Bài tập lớn Logistics cảng biển

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM BỘ MÔN : KINH TẾ CƠ BẢN -o0o - BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC LOGISTICS CẢNG BIỂN Họ tên sinh viên : Trần Đức Khoa Mã sinh viên : 65509 Lớp hành : LQC56 – ĐH3 Giảng viên hướng dẫn : Nguyễn Minh Đức Đề :9 Hải Phòng , 2018 LỜI MỞ ĐẦU Khi Việt Nam thức trở thành thành viên WTO, thời vị trí đất nước đặt lên vai doanh nghiệp cảng biển trách nhiệm thật lớn lao Họ phải đương đầu với cạnh tranh quốc tế ngày gay gắt liệt Với nỗ lực phấn đấu không ngừng doanh nghiệp, thời gian qua ngành vận tải biển Việt Nam có bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng số lượng chất lượng chủng loại, thị trường vận tải mở rộng sang nhiều khu vực Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi… Đối với hệ thống cảng biển Việt Nam nay, vấn đề cấp thiết phải khai thác triệt để tiềm sẵn có, đầu tư cải tiến kỹ thuật, nâng cấp sở hạ tầng, trang bị trang thiết bị đại nâng cao chất lượng bốc xếp dịch vụ khác cảng Cùng với cảng nước, Cảng Cái Lân đồng loạt cải tiến kỹ thuật, quy trình khai thác hàng rời, quản lý cầu cân điện tử, ứng dụng công nghệ thông tin quản lý nhiên liệu, điều hành sản xuất, cải tiến quy trình giao nhận, bảo quản hàng hóa…để bắt kịp xu hướng phát triển kinh tế tương lai Việc tìm hiểu Cảng Cái Lân giúp em sâu hơn, tìm hiểu rõ quy trình xếp dỡ hàng hóa, tình hình hoạt động kinh doanh Cảng, đồng thời hiểu thêm nhu cầu xếp dỡ tình hình kinh tế thị trường ngành vận tải biển Việt Nam Vì thời gian kiến thức hạn hẹp, báo cáo không tránh khỏi thiếu sót, mong thầy góp ý để báo cáo hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Minh Đức giúp đỡ em hoàn thành tập này! Bài viết em chia thành chương: Chương I: Giới thiệu chung Chương II: Cơ sở lý luận Chương III: Giải tập tình CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Thơng tin cảng: 1.1.1 Giới thiệu chung Với vị trí thuận lợi nằm vùng vịnh kín, nước sâu, luồng vào cảng bị sa bồi, mớn nước sâu -10m khu nước trước bến sâu -13m, đảm bảo cho tàu trọng tải cỡ lớn với tải trọng 4.000 TEU vào làm hàng (trong cảng Hải Phòng đáp ứng cho tàu 600 TEU) Cái Lân cảng gần miền Bắc thực chức cảng trung chuyển để chuyển tiếp hàng container từ tỉnh phía Nam Trung Quốc đến nơi giới ngược lại Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng Cái Lân với trung tâm kinh tế, cửa khẩu, khu kinh tế, khu công nghiệp nước đầu tư dần hoàn thiện Trong thời gian tới, với việc cải tạo, nâng cấp quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - ng Bí; triển khai hồn thiện tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; tuyến đường cao tốc Hạ Long Hải Phòng… góp phần tạo thuận lợi cho hoạt động cảng biển tỉnh nói chung cảng Cái Lân nói riêng Bên cạnh đó, cầu bến cảng Cái Lân Công ty CP Cảng Quảng Ninh (QNP) Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Cái Lân (CICT) quản lý, khai thác đầu tư, xây dựng hoàn thiện Hàng năm luồng vào khu bến Bộ GT-VT cho phép tu, nạo vét; đồng thời trang thiết bị bốc xếp hàng hoá trang bị đại, kho bãi dịch vụ cảng bước chuẩn hoá theo tiêu chuẩn quốc tế Có thể thấy rằng, lợi quan trọng để thu hút chủ tàu, chủ hàng nước bốc xếp hàng hố qua cảng Cái Lân 1.1.2 Vị trí địa lý: Địa chỉ: Số 1, đường Cái Lân, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, Việt Nam, cảng nước sâu thuộc cụm cảng Hòn Gai tỉnh Quảng Ninh CICT nằm miền Bắc Việt Nam, có vị trí gần đường đường sắt tới thị trường Tây Nam Trung Quốc nơi có dân số 100 triệu người CICT cách Bắc Ninh khoảng 90 km cách Nội Bài khoảng 150km.Với vị trí chiến lược CICT lợi cảng nước sâu, CICT tiếp nhận tàu với sức chở lên đến 3,000 TEU vào cảng làm hàng, không hạn chế mớn nước cung cấp cho hãng tàu dịch vụ chất lượng cao, chi phí thấp suất giải phóng tàu nhanh *Kết nối đường bộ: qua quốc lộ 18,10 đường nối đường 5b kéo dài, cao tốc Nội Bài Hạ Long, cao tốc Móng Cái, đường cao tốc Hạ Long - Hải Phòng *Kết nối đường sơng: qua mạng lưới đường thủy nội địa kết nối đến Móng Cái, Hải Phòng, Hà Nội Việt Trì *Kết nối đường sắt: qua hệ thống đường sắt quốc gia đến Phả Lại, Kép, Yên Viên, Lạng Sơn, Lào Cai 1.1.3 Lịch sử hình thành: Thực chủ trương Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) tiến hành góp vốn thành lập công ty Công ty cổ phần đầu tư cảng Cái Lân (CPI) với ba Cổ đông sáng lập hàng đầu Việt Nam lĩnh vực dịch vụ khai thác cảng biển, vận tải xuất nhập hàng hóa Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines); Công ty TNHH 1TV Cảng Quảng Ninh (Quangninhport); Công ty cổ phần xuất nhập tổng hợp Hà Nội (Geleximco) có tổng số vốn điều lệ 300 tỉ đồng Ngày 02/11/2007 CPI thức vào hoạt động theo giấy phép số 22.03.001113 Sở kế hoạch đầu tư tỉnh Quảng Ninh cấp CPI có trụ sở tại: Số 01 đường Cái Lân, phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, với đội ngũ cán công nhân viên động, giàu kinh nghiệm lĩnh vực đầu tư xây dựng khai thác cảng Ngày 22/5/2008 CPI UBND tỉnh Quảng Ninh cấp Giấy chứng nhận đầu tư số 22.121.000.062 cho Dự án đầu tư xây dựng khai thác bến 2,3,4 cảng Cái Lân với tổng số vốn đầu tư dự án 155,3 triệu USD hoàn thiện thủ tục chuẩn bị dự án tạo mặt để chuẩn bị cho việc thành lập liên doanh Ngày 03/6/2008 CPI thành công việc mời gọi nhà đầu tư nước đầu tư vào thị trường Cảng biển khu vực Quảng Ninh hình thức ký hợp đồng liên doanh với tập đoàn hàng hải hàng đầu giới Liên doanh SSA Holdings International – Việt Nam (SSAHVN) Thành liên doanh việc đời Công ty TNHH cảng contianer quốc tế Cái Lân (CICT)theo giấy phép đầu tư số 221.022.000.116 với nhiệm vụ đầu tư xây dựng, quản lý khai thác 03 cầu bến nêu Nhằm nâng cao công suất khai thác cầu bến 2, 3, cảng Cái Lân để thuận lợi cho việc huy động nguồn vốn để đầu tư; CPI lên phương án đầu tư xây dựng Dự án kho, bãi hậu phương bến 2, 3, cảng Cái Lân với diện tích kho bãi 2,5 trình UBND tỉnh Quảng Ninh Ngày 09/3/2010 Dự án UBND tỉnh Quảng Ninh phê duyệt định số 630/QĐ-UBND chủ trương thu hồi đất chủ cũ để giải phóng mặt cho CPI thuê đất để đầu tư xây dựng Dự án 1.1.4 Các dịch vụ cảng: - Dịch vụ kho bãi, cảng biển - Dịch vụ ICD, kho, bãi ngoại quan, kho CFS - Dịch vụ cung ứng, vệ sinhl, sửa chữa container tàu biển - Dịch v- Dịch vũ xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận hàng hóa, đóng rút hàng hóa - Dịch vụ Logistics khai thuê hải quan - Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển - Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển, đại lý vận tải tàu biển - Xây dựng sửa chữa cơng trình thủy, cơng nghiệp, dân dụng - Dịch vụ cân hàng - Các dịch vụ khác 1.2 Bộ máy tổ chức Đại hội đồng cổ đông Ban kiểm sốt Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Văn phòng ĐD Phòng tài kế tốn Chỉ đạo Hải Phòng Đội vận tải VPĐD Móng Cái Kiểm sốt - Ban lãnh đạo Công ty gồm: 01 Tổng giám đốc, 02 phó Tổng giám đốc - Các phòng ban chức năng, văn phòng đại diện:  Phòng Đầu tư Kinh doanh  Phòng Tài kế tốn  Phòng Tổ chức hành  Đội vận tải  Văn phòng đại diện cơng ty Hải Phòng Phòng tổ chức hành Phòng đâu tư kinh doanh  Văn phòng đại diện cơng ty Móng Cái Tính đến 31/12/2016 tổng số cán công nhân viên công ty 47 người Về trình độ chun mơn: Cao học 02 người; Đại học: 21 người; Cao đẳng: 04 người; Trung cấp: 01 người; Công nhân giới lao động phổ thông: 19 người 1.3 Hệ thống sở hạ tầng: 1.3.1 Hệ thống sở hạ tầng: - Trụ Sở văn phòng CICT bao gồm:  Phòng dịch vụ khách hàng-Bộ phân thu ngân  Bộ phận lễ tân, Bộ phận dịch vụ khách hàng  Phòng dịch vụ khách hàng- Văn phòng đại diện Hải quan  Khu vực để xe văn phòng CICT - Cổng Cảng phía văn phòng CICT:  xe với cầu cân loại 100  Cầu cân thứ sẵn sàng vào hoạt động - Các phòng khác  Phòng khai thác  Phòng đào tạo  Khu vực nghỉ giải lao  Phòng cơng nghệ thơng tin  Phòng máy chủ  Xưởng bảo dưỡng  Xưởng bảo dưỡng cầu 1.3.2 Cơ sở vật chất cảng Diện tích: Tổng diện tích 18,1 ha, bao gồm bãi chứa container có hàng, khơng hàng cầu cảng Tổng chiều dài cầu cảng: 594 mét Bến khai thác: bến (2,3,4 thuộc Cảng Cái Lân) Độ sâu luồng vào: Âm 10 mét thủy triều thấp Độ sâu trước bến: Âm 13 mét dọc cầu bến Năng lực tiếp nhận hàng hóa: 520,000 TEU Các loại hàng hóa tiếp nhận: Container, hàng xá/hàng rời, hàng thiết bị/dự án, Roro mặt hàng khác Cổng cảng: xe (4 cho xe & cho xe vào) Hệ thống cân: cầu cân cổng Cảng & cầu cân bãi, cân treo 1.3.3 Trang thiết bị cảng: Tên thiết bị Cẩu bờ ZPMC Số lượng giàn Thông số kĩ thuật Loại Post Panamax -Sức nâng 65 khung chụp -100 móc cẩu -Có thể nhấc công 20’ lúc -Cần dài tầm với 17 hàng container xếp dỡ hàng trực tiếp từ xà lan lan tàu hay từ tàu xuống sà lan Rơ-móc 29 -Khẩu độ: 20mét -28 chế tạo công ty Tân Thanh sức nâng tối đa 70T -1 chế tạo ZPMC Xe hàng Kalmar Cẩu xếp container Máy phân ly dầu nước thải Xe nâng container Đầu kéo Kalmar 12 chiếc sức nâng 100T Tầm với container Sức nâng 50 Phân ly dầu nước thải để bảo vệ môi trường Sức nâng 15 để làm 28 hàng với container khổ -24 đầu kéo với sức kéo tối đa 65 -4 đầu kéo với sức kéo tối Máy phát điện máy đa 75 Công suất 2000KVA máy đủ khả cung cấp cho toàn cảng trường Xe nâng vỏ Kalmar hợp điện Sức nâng xe Tầm với tầng container Giắc cắm container lạnh 8’6’’ Có thể mở rộng thành 1000 448 giắc 1.4 Sản lương container thông qua năm gần Năm Sản lượng(TEU) 2007 20,700 2008 20,000 2009 110,39 2011 118,939 2012 143,9810 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN 2.1 Cảng biển 2.1.1 Khái niệm cảng biển Cảng biển khu vực bao gồm vùng đất cảng vùng nước cảng, xây dựng kết cấu hạ tầng lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hố, đón trả hành khách thực dịch vụ khác Vùng đất cảng vùng đất giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, công trình phụ trợ khác lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng vùng nước giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển cơng trình phụ trợ khác Cảng biển có nhiều bến cảng Bến cảng có nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng cơng trình phụ trợ khác Cầu cảng kết cấu cố định thuộc bến cảng, sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hố, đón, trả hành khách thực dịch vụ khác 2.1.2 Kết cấu hạ tầng cảng biển  Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển: - Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển cơng trình phụ trợ khác xây dựng, lắp đặt cố định vùng đất cảng vùng nước trước cầu cảng Chicksan phận thiết bị phức hợp kết nối hệ thống ống dẫn bờ với hệ thống bể chứa dầu tàu Năng suất đổ dầu cảu hệ thống lên đến 6.000 tấn/giờ Hệ thống Chicksan có phận đối trọng cân để giảm thiểu dao động tàu cập cầu ảnh hưởng thủy triều, gió điều kiện xếp dỡ  Hệ thống động cuãng hay sử dụng , chủ yếu giữu tàu sà lan Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có suất cao dỡ hàng nhiều với mức độ xếp thông thường đạt tới 14.000 xếp hàng có trọng lượng riêng lớn quặng sắt Các phận chủ yếu thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm bang chuyền tải hàng, phễu rót trọng lực hàng hóa Thiết bị rót hàng bao gồm loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song thiết bị rót hàng xuyên tâm - Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định phễu rót hàng cố định Tàu ln phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng rót hầm tàu với khối lượng Do bất tiện nên thiết bị sử dụng - Thiết bị rót hàng song song bao gồm khung giàn có khả dịch chuyển dọc theo chiều dài cầu tàu dừng lại vị trí khác hầm hàng để rót hàng theo yêu cầu sơ đồ hầm hàng Tàu khơng di chuyển suốt q trình làm hàng mà hàng hệ thống thang máy bang chuyền chuyển đến phễu rót - Thiết bị rót hàng xuyên tâm không yêu cầu tàu phải dịch chuyển Trái lại thiết bị chuyển vị trí mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hàng hiệu Nhược điểm hệ thống tầm với ngắn nên phù hợp với cảng nhỏ 2.2.4 Mối quan hệ số lượng cầu với đặc trưng khai thác cảng Người khai thác cảng mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu mà chờ cầu để vào Song, người khai thác cảng không muốn xây dựng nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu cầu phải chờ cầu Vì việc tối ưu hóa số lượng cầu tàu cảng ln vần đề đáng quan tâm người khai thác cảng quan tâm đến mối liên hệ số lượng cầu tàu với đặc trưng khai thác cảng Để biết số lượng cầu tàu cần thiết cảng phụ thuộc vào nhiều yếu tố lượng cầu hàng, kiểu kích cỡ tàu ví dụ khu cảng chuyên dụng cho tàu dầu hay tàu khách số lượng tàu đến cảng dự tính trước với mức độ xác thời gian ngắn Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhà quản lý cảng dựa dự án dự kiến để tính tốn chi phí dự kiến theo chu kỳ định lượng cầu Mặc dù yếu tố liên quan rõ ràng, lúc kết tính tốn khả thi Ví dụ kết việc sử dụng mơ hình mơ hay lý thuyết xếp hàng khu bãi có cầu tàu thời gian chờ cầu khoảng 58 ngày Thời gian chờ cầu giảm xuống có cầu tàu ngày có cầu tàu Tuy nhiên, việc xây dựng cầu tàu kiến trúc thượng tầng khơng dễ dàng, liên quan đến vấn đề điều kiện vật chất tài cảng Ngồi ra, có cách khác để giảm thời gian chờ cầu tàu tăng suất xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng nhà quản lý cần phải phân tích tất yếu tố có liên quan để tìm phương án tối ưu 2.3.Hàng hóa Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa xếp dỡ san hàng đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa Các dịch vụ thực công nhân giám sát của sĩ quan có thách nhiệm tàu Các loại hàng hóa phân chia thành nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàng đóng theo đơn vị hàng bao gồm container 2.3.1.Hàng lỏng Hàng lỏng xác định loại “ hàng lỏng đơng khơng thẻ bao gói, dầu thơ, dầu cọ khí ga lỏng tự nhiên” Các đặc tính hàng lỏng bao gồm : Độ đậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt hàng Độ đậm đặc nhiệt độ hàng lỏng định dung tích khối hàng mà tàu chuyên chở Độ đậm đặc hàng xác định “tỉ lệ trọng lượng khối hàng nhiệt độ thực tế với trọng lượng khối nước nhiệt độ đó” Độ nhớt hàng mô tả khả chống lại chuyển dịch hàng Hàng có độ nhớt cao khơng dễ dàng dịch chuyển hàng có độ nhớt thấp Nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt hàng Ngoài đặc tính khác hàng lỏng cần xem xét khả cháy nổ, độc tính, áp suất khả ăn mòn 2.3.2.Hàng bách hóa Hàng bách hóa thuật ngữ mơ tả loại hàng khơng thể đóng theo đơn vị hàng, thường vận chuyển cách truyền thống tàu chở hàng bách hóa thơng thường Hàng bách hóa xếp dỡ riêng lẻ có xu hướng có kích ỡ trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ nhân công Thuật ngữ hàng bách hóa bao gồm hàng rời đóng gói thùng, hộp các-tơng, bao kiện đóng thành đơn vị hàng, sử dụng cao container nhằm tăng tính hiệu vận tải chuyển hàng Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh hàng có kích thước nhỏ xếp vào nhóm hàng bách hóa Các thiết bị sử dụng cho việc gom hàng dịch chuyển hàng gọi thiết bị xếp dỡ Dựa đặc tính loại mà sử dụng trang thiết bị phù hợp Các công cụ làm hàng trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời võng nâng hàng Những công cụ cho phép gom hàng thành mã hàng có trọng lượng nâng khoảng 1-1.5 Các công cụ làm từ chất liệu khác nhau: sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích Bản nâng thường sản xuất từ gỗ 2.3.3.Hàng rời Hàng rời định nghĩa “loại hàng khô rời đồng bao gói lúa mì, quặng sắt than đá” Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khác ảnh hưởng đến việc xếp dỡ lưu kho hàng Các đặc tính hàng rời bao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc đống hàng , độ ẩm hàng hóa Hệ số chất xếp hàng tỉ lệ dung tích hàng trọng lượng hàng đo đơn vị mét khối Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33 m3/tấn Độ dốc đống hàng xác định góc dốc tự nhiên hàng theo phương nằm ngang Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15 Hàng có độ dốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển vận chuyển biển Phần lón loại hàng rời đếu có độ ẩm định hàng Nếu độ ẩm vượt giới hạn cho phép làm hàng hóa có tính chất gần hàng lỏng gây nguy hiểm cho tàu Trước xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho thuyền trưởng biết độ ẩm hàng hóa chuyên chở Các đặc tính khác hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn hàng, độ bốc bụi, hoạt động sinh học hàng, tính mài mòn 2.3.4.Hàng đóng theo đơn vị hàng 2.3.4.1.Container Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container dụng cụ vận tải có đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa khơng xếp dỡ cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ thay đổi từ công cụ vận tải sang cơng cụ vận tải khác, có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào dỡ hàng ra, có dung tích khơng 1m3 Kích thước tiêu chuẩn quốc tế container có chiều dài 20ft 40ft, chiều rộng 8ft, chiều cao 8ft 8ft inches Hiện giới thường sử dụng loại container cao với chiều cao 9ft inches Trọng lượng vỏ container trọng lượng vỏ ngồi khơng bao gồm hàng hóa vật liệu chèn lót bên container Trọng lượng hàng khối lượng hàng hóa thực chở container Tổng trọng lượng bao gồm vỏ trọng lượng hàng container Tổng trọng lượng tối đa container 20ft ISO series 20 tấn, container 40ft 30 Phần lớn hàng hóa container sử dụng hết dung tích khơng hết trọng tải container Sức bền container nằm góc vng container, container chế tạo để xếp chồng container đầy hàng lên mà không bị méo vỡ 2.3.4.2 Cao Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao khung hình chữ nhật vng gồm có đáy đáy kết nối với thông qua hệ thống khung cao ản , sử dụng để đặt hàng lên trinhg vận chuyển bảo quản Chiều cao đóng hàng cao phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng loại xe nâng trước hay loại xe nâng cao chuyên dụng" Cao sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia quốc tế Chúng sản xuất phù hợp với quy trình khai thác xếp dỡ kho bãi cụ thể Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đưa kích thước tiêu chuẩn quốc tế, gọi cao Châu Âu " Europallet", có kích thước tiêu chuẩn 1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa kích thước cao tiêu chuẩn 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản ưu chuộng loại 1.100mm x 1.100mm( 44" x 44") 2.3.4.3 Hàng đóng lắng Q trình đóng hàng lắng định nghĩa "một q trình theo dây lắng sử dụng để cố định hàng thành đơn vị vận chuyển từ cảng khởi hành giữ nguyên hàng dỡ cảng đích, với mục đích giảm thời gian xếp dỡ hàng hóa Có nhiều loại lắng khac Loại truyền thống sử dụng dây sợi loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường sử dụng Các laoij dây lắng thường sử dụng dây thừng, lắng đơi, lắng bao lắng hình hay hình chồn Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản vật liệu xây dựng Trong loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng đóng lắng loại tiện lợi cho tàu, giảm chi phí làm hàng tăng cường số lượng hàng giao nhận với tàu Áp dụng hàng đóng lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác kiểm sốt làm hàng 2.4 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ Quy trình tác nghiệp xếp dỡ trình xếp dỡ hàng từ tàu kho bãi dựa kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ lập trước Và để lập kế hoạch cần phải có thơng tin hàng hóa, cấu trúc tàu nguồn lực sẵn có cảng, bao gồm nhân lực thết bị làm hàng cảng Vì vậy, trước dỡ hàng, tàu đại lý phải cung cấp cho cảng lược khai hàng hố – danh sách loại hàng hóa xếp tàu, sơ đồ hầm tàu – tài liệu mơ tả vị trí xếp hàng hầm tàu loại hàng để cảng quan chức khác hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành thủ tục cần thiết bố trí phương tiện làm hàng Sau cung cấp thơng tin hàng tàu, cảng đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu Nếu phát thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá tình trạng lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát phải lập biên để hai bên ký Nếu tàu khơng chịu ký vào mời quan giám định lập biên tiến hành dỡ hàng Trong trình dỡ hàng đại diện tàu cán giao nhận cảng kiểm đếm phân loại hàng hố kiểm tra tình trạng hàng hoá ghi vào Taly Sheet Bằng thiết bị xếp dỡ nhân viên cảng, hàng xếp lên xe ôtô vận chuyển bãi theo phiếu vận chuyển ghi rõ số lượng, loại hàng số B/L Cuối ca sau xếp xong hàng, cảng đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hoá giao nhận ký vào Tally Sheet Lập biên kết toán nhận hàng với tàu sở Tally Sheet Cảng tàu ký vào biên kết toán này, xác nhận số lượng thực giao so với lược khai hàng B/L Trong trình giao nhận cần thiết phải lập giấy tờ chứng từ giấy chứng nhận hư hỏng hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng tàu giao thiếu hàng 2.5 Các tiêu khai thác cảng  Công suất bãi Cy = TGS * H * (2.1) TGS : Số lượng vị trí xếp container 20’ H : chiều cao trung bình xếp container bãi Tdw : thời gian lưu container trung bình bãi  Chiều cao trung bình xếp container bãi H = Hmax* K (2.2) Hmax : Số tầng xếp container tối đa bãi K : Hệ số khai thác ( 0.55 – 0.70 )  Công suất cầu bến Lượng hàng q cảnh tính hai lần cơng suất cầu bến tính lần công suất bãi CyeqB = Kyts * Cy (2.3) CyeqB : công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến Kyts : Hệ số quy đổi  Công thức hệ số quy đổi (2.4) % O/D : Phần tram lượng hàng xuất nhập tổng sản lượng hàng hóa xếp dỡ % TS : Phần tram lượng hàng hóa cảnh tổng lượng hàng hóa xếp dỡ  Số lượng vị trí xếp container 20’ S ( bãi container ) / S ( bình quân cho vị trí xếp container ) = TGS (2.5) TGS : Số lượng xếp container 20’  Thời gian tàu cảng Tp = Tw + Ts ( h ) (2.6) Tp : Thời gian tàu cảng Tw : Thời gian tàu chờ đến lượt cập cầu tàu Ts : Thời gian phục vụ dù có làm hàng hay không  Hệ số chờ cầu (2.7)  Hệ số thời gian phục vụ cầu tàu (2.8) (h/tàu) : Tổng thời gian phục vụ cộng dồn : Tổng số tàu phục vụ  Hệ số thời gian tàu cảng (2.9) (h/tàu)  Hệ số phục vụ cầu tàu (2.10) Hbr : Hệ số phục vụ cầu tàu : Tổng số phục vụ cầu tàu T : Thời gian khai thác cầu tàu năm  Hệ số thời gian làm việc cầu tàu Hlv : Hệ số thời gian làm việc cầu tàu (2.11) : Tổng thời giàn làm hàng tàu  Công suất cầu bến (2.12) Cb = n * Hbr * T * P ( TEUs) Cb : Công suất cầu bến n : Số cầu tàu P : Năng suất phục vụ tàu trung bình Số lượng cầu tàu : n Phụ thuộc vào tổng chiều dài cầu tàu, chiều dài tiêu chuẩn tàu, khoảng cách giữ tàu cầu tàu Kkc : Hệ số khoảng cách  Công suất phục vụ tàu trung bình (2.13) Năng suất xếp dỡ hàng hóa : hàng xuất nhập khẩu, hàng cảnh P : Phụ thuộc vào số lượng cần cẩu, công suất làm việc cần cẩu  Thời gian khai thác cầu tàu năm (2.14) T = Số ngày làm việc năm * Số làm việc ngày ( h ) 2.6 Lý thuyết xếp hàng 2.6.1 Giới thiệu: Lý thuyết xếp hàng nghiên cứu hàng chờ, kỹ thuật phân tích sử dụng rộng rãi lâu đời Hàng chờ xuất hàng ngày hầu hết người Hàng chờ trình kinh doanh điều tốt Ba phận phản ánh đặc điểm hệ thống xếp hàng : -Đặc trưng khách hàng đến hệ thống - Đặc trưng hàng chờ đợi - Đặc trung sở vật chất phục vụ Các mơ hình phân tích dòng chờ đợi giúp nhà quản lý đánh giá chi phí hiệu hệ thống dịch vụ Các giả định mơ hình : - First in first out (fifo) : đến trước phục vụ trước - Xác suất khách hàng đến độc lập, tỷ lệ bình quân ổn định - Thời gian phục vụ khách hàng biến đổi độc lập mức bình quân ổn định Số lượng kênh phục vụ tối thiểu giúp giảm chi phí dịch vụ khiến khách hàng khơng hài lòng Thường có cân chi phí cung cấp dịch vụ chi phí thời gian chờ đợi Kênh dịch vụ đánh giá dựa tổng chi phí dự kiến họ, tổng chi phí dịch vụ chi phí chờ đợi Các cơng ty thường muốn tìm mức dịch vụ thấp giúp giảm thiểu tổng chi phí dự kiến Các ký hiệu : : Số lượng bình quân khách hàng đến đơn vị thời gian : Số lượng bình quân khách hàng phục vụ đơn vị thời gian Ws : Thời gian bình quân khách hàng hệ thống Lq : Số lượng bình quân khách hàng hàng chờ Wq : Thời gian bình quân khách hàng phải chờ đợi hệ thống Po : Xác suất khơng có khách hàng hệ thống P: xác suất hệ thống bận phục vụ khách hàng (có khách hàng hệ thống ) 2.6.2 Mơ hình M/M/1 ( kênh phục vụ) Giả định mơ hình: Người đến phục vụ sở FIFO Không cần thương lương dời Số lượt truy cập độc lập với tỷ lệ không đổi theo thời gian Thời gian phục vụ biến độc lập Thời gian dịch vụ theo phân phối mũ âm Tỷ lệ dịch vụ trung bình lớn tỷ lệ người đến trung bình  Hệ số phục vụ tàu: (2.15)  Phần trăm thời gian nhàn rỗi, P, xác suất khơng có tàu hệ thống (2.16)  Số lượng khách hàng trung bình hàng chờ: (2.17)  Thời gian trung bình mà khách hàng sử dụng hệ thống, W (2.18)  Thời gian trung bình mà khách hàng bỏ hàng chờ (2.19)  Số lượng khách hàng đơn vị trung bình hệ thống  Xác suất số lượng khách hàng hệ thống lớn k, Pn> k 2.6.3 Mô hình M/M/s Mơ hình M / M / s thích hợp để phân tích vấn đề xếp hàng mà giả định sau đáp ứng:  Có s kênh phục vụ, s số nguyên dương  Các lần đến theo phân phối Poisson xảy với tốc độ trung bình  khoảng thời gian  Mỗi máy chủ cung cấp dịch vụ với tốc độ trung bình  cho khoảng thời gian thời gian phục vụ thực tế theo phân phối theo cấp số mũ  Các lượt truy cập chờ hàng đợi FIFO phục vụ máy chủ có sẵn 