Việt Nam là một quốc gia có đường bờ biển dài hơn 3200 km và hơn 1 triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn để phát triển kinh tế biển. Cảng được coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của nước ta. Hệ thống cảng biển, kết cấu cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn liền với cảng biển có vai trò quan trọng trong hệ thống Logistics quốc gia. Phát triển hệ thống cảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế khác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển và các dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu – phát triển ngành công nghiệp Logistics.
Trang 1BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA KINH TẾ - BỘ MÔN LOGISTICS
Hải Phòng, năm 2018
Trang 2BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA KINH TẾ - BỘ MÔN LOGISTICS
Hải Phòng, năm 2018
Trang 3MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN VIỆT NAM 5
1.1 Khái niệm Logistics cảng biển 5
1.2 Hạ tầng Logistics cảng biển Việt Nam 5
1.2.1 Hệ thống bến cảng biển 6
1.2.2 Khả năng tiếp nhận tàu biển 6
1.3 Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam 7
1.4 Định hướng phát triển Logistics Cảng biển Việt Nam trong tương lai 8
1.5 Tác động của vận tải quốc tế đến phát triển cảng 9
1.5.1 Container hóa 9
1.5.2 Vận tải đa phương thức và liên phương thức 9
1.5.3 Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng 9
1.5.4 Giảm lực lượng lao động trong cảng 10
1.5.5 Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu 10
1.5.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú 10
1.5.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do 10
CHƯƠNG 2 : TÌM HIỂU VỀ CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ 11
1.1 Giới thiệu chung về cảng Nam Hải Đình Vũ 11
1.2 Quá trình hình thành và phát triển 14
1.3Các dịch vụ của cảng 17
1.4 Sản lượng container thông qua cảng 4 năm gần đây 18
1.5 Các thông số của cảng 19
1.6 Trang thiết bị tại cảng 19
1.6.1 Kho 19
1.6.2 Cẩu bờ 20
1.6.3 Cẩu giàn QC 21
1.6.4 Tàu lai dắt 21
1.6.5 Các loại xe nâng 22
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN CÁC THÔNG TIN TÌNH HUỐNG 23
Trang 43.1 Lý thuyết về khai thác cảng 23
3.1.1 Khái niệm 23
3.1.2 Đo lường hiệu quả khai thác cảng 23
3.2 Xử lý tình huống giả định 25
3.2.1 Các công thức được sử dụng 25
3.2.2 Thực hiện tính toán 26
KẾT LUẬN 28
TÀI LIỆU THAM KHẢO 29
Trang 5LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia có đường bờ biển dài hơn 3200 km và hơn 1 triệu
km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn để phát triển kinh tế biển.Cảng được coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự pháttriển kinh tế của nước ta Hệ thống cảng biển, kết cấu cảng biển và kết cấu hạtầng gắn liền với cảng biển có vai trò quan trọng trong hệ thống Logistics quốcgia Phát triển hệ thống cảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việcthúc đẩy phát triển các ngành kinh tế khác như vận tải biển, các ngành dịch vụgắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển và các dịch vụphục vụ hàng xuất nhập khẩu – phát triển ngành công nghiệp Logistics Là mộtsinh viên chuyên ngành Logistics thì việc tìm hiểu và nắm rõ nhưng hoạt độngcủa một cảng biển là vô cùng cần thiết Để giúp chúng em có cái nhìn chân thựcnhất về hoạt động quản lý vàkhai thác cảng, giảng viên Nguyễn Minh Đức đãgiao cho đề tài tìm hiểu về cảng Nam Hải Đình Vũ cùng với việc xử lý, tính toáncác số liệu cho trước Nội dung đề tài của em được chia thành 3 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về Logistics Cảng biển Việt Nam
Chương 2: Tìm hiểu thông tin về cảng Nam Hải Đình Vũ
Chương 3: Tính toán dựa trên các thông tin tình huống
Do lượng kiến thức thực tế của em vẫn có hạn nên chắc chắn trong bài làm cònnhiều thiếu sót Vì vậy, mong thầy đóng góp thêm ý kiến để em hoàn thiện bàimột cách tốt nhất
4
Trang 6Em xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN
VIỆT NAM 1.1 Khái niệm Logistics cảng biển
Là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kếtcấu hạ tầng và lắp đặt trăng thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để xếp dỡhàng hóa, đón trả khác và thực hiện một số dịch vụ khác
Cảng và nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóachuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải vàlogistics
Cảng không phải là điểm đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà làđiểm chuyển hàng hóa hay hành khách Nói cách khác, cảng như là một mắt xíchtrong dây chuyền vận tải của hệ thống logistics
Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhằmtối ưu hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữuhạn khác nhưng vẫn đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đahóa lợi ích
1.2 Hạ tầng Logistics cảng biển Việt Nam
Quy hoạch hệ thống cảng: Dựa trên quyết định số 2190/QSS-TTg về quy hoạctổng thể cảng đến năm 2020, hệ thống cảng Việt Nam chia thành 6 nhóm theothứ tự từ Bắc vào Nam
Trang 7 Nhóm 1: Cảng biển miền Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình
Nhóm 2: Cảng biển Bác Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Cảng biển miền trung từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
Nhóm 4: Cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
Nhóm 5: Cảng biển miền Đông Nam Bộ
Nhóm 6: Cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long
Hình 1.1 Quy hoạch hệ thống cảng tại Việt Nam
1.2.1 Hệ thống bến cảng biển
Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III) Tổng số bến cảng là 254bến cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm
Hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyểnhàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh
tế xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngànhkinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển
Trang 8Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước vàdoanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác Chỉ một số ít bến cảng đượcđầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơquan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác Với chính sách cho thuê này,nhà nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảngbiển Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thếgiới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép ThịVải và Thành phố Hồ Chí Minh
1.2.2 Khả năng tiếp nhận tàu biển
Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; HảiPhòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi;Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải
Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếpnhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân đượcthiết kế cho tàu 150.000 DWT
Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõQuốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởiđộng với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT
Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tếbến CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT
Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng ổn định trung bìnhkhoảng 9%/năm, năm 2016 gấp 1,5 lần so với năm 2010 Tổng lượng hàng hóathông qua cảng biển Việt Nam năm 2016 đạt 495,8 triệu tấn (tăng 7% so với năm2015), hàng container đạt 12 triệu TEU (tăng 13% so với năm 2015), so với Quyhoạch được duyệt, đã đạt 104,1%
Hàng hóa thông qua cảng biển phân bổ không đều giữa các nhóm cảng vàgiữa các cảng biển trong nhóm, tập trung tại nhóm số 1 (chiếm 32%) và nhómcảng số 5 (chiếm 44%), 4 nhóm còn lại chỉ chiếm 25% Đối với nhóm số 1 tậptrung hàng tại Hải Phòng Tại nhóm cảng biển số 5, khu vực Cát Lái - Thành phố
Trang 9Hồ Chí Minh có lượng hàng thông qua lớn nhất nước đạt khoảng 121 triệu tấn,chiếm 26% hàng hóa thông qua cảng.
Trong 9 tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảngbiển Việt Nam ước đạt 384,5 triệu tấn, tăng 11% so với cùng kỳ, trong đó hàngcontainer đạt 10,5 triệu TEU, tăng 11% so với cùng kỳ năm 2016
1.3 Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam
Năng suất xếp dỡ thấp, chỉ đạt khoảng từ 45-50% mức tiên tiến của thếgiới (3000T - 4000T trên/m chiều dài cầu bến và 15 - 20 TEUs/cẩu/giờ đối vớixếp dỡ container)
Tuy số lượng có nhiều và được phân bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệuquả sử dụng và khai thác rất thấp Nguyên do là đầu tư dàn trải, địa phương mắc
“hội chứng cảng nước sâu” trong khi hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không chophép
Quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác,nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lướigiao thông quốc gia đồng bộ và hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảngbiển Điều này đã làm suy yếu năng lực thông qua ở các cảng vốn là đô thị lớnđang chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, cũng như hạ tầng giao thông xuốngcấp nghiêm trọng
Đặc biệt là thiếu cảng nước sâu theo đúng nghĩa của nó để tiếp nhận tàu cỡ80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs và chưa có cảng trungchuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn ra toàn cầu
1.4 Định hướng phát triển Logistics Cảng biển Việt Nam trong tương lai.
Triển khai hình thành các đầu mối vận tải, xây dựng trung tấm logisticscấp quốc gia phục vụ cho cảng và các trung tâm logistics gần các cảng khu côngnghệp lớn tại Việt Nam Đồng thời, xây dựng thêm các cơ sở hậu cần, trung tâmphân phối để hỗ trợ cho hoạt động thông quan cho hàng hóa vận chuyển bằngcông – ten – nơ nội địa, tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển, giúp
Trang 10cho việc lưu thông hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện để hỗ trợ cho hoạt độngcủa hệ thống cảng biển phát triển.
Hiện nay, hệ thống cảng biển tại Việt Nam còn nhiều bất cập như quy môcòn nhỏ, cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, năng suất, hiệu quả chưa cao Vìvậy, cần phải tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển sao cho hợp lý,đồng thời đảm bảo tính hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển trong tình hình mới
Đẩy mạnh đầu tư trang thiết bị hiện đại, đồng bộ cũng như áp dụng cácthành tựu khoa học và công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin vào công tácquan lý và khai thác cảng; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạođiều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàunhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư
Tập trung nguồn lực xây dựng, cải tạo, nâng cấp và phát triển đồng bộ hệthống GTVT, đường cao tốc, đường cao tốc ven biển, cảng hàng không quốc tế,đặc biệt là các tuyến đường sắt, gắn kết cảng biển với hệ thống đường sắt, trungtâm logistics và mạng lưới đường bộ vận chuyển hàng hóa tới các khách hàngnhằm kết nối các loại phương tiện vận tải, hệ thống cảng biển, sân bay, từ đóphát huy tiềm năng và lợi thế của cảng
Quan tâm chú trọng hơn nữa đến công tác đào tạo, phát triển nguồn nhânlực Hiện nay, đội ngũ cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận,logistics nhìn chung còn rất nhiều bất cập, vừa thiếu, lại vừa yếu, quân số đôngnhưng không mạnh Thiếu nguồn lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinhnghiệm, ngoại ngữ và hiểu biết luật pháp quốc tế
1.5 Tác động của vận tải quốc tế đến phát triển cảng
1.5.1 Container hóa
Container bắt đầu được sử dụng trên toàn cầu từ những năm đầu thập kỷ
60 và vận tải container đang tiếp tục phát triển trong hình thức kinh doanh tàu
Trang 11chợ và ngày càng củng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế Điều này phảiđòi hỏi đầu tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp dỡ Vận tảicontainer là cơ sở tiền đề cho việc phát triển hình thức vận tải đa phương thức.Hơn nữa, container thức đẩy quá tình sử dụng cảng nội địa-ICD, nghĩa là thủ tụchải quan, việc đóng/rút ruột hàng container sẽ được thực hiện ở một nơi khácngoài cảng biển Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bãichứa container.
Tiến trình container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn các hoạt động quản
lý thủ tục giấy tờ trong cảng: Kiểm soát giấy tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủtục giấy tờ và các công việc quản lý khác của cảng Container hóa là bước đệmquan trọng để tiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác hàng
1.5.2 Vận tải đa phương thức và liên phương thức
Hình thức vận tải đa phương thức và liên phương thức được phát triển liênquan cả đến đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường hàng không.Container hàng hóa được vận chuyển theo chứng từ được quy chuẩn hóa quadạng vận tải khác nhau, cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung Luồng hàngvận chuyển không bị cản trở khi qua cảng và dễ dàng hơn trong thủ tục và giấytờ
1.5.3 Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng
Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đạilàm năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích thươngmại phát triển
Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại khiến chi phí xếp dỡtăng,, tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến chi phí tăng sẽ gặp hạn chế khi pháttriển buôn bán so với những quốc gia có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có hệthống cảng hiện đại và hoạt động có hiệu quả
1.5.4 Giảm lực lượng lao động trong cảng
Nhờ vào việc tăng mức sử dụng kỹ thuật trong bốc xếp hàng hóa dẫn tớitình trạng có giới hóa và tự động hóa hoạt động giao nhận làm giảm lực lượnglao động trong cảng
Trang 121.5.5 Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu
Do trọng tải tàu có xu hướng ngày cảng tăng, các cảng nằm sâu tỏng đấtliền cảng trở nên bất lợi cho các tàu có tọng tải lớn khi ghé thăm Chính vì vậy,muốn trở thành cảng đầu mối của khu vực, các cảng có xu hướng dịch chuyển racửa sông hoặc ven biển là những nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần vớicác tuyến vận chuyển quốc tế hơn
1.5.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú
Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích cỡ Tàu chở hàngrời có thể được chia thành nhiều chủng loại: Handy size, Handymax, Panamaxhay Capesize…Tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũng được chia thành nhiều loại:Coaster tanker, Aframax, Suezmax, VLCC hay ULCC Tàu container cũng ngàycàng gia tăng về củng loại và kích cỡ
1.5.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do
Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do (Free TradeZone-FTZ) phát triển mạnh ở các quốc gia phát triển và các quốc gia đang pháttriển
Năm 1970, chỉ có vài quốc gia chấp nhận mở cửa các khu vực buôn bán từ
do thì đến năm 1997 đã có 850 khu vực buôn bán tư do trên thế giới
Trang 13CHƯƠNG 2 : TÌM HIỂU VỀ CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ
1.1 Giới thiệu chung về cảng Nam Hải Đình Vũ
Tên công ty: Công ty cổ phần cảng Nam Hải Đình Vũ
Tên giao dịch: NHDP JOINT STOCK COMPANY
Trang 14Hình 2.1 Cổng vào cảng Nam Hải Đình Vũ
Nam Hải Đình Vũ là hệ thống cảng khu vực phía Bắc thuộc tập đoànGEMADEPT – Tập đoàn có trên 20 năm kinh nghiệm khai thác cảng, sở hữu hệthống cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển dọc đất nước Việt Nam
Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí chiến lược, thuận lợi tại khu công nghiệpĐình Vũ, nối liền với quốc lộ 5B Hà Nội – Hải Phòng và các khu công nghiệpthuộc các tỉnh thành phía Bắc Có độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng vàocảng thuận lợi nhất khu vực Hải Phòng, là cảng đầu tiên tại vị trí cửa ngõ vào tất
cả các cảng khu vực Hải Phòng, thuận tiện cho các tuyến hàng hải trong nước vàquốc tế
Hình 2.2: Vị trí của Nam Hải Đình Vũ so với khu vực và thế giới
Trang 15Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí thuận lợi để kết nối các khu công nghiệp ở phíaBắc Cụ thể là:
- Khoảng cách đến Trung Tâm Thành Phố, Sân bay Cát Bi : 5-10 km
- Khoảng cách đến Khu công nghiệp CN Hải Phòng (VSIP, Đồ Sơn …) :
>10km
- Khoảng cách đến Khu CN Hà Nội :100km
- Khoảng cách đến Khu CN Bắc Ninh :120km
- Khoảng cách đến khu CN Hưng Yên : 70 km
- Khoảng cách đến khu CN Vĩnh Phúc :120km
- Khoảng cách đến ICD Gia Lâm :90 km
- Khoảng cách đến ICD Hải Dương :50 km
- Khoảng cách đến Khu CN Quảng Ninh :30km
- Khoảng cách đến cửa khẩu Móng Cái (Việt Nam – Trung Quốc): 200km
Trang 16Hình 2.3: Cảng Nam Hải Đình vũ kết nối với các Khu CN và ICD
miền Bắc
1.2 Quá trình hình thành và phát triển
Hải Phòng là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc nhờ vào vị trí cửa ngõgiao thương của miền Bắc, cửa ngõ ra biển kết nối với thế giới; là thành phố nằmtrong vùng kinh tế Duyên hải Bắc Bộ (Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, NamĐịnh ) với lợi thế thành phố cảng, có nhiều khu công nghiệp phát triển HảiPhòng có lợi thế rất lớn trong việc phát triển dịch vụ cảng biển Lượng hàng hóaqua cảng liên tục tăng cao, hệ thống cảng theo đó cũng không ngừng mở rộng.Nhiều cảng đã linh hoạt trong giá cước để giữ khách hàng, đặc biệt là các cảngnhỏ và không có các dịch vụ hỗ trợ khác Nhưng điều đó không làm mất đi tínhhấp dẫn đối với những công ty có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực khai thác