Giao trinh He thong phun xang dien tu

LỜI NÓI ĐẦU3Chương I4TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU41.1. Đặt vấn đề.41.2. Phương pháp nghiên cứu.61.3. Nội dung nghiên cứu.6Chương II7GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ72.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử72.2. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng và hệ thốngdùng chế hòa khí.82.2.1. Chế độ không tải.82.2.2. Chế độ tăng tốc.92.2.3. Chế độ khởi động.92.2.4. Chế độ sấy nóng112.2.5. Chế độ toàn tải122.2.6. Chế độ giảm tốc đột ngột...................................................................132.3. Các thành phần chính trong hệ thống.132.3.1. Cảm biến và các tín hiệu đầu vào.132.3.1.1. Cảm biến và áp suất đường ống nạp132.3.1.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pistong152.3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga.172.3.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí nạp182.3.1.5. Cảm biến oxy202.3.1.6. Cảm biến kích nổ212.3.1.7. Một số tín hiệu khác...................................................................222.3.2. Bộ điều khiển điện tử ECU.232.3.2.1. Tổng quan về ECU..............................................................................232.3.2.2. Cấu tạo của ECU.................................................................................242.2.2.3. Mạch giao tiếp cổng vào....................................................................242.3.2.4. Mạch giao tiếp cổng ra.......................................................................272.3.3. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra..................................................................272.3.3.1. Điều khiển vòi phun...........................................................................272.3.3.2. Điều khiển đánh lửa...........................................................................302.3.3.3. Điều khiển bơm xăng.........................................................................322.3.3.4. Điều khiển quạt làm mát động cơ......................................................342.3.3.5. Hệ thống chuẩn đoán.........................................................................35

MỤC LỤC Nội dung Trang LỜI NÓI ĐẦU Ngày với phát triển nhanh mạnh mẽ khoa học hệ thống phun xăng điện tử sử dụng xe ôtô ngày phát triển sử dụng rộng rãi Qua trình học tập làm đồ án tốt nghiệp thấy hệ thống phun xăng điện tử sử dụng ơtơ có ưu điểm vượt trội so với hệ thống nhiên liệu trước tiết kiệm nhiên liệu hơn, khí thải hơn, công suất nâng cao Chính ưu điểm vượt trội tơi lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử xây dựng thí nghiệm mơ hình động Toyota 5S – FE Được giúp đỡ bảo tận tình thầy giáo Nguyễn Thế Trực tồn thể thầy giáo môn động đốt tạo điều kiện cho tơi hồn thành đồ án Nhưng chưa có kinh nghiệm trình độ thân hạn chế nên đồ án khơng tránh khỏi sai xót Rất mong bảo thầy cô để đồ án ngày hoàn thiện CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2.3.1.2 Cảm biến tốc độ động vị trí piston 14 2.3.1.3 Cảm biến vị trí bướm ga 16 2.3.1.4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhiệt độ khí nạp 17 2.3.1.4.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 19 2.3.1.5 Cảm biến Oxy ( hay cảm biến khí thải, cảm biến lamda) .20 2.3.1.6 Cảm biến kích nổ .21 2.3.1.7 Một số tín hiệu khác 22 LỜI NÓI ĐẦU Ngày với phát triển nhanh mạnh mẽ khoa học hệ thống phun xăng điện tử sử dụng xe ôtô ngày phát triển sử dụng rộng rãi Qua trình học tập làm đồ án tốt nghiệp thấy hệ thống phun xăng điện tử sử dụng ơtơ có ưu điểm vượt trội so với hệ thống nhiên liệu trước tiết kiệm nhiên liệu hơn, khí thải hơn, cơng suất nâng cao Chính ưu điểm vượt trội tơi lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử xây dựng thí nghiệm mơ hình động Toyota 5S – FE Được giúp đỡ bảo tận tình thầy giáo Nguyễn Thế Trực toàn thể thầy cô giáo môn động đốt tạo điều kiện cho tơi hồn thành đồ án Nhưng chưa có kinh nghiệm trình độ thân hạn chế nên đồ án khơng tránh khỏi sai xót Rất mong bảo thầy cô để đồ án ngày hoàn thiện CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ Cùng với đời phát triển động đốt trong, hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động đốt ngày phát triển để đảm bảo u cầu giảm khí thải, giảm nhiễm mơi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu Suốt thời gian qua, hệ thống nhiên liệu xe thay đổi nhiều, yêu cầu cho ngày khắt khe Cùng với phát triển chế hòa khí ngày phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động hoạt động cách hiệu Tuy chế hòa khí ngày phát triển tồn khuyết điểm khắc phục Sự đời hệ thống phun xăng khắc phục nhược điểm chế hòa khí, ngày động hầu hết dùng hệ thống phun xăng điện tử Sự đời hệ thống phun xăng điện tử kỷ 19, kỹ sư người Pháp, ông Stevan nghĩ cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu nên không thực Đầu kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu động kỳ tĩnh (nhiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu suất thấp) Tuy nhiên sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Đến năm 1966 hãng Bosch thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng nhiên liệu phun liên tục vào trước xupap Do hệ thống phun khí nhiều nhược điểm nên đầu năm 80 Bosch cho đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển điện Đến năm 1984 người Nhật mua quyền Bosch ứng dụng hệ thống phun xang điện xe hãng Toyota Ngày gần tất ôtô trang bị hệ thống phun xăng diesel giúp động đáp ứng nhu cầu gắt gao khí xả tính tiết kiệm nhiên liệu Với ưu điểm bật hệ thống phun xăng: + Có thể cấp hỗn hợp khơng khí – nhiên liệu đồng đến xilanh + Có thể đạt tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động + Đáp ứng kịp thời với thay đổi góc mở bướm ga + Khả hiệu chỉnh hỗn hợp khơng khí – nhiên liệu dễ dàng: làm đậm hỗn hợp nhiệt độ thấp cắt nhiên liệu giảm tốc độ + Hiệu suất nạp hỗn hợp khơng khí – nhiên liệu cao + Do kim phun bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp ống góp hút có khối lượng thấp đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ nhiên liệu khơng bị thất đường ống nạp hòa khí hòa trộn tốt Nhờ ưu điểm vượt trội mà đời muộn hệ thống phun xăng điện tử phát triển mạnh mẽ Trong công nghiệp nước giới phải đối mặt với vấn đề khan nhiên liệu tài nguyên ngày cạn kiệt ô nhiễm môi trường cách trầm trọng làm ảnh hưởng tới mơi trường khí hậu tồn giới Chính đời hệ thống phun xăng điện tử lời giải tiết kiệm nhiên liệu ô nhiễm môi trường cho cơng nghiệp ơtơ nói riêng cơng nghiệp giới nói chung Ở Việt Nam hệ thống phun xăng điện tử (EFI) mới xuất vào năm gần Năm 1995 với đời toyota VN xe ôtô du nhập vào Việt Nam có mang theo cơng nghệ này, chưa mạnh mẽ Mãi năm gần hội nhập hệ thống phun xăng điện tử ôtô VN ngày phát triển mạnh mẽ Hiện nước ta có 50% xe ôtô sử dụng hệ thống tiên tiến Tuy nhiên việc hệ thống có phát triển mạnh mẽ thời gian tới VN hay không đươc đặt dấu hỏi lớn Việc sử dụng hệ thống khơng khó, xong hỏng hóc hay cần bảo hành kiến thức kinh nghiệm đại đa số thợ kỹ sư nước chưa đủ để can thiệp vào EFI Mà có đủ khó tìm phụ tùng thay tiêu chuẩn Chính việc phát triển thợ sửa chữa kỹ sư chất lượng cao cho ngành nhu cầu thiết yếu để phát triển Tuy nhiên giáo trình VN hệ thống gần chưa có có khơng chi tiết rõ ràng Vì việc cấp thiết phải xây dựng tài liệu kỹ thuật sửa chữa bảo dưỡng hệ thống 1.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Tìm hiểu hệ thống EFI tài liệu, giáo trình liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử Xây dựng cách kiểm tra quy trình kiểm tra hỏng hóc hệ thống phun xăng điện tử Xây dựng thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử Thực thí nghiệm động 5SFE rút kết luận 1.3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU - Tổng quan vấn đề nghiên cứu - Tìm hiểu hệ thống phun xăng điện tử - Xây dựng hồ sơ kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử động 5S-FE - Xây dựng thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử mơ hình động 5S-FE CHƯƠNG II GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 2.1 SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Hệ thống gồm có thành phần chính: Các loại cảm biến tín hiệu đầu vào, Bộ điều khiển điện tử ECU, thành phần cấu chấp hành Hình2.1 Cấu trúc hệ thống điều khiển Động +) Cảm biến tín hiệu đầu vào Cảm biến tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm trạng thái làm việc động giá trị thay đổi yêu cầu trình làm việc Quá trình chuyển đổi từ đại lượng vật lý chuyển thành tín hiệu điện +) ECU (Electronic control unit) ECU xử lý thông tin từ cảm biến, việc so sánh với liệu tối ưu nạp sẵn vào vi xử lý, sau ECU tính tốn đưa tín hiệu điều khiển cấu chấp hành ECU điều khiển cấu chấp hành tín hiệu điện ECU kết nối với hệ thống điều khiển khác hệ thống chuẩn đoán xe +) Cơ cấu chấp hành Cơ cấu chấp hành chuyển tín hiệu điện từ ECU thành chuyển động khí chuyển động điện 2.2 SO SÁNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG VỚI HỆ THỐNG DÙNG CHẾ HÒA KHÍ Khi làm việc bình thường chế độ ổn định hệ thống phun xăng khơng có khác so với chế hòa khí Khi có thay đổi, chế độ khác ta thấy rõ khác hệ thống phun xăng so với dùng chế hòa khí 2.2.1 Ở chế độ khơng tải chuẩn + Đối với chế hòa khí: Bướm ga đóng kín, xăng khơng hút từ họng độ chân khơng họng nhỏ, mà xăng hút qua đường không tải thông với khơng gian sau bướm ga Lúc xylanh có hệ số khí sót lớn, muốn cho động chạy ổn định cần có hòa khí đậm (λ=0,6) Do hòa khí đậm gây suất tiêu hao nhiên liệu lớn lượng độc hại thành phần khí xả bao gồm CO HC lớn + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Để tạo thành phần hòa khí hồn hảo thơng thường thực hai van khí điều chỉnh riêng thành phần khơng khí Còn lượng xăng đưa vào định tốc độ động Hệ thống ưu việt hẳn chế hòa khí chế hòa khí xăng đưa vào chế độ không tải nhờ độ chân khơng sau bướm ga hồn tồn khơng điều khiển lượng xăng hệ thống phun xăng điện tử lượng xăng đưa vào tính tốn cách xác Có thể nói hệ thống phun xăng điện tử số vòng quay khơng tải thấp nhất, hỗn hợp cháy không tải nhạt mà đảm bảo làm việc động 2.2.2 Ở chế độ tăng tốc + Đối với chế hòa khí: Khi đột ngột tăng tốc hỗn hợp trở nên nghèo, lượng nhiên liệu bù thêm vào suốt trình tăng tốc Hơn thời gian ngắn tăng tốc động chấp nhận sử dụng hỗn hợp có λ=0,9 để đạt mơmen cực đại Tín hiệu nhận biết tăng tốc thay đổi đột ngột vị trí bướm ga thơng qua hệ thống khí làm cho bơm tăng tốc phun lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp không nhạt + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Cũng tương tự chế hòa khí cần thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt Để đảm bảo lượng xăng xác tạo cho trình chuyển tiếp tốt đạt sức kéo lớn tăng tốc tín hiệu xác định lượng phun cần thiết dựa nhiệt động thay đổi đột ngột vị trí bướm ga Tín hiệu để nhận biết tăng tốc tín hiệu cảm biến bướm ga Đối với bướm ga kiểu chiết áp tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc thay đổi đột ngột điện áp chân chiết áp Nếu bình thường ECU phải biết thay đổi lượng khí nạpvào thay đổi độ chân không đường nạp, sau tính tốn lượng xăng cần thiết, lâu Để tăng tốc ECU nhận tín hiệu thay đổi đột ngột bướm ga, dựa vào nhiệt độ động để phun khơng cần biết lưu lượng khí độ chân khơng đường nạp Vòi phun phun đúp vài lần (tùy theo hãng) chờ sẵn đường nạp xilanh 2.2.3 Chế độ khởi động động + Đối với chế hòa khí: Khi khởi động, số vòng quay động nhỏ nên độ chân không họng nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, khơng tơi khó bay nhiệt độ thấp Do để dễ dàng cho việc khởi động cần có thêm lượng nhiên liệu để hỗn hợp đậm Để giải vấn đề chế thường dùng bướm gió, khởi động bướm gió đóng kín nên độ chân khơng sau bướm gió lớn nên hệ thống hệ thống không tải hoạt động làm cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu Khi động nổ, để tránh tượng hỗn hợp đậm chưa mở bướm gió bướm gió lắp van khí nhằm bù thêm khơng khí động nổ mà chưa mở bướm gió + Đối với động phun xăng: Khi động vừa khởi động tốc độ động dao động lớn phép đo lượng khơng khí vào khơng xác Lúc lượng xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động nhiệt độ động Trong suốt trình khởi động khơng có lượng xăng lớn vòi phun phun vào mà lượng nhiên liệu phun vòi phun khởi động lạnh đặt đường chia khí phía sau bướm ga Một công tắc nhiệt lắp đường nước làm mát động xác định thời gian vòi phun khởi động lạnh làm việc, cơng tắc đặc biệt ngồi việc nhận nhiệt từ nước làm mát đốt nóng dòng điện q trình động khởi động Mục đích việc đốt nóng cơng tắc nhiệt trời lạnh công tắc nhiệt tự cắt sau 7÷ giây nhằm tránh tượng sặc xăng Lượng nhiên liệu phun thêm vào cần thiết q trình khởi động số vòng quay thấp nên xoáy lốc tạo hỗn hợp làm cho hỗn hợp nghèo nhiệt độ đường ống nạp thấp nên nhiên liệu bay hòa trộn mà đa phần bị ngưng đọng đường ống nạp Để giải vấn đề tạo cho động lạnh dễ dàng vòi phun khởi động lạnh phun thêm nhiên liệu thời gian ngắn động khởi động + Thay đổi đặc tính phun khởi động nhiều hãng áp dụng loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng Lượng xăng phun thêm vòi phun đảm nhiệm Thay phun lần ECU điều khiển xăng phun nhiều lần chu trình động nhằm tạo mục đích tạo hỗn hợp đậm Lượng xăng phun thêm giảm dần tốc độ động vượt qua ngưỡng định tùy theo nhiệt độ số vòng quay + Khi động phun xăng khởi động khơng có lượng xăng phun thêm mà thời điểm đánh lửa trình khởi động trình sưởi ấm máy lần khởi động Tín hiệu để tạo hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa tốc độ động cơ, nhiệt độ động nhiệt độ khí nạp Nếu nhiệt độ động lạnh tốc độ động thấp góc đánh lửa tốt gần điểm chết Nếu góc đánh lửa lớn gây nguy hiểm trở ngược mô men quay gây hư hỏng môtơ khởi động Nếu tốc độ động ban đầu lớn thêm góc đánh lửa hiệu chỉnh tốt động dễ dàng khởi động nhiệt độ động tăng lên nhanh chóng Nếu động nóng, trả ngược mơmen quay trí xảy với góc đánh lửa nhỏ, nguyên nhân hỗn hợp nhiên liệu khơng khí hòa trộn tốt nên khả cháy tốc độ cháy lớn Để giải vấn đề góc đánh lửa giảm bớt tương xứng nhiệt độ động tăng lên Và góc đánh lửa mà giảm nhiệt độ khơng khí đương nạp cao nhiệt độ cuối nén động nhằm tránh kích nổ xảy + Sau khởi động, mức nhiệt độ thấp, cần thiết phun thêm lượng nhiên liệu để bù cho hỗn hợp nghèo đa phần nhiên liệu bám thành vách xi lanh Lượng nhiên liệu tăng thêm làm tăng thêm mơmen cải thiện chế độ khơng tải sang chế độ có tải Q trình chạy sau khởi động điều chỉnh cho động hoạt động mà khơng gặp phải vấn đề mức nhiệt độ nào, đạt tiêu thụ nhiên liệu thấp Lượng nhiên liệu sử dụng thời kỳ sau khởi động điều chỉnh dựa vào nhiệt độ thời gian Giá trị nhiệt độ ban đầu điều chỉnh gần tuyến tính với thời gian 2.2.4 Q trình sấy nóng động (Q trình khơng tải nhanh) + Đối với động dùng chế hòa khí cổ điển thường khơng thiết kế hệ thống sấy động sử dụng chế hòa khí thường bị tổn thất lớn làm tụt công suất thời kỳ khởi động lạnh 10 Thoi gian (micrô giây) 8140 7296 5778 5000 4468 3278 2453 2000 1000 0.3 0.5 1.5 2.5 Điên áp (V) Hình 4.2.Đồ thị quan hệ thời gian áp suất phun Nhận xét: Ta thấy tốc độ thấp (n = 2000 vòng/phút) áp suất thấp từ 0.3 – 0.5 V lúc động khởi động nên thời gian phun lớn khoảng 7270 micrơ giây sau giảm hẳn lượng thời gian phun sau khởi động chuyển sang chế độ khơng tải thời gian phun cần Sau chế độ ổn định tăng áp suất lượng thời gian phun tăng Khi áp suất tăng lượng khí tăng đòi hỏi lượng nhiên liệu phun nhiều thời gian phun nhiều Khi tốc độ tăng cao (n = 4000 vòng/phút) ta thấy chế độ không tải chuyển sang chế độ chạy ổn định thời gian phun giảm dần ổn định tăng áp suất thời gian phun tăng Hơn tốc độ cao ta thấy lượng thời gian phun lớn ứng với tốc độ động - Mối quan hệ cảm biến vị trí bướm ga thời gian phun 86 Tiến hành thay đổi giá trị điện áp cảm biến vị trí bướm ga cực VTA – E2 từ – V ứng với trường hợp n = 1500 (vòng/phút), PIM = 3V, TA = 3.1V, TW = 0.8V VTA - E2 Thời gian (µs) 0V 1V 2V 3V 4V 5V 6190 6160 6160 6175 6140 6160 Thoi gian (micrô giây) 6190 5000 2000 1000 Điên ap (V) Hình 4.3 Đồ thị mối quan hệ độ mở bướm ga thời gian phun Tiến hành thay đổi giá trị điện áp cảm biến vị trí bướm ga cực VTA – E2 từ – V ứng với trường hợp n = 4000 (vòng/phút), PIM = 3V, TA = 3.1V, TW = 0.8V VTA - E2 Thời gian (µs) 0V 1V 2V 3V 4V 5V 8167 8170 8184 8170 8230 8250 87 Thoi gian (micrô giây) 8167 5000 2000 1000 Điên ap (V) Hình 4.4 Đồ thị mối quan hệ độ mở bướm ga thời gian phun Nhận xét: Ta thấy giữ nguyên tốc độ thay đổi vị trí bướm ga lượng thời gian phun thay đổi không rõ rệt Khi tốc độ tăng lên thì thời gian phun tăng tăng lên không phụ thuộc vào vị trí bướm ga Do vị trí bướm ga lấy tín hiệu khơng tải tín hiệu tăng tốc Vì ta điều chỉnh độ mở bướm ga cách bình thường thời gian phun khơng thay đổi nhiều - Mối quan hệ tốc độ động thời gian phun Tiến hành: thay đổi tốc độ động từ 500 đến 4000 (vòng/phút) với điều kiện công tắc không tải bật, PIM = 3V, TA = 3.1V, TW = 0.8V n (v/p) 500 1000 1500 88 2000 t (µs) 5920 6261 6240 Cắt phun Thoi gian (micrô giây) 8000 7000 6000 5000 Tôc dơ (v/p) 500 1000 1500 2000 Hình 4.5 Đồ thị mối quan hệ tốc độ thời gian phun Tiến hành thay đổi tốc độ động từ 500 đến 4000 (vòng/phút) với điều kiện cơng tắc khơng tải bật, PIM = 3V, TA = 3.1V, TW = 0.8V n (v/p) 500 t (µs) 5530 1000 1500 2000 2500 3000 3500 6000 6261 6180 6400 6300 6400 89 4000 8050 Thoi gian (micrô giây) 8000 7000 6000 5000 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Tôc dô (v/p) Hình 4.6 Đồ thị mối quan hệ tốc độ thời gian phun Nhận xét: Ta thấy thời gian phun phụ thuộc lớn vào tốc độ Khi tốc độ thấp thời gian phun tốc độ tăng đòi hỏi lượng xăng phun phải nhiều Ở điều kiện công tắc không tải bật với VTA = 0, tăng tốc tới tốc độ 2000 vòng/phút động bị kéo, để tiết kiệm nhiên liệu cơng tắc khơng tải đóng vòi phun tự cắt nhiên liệu Khi tắt công tắc không tải cho chạy với tốc độ 4000 vòng/phút tăng tốc thời gian phun lâu Bài 4: Kiểm tra tín hiệu đầu vào xác định tình trạng chúng Ta tiến hành kiểm tra tín hiệu đầu vào cách đo điện áp tín hiệu đầu vào - Cảm biến vị trí bướm ga 90 Đo điện áp Điều kiện Kết đo Bướm ga mở 12 V Bướm ga đóng hồn tồn 1.1 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.9 V Bướm ga mở 5V IDL - E2 VTA - E2 VC - E2 - Cảm biến áp suất chân không Đo điện áp Kết đo PIM – E2 3.6 V VC – E2 5V - Cảm biến áp suất chân không nhiệt độ khí nạp Đo điện áp Kết đo THA – E2 3V THW – E2 0.5V Kết luận: Tín hiệu cảm biến hoạt động tốt Bài 5: Kiểm tra cảm biến, đọc thông số đánh giá tình trạng - Cảm biến vị trí bướm ga Dùng đồng hồ Vơn – Ơm kế đo điện trở cực cảm biến 91 Đo điện trở cực IDL - E2 VTA - E2 VC - E2 Kết đo Điện trở tiêu chuẩn 0.5 mm 2.29 kΩ 2.3 kΩ 0.7 mm Vô Khơng xác định Khe hở cần vít chặn mm kΩ 0.2 - 6.4 kΩ Bướm ga mở hoàn toàn 9.5 kΩ - 11.6 kΩ Bướm ga mở hoàn toàn 6.7 kΩ 2.7 - 7.7 kΩ Điều kiện Khe hở cần vít chặn Kiểm tra cảm biến chân không Tiến hành: Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến + Tháo giắc cắm nguồn cảm biến chân không + Bật điện khóa lên vị trí ON + Sử dụng vơn kế đo điện áp cực VC E2 + Nối giắc nối cảm biến chân không Kiểm tra điện áp cảm biến chân không + Bật khóa điện lên vị trí ON + Tháo ống dẫn chân khơng phía đường ống nạp khí + Nối vôn kế cực PIM E2 ECU đo ghi lại điện áp áp suất khí bên ngồi + Tạo chân khơng cho cảm biến chân không mức từ 100 mm Hg 500 mm Hg 92 + Đo sụt áp từ bước cho giá trị chân không Độ chân không cấp 100 200 300 400 500 1.1 – 1.3 1.5 – 1.7 1.9 – 2.1 đến cảm biến (mm Hg) Sụt áp (V) 0.3 – 0.5 0.7 – 0.9 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát cảm biến nhiệt độ khí nạp + Tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát + Dùng ôm kế đo nhiệt độ điện cực THA – E2 cảm biến nhiệt độ khí nạp cực THW – E2 cảm biến nhiệt độ nước làm mát Các cực THA – E2 THW – E2 Nhiệt độ (0C) Kết đo 200 2.5 kΩ 400 1.2 kΩ 600 0.5 kΩ 800 0.5 kΩ 200 2.5 kΩ 400 1.2 kΩ 600 0.5 kΩ 800 0.5 kΩ 93 Các giá trị điện trở tham khảo đồ thị Nếu điện trở không quy tiêu chuẩn thay cảm biến Kết luận: Các cảm biến hoạt động tốt Bài 6: Kiểm tra tình trạng cấu chấp hành - Kiểm tra vòi phun: Ta tiến hành kiểm tra điện trở vòi phun Điện trở đo 13.8 kΩ Vòi phun hoạt động tốt - Kiểm tra tình trạng hệ thống đánh lửa + Đầu tiên kiểm tra đánh lửa bugi Bugi đánh lửa tốt + Kiểm tra điện trở dây cao áp: dùng ôm kế để đo điện trở dây bao gồm nắp chia điện Điện trở đo 23 kΩ + Kiểm tra điện trở cuộn đánh lửa Dùng ôm kế đo điện trở cuộn đánh lửa Điện trở –10 đến 40 0C cuộn sơ cấp 0.5Ω cuộn thứ cấp 11 Ω + Kiểm tra điện trở tạo tín hiệu: Dùng ôm kế để kiểm tra điện trở cuộn nhận tín hiệu –10 đến 40 0C với điện áp tiêu chuẩn là: G(+) G(-) 208 Ω NE(+) NE(-) 456 Ω 94 + Kiểm tra khe hở khơng khí chia điện: Dùng thước đo khe hở rơto tín hiệu dấu cuộn nhận tín hiệu Khe hở từ: 0.3 mm Kết luận: Vòi phun hệ thống đánh lửa hoạt động tốt Bài 7: Kiểm tra mạch cung cấp nhiên liệu đánh giá ảnh hưởng Tiến hành kiểm tra: - Bơm xăng: + Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ ôm kế đo điện trở cực 4, Kết đo điện trở là: Ω + Kiểm tra hoạt động: Nối cực dương từ ắc quy vào cực giắc bơm xăng cực âm vào cực Kiểm tra hoạt động bơm xăng Nếu bơm xăng hoạt động khơng tốt thay bơm xăng + Kiểm tra áp suất bơm: Dùng áp kế đo áp suất nhiên liệu áp suất 2.8 bar Áp suất bơm tốt Tất kiểm tra tốt bơm xăng hoạt động tốt - Đường ống: kiểm tra đường ống cung cấp nhiên liệu có bị giò gỉ khơng Sử dụng dây kiểm tra chuẩn đốn nối cực +B FB giắc kiểm tra Kẹp ống nhiên liệu lại đo áp suất đường ống Áp suất bar nên khơng có rò gỉ hệ thống - Lọc: Tháo lọc kiểm tra lọc xăng tốt khơng, kiểm tra xem có bị tắc khơng - Van ổn áp: Kiểm tra xem van ổn áp có hoạt động tốt khơng, kiểm tra lại xem có hoạt động với áp suất đặt ban đầu không Các kiểm tra đường ống hay rò gỉ dùng kinh nghiệm quan sát Tất trình kiểm tra tốt kết luận hệ thống cấp nhiên liệu hoạt động tốt 95 Hệ thống cung cấp nhiên liệu có ảnh hưởng lớn tới q trình hoạt động động Nếu chi tiết bị hỏng làm hệ thống ngừng cung cấp nhiên liệu làm động không hoạt động được, động có hoạt động cơng suất, khí thải không đảm bảo Bài 8: Kiểm tra mạch cung cấp khơng khí đánh giá ảnh hưởng chúng Tiến hành kiểm tra: - Bộ lọc khơng khí có lọc tốt khơng, xem có bị tắc khơng - Kiểm tra đường ống mạch cung cấp khơng khí có bị tắc hay giò gỉ đâu khơng - Kiểm tra xem bướm ga có hoạt động tốt khơng Xem thí nghiệm Những kiểm tra lọc hay đường ống dùng kinh nghiệm quan sát thấy Còn kiểm tra vị trí bướm ga làm thí nghiệm Tất kiểm tra tốt nên hệ thống mạch cung cấp khơng khí tốt Mạch cung cấp khơng khí có ảnh hưởng lớn tới việc đảm bảo hòa khí động ln so với yêu cầu để đảm bảo động hoạt động chế độ tối ưu Nếu mạch cung cấp khí bị lỗi, hoạt động động bất thường, có gây chết máy động Bài 9: Xây dựng xung điều khiển kim phun xung điều khiển đánh lửa tốc độ khác nhaucủa động - Xây dựng xung điều khiển kim phun với tốc độ khác động 96 Tiến hành: Dùng osciloscope để vẽ lại xung điều khiển động với tốc độ từ 1500 (v/p) tới 3500 (v/p) ròi vẽ lại xung máy (Với tỷ lệ 10 µs/vạch.) Thoi gian (micrô giây) 1500 (v/p) 2000 (v/p) 2500 (v/p) 3000 (v/p) 3500 (v/p) Hình 2.7 Xung điều khiển vòi phun - Xây dựng xung đánh lửa với tốc độ khác động Tiến hành: Dùng osciloscope để vẽ lại xung điều khiển động với tốc độ từ 1500 (v/p) tới 3500 (v/p) vẽ lại xung máy (Với tỉ lệ 2µs/vạch.) 97 Thoi gian (micrô giây) 1500 (v/p) 2000 (v/p) 2500 (v/p) 3000 (v/p) 3500 (v/p) Hình Xung đánh đánh lửa lửa, phun tăng Khi Nhận xét: Khi tốc độ2.8 tăngđiều thìkhiển thời gian lượng xung dầy Bài 10: Cho người làm tín hiệu hệ thống khởi động động không ECU cách ngắt dây nối mát STA ECU Sau cho người kiểm tra Nối tắt cực E1 TE1 tiến hành đọc lỗi động ta thấy có mã lỗi: 14, 43 Lập quy trình kiểm tra tìm lỗi Trước tiên kiểm tra tín hiệu đánh lửa đo điện áp cực IGT ECU E1 Ta thấy điện áp đo 1V Như khơng phải hỏng tín hiệu đánh lửa Tiến hành kiểm tra tín hiệu khởi động hệ thống Đo điện áp cực STA E1 Ta thấy khơng có điện áp cực STA với cực E1 Tiến hành kiểm tra hoạt động máy thấy tốt ta tắt máy kiểm tra thông mạch thấy mạch khơng thơng Chuẩn đốn có đường dây bị đứt Tiến hành kiểm tra thông mạch STA ECU ST1 khóa điện, mạch thơng Ta tiếp tục kiểm tra thông mạch mát ECU mát cảm biến Điện trở vô Như 98 kết luận khơng có tín hiệu máy khởi động hở mạch mạch khởi động KẾT LUẬN 99 Qua thời gian nghiên cứu, thực đồ án với giúp đỡ tận tình thầy giáo Nguyễn Thế Trực giúp đỡ thầy cô môn động đốt em hoàn thành việc ngiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử xây dựng thí nghiệm động 5S – FE Đây hệ thống tiên tiến với nhiều ưu điểm vượt trội so với hệ thống nhiên liệu trước như: Tiết kiệm nhiên liệu, khí thải độc hại, hoạt động xác hiệu tin cậy Do thời gian nghiên cứu ngắn nên việc xây dựng số chi tiết quan trọng điển hình Hy vọng thời gian tới em tiếp tục hoàn thành tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử để có cố hỏng hóc tài liệu giúp nguời sửa chũa dễ dàng Do kiến thức hạn chế lại lần đầu thực đề tài nghiên cứu khoa học, kinh nghiệm chưa có nên đồ án khơng tránh khỏi thiếu sót, mong góp ý bảo thầy cô bạn bè để đề tài ngày hoàn thiện 100