BTL logistics cảng biển

Gắn liền với sự phát triển của vận tải biển là các cảng biển. Nếu như trước kia cảng biển chỉ được coi là một nơi tránh gió bão cho tàu thuyền, thì ngày nay cảng biển không nhứng là lá chắn bảo vệ an toàn cho tàu, mà còn là đầu mối giao thông quan trọng, khu trung tâm logistics và là mắt xích quan trọng then chốt của quá trình vận tải.Công ty cổ phần GREEN PORT là công ty thành viên của Công ty cổ phần Container Việt Nam, là cảng đầu tiên tại vị trí của ngõ khu vực cảng Hải Phòng với vị trí thuận lợi nhất khu vực cảng Hải Phòng. Mỗi năm cảng đều ra sức phấn đấu hoạt động, đem lại lợi nhuận cao đóng góp vào GDP Việt Nam, tăng nguồn thu ngoại tệ đồng thời góp phần đẩy mạnh sự phát triển của nên kinh tế Việt Nam, nâng cao vị thế nước nhà trên trường quốc tế.Đây cũng là vấn đề em sẽ trình bày trong bài tập lớn lần này. Bài tập gồm có 3 chương:Chương I: Giới thiệu chung về cảng CÁI LÂNChương II: Cơ sở lý luận và giải quyết yêu cầu đề bàiChương III: Kết luậnMặc dù đã có nhiều cố gắng song kiến thức thực tế còn hạn chế nên khi làm bài tập lớn này không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em mong được sự góp ý của thầy, cô để em có thể hoàn thành tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Minh Đức giảng viên môn Logistics cảng biển – người đã giúp em trong quá trình hoàn thành bài tập lớn này.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN : LOGISTICS

-o0o -BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC LOGISTICS CẢNG BIỂN

Tên đề tài : Bài tập lớn logistics cảng biển đề 02

Họ và tên sinh viên : NGUYỄN THỊ TRANG

THÔNG TIN KHAI THÁC CỦA CẢNG

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN

LỜI MỞ ĐẦU

Gắn liền với sự phát triển của vận tải biển là các cảng biển Nếu như trước kiacảng biển chỉ được coi là một nơi tránh gió bão cho tàu thuyền, thì ngày nay cảng biểnkhông nhứng là lá chắn bảo vệ an toàn cho tàu, mà còn là đầu mối giao thông quantrọng, khu trung tâm logistics và là mắt xích quan trọng then chốt của quá trình vận tải.Công ty cổ phần GREEN PORT là công ty thành viên của Công ty cổ phầnContainer Việt Nam, là cảng đầu tiên tại vị trí của ngõ khu vực cảng Hải Phòng với vịtrí thuận lợi nhất khu vực cảng Hải Phòng Mỗi năm cảng đều ra sức phấn đấu hoạtđộng, đem lại lợi nhuận cao đóng góp vào GDP Việt Nam, tăng nguồn thu ngoại tệđồng thời góp phần đẩy mạnh sự phát triển của nên kinh tế Việt Nam, nâng cao vị thếnước nhà trên trường quốc tế

Đây cũng là vấn đề em sẽ trình bày trong bài tập lớn lần này

Bài tập gồm có 3 chương:

Chương I: Giới thiệu chung về cảng CÁI LÂN

Chương II: Cơ sở lý luận và giải quyết yêu cầu đề bài

Chương III: Kết luận

Mặc dù đã có nhiều cố gắng song kiến thức thực tế còn hạn chế nên khi làm bàitập lớn này không tránh khỏi những sai sót Vì vậy, em mong được sự góp ý của thầy,

cô để em có thể hoàn thành tốt hơn Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Minh Đứcgiảng viên môn Logistics cảng biển – người đã giúp em trong quá trình hoàn thành bàitập lớn này

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẢNG

GREENPORT

1.1 Giới thiệu chung về cảng greenport

Đơn vị khai thác: Công ty Cổ phần Container Việt Nam (VSC - VICONSHIP)Địa chỉ: Số 1 Ngô Quyền, Máy Chai, Hải Phòng

VICONSHIP là một trong những công ty vận chuyển hàng hóa và dịch vụ cảnghàng đầu Việt Nam với cơ cấu doanh thu gồm các dịch vụ cảng chiếm 60% (bao gồmbốc dỡ và lưu kho) và giao thông vận tải chiếm 40% (với đội xe gồm 110 xe container).VSC hiện đang điều hành cảng GreenPort tại Hải Phòng đạt 70% công suất tối đavới 10-12 tàu/tuần (khonagr 100,000 – 120,000 tấn) Quy mô của GreenPort của VSCthuộc loại nhỏ (15 ha) nếu so với những cảng khascowr Hải Phòng Mặc dù nằm ở vịtrí không đắc địa như cảng Đình Vũ, nhưng GreenPort lại có tỷ lệ khai thắc containertrên công suất thiết kế cao hơn nhiều, tới 117%( năm 2013) so với 103% của cảng Đình

Vũ của DVP

GREEN PORT là công ty thành viên của Công ty cổ phần Container Việt Nam, làcảng đầu tiên tại vị trí cửa ngõ khu vực cảng Hải Phòng, với vị trí thuận lợi nhất khuvực cảng Hải Phòng

Nằm ở phía trong là cảng GREENPORT, có vị trí tại vĩ độ 2051 Bắc, 10643 kinhĐông, cách phao số 0 20 hải lý (gần khu Chùa Vẽ, ở hạ lưu Sông Cấm)

Công ty Cổ phần Container Việt Nam được thành lập theo quyết định số 183/TTGngày 04 tháng 03 năm 2002 của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở chuyển đổi doanhnghiệp Nhà nước thành Công ty Cổ phần, viết tắt là VICONSHIP, VICONSHIP bắt đầuniêm yết với mã chứng khoán VSC vào ngày 18 tháng 12 năm 2007 tại sở giao dịchChứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh Vốn điều lệ hiện tại là 288.13 tỷ đồng.

Cơ cấu cổ đông

Swifticurrent Offshore, Ltd 2,167,200 7.57%Vietnam Infrastructure Holding Limited 1,571,960 5.49%

FTIF – Templeton Frontier Markets Rund 1,462,140 5.1%Swiftcurrent Partners, L.P 1,444,800 5.04%Nhìn chung, cơ cấu cổ đông của VSC khá phân nhánh, cổ đông lớn chủ yếu là cácnhà đầu tư tổ chức, trong đó nhà đầu tư tổ chức nước ngoài chiếm tỷ lệ đáng kể.Vietnam Holding Limited sau khi tăng thêm 166,896 cổ phiếu ngày 15/5/2014 tiếp tục

là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ nắm giữ 8.42%, tiếp theo là Swifticurrent Offshore, Ltdvới 7.57%, Vietnam Infrastructure Holding Limited với 5.49%

Đội ngũ điều hành

Chủ tịch HĐQT: Ông Nguyễn Việt Hòa, sinh năm 1956, là Kỹ sư Máy xếp dỡ.Trước khi đảm nhận vị trí Chủ tịch HĐQT ở VICONSHIP, ông Hòa từng đảm nhiệmcác vị trí như Phó giám đốc, Giám đốc Công ty Container Vietnam Trước khi công táctại VICONSHIP, ông Hòa từng làm giang viên tại Trường Đại học Giao thông ThủyHải Phòng

Tổng giám đốc: Ông Nguyễn Văn Tiến, sinh năm 1969, là Thạc sĩ Kinh tế Ngoàiviệc là Tổng giám đốc và Thành viên HĐQT VICONSHIP, ông Tiến còn là Thành viênHĐQT Công ty CP DV cảng Chùa Vẽ, cảng Hải Phòng, cảng Transvina

1.3 Sản lượng container thông qua cảng những năm gần đây

Năm 2011, sản lượng hàng thông qua cảng GreenPort đạt 330,000 TEUs

Tổng sản lượng bốc xếp của cả hai cảng Green Port – Vip Green Port đạt 600.000TEUs, tăng 71% yoy Trong đó sản lượng từ Green Port giảm khoảng 15% do chuyểnbớt hàng sang cảng mới Vip Green Port

Trong những năm gần đây, sản lượng container của GreenPort duy trì khoảng300,000 TEUs

Kể từ quý 3 năm 2014, cảng GreenPort mất đi lượng hàng container lạnh quácảnh sang Trung Quốc do chính sách mậu dịch thắt chặt của Trung Quốc đối với ViệtNam Điều này khiến công suất hoạt động của cảng GreenPort năm 2014 chỉ xấp xỉbằng công suất thiết kế trong khi năm 2013, GreenPort hoạt động vượt công suất thiết

kế trên 15% Năm 2015, hoạt động của cảng GreenPort gặp khá nhiều bất lợi

Đến năm 2015, sản lượng container thông qua cảng GreenPort tăng lên và đạt đến350,000 TEUs

1.4 Thông tin khai thác của cảng

Khả năng tiếp nhận tàu: 10,000 DWT

Công suất thiết kế cảng

Capacty (TEU): 400,000 TEUs/ năm

Utilization (%): 83

 Độ sâu trước bến

Cảng có độ sâu trước bến -9,5 m

 Luồng tàu

Từ điểm hoa tiêu (phao số 0) tại cửa Nam Triệu đến cảng Green Port qua sông Bạch Đằng, Hải Phòng:

Điểm hoa tiêu: 20040’00N – 106050’00E

Chiều dài luồng: 30km

Thủy triều: Nhật triều, chênh lệch cao nhất 4,23 m

Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 10000 DWT/cầu

Cần cẩu trên đường ray tại cầu tàu (Trọng tải 40 tấn) Chiếc 5

Xe nâng khung mang (Trọng tải 40 tấn) Chiếc 17

 Bảng thông số kĩ thuật của cảng GreenPort

Cổng vào ra Làn xe 2

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN

2.1 Cảng biển

2.1.1 Khái niệm cảng biển

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựngkết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hànghoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, cáccông trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầucảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoatiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợkhác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giaothông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợkhác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi,nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố địnhtại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệuhàng hải và các công trình phụ trợ khác

2.1.3 Luồng cảng biển

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi

hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và cácphương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn

Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bếncảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảođảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn

2.1.4 Phân loại cảng biển

Cảng biển được phân thành các loại sau đây:

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụcho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ choviệc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động củadoanh nghiệp

2.1.5 Chức năng kinh tế của cảng biển

Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu;

là nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩthuật tài chính

Chức năng công nghiệp:

Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanhnghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết kiệmđáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa cảng Việcnày cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩmhoặc tạm nhập tái xuất

Chức năng xây dựng thành phố địa phương:

Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra mộtlượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân sáchnhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng thànhphố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia

2.1.6 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tảiquốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặtsau:

Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự pháttriển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa

Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia

Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩucác dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanhtoán

Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinhdoanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, dulịch và các dịch vụ khác

Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng,

vị trí quốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốcgia đó

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia

có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó

2.1.7 Vai trò của cảng biển

Đối với ngoại thương:

Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, từ đó chophép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các quốc gia khác

Đối với công nghiệp:

Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyênnhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp

Đối với nông nghiệp:

Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất khẩu lúa gạo, nông sản vànhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất khẩu nông nghiệp

Đối với nôị thương:

Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa,vận tải venbiển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động của nhiều

cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp logistics

Đối với thành phố cảng:

Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn

và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng

2.1.8 Logistics cảng biển

Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối ưuhóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác nhưng vẫnđạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích

Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:

2.2.2 Phân loại cầu tàu

a Căn cứ theo hàng hóa

Cầu tàu Ro-Ro

Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷtrọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi

để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro

có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu Chiều dài của cầu dẫn phảiphù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt

Cầu tàu hành khách

Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần

có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng, đườngcho tàn tật, khu an ninh Nếu đây là cảng hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan

và làm thủ tục nhập cảnh

Cầu tầu hàng rời

Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt vàdây chuyển tải hàng Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng

như các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàuhàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.

Cầu tàu dầu

Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rấtlớn Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu nàykhông được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận trọng vàkiên nhẫn khi cập cầu

Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cầnthiết khi cập cầu

Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp

Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn cácloại tàu đều có thể cập tàu Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực tiếp

từ tàu

b Căn cứ hình dáng

Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng Có khunước trước bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bốtrí mặt bằng hợp lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí

Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển Bếnnhô chiếm bờ tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảngbiển Chiều rộng bến 160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nênvượt quá 700m Loại bến này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữahơn so với các loại bến khác

2.2.3 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu

Cần trục giàn

Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container.Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh hưởng đến

khu vực xếp dỡ lân cận Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàuphải có sức chịu lực lớn

Cần trục bánh lốp

Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác Cũng giống như cầntrục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loạihàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng

Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vìvậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và tầnsuất tàu ghé cảng không nhiều

Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu

Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫndầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là

"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động

Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờvới hệ thống bể chứa dầu của tàu Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến 6.000tấn/giờ Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các daođộng của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếpdỡ

Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sàlan.

Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức

độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượngriêng lớn như quặng sắt

Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một bangchuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa Thiết bị rót hàng có thể baogồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàngxuyên tâm

Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố định.Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng hầm tàuvới đúng khối lượng Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng

Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyểndọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng

để rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng Tàu không di chuyển trong suốt quátrình làm hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền chuyển đến phễurót

Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển Trái lạithiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hànghiệu quả nhất Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với cáccảng nhỏ

2.2.4 Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng

Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu

mà không phải chờ cầu để vào Song, người khai thác cảng cũng không muốn xây dựngquá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu Vì vậy việc tối

ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của người khai thác

cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với các đặc trưng khaithác của cảng.

Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu

tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu ví dụ như khu cảng chuyên dụng chotàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước với mức độchính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhàquản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí dự kiến theotừng chu kỳ nhất định của lượng cầu

Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết quảtính toán cũng khả thi Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng hay lýthuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ cầu làkhoảng 58 ngày Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày nếu có 5cầu tàu Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng tầng không

hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng như tài chính củacảng Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của tàu như tăng năng suấtxếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng như vậy các nhà quản lý cần phải phân tích tất

cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu nhất

2.3 Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san hàngđánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa Các dịch vụ này được thực hiện bởicông nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu Các loại hàng hóa

có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàngđược đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container

2.3.1 Hàng lỏng

Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như làdầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên” Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm : Độđậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng

Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu cóthể chuyên chở Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng củamột khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt độ đó”

Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng Hàng có độnhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp Nhiệt độ cao sẽ làmgiảm độ nhớt của hàng Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xemxét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn

2.3.2 Hàng bách hóa

Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóathông thường Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu hướng cókích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công Thuật ngữ hàng báchhóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao kiện hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằmtăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh

và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng bách hóa

Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi làcác thiết bị xếp dỡ Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị phùhợp Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời võng

và bản nâng hàng Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng có trọnglượng nâng khoảng 1-1.5 tấn Các công cụ này được làm từ những chất liệu khác nhau:sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích Bản nâng thường được sản xuất từ gỗ

2.3.3 Hàng rời

Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như

là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá” Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khácnhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng Các đặc tính của hàng rờibao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa