bài giảng hệ thống phun xăng điện tử

MỤC LỤC Trang A PHẦN MỞ ĐẦU B NỘI DUNG CHƯƠNG I TÍN HIỆU CÁC NGÕ VÀO 1.1 NGUỒN CUNG CẤP ECU 1.2 CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG ỐNG NẠP (Cảm biến chân không ) 11 1.3 CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA 14 1.4 CẢM BIẾN VỊ TRÍ PISTON ( G ) VÀ TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ ( NE ) .15 1.5 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT 17 1.6 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP 20 1.7 CẢM BIẾN OXY ( Cảm biến nồng độ oxy ) 21 CHƯƠNG CƠ CẤU CHẤP HÀNH 26 2.1 ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA 26 2.2 ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU 42 2.3 ĐIỀU KHIỂN CẦM CHỪNG .55 CHƯƠNG HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN 60 3.1 Giới thiệu 60 3.2 Chức fail – safe 63 3 Chức Back – up 65 3.4 Chức đèn ‘ check engine ’ 68 A PHẦN MỞ ĐẦU Chế hòa khí ( hay gọi bình xăng ) sử dụng rộng rãi ô tô năm đầu ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên với phát triển nhanh chóng khoa học kỹ thuật trở nên lỗi thời lạc hậu mà hệ thống tiên tiến khác thay Đó hệ thống phun xăng điện tử với nhiều ưu điểm vượt trội so với chế hòa khí , đặc biệt tạo nên tỷ lệ hòa khí lý tưởng tất xy lanh động Để hiểu rõ thêm hệ thống phun xăng điện tử , bước đầu vào phần nội dung mà hệ thống phun xăng giới thiệu Hệ thống phun xăng điện tử Động TOYOTA 7A – FE B NỘI DUNG CHƯƠNG I TÍN HIỆU CÁC NGÕ VÀO Tín hiệu ngõ vào phát từ cảm biến, có nhiệm vụ cung cấp thơng tin tình trạng động cho ECU Sử dụng cảm biến để thu nhận biến đổi nhiệt độ, dịch chuyển vị trí chi tiết, độ chân khơng Chuyển đổi thành dạng tín hiệu điện mà truyền đi, lưu trữ, so sánh 1.1 NGUỒN CUNG CẤP ECU Có hai loại mạch cấp nguồn cho ECU.Một loại , dòng điện dòng điện chạy trực tiếp từ khóa điện đến cuộn dây rơle EFI để kích hoạt rơle (loại khơng sử dụng mơ tơ bước van điều khiển ISC ) Còn loại kia, ECU động trực tiếp kích hoạt rơle EFI (loại sử dụng mô tơ bước van điều khiển ISC) - Nguồn cấp ECU loại điều khiển khóa điện : Hình I- 1.1.1 : Sơ đồ mạch nguồn loại điều khiển khóa điện Khi bật khóa điện ON , dũng điện chạy vào cuộn dây rơle EFI , làm cho tiếp điểm đóng lại Việc cung cấp điện cho cực +B +B1 ECU động Điện áp ắc quy luôn cung cấp cho cực BATT ECU động để tránh cho mã chuẩn đoán liệu khác nhớ khơng bị xóa tắt khóa điện OFF Mạch nối mass : Hình I-1.1.2 : Sơ đồ mạch điện nối mass ECU động có mạch nối mát sau : Nối mass để điều khiển ECU động ( E1 ) : Cực E1 cực tiếp mass ECU động thường nối với buồng nạp khí động Nối mass cho cảm biến ( E2 , E21 ) : Các cực E2 E21 cực tiếp mass cảm biến chúng nối với cực E1 ECU động Chúng tránh cho cảm biến không bị phát trị số điện áp lỗi cách trì điện tiếp mass cảm biến điện tiếp mass ECU động mức Nối mass để điều khiển chấp hành ( E01 , E02 ) : 10 Các cực E01 E02 cực tiếp mass cho chấp hành , cho chấp hành , van ISC sấy cảm biến tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu Cũng giống cực E1 , E01 E02 nối gần buồng nạp khí động 1.2 CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG ỐNG NẠP (Cảm biến chân không ) Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm biến quan trọng EFI kiểu D Hình I -1.2.1 :Cảm biến áp suất đường ống nạp Trên hệ thống phun xăng , lượng khí nạp vào xylanh xác định gián tiếp thụng qua cảm biến Khi tải thay đổi , áp suất đường ống nạp thay đổi MAP sensor chuyển thành tín hiệu điện báo ECU để tính lượng khơng khí vào xylanh Sau dựa vào giá trị ECU điều khiển thời gian mở kim phun thời điểm đánh lửa 11 1.2.1 ) Cấu tạo nguyên lý hoạt động : Hoạt động dựa nguyên lý cầu Wheatstone Mạch cầu sử dụng thiết bị nhằm tạo điện phù hợp với thay đổi điện trở Cảm biến bao gồm silicon nhỏ ( hay gọi màng ngăn ) dày hai mép ( khoảng 0,25 mm ) mỏng ( khoảng 0,025 mm ) Hai mép làm kín với mặt silicon tạo thành buồng chân khơng cảm biến Mặt ngồi silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Hai mặt silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Hai mặt silicon phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện ( Piezoresistor ) Hình I – 1.2.2 : Cảm biến áp suất đường ống nạp Mạch bán dẫn , Buồng chân không , giắc cắm , Lọc khí , Đường ống nạp Khi áp suất ống nạp thay đổi , giá trị điện trở áp điện thay đổi Các điện trở áp điện nối thành cầu Wheatsone Khi màng ngăn không bị biến dạng ( tương ứng với trường hợp động chưa hoạt động tải lớn ) , tất bốn điện trở áp điện có giá trị lúc khơng có chênh lệch điện áp đầu cầu Khi áp suất đường ống nạp giảm , màng silicon bị biến dạng dẫn đến giá trị điện trở thay đổi làm cân Wheastone Kết đầu cầu có chênh lệch điện áp tín hiệu khuếch điều khiển mở transistor ngõ cảm biến có cực C treo Độ mở transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới thay đổi điện áp báo ECU 12 Hình I – 1.2.3 : Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp suất đường ống nạp 1.2.2) Mạch điện : Hình I – 1.2.4 : Mạch điện cảm biến áp suất đường ống nạp 1.2.3) Đường đặc tính : Hình I – 1.2.5 : Đường đặc tính MAP sensor 13 1.3 CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA Cảm biến vị trí bướm ga lắp cổ họng gió Cảm biến chuyển hóa góc mở bướm ga thành điện áp gửi đến ECU tín hiệu góc mở bướm ga Có hai loại cảm biến vị trí bướm ga sau: - Loại tiếp điểm - Loại tuyến tính Trong nội dung xin giới thiệu Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính sử dụng động phun xăng 7A-FE 1.3.1)Cấu tạo Hình I – 1.3.1 : Cảm biến bướm ga loại tuyến tính Loại có cấu tạo gồm hai trượt , đầu trượt thiết kế có tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng tín hiệu góc mở cánh bướm ga , có cấu tạo hình I – 1.3.1 1.3.2)Mạch điện Hình I – 1.3.2 : Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga 14 Một điện áp khơng đổi 5V từ ECU cung cấp đến cực VC Khi cánh bướm ga mở , trượt dọc theo điện trở tạo điện áp tăng dần cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga Khi cánh bướm ga hoàn toàn , tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2 1.4 CẢM BIẾN VỊ TRÍ PISTON ( G ) VÀ TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ ( NE ) Tín hiệu G NE tạo rôto hay đĩa tạo tín hiệu để nhận biết góc trục khuỷu tốc độ động Các tín hiệu vơ quan trọng cho hệ thống EFI Các cảm biến tạo tín hiệu chia thành ba loại dựa vị trí lắp đặt, kết cấu hoạt động chúng nhau: - Loại đặt bên chia điện Loại cảm biến vị trí cam Loại tách rời Hình I – 1.4.1 : Sơ đồ bố trí cảm biến NE G TOYOTA Trong nội dung xin giới thiệu loại cảm biến đặt chia điện.Trong loại chia điện hệ thống điều khiển động bao gồm rơto cuộn nhận tín hiệu cho tín hiệu G NE 15 1.4.1)Cảm biến vị piston ( TDC sensor hay gọi cảm biến G) : Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn , sử dụng để xác định thời điểm đánh lửa phun nhiên liệu so với điểm chết ( tử điểm thượng TDC) xylanh Hình I – 1.4.2 :Sơ đồ chung gồm : tín hiệu G tín hiệu NE Hình I – 1.4.3 :Dạng xung tín hiệu G Các phận chia điện sử dụng để tạo tín hiệu bao gồm : Rơto tín hiệu G bắt vào trục chia điện quay vòng hai vòng quay trục khuỷu Cuộn nhận tín hiệu G ( cuộn tín hiệu), lắp vỏ chia điện 1.4.2)Cảm biến tốc độ động ( Engine speed; cranks angle sensor hay gọi tín hiệu NE) : Dựng để báo tốc độ động để tính tốn tìm góc đánh lửa tối ưu lượng nhiên liệu phun cho xi lanh 16 Hình II – 2.2.16 : Điều khiển kim phun khởi động 2.2.2.2.Điều khiển sau khởi động Sau thời gian khởi động , ECU xác định thời gian phun cách : ti = tb + tc + taccu Trong : tc : chịu ảnh hưởng : nhiệt độ nước làm mát , nhiệt độ khí nạp , cảm biến bướm ga tb : chịu ảnh hưởng tín hiệu lượng gió tốc độ động 2.2.2.3 Thời gian phun Thời gian phun xác định áp suất đường ống nạp tốc độ động Bộ nhớ bên ECU chứa liệu thời gian phun khác 2.2.2.4 Sự hiệu chỉnh thời gian phun ECU thông báo điều kiện vận hành động lúc tín hiệu từ cảm biến hình thành xung hiệu chỉnh khác thời gian phun thực tế động 2.2.2.5 Sự hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp Hiệu số hiệu chỉnh : Hình II – 2.2.17 : Đặc tính hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp 52 Mật độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ Vì lý , ECU phải biết thật xác nhiệt độ khí nạp để điều chỉnh thời gian phun nhằm trì tỉ lệ hòa khí mà động yêu cầu ECU xem 200C nhiệt độ chuẩn tăng giảm lượng nhiên liệu phụ thuộc vào thay đổi khí nạp so với nhiệt độ Sự hiệu chỉnh dẫn đến tăng giảm lượng phun nhiên liệu tối đa vào khoảng 10% 2.2.2.5 Sự làm giàu nhiên liệu khởi động Hệ số hiệu chỉnh : Hình II – 2.2.18 : Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khởi động Ngay sau khởi động , ECU điều khiển phun thêm lượng nhiên liệu phụ giai đoạn xác định trước , để hỗ trợ việc ổn định vận hành động Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khởi động ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát Khi nhiệt độ thấp làm giàu tăng gấp đôi số lượng nhiên liệu phun vào 2.2.2.6 Sự làm giàu hâm nóng 53 Hình II – 2.2.19 :Sự làm giàu hâm nóng Khi bốc nhiên liệu khơng tốt lúc trời lạnh , động hoạt động không ổn định không cung cấp hỗn hợp giàu xăng Vì lý , nhiệt độ nước làm mát thấp , cảm biến nhiệt độ gởi tín hiệu đến ECU để hiệu chỉnh tăng lượng nhiên liệu phun , nhiệt độ đạt đến nhiệt độ xác định trước ( 60 ) 2.2.2.7 Sự làm giàu đầy tải Khi động hoạt động chế độ đầy tải , lượng nhiên liệu phun vào tăng lên tùy theo tải đảm bảo vận hành động Sự lảm giảu tăng 10 – 30% tổng lượng nhiên liệu 2.2.2.8 Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hòa khí q trình thay đổi tốc độ Quá trình thay đổi tốc độ có nghĩa lúc động tăng giảm tốc Trong suốt trình thay đổi , lượng nhiên liệu phun vào phải tăng hay giảm để đảm bảo vận hành xác động 2.2.2.9 Sự hiệu chỉnh lúc tăng tốc Khi ECU nhận tăng tốc động dựa vào tín hiệu từ cảm biến bướm ga , lượng nhiên liệu phun tăng lên để cải thiện hoạt động tăng tốc động 2.2.2.10 Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc Khi ECU nhận giảm tốc , giảm lượng nhiên liệu phun vào cần thiết để ngăn ngừa hỗn hợp đậm suốt trình giảm tốc 2.2.2.11 Sự cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu giảm tốc : Trong trình giảm tốc độ , bướm ga hoàn toàn , ECU ngắt kim phun để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu giảm đáng kể lượng khí thải Khi tốc độ động giảm xuống tốc độ ấn định cánh bướm ga mở , nhiên liệu phun trở lại Tốc độ động ngắt nhiên liệu tốc độ động phun nhiên liệu trở lại cao nhiệt độ nước làm mát thấp đồ thị 54 Hình II – 2.2.20 : Đồ thị biểu diễn cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu tốc động cao : Để ngăn ngừa động vượt tốc , kim phun ngừng phun tốc độ động tăng lên mức giới hạn Sự phun nhiên liệu phục hồi tốc độ động giảm xuống giới hạn 2.2.2.12 Sự hiệu chỉnh theo điện áp ắc quy Hình II – 2.2.21 : Hiệu chỉnh lượng phun theo điện áp Có trì hỗn thời gian mà ECU gởi tín hiệu đến kim phun ngắn so với lượng tính tốn ECU lượng nhiên liệu phun bị giảm một , khơng đủ đáp ứng chế độ tải động Do , cần phải có hiệu chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp Trong hiệu chỉnh theo điện áp , ECU bù trừ cho trì hỗn cách kéo dài thời gian tín hiệu mở kim phun thêm đoạn tùy theo độ dài đoạn trì hỗn 2.3 ĐIỀU KHIỂN CẦM CHỪNG Để điều khiển tốc độ cầm chừng , người ta cho thêm lượng gió tắt qua cánh bướm ga vào động nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng động hoạt động chế độ tải khác Lượng gió tắt kiểm soát 55 van điện gọi van điều khiển cầm chừng Đôi biện pháp mở thêm bướm ga sử dụng 2.3.1)Cấu tạo van điều khiển cầm chừng Van điều khiều cầm chừng có loại sau : - Kiểu motor bước - Kiểu Solenoid - Kiểu van xoay Trong phần nội dung xoay quanh loại kiểu xoay Hình II – 2.3.5 :Cấu tạo van cầm chừng kiểu xoay Nam châm vĩnh cửu : đặt đầu trục van có hình trụ Nó quay tác dụng lực đẩy lực kéo hai cuộn T1 T2 Van :đặt treo tiết diện trục van Nó điều khiển lượng gió qua mạch rẽ Van xoay với trục nam châm Cuộn T1 T2 : đặt đối diện , nam châm vĩnh cửu ECU nối mass hai cuộn dây để điều khiển mở van Cuộn lò xo lưỡng kim : dựng để điều khiển mở van theo nhiệt độ nước mạch điều khiển điện không làm việc Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim bắt vào chốt cố định , điểm bắt vào chấu bảo vệ Trên chấu bảo vệ có rãnh Một chốt xoay liền với trục van vào rãnh Chốt xoay khơng kích hoạt hoạt động lò xo lưỡng kim hệ thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt lúc lò xo lưỡng kim khơng tiếp xúc với mặt 56 cắt có vát rãnh chấu bảo vệ Cơ cấu thiết bị an tồn khơng cho tốc độ cầm chừng cao hay thấp mạch điện bị hư hỏng a)Hoạt động ECU điều khiển transitor nối mass cho cuộn stator Dựa vào nguyên lý : cực tên đẩy , cực khác tên hút tạo lực từ làm xoay bước Chiều quay rotor thay đổi nhờ thay đổi thứ tự dòng điện vào bốn cuộn stator Vì trục van gắn liền với rotor nên rotor quay , trục van di chuyển vào làm giảm tăng khe hở van với bệ van b)Mạch điện Hình II – 2.3.6 : Mạch điện cầm chừng loại van xoay 2.3.2)Các chế độ điều khiển Chế độ khởi động Khi động ngưng hoạt động , tức khơng có tín hiệu tốc động động gởi đến ECU van điều khiển mở hoàn toàn , giúp động khởi động lại dễ dàng Chế độ sau khởi động Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu , việc khởi động dễ dàng lượng gió phụ vào nhiều Tuy nhiên , động nổ ( tốc độ tăng ) van mở lớn hồn tồn tốc độ động tăng cao Vì , động đạt tốc độ định ( phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát ) , ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hồn tồn đến vị trí ấn định theo nhiệt độ nước làm mát 57 Hình II – 2.3.1 : Điều khiển cầm chừng chế độ sau khởi động Ví dụ động khởi động nhiêt độ nước làm mát 20 0C van điều khiển cầm chừng dần từ vị trí mở hồn tồn A đến B để đạt tốc độ ấn định Chế độ hâm nóng Khi nhiệt động tăng lên , van điều khiển tiếp tục từ B đến C nhiệt độ nước lảm mát đạt 800C Hình II – 2.3.2 : Điều khiển cầm chừng chế độ hâm nóng Chế độ máy lạnh Khi động hoạt động , ta bật điều hòa nhiệt độ , tải máy nén lớn làm tốc độ cầm chừng động tụt xuống Nếu chênh lệch tốc độ thật động tốc độ ổn định nhớ lớn 20 v/p ECU gởi tín hiệu đến van 58 điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động khoảng 100 v/p Hình II – 2.3.3 : Chế độ máy lạnh Theo tải máy phát Khi bật phụ tải điện công suất lớn xe , tải động tăng lực cản máy phát lớn Để tốc độ cầm chừng ổn định trường hợp , ECU bù thêm thấy tải máy phát tăng Để nhận biết tình trạng tải máy phát có cách : lấy tín hiệu từ cơng tắc đèn , xơng kính Hình II – 2.3.4 : Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát 59 CHƯƠNG HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN 3.1 Giới thiệu Với hệ thống phun phức tạp tinh vi , xảy cố kỹ thuật ( máy không nổ , không chạy chậm , không kéo tải , tốc độ tăng …) không dễ phát cố kỹ thuật xảy Để giúp người sử dụng xe , thợ sửa chữa nhanh chóng phát hư hỏng hệ thống phun xăng , ECU trang bị hệ thống tự chuẩn đốn Nó ghi lại tồn cố đa số phận quan trọng hệ thống làm sáng đèn kiểm tra ( check engine lamp ) , thông báo cho lái xe biết hệ thống có cố Khi thấy đèn báo hiệu cố sáng , tài xế ngừng xe để chuẩn đoán Cách chuẩn đoán sau : Trong mạng điện xe có bố trí giắc hở ( đậy nắp bảo vệ ) gọi giắc kiểm tra (check connector ) Cách thao tác gồm bước : - Normal mode : tìm chuẩn đốn hư hỏng phận xe - Test mode : Dựng để xóa nhớ cũ ( code cũ ) nạp lại từ đầu ( code ) sau sửa chữa hư hỏng Normal mode:phải đáp ứng điều kiện sau : - Hiệu điện accu lớn 11V - Cánh bướm ga hoàn toàn ( cơng tắc cảm biến vị trí bướm ga ) - Tay số vị trí N - Ngắt tất công tắc tải điện khác - Bât cơng tắc bề vị trí ON ( khơng nổ máy ) Dựng đoạn dây điện nối tắt đầu giắc kiểm tra : lỗ E1 TE1 Khi đèn check engine chớp theo nhịp phụ thuộc vào tình trạng hệ thống Nếu tình trạng bình thường đèn chớp đặn lần/giây Nếu xe có cố phận hệ thống phun xăng báo cố chớp theo chuỗi khác , chuỗi chớp ứng với mã hư hỏng Ví dụ : Đối với lọa phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt , đèn sáng 0,5 s nghỉ 1,5s chớp sáng tiếp lần với khoảng cách sáng 0,5 s , khoảng nghỉ 0, 5s mã số 12 Nếu nháy sáng lần liền , nghỉ 1,5 s chớp sáng lần mã 31 60 Hình III – 3.1.1 : Dạng mã lỗi hệ thống chuẩn đoán Nếu hệ thống có cố mã lặp lại sau khoảng nghỉ 4,5 s Nếu có nhiều cố hệ thống chuẩn đốn phát mã số cố từ thấp đến cao Khoảng nghỉ cố với cố 2,5 s Sau phát hết mã cố , đèn tắt 4,5 s lại phát lại mã số ta rút dây nối tắt lỗ E1 TE1 giắc kiểm tra Để không bị nhầm lẫn , tốt nên ghi lại chuỗi mã cố vài lần Bảng mã chuẩn đoán Số mã Nhịp đèn báo Thuộc hệ Bình thường 12 Tín hiệu (G NE ) 13 Tín hiệu NE 14 Đánh lửa (IGT ) 15 Tín hiệu (IGF ) 17 Tín hiệu ( G ) 21 Cảm biến Oxy 22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 24 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 61 25 Hòa khí nghèo 26 Hòa khí giàu 27 Cảm biến Oxy thứ hai 31 Cảm biến đo gió 41 Cảm biến vị trí bướm ga 42 Cảm biến tốc độ 43 Tín hiệu khởi động 51 Điều hòa nhiệt độ 52 Cảm biến kích nổ số 55 Cảm biến kích nổ số hai 71 Cảm biến van EGR Căn vào mã cố bảng mã ta tìm pan khắc phục Từ năm 1995 trở lại , để thống hóa hệ thống tiêu chuẩn , hệ thống OBD –II ( on – board – diagonosis ) đời Việc chuẩn đốn khơng thơng qua đèn check engine mà qua may quét mã lỗi ( code scanner ) Cùng với mã lỗi , liệu thông số làm việc động nhiệt độ nước làm mát , tốc độ động , góc đánh lửa sớm …cũng đọc qua đường TE2 Khi thực thao tác chuẩn đốn hình máy qt báo ln mã cố hình vẽ Hình III – 3.1.2 : Hệ thống tự chuẩn đoán máy quét 62 Test mode : phải thỏa mãn điều kiện sau : - Hiệu điện ắc quy 11 V lớn - Cơng tắc cảm biến vị trí bướm ga - Tay số vị trí N - Tất công tắt phụ tải khác phải tắt - Dựng đoạn dây điện nối tắt chân E1 TE2 TDCL ( Toyota diagnostic communication line ) check connector Sau , bật cơng tắc sang ON , quan sát đèn check engine chớp , tắt cho biết hoạt động chế độ test mode Khởi động động lúc nhớ RAM xóa hết mã chuẩn đốn ghi vào nhớ mã chuẩn đoán Nếu hệ thống chuẩn đoán chuẩn đoán nhận biết động bị hư hỏng đèn check engine sáng Muốn tìm lại mã cố , phải xóa nhớ Nếu khơng xóa , giữ nguyên mã cũ có cố ta nhận thơng tin sai Có thể tiến hành xóa nhớ cách đơn giản sau : tháo cầu chì hệ thống phun xăng 10 s , sau lắp lại Nếu khơng biết cầu chì đâu tháo cọc ắc quy khoảng 15s 3.2 Chức fail – safe Khi có cố kỹ thuật hệ thống phun xăng xe hoạt động ( tín hiệu từ cảm biến ) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn Vì , chức fail – safe thiết kế để ECU lấy liệu tiêu chuẩn nhớ tiếp tục điều khiển động hoạt động ngừng động cố nguy hiểm nhận biết Tín hiệu Hiện tượng Chức fail – safe Tín hiệu đánh Hư hỏng hệ thống đánh lửa việc Ngừng phun nhiên liệu lửa ( IGF ) đánh lửa xảy ( tín hiệu IGF khơng gởi đến ECU ) Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu từ cảm biến nảy , Nếu nối tắt cực T E1 biến áp suất lượng xăng phun không ,ECU lấy giá trị tiêu đường ống nạp tính kết động bị chết máy chuẩn ( 30 kPa ) để thay ( Map sensor ) khó khởi động cho tín hiệu 63 Tín hiệu đo gió Nếu tín hiệu ECU khơng thể Giá trị chuẩn lấy từ tín nhận biết lượng gió nạp để tính lượng hiệu cầm chừng cho việc tín xăng phun , kết động lượng xăng phun thời bị chết máy hay khó khởi động điểm đánh lửa Tín hiệu vị trí Nếu tín hiệu ECU ECU lấy giá trị tiêu bướm ga nhận biết vị trí bướm ga mở hay chuẩn nhớ để thay hoàn toàn Điều làm động cho tín hiệu chết máy hay chạy không âm Tín hiệu cảm Mất tín hiệu ECU hiểu ECU lấy giá trị chuẩn biến nhiệt độ nhiệt độ nước < -500C hay > 1390C nhớ tùy thuộc vào nước cảm Điều làm tỉ lệ hòa khí trở nên loại động với nhiệt độ biến nhiệt độ giàu hay nghèo Kết nước : 890C nhiệt độ khí khí nạp động bị chết máy chạy khơng nạp 200C âm Tín hiệu từ cảm Nếu vỏ bọc ngồi cảm biến oxy Khơng thực việc hiệu biến Oxy bị bẩn , ECU khơng thể nhận chỉnh hồi tiếp tỉ lệ hòa khí biết hàm lượng oxy tập trung khí thải khơng thể trì hòa khí mức tối ưu Cảm biến áp Nếu tín hiệu từ cảm biến , Lấy giá trị áp suất khí trời suất khí trời ECU hiểu áp suất khí trời mức tiêu chuẩn 101 kPa ( giá trị tối đa hay tối thiểu 60mmHg ) thay cho tín Điều làm hòa khí nghèo hay hiệu giàu Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu , ECU khơng Điều chỉnh thời điểm đánh biến kích nổ thể nhận biết động bị kích nổ lửa trễ tối đa khơng điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm Tín hiệu điều Nếu có hư hỏng ECU điều Khơng hiệu chỉnh góc đánh khiển hộp số tự khiển hợp số , hợp số hoạt động lửa theo sức kéo động khơng tốt Tín hiệu tử áp Nếu có tăng bất thường áp Ngừng cung cấp nhiên liệu suất tăng áp suất động lượng gió nạp , có cho động 64 động thể làm hư hỏng động 3 Chức Back – up Chức Back – up thiết kế để có cố kỹ thuật ECU , Back – up IC ECU lấy toàn liệu lưu trữ để trì hoạt động động thời gian ngắn Hình III – 3.3.1 : Chức back – up ECU hoạt động chức Back –up điều kiện sau : ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa ( IGT ) Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp ( PIM ) 65 Lúc Back –up IC lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm thời điểm đánh lửa thời điểm phun nhiên liệu trì hoạt động động Dữ liệu lưu trữ phù hợp với tín hiệu khởi động tín hiệu từ cơng tắc cầm chừng , đồng thời đèn Check – engine thông báo cho tài xế biết 3.4 Chức đèn ‘ check engine ’ Chức kiểm tra đèn Đèn ‘check engine ’sáng lên bật khóa điện đến vị trí ON để thơng báo cho lái xe khơng bị cháy Tắt tốc độ động đạt đến 500 v/ph Chức báo lỗi Khi có hư hỏng ECU nhận biết xảy mạch tín hiệu vào/ra nối với ECU , đèn sáng để cảnh báo cho lái xe Đèn tắt tình trạng trở lại bình thường Chức báo mã chuẩn đốn Nếu cực T hay TE1 nối với cực E1 ( sau khóa điện bật ON ) ,mã chuẩn đốn phát theo thứ tự từ mã nhỏ đến mã lớn với số lần nháy đẻn ‘check engine’ với số mã lỗi Chế độ chuẩn đoán đèn ‘ check engine ’ Các chế độ chuẩn đoán ( bình thường thử ) tín hiệu phát từ đèn ‘check engine’ lựa chọn cách thay đổi tình trạng nối cực T hay TE1 , TE2 E2 giắc kiểm tra hay TDCL bảng sau : Bảng – Kiểm tra tình trạng cực CỰC TE1 hay T E1 CỰC TE2 Mã chuẩn Đèn ‘check engine’ E1 đốn Hở Bình thường Báo cho lái xe có hư hỏng Hở Nối Thử Hở Bình thường Nối Thử Nối Báo cho kỹ thuật viên hư hỏng Phát kết chuẩn đoán số lần nháy đèn Phát kết chuẩn đoán số lần nháy đèn 68 ... hiểu rõ thêm hệ thống phun xăng điện tử , bước đầu vào phần nội dung mà hệ thống phun xăng giới thiệu Hệ thống phun xăng điện tử Động TOYOTA 7A – FE B NỘI DUNG CHƯƠNG I TÍN HIỆU CÁC NGÕ VÀO Tín... Đó hệ thống phun xăng điện tử với nhiều ưu điểm vượt trội so với chế hòa khí , đặc biệt tạo nên tỷ lệ hòa khí lý tưởng tất xy lanh động Để hiểu rõ thêm hệ thống phun xăng điện tử , bước đầu vào... tả Hệ thống ESA ( đánh lửa sớm điện tử ) hệ thống điều khiển thời điểm đánh lửa hệ thống đánh lửa ECU Trong hệ thống này, việc điều khiển góc đánh lửa sớm góc ngậm điện máy tính đảm nhận Các thơng