Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP hải phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2040

Với vai trò là trung tâm đô thị cấp quốc gia và vị trí cửa ngõ chính ra biển, hệ thống giao thông của thành phố Hải Phòng có đầy đủ 05 phương thức bao gồm: đường bộ, đường sắt, hàng khôn

PHẦN MỞ ĐẦU

I Sự cần thiết phải nghiên cứu của đề tài:

Hải Phòng là một thành phố cảng, thành phố công nghiệp của miền Bắc được thành lập từ thời Pháp thuộc (năm 1888), là thành phố lớn thứ 3 sau thủ đô

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Thế mạnh của Hải Phòng về kinh tế là các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp, du lịch – dịch vụ, kinh doanh cảng biển, kho bãi, vận tải hàng hóa, xuất khẩu thủy sản, may mắc, da giày, linh kiện điện tử Hiện tại, Hải Phòng có tổng diện tích tự nhiên 1.519,2 km2 với 2,015 triệu dân, gồm 15 đơn vị hành chính gồm: 07 quận nội thành, 06 huyện ngoại thành và

02 huyện đảo Trong những năm qua tuy đã có những nghiên cứu về quy hoạch thành phố Hải Phòng nhưng mới chỉ ở quy hoạch giao thông đường bộ, vì vậy vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển giao thông vận tải của toàn thành phố Nhận thức sâu sắc tính cấp thiết cả về mặt lý luận và thực tiễn của việc nghiên cứu về ngành giao thông vận tải theo hướng hiện đại, tác giả đã chọn đề

tài “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hải Phòng đến năm

2020 định hướng đến năm 2040” làm đề tài nghiên cứu

II Mục đích, ý nghĩa của đề tài

1 Các phương thức giao thông vận tải trên địa bàn TP Hải Phòng

Với vai trò là trung tâm đô thị cấp quốc gia và vị trí cửa ngõ chính ra biển,

hệ thống giao thông của thành phố Hải Phòng có đầy đủ 05 phương thức bao gồm: đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy nội địa và đường biển (nội địa và quốc tế) Trong đó nổi bật lên là phương thức đường bộ và đường biển

2 Mục đích của đề tài

Phân tích thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thành phố Hải Phòng, từ đó đưa ra các giải pháp hoàn thiện mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố

Xây dựng hệ thống giao thông thành phố Hải Phòng đáp ứng được đầy đủ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách nói chung và phát triển giao thông vận tải theo hướng hiện đại nói riêng Từng bước đưa thành phố Hải Phòng thành địa phương có mạng lưới giao thông hoàn thiện, đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế

3 Ý nghĩa của đề tài

Sẽ là cơ sở, có đóng góp nhất định vào Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông thành phố Hải Phòng đến năm 2020 định hướng đến năm 2040

Là tài liệu tham khảo có giá trị, phục vụ cho công tác nghiên cứu, quản lý, phát triển quy hoạch thành phố Hải Phòng nói chung và các tỉnh thành trong cả nước nói riêng

III Đối tượng, phạm vi, nhiệm vụ nghiên cứu quy hoạch

1 Đối tượng nghiên cứu:

Các đối tượng gồm dòng giao thông, các tuyến đường bộ, đường thủy chính, công trình cầu lớn, cảng biển, cảng sông, bến sông, sân bay, nhà ga và bến bãi đỗ xe do cấp thành phố quản lý; cơ cấu và số lượng phương tiện giao thông; vị trí kết nối với các phương thức khác; đối với giao thông nông thôn, chỉ nghiên cứu đến phân bố, mật độ và chất lượng các tuyến đường chính

2 Phạm vi nghiên cứu:

Không gian: Địa bàn Thành phố Hải Phòng Thời gian: mốc quy hoạch năm 2020, định hướng đến 2040

3 Nhiệm vụ nghiên cứu quy hoạch:

- Điều tra cơ bản và khảo sát, điều tra hiện trạng giao thông vận tải

- Phân tích, đánh giá hiện trạng, tiềm năng GTVT của thành phố trong điều kiện mới, trong mối quan hệ với hệ thống GTVT của vùng và tỉnh, xác định điểm mạnh cần phát huy, điểm yếu cần khắc phục

- Dự báo nhu cầu giao thông vận tải của thành phố

- Đề xuất các giải pháp quy hoạch từng phân ngành GTVT thành phố đối với các hạng mục kết cấu hạ tầng chính đến năm 2020 và định hướng phát triển đến năm 2040

- Đề xuất hạng mục cần ưu tiên đầu tư, phát triển

- Kiến nghị các giải pháp, chính sách tổ chức thực hiện quy hoạch

IV: Nội dung nghiên cứu của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung chính của luận văn bao gồm 3 chương:

Chương 1: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông vận tải trên địa bàn thành phố Hải Phòng

Chương 2: Kịch bản phát triển và dự báo nhu cầu giao thông TP Hải Phòng Chương 3: Quy hoạch giao thông vận tải TP Hải Phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2040

Nội dung luận văn cụ thể như sau:

thuộc Trung ương lớn thứ 3 của cả

nước sau thành phố Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh Hải

Phòng phía Bắc giáp thành phố

Quảng Ninh, phía Tây giáp thành

phố Hải Dương, phía Nam giáp

tỉnh Thái Bình, phía Đông giáp

Vịnh Bắc Bộ thuộc biển Đông

1.1.2 Điều kiện địa hình, khí hậu, thủy văn

Địa hình phía Bắc của Hải Phòng là vùng trung du, đồi núi xen kẽ với đồng bằng và ngả thấp dần về phía Nam hướng ra biển Nhìn chung địa hình hải phòng khá bằng phẳng thuận lợi cho phát triển giao thông

Biển và bờ biển Hải Phòng trải dài trên 125 km, thấp và bằng phẳng, có 05 cửa sông chính đổ ra biển (gồm cửa: Thái Bình, Văn Úc, Lạch Tray, Bạch Đằng

và Lạch Huyện) rất thuận lợi cho giao thông đường thủy Ngoài ra, Hải Phòng còn có đảo Cát Bà là khu dự trữ sinh quyển thế giới, đảo Bạch Long Vỹ là khu nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản

Khí hậu: Thời tiết Hải phòng mang tính chất đặc trưng của thời tiết 4 mùa: Xuân, Hạ, Thu, Đông tương đối rõ rệt Nhiệt độ trung bình vào mùa hè là khoảng 32,0 °C, mùa đông là 20,5 °C, cả năm là khoảng 24,0°C Lượng mưa trung bình hàng năm của Hải Phòng là khoảng 1.600 – 1.800 mm, độ ẩm trong không khí trung bình là 85% - 86%, thấp nhất vào tháng 12, cao nhất vào tháng

mỡ, dồi dào nước ngọt phục vụ cho sản suất và đời sống con người nơi đây Các con sông chính ở Hải Phòng gồm: Sông Đá Bạc - Bạch Đằng; Sông Cấm; Sông Lạch Tray; Sông Văn Úc; Sông Thái Bình; Sông Bạch Đằng Ngoài ra còn có nhiều con sông khác khá nhỏ nằm ở khu vực nội thành quận Hồng Bàng

1.1.3 Điều kiện tài nguyên, đất đai

Hải Phòng nằm ở vùng đồng bằng ven biển nên về cơ bản hạn chế về tài nguyên đất nhưng lại có những lợi thế về tài nguyên khác như tài nguyên nước, tài nguyên rừng, vật liệu xây dựng, quặng, khoáng sản, muối

Tài nguyên đất đai: Hải Phòng có diện tích đất tự nhiên là khoảng: 1.520 km², trong đó diện tích đất liền là: 1.208,49 km²

Tài nguyên rừng: Hải Phòng có khu rừng nguyên sinh trên đảo Cát Bà, là nơi dự trữ sinh quyển Thế giới Rừng nguyên sinh nằm trên quần thể núi đá vôi

có trạng thái rừng rất độc đáo

Tài nguyên nước: là nơi tất cả các nhánh của sông Thái Bình đổ ra biển nên Hải phòng có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc, mang lại nguồn lợi rất lớn về nước Ngoài ra, tại huyện Tiên Lãng còn có mạch suối khoáng ngầm duy nhất ở Đồng bằng Sông Hồng

Tài nguyên biển: bờ biển Hải Phòng trải dài trên 125 km, mang lại nguồn lợi rất lớn về cảng, góp phần đưa Hải Phòng phát triển thành cảng cửa ngõ quốc

tế của cả miền Bắc và cả nước Ngành du lịch ở đây cũng rất phong phú với hình thức du lịch biển ở Đồ Sơn và Cát Bà

Tài nguyên khoáng sản, vật liệu: có mỏ sắt ở Dương Quan (Thuỷ Nguyên),

mỏ kẽm ở Cát Bà (tuy trữ lượng nhỏ); có sa khoáng ven biển (Cát Hải và Tiên Lãng); mỏ cao lanh ở Doãn Lại (Thuỷ Nguyên), mỏ sét ở Tiên Hội, Chiến Thắng (Tiên Lãng) Đá vôi phân phối chủ yếu ở Cát Bà, Tràng Kênh, Phi Liệt, phà Đụn; nước khoáng ở xã Bạch Đằng (Tiên Lãng) Muối và cát là hai nguồn tài nguyên quan trọng của Hải Phòng, tập trung chủ yếu ở vùng bãi giữa sông và bãi biển, thuộc các huyện Cát Hải, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo, Kiến Thuỵ, Đồ Sơn

1.2 Tổng quan hiện trạng kinh tế - xã hội

Hải Phòng là một thành phố cảng, thành phố công nghiệp của miền Bắc được thành lập từ thời Pháp thuộc (năm 1888) Hiện tại, Hải Phòng là một trong năm đô thị trực thuộc Trung ương, là đô thị loại 1, cùng với thủ đô Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Cần Thơ

Thế mạnh của Hải Phòng về kinh tế là các ngành dịch vụ, công nghiệp, du lịch, kinh doanh cảng biển, kho bãi, vận tải hàng hóa, thủ công nghiệp, xuất khẩu thủy sản, may mặc, da giày, linh kiện điện tử

1.2.1 Đơn vị hành chính, dân số

Hiện tại Hải Phòng có tổng diện tích tự nhiên 1.520,0 km2 với 1,965 triệu dân, gồm 15 đơn vị hành chính cấp huyện (7 quận nội thành, 6 huyện ngoại thành và 2 huyện đảo) Trước năm 1994, nội thành Hải Phòng chỉ gồm có 3 quận Hồng Bàng, Lê Chân và Ngô Quyền, từ năm 1994 đến nay đã thành lập thêm 4 quận là Kiến An (1994), Hải An (2002), Dương Kinh và Đồ Sơn (2007)

Bảng 1.2.1: Diện tích, dân số và mật độ dân số phân theo đơn vị hành chính

STT Đơn vị hành chính Diện tích

( km2)

Dân số trung bình (1000 người)

Mật độ dân số (người/km2)

1.2.2 Một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chính

"Điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hải Phòng đến năm 2020" (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2006) đã xác định mục tiêu xây dựng Hải Phòng trở thành một trung tâm đô thị cấp quốc gia, là cửa ngõ chính ra biển; trung tâm công nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, thuỷ sản của miền Bắc; có cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá; cơ sở hạ tầng phát triển

Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân giai đoạn 2010-2015 của Hải Phòng đạt 10,96% Năm 2015, GDP bình quân đầu người đạt 59,83 triệu đồng, gấp khoảng 1,45 lần bình quân chung của cả nước, tỷ trọng GDP Hải Phòng trong GDP cả nước từ 2,7% năm 2010 tăng lên 3,5% năm 2015 Cơ cấu kinh tế có bước chuyển dịch tích cực: dịch vụ chiếm 55,63%; công nghiệp và xây dựng chiếm 34,03%; nông - lâm nghiệp - thuỷ sản chiếm 10,34% 5 năm, thu ngân sách nhà

nước đạt 232.282 tỷ đồng, tăng bình quân 3,1%/năm, trong đó, thu nội địa chiếm 18,4%, tăng bình quân 11,1%/năm, thu hải quan tăng bình quân 3,16%/năm Quy mô nền kinh tế: GDP năm 2014 đạt 37.977,0 tỷ đồng gần gấp 2,8 lần năm

2005 (GDP năm 2005 đạt 14.043,1 tỷ đồng) Công nghiệp tiếp tục giữ vai trò chủ lực, chiếm 39,68% trong GDP của thành phố, góp phần quan trọng hàng đầu vào tăng trưởng kinh tế và xuất khẩu, thu hút lao động

Đóng góp quan trọng vào các thành tựu về kinh tế - xã hội của thành phố Hải Phòng là sự đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Nhiều

dự án về kết cấu hạ tầng giao thông đã được Chính phủ, Bộ GTVT đầu tư mang lại hiệu quả cao, điển hình là các dự án QL5, QL10, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dự án phát triển cảng biển quốc tế Lạch Huyện, dự án Cải tạo cảng hành không quốc tế Cát Bi và các dự án hạ tầng khác, tạo ra sự đồng bộ trong mạng lưới giao thông khu vực đồng bằng Bắc bộ và vùng Duyên Hải, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của Hải Phòng và các tỉnh trong khu vực

1.3 Hiện trạng một số ngành kinh tế chủ yếu

1.3.1 Ngành công nghiệp – xây dựng

Năm 2015, quy mô công nghiệp của Hải Phòng đứng thứ 7 về giá trị sản xuất so với cả nước, đứng thứ 3 toàn miền Bắc (sau Hà Nội, Bắc Ninh) Một trong các mục tiêu phát triển của thành phố là trở thành “thành phố công nghiệp

và dịch vụ cảng văn minh, hiện đại” Thành phố có mạng lưới các khu kinh tế, khu công nghiệp được bố trí hợp lý, với các khu kinh tế và công nghiệp lớn như: Đình Vũ-Cát Hải; Tràng Duệ; khu đô thị, công nghiệp và dịch vụ VSIP; Nomura; Đồ Sơn; Vinashin – Shinec; Tân Liên và nhiều cụm công nghiệp nhỏ

và vừa: Quán Toan; Đông Hải; Vĩnh Niệm; Kiến An-An Tràng Một số khu công nghiệp lớn của các nhà đầu tư Singapore, Đài Loan, Đức, Hà Lan đang được nghiên cứu đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, sẵn sàng mời gọi các nhà đầu tư nước ngoài

Giá trị sản xuất công nghiệp bình quân 7 năm (2008-2015) đạt 13,3%/năm Công nghiệp vẫn tiếp tục giữ vai trò chủ lực, đến năm 2015 chiếm 39,68% trong GDP của thành phố, góp phần quan trọng hàng đầu vào tăng trưởng kinh tế và xuất khẩu, thu hút lao động; tạo điều kiện thúc đẩy phát triển dịch vụ, đô thị và chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông nghiệp, nông thôn

1.3.2 Ngành nông - lâm - thủy sản

a Nông nghiệp:

Tốc độ tăng trưởng bình quân GDP nhóm ngành nông nghiệp giai đoạn 2008-2015 tăng 4,62 %/năm, (trong đó năm 2008 đạt mức cao nhất là 5,32%), năm 2015 tăng 4,84% so với cùng kỳ Nền kinh tế nông nghiệp chuyển dịch theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá và bảo đảm an ninh lương thực

Đến nay đã hình thành và phát triển nhanh các vùng sản xuất nông sản tập trung có giá trị kinh tế cao như vùng chuyên canh trồng rau, chuyên cây công nghiệp truyền thống, cây thực phẩm, hoa, quả và cây cảnh tại các quận, huyện

An Dương, Kiến Thụy, An Lão, Thủy Nguyên, Hải An Từng bước thực hiện có hiệu quả mô hình liên kết Nhà nước, nhà khoa học, doanh nghiệp và nông dân

b Thủy sản:

Tốc độ tăng trưởng bình quân GDP nhóm ngành thuỷ sản giai đoạn

2008-2015 tăng 8,25%/năm Năm 2008-2015, trên địa bàn Hải Phòng có khoảng 80 trang trại nuôi trồng thủy hải sản, với cơ sở vật chất kỹ thuật được đầu tư, nâng cấp, tu

bổ Phát triển nuôi trồng ở cả ba khu vực, đẩy mạnh nuôi thâm canh, bán thâm canh, phát triển nuôi trên biển, nuôi nước ngọt Tiếp tục khuyến khích khai thác đánh bắt hải sản xa bờ phát triển nhanh đội tàu với kỹ thuật, thiết bị được đầu tư mới, đủ năng lực vươn khơi và mang lại hiệu quả Ứng dụng tiến bộ khoa học, công nghệ trong đánh bắt, nuôi trồng và chế biến đạt kết quả tích cực, khẳng định vai trò là trung tâm sản xuất giống thuỷ - hải sản ở miền Bắc

Triển khai các Dự án dịch vụ hậu cần nghề cá tại Bạch Long Vỹ giai đoạn

1 và Cát Bà Xây dựng cảng, khu neo đậu tàu thuyền nhằm thực hiện mục tiêu xây dựng 02 huyện đảo trở thành trung tâm chế biến và dịch vụ hậu cần nghề cá cho các tỉnh ven biển Bắc và Trung bộ

1.3.3 Ngành dịch vụ

Tốc độ tăng trưởng bình quân GDP nhóm ngành dịch vụ giai đoạn

2008-2015 đạt 13,41%/năm, riêng năm 2008-2015 là 13,52% Cơ sở hạ tầng dịch vụ được đầu tư, nâng cấp theo hướng hiện đại, nhất là hạ tầng cảng, thương mại, viễn thông, công nghệ thông tin, vận tải, du lịch Hệ thống cảng biển được mở rộng, nâng cấp, phát triển hướng ra biển, hiện đại hóa phương tiện, đổi mới quản lý, nâng cao năng lực, sức cạnh tranh Hoạt động dịch vụ cảng biển phát triển khá mạnh Dịch vụ kho bãi phát triển mạnh, đa dạng; năng lực vận tải (đường bộ, đường biển) được nâng lên; vận tải biển của Hải Phòng tiếp tục củng cố vai trò

là trung tâm của cả nước

Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ năm 2014 tăng 21,5% so với cùng

kỳ Thành phố đầu tư thêm một số trung tâm thương mại, siêu thị hiện đại, đáp ứng yêu cầu để Hải Phòng giữ vai trò trung tâm phát luồng hàng hoá của vùng

và cả nước Kim ngạch xuất khẩu năm 2015 ước đạt 3,1 tỷ USD, tăng 14,8%, đạt kế hoạch Số doanh nghiệp tham gia xuất khẩu tăng nhanh; cơ cấu sản phẩm xuất khẩu chuyển biến rõ rệt; sản phẩm công nghiệp chế biến tăng khá

Du lịch có bước phát triển trên nhiều lĩnh vực, số lượt khách đến thành phố năm 2014 đạt trên 5,5 triệu lượt khách, trong đó số lượt khách quốc tế tăng hơn 40% so với năm 2014, đạt gần 1,0 triệu lượt Cơ sở hạ tầng du lịch được quan tâm đầu tư, có thêm nhiều khách sạn, nhà hàng, tôn tạo nhiều công trình văn hoá

lịch sử Thành phố chú trọng khai thác lợi thế về du lịch biển, các khu du lịch Cát Bà, Đồ Sơn được tập trung đầu tư cùng với khu du lịch Vịnh Hạ Long trở thành một trong những trung tâm du lịch quốc tế của cả nước

1.4 Đánh giá chung về điều kiện phát triển của thành phố Hải Phòng

Lợi thế tiếp theo cũng là tất yếu có từ lợi thế vị trí, đó là 2 khu du lịch lớn của đất nước là khu dữ trữ sinh quyển Cát Bà (dự kiến đề xuất đưa vào cùng với khu Vịnh Hạ Long - Quảng Ninh là khu Di sản thiên nhiên của thế giới) và khu bãi biển Đồ Sơn

1.4.2 Những khó khăn

Hạn chế cơ bản đối với thành phố Hải Phòng là về chất lượng nguồn nhân lực chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, dẫn tới nhiều hệ quả là nguyên nhân thứ cấp đã được báo cáo tổng kết trong 5 năm 2006-2010 của thành phố như quy hoạch bất cập, không theo kịp sự phát triển, xuất hiện những tắc nghẽn cản trở phát triển, năng lực cạnh tranh của nền kinh tế chưa cao, ô nhiễm môi trường Ngoài ra, trong xu thế chung, Hải Phòng đang gặp một số hạn chế khó khăn trước mắt khác như: những bất ổn về chính trị, xã hội trên thế giới làm giá nguyên vật liệu chiến lược trên thị trường thế giới tăng cao, giá điện, giá xăng dầu điều chỉnh tăng, lãi suất ngân hàng cao; khó khăn về công tác giải phóng mặt bằng; khó khăn do tắc nghẽn luồng ra vào cảng làm hạn chế năng lực hàng hóa thông qua cảng

B HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TRÊN ĐỊA BÀN TP HẢI PHÒNG 1.5 Tổng quan về các phương thức giao thông vận tải TP Hải Phòng

1.5.1 Hiện trạng các hành lang và vận tải

Với vai trò là trung tâm đô thị cấp quốc gia và vị trí cửa ngõ chính ra biển,

hệ thống giao thông của Hải Phòng có đầy đủ các phương thức như: đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy nội địa và đường biển, trong đó nổi bật lên là phương thức đường bộ và đường biển

Hải Phòng có vị trí tiếp giáp biển, hướng phát triển giao thông mặt đất bị hạn chế về phía Đông và Đông Nam Ngoài ra, hệ thống các sông gồm: sông Cấm, sông Tam Bạc, sông Rế, sông Lạch Tray cũng là một cản trở đối với phát triển giao thông đường bộ của thành phố

Ngoài phương thức vận tải đường biển (nội địa và quốc tế) và hàng không (nội địa), Hải Phòng hiện có hai hành lang vận tải đối ngoại nội địa sau:

a Hành lang Đông Tây (Hà Nội – Hải Phòng)

Là hàng lang chính kết nối cửa ngõ Hải Phòng với thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc khác Hành lang này hiện gồm 3 phương thức đường bộ (theo QL

5 và cao tốc HN-HP), đường sắt (theo tuyến ĐSQG Hà Nội – Hải Phòng), đường thủy nội địa (qua sông Cấm, sông Hàn, sông Đuống, )

b Hành lang duyên hải (Ninh Bình - Hải Phòng – Quảng Ninh)

Là hành lang quan trọng thứ hai kết nối các tỉnh duyên hải phía Bắc, là tuyến chính nối Hải Phòng với Quảng Ninh và đi qua Thái Bình, Ninh Bình ra

QL 1 về phía Nam Hành lang này hiện gồm 2 phương thức đường bộ (theo QL 10) và đường thủy nội địa (qua sông Cấm, sông đào Hạ Lý, sông lạch Tray, song Thái Bình )

1.5.2 Hiện trạng các phương thức vận tải

a Phương thức đường bộ

Phương thức vận tải đường bộ đảm nhận chính vận chuyển hàng hóa và hành khách thông qua các tuyến quốc lộ 5, cao tốc HN-HP kết nối về thủ đô Hà Nội, quốc lộ 10 kết nối các tỉnh duyên hải, quốc lộ 37 có vai trò vành đai Bắc bộ

b Vận tải đường biển và cảng biển

Phương thức vận tải đường biển đảm nhận chủ yếu hàng hóa xuất nhập khẩu cho miền Bắc và chiếm tỷ trọng lớn trong hệ thống cảng biển Việt Nam Luồng tàu biển vào nội địa qua Lạch Huyện – Bạch Đằng – Sông Cấm dài tổng cộng 70 km Cảng Hải Phòng với 4 khu vực cảng chính là Vật Cách – Thượng

Lý, Cảng chính – Chùa Vẽ, Đông Hải – Đình Vũ – Bạch Đằng, Cát Hải – Lan

Hạ trải dài khoảng 25 km với năng lực khu bến đáp ứng tối đa tàu 50.000 DWT Giai đoạn gần đây khối lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng tăng trưởng rất nhanh và dự kiến sẽ còn tiếp tục tăng cao khi các bến của cảng Lạch Huyện tiếp tục đi vào hoạt động; điều đó tạo ra áp lực rất lớn đối với các phương thức vận tải kết nối tới cảng (đường bộ, đường thủy, đường sắt)

c Phương thức giao thông đường sắt

Phương thức giao thông đường sắt kết nối Hải Phòng đi Quảng Ninh, Hải Phòng về Hà Nội và tiếp tục đi hướng Lào Cai, Lạng Sơn, và các tỉnh phía Nam Phương thức đường sắt thường được sử dụng để vận chuyển các loại hàng hóa chủ yếu là xi măng, sắt thép – kim loại màu, xăng dầu, phân bón, hóa chất, than, máy móc dụng cụ, quặng,

Vận tải hành khách bằng đường sắt mới chỉ có tuyến Hải Phòng đi Hải Dương và Hà Nội Do cự ly Hải Phòng – Hà Nội không xa, kết cấu hạ tầng cũng

như năng lực xếp dỡ hạn chế và chưa thuận tiện nên đường sắt Hà Nội – Hải Phòng mới đảm nhận được một phần nhỏ vận chuyển hàng hóa và hành khách

so với đường bộ

d Phương thức giao thông thủy nội địa

Phương thức vận tải đường thủy có 08 tuyến đường thủy nội địa khai thác trên 12 tuyến sông do Trung ương quản lý từ Hải Phòng đi các hướng Quảng Ninh, Hà Nội – Việt Trì, Nam Định – Ninh Bình – Thái Bình Một số tuyến đường thủy nội thành phố trên sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Thái Bình, sông Tam Bạc, sông Thải và tuyến vận tải khách thủy trên biển từ thành phố đi Cát Bà, Hạ Long, Móng Cái

Vận tải thủy nội địa đảm nhận một phần vai trò vận chuyển hàng từ cảng Hải Phòng về các cảng sông ở Hà Nội, Việt Trì,… tuy nhiên hiện còn nhiều hạn chế về kết nối tại cảng, tĩnh không cầu nên chưa phát huy được lợi thế

e Phương thức giao thông hàng không

Phương thức vận tải đường hàng không thông qua sân bay Cát Bi với 7 đường bay Hải Phòng – TP HCM, Đà Nẵng, Nha Trang, Đà Lạt, Buôn Mê Thuột, Phú Quốc, pleiku

Cảng hàng không Cát Bi luôn thuộc "top" các sân bay có mức độ tăng trưởng hành khách và hàng hoá nhanh nhất cả nước (luôn đạt trên 30%) Năm

2015 tổng số lượt hành khách đi đến qua Cảng hàng không Cát Bi đón 1,25 triệu lượt hành khách, tăng 35,6% so với năm 2014 Hiện nay, cảng hàng không quốc

tế Cát Bi đang được nâng cấp giai đoạn 2, dự kiến lưu lượng hành khách thông qua cảng sẽ tăng mạnh, cần phải giải quyết việc kết nối vận tải đáp ứng nhu cầu

f Vận tải khách công cộng đô thị

Vận tải khách công cộng chỉ có xe buýt và mới đảm nhận được trên một số tuyến trục chính đô thị và các tuyến đi các huyện, quận xa

Ngoài ra, vận tải khách có tính chất nửa công cộng – nửa cá nhân là taxi và

xe ôm cũng giải quyết được một lượng nhu cầu đi lại không sử dụng phương tiện cá nhân

1.6 Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ

1.6.1 Hiện trạng tổ chức giao thông đường bộ

Tổ chức giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hải Phòng cũng như các địa phương khác bao gồm đường bộ đối ngoại, đường bộ đối nội, đường đô thị và đường nông thôn

Đường bộ đối ngoại có các tuyến quốc lộ do Trung ương quản lý và các tuyến đường tỉnh do thành phố quản lý để kết nối từ Hải Phòng đi các tỉnh, thành phố khác

Đường bộ đối nội có các tuyến đường tỉnh, đường trục chính đô thị do Thành phố quản lý kết nối giữa trung tâm thành phố đi các quận, huyện, kết nối liên huyện với nhau

Đường đô thị trong khu vực đô thị giải quyết nhu cầu đi lại với mật độ cao của các quận, các thị trấn Ngoài hệ thống vạch tín hiệu trên đường, giao thông đường bộ đô thị được điều khiển bằng đèn tín hiệu, đảo và vòng xuyến

Đường nông thôn ở khu vực các huyện giải quyết nhu cầu đi lại với mật độ không cao nhưng phải đảm bảo lưu thông phục vụ dân sinh

Hệ thống tổ chức và điều khiển giao thông đô thị đang có những hạn chế Thành phố chưa có đơn vị chuyên trách quản lý và điều khiển hệ thống đèn tín hiệu giao thông đô thị mà giao cho các quận, huyện tự quản độc lập, chưa liên kết ở cấp hệ thống

1.6.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm có đường bộ đối ngoại, đường

bộ đối nội, đường đô thị trung tâm, đường bộ nông thôn và các hạng mục khác như nút giao thông, công trình vượt sông, bến bãi đỗ xe,

1.6.2.1 Đường bộ đối ngoại

Đường bộ đối ngoại trên địa bàn thành phố gồm 3 tuyến đường quốc lộ có chiều dài tổng cộng 108,1 km Ngoài ra có hai tuyến đường bộ đang chuẩn bị đầu tư là đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện nối đường cao tốc với khu cảng Lạch Huyện của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và đường nối TP Hạ Long với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng: dài 105,5 km đã được đưa vào hoạt động từ tháng 12/2015 Đoạn qua địa phận Hải Phòng dài 33 km, tiêu chuẩn đường cao tốc loại A (mặt cắt ngang từ 70-100m, bao gồm 6 làn xe cơ giới)

Quốc lộ 5: là tuyến đường bộ đối ngoại quan trọng nhất đối với Hải Phòng

và rất quan trọng đối với các tỉnh Đông Bắc Bộ Quốc lộ 5 nối thủ đô Hà Nội đi Hải Phòng và là tuyến vận tải đường bộ chính yếu để vận chuyển khách và hàng hóa từ cảng Hải Phòng Đoạn tuyến trên địa bàn Hải Phòng có điểm cuối tại KCN Đình Vũ (nơi sẽ là nút giao với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng), dài 35,5 km, hiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp II đồng bằng, 4 làn xe cơ giới Quốc lộ 5 vừa có chức năng đường vận tải đến cảng, đến sân bay, vừa là đường đô thị, lưu lượng giao thông đã ở mức vượt năng lực thông qua, đặc biệt là tại các nút giao: ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm, ngã 4 Lê Hồng Phong, ngã 3 cầu Niệm Đoạn từ ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm đến đập Đình Vũ đã được đầu tư nâng cấp từ 6-8 làn xe, đoạn đường trục KCN Đình Vũ đang được mở rộng từ 23-68 m

Quốc lộ 10: là tuyến quốc lộ nối các tỉnh ven biển của miền Bắc, đoạn qua thành phố Hải Phòng dài 52,5 km, đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, 2 làn

xe cơ giới Lưu lượng giao thông trên toàn tuyến tăng nhanh trong thời gian qua, đặc biệt là các đoạn ở huyện Thủy Nguyên, quận Hồng Bàng, thị trấn Vĩnh Bảo Hiện đang được nâng lên cấp II đồng bằng, 4 làn xe cơ giới theo hình thức BOT,

dự kiến đến tháng 6/2017 xẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng

Quốc lộ 37: là tuyến quốc lộ có tính chất vành đai miền bắc Hiện đoạn qua địa phận Hải Phòng dài 20,1km, có tiêu chuẩn đạt đường cấp V đồng bằng (mặt cắt ngang 7,5m, 2 làn xe cơ giới) Hiện đang lập dự án đầu tư cải tạo nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng

Đoạn tuyến Tân Vũ – Lạch Huyện: có chiều dài 15,6 km đang được triển khai xây dựng

Đường nối TP Hạ Long với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: chủ yếu thuộc địa phận tỉnh Quảng Ninh và kết nối sang Hải Phòng tại cầu Bạch Đằng và đường dẫn kết thúc tại điểm cuối đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Dự án đang được triển khai xây dựng Đoạn đường bộ này có hướng tuyến phù hợp với quy hoạch tuyến cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh (hướng ven biển) đang chuẩn bị khởi công với quy mô cao tốc 4 làn xe vượt sông Bạch Đằng

Đường nối QL 5 với QL 10: là dự án trong địa bàn Hải Phòng nhưng có chức năng đối ngoại phục vụ dòng giao thông từ phía Quảng Ninh, khu bến cảng Hải Phòng đi các tỉnh duyên hải ven biển Bắc Bộ như Thái Bình, Ninh Bình, Nam Định Dự án đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư

Hình 1.6.2-1: Mạng lưới đường bộ chính toàn thành phố

1.6.2.2 Đường bộ đối nội

Đường bộ đối nội gồm 14 tuyến đường chính thành phố và đường tỉnh dài tổng cộng 250 km nối từ đô thị trung tâm đi quận Đồ Sơn và các huyện Có 6 tuyến chính yếu nhất đã được đầu tư vào cấp hoàn chỉnh từ cấp III trở lên, kết cấu bê tông nhựa (là đường Tôn Đức Thắng và ĐT 351, ĐT 353, ĐT 355, 359,

360, các tuyến còn lại phần lớn mới đạt cấp IV và cấp V, mặt đường nhựa cấp thấp (láng nhựa hoặc thâm nhập nhựa)

Đường Tôn Đức Thắng: là đường nằm trong huyện An Dương, điểm đầu từ Cầu An Dương I đến Ngã 3 giao QL5 Chiều dài tuyến dài 0,7 km đạt tiêu chuẩn đường cấp II, 4 làn xe, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 351: trước kia là tuyến chính nối khu vực Kiến An, An Dương vượt sông Cấm tại phà Kiền cũ sang Thủy Nguyên Sau khi QL 10 được đầu tư cùng với cầu Kiền thì ĐT 351 còn hai đoạn bên Kiến An – An Dương và đoạn bên Thủy Nguyên

ĐT 352:có vị trí bên bờ Bắc sông Cấm, thuộc địa bàn huyện Thủy Nguyên, nối từ trung tâm huyện Thủy Nguyên - QL 10 lên phía Bắc nối vào QL 18 (Quảng Ninh) Hiện tuyến đường dài 14,5 km, đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường láng nhựa, còn phà Đụn sang Quảng Ninh Tuyến đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư nâng cấp cùng với xây dựng cầu Lại Xuân thay phà Đụn

ĐT 353: là tuyến trục chính từ thành phố đi khu du lịch bãi biển Đồ Sơn và quận Đồ Sơn hiện nay Tuyến dài 23,1 km được đầu tư theo tiêu chuẩn đường

đô thị, trục chính thành phố với mặt cắt nền 43,0m, gồm 4 làn xe, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 353B: là nhánh nối từ ĐT 353 – cầu Rào tới ngã 3 cây xăng Sao Đỏ, có chiều dài 1,6 km, đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 353C: là nhánh phụ của ĐT 353 ở khu vực ngã 3 Quán Ngọc, dài 2,7

km, đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường láng nhựa

ĐT 354: là tuyến trục chính từ Kiến An đi các huyện phía Nam gồm huyện Tiên Lãng, Vĩnh Bảo và đi tiếp ra QL 37 để đi Thái Bình, tuyến dài 20,6 km Trước đây, tuyến có hạn chế do vượt sông bằng phà Khuể, hiện đã xây dựng xong cầu Khuể thay thế và đường dẫn từ cầu Nguyệt đến thị trấn Tiên Lãng dài 7,0 km đạt cấp III đồng bằng, các đoạn còn lại đạt cấp IV

ĐT 355: tuyến ngang nối Kiến An - ĐT 354 với ĐT 355 Tuyến dài 10,1

km, đạt cấp III đồng bằng, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 356: là tuyến đường độc đạo nối từ thành phố đi xuyên đảo Cát Bà Tuyến có điểm đầu tại điểm cuối của QL 5, điểm cuối tuyến tại ngã 3 Áng Sỏi trên đảo Cát Bà Tuyến dài 36,0 km, đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường đá nhựa, và

phải vượt biển bằng 2 phà Đình Vũ và Bến Gót, hiện tại tuyến đường đang được đầu tư cải tạo, mởi rộng, dự kiến đến tháng 12/2017 hoàn thành

ĐT 356B: là tuyến đường trên đảo Cát Bà Điểm đầu từ ĐT 356 Ngã 3 Hiền Hào, điểm cuối ĐT 356 tại vườn Quốc gia Cát Bà Tuyến dài 4,06 km, đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường đá nhựa

ĐT 357: tuyến ngắn trong địa phận An Lão Điểm đầu ngã 3 An Tràng, điểm cuối ngã ba Ruồn thị trấn An Lão Tuyến dài 5,1km, đạt cấp IV, 2làn xe, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 359: tuyến thuộc QL 10 cũ từ thành phố đi Thủy Nguyên và đi phà Rừng Tuyến dài 16,15 km, đạt cấp III, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 359B: là tuyến đi ra bến phà Bính sang trung tâm thành phố Hải Phòng Điểm đầu tại dốc cầu Bính phía quận Hồng Bàng, điểm cuối bến phà Bính Tuyến dài 2,15 km đạt cấp IV, 2 làn xe, mặt đường láng nhựa

ĐT 359C: là tuyến nằm trong địa phận huyện Thủy Nguyên Điểm đầu ngã

4 Thủy Đường, điểm cuối ngã 3 giao QL10 (Kênh Giang, Thủy Nguyên) Tuyến dài 2,97 km, đạt cấp đạt cấp III, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 360: tuyến mới thành lập từ các đường huyện nối từ thành phố đi ngang huyện An Lão Điểm đầu chân dốc cầu Niệm (quận Lê Chân), điểm cuối phà Quang Thanh Tuyến dài 21,7 km, đạt cấp III, mặt đường bê tông nhựa

ĐT 361: tuyến mới thành lập chạy dọc huyện Kiến Thụy nối từ ĐT 355 ra

ĐT 353 đi Đồ Sơn Tuyến dài 19,3 km đạt cấp IV 2 làn xe, mặt đường bê tông nhựa một số đoạn mặt đá nhựa

ĐT 362: tuyến mới thành lập chạy ngang 2 huyện Kiến Thụy và An Lão nối từ ĐT 353 cắt ĐT 361, ĐT 354, QL 10 đến ranh giới tỉnh Hải Dương Tuyến dài 25,5 km đạt cấp IV 2 làn xe, mặt đường láng nhựa

ĐT 363: tuyến mới thành lập nối 2 huyện Kiến Thụy và Tiên Lãng qua phà Dương Áo Tuyến dài 23,6 km đạt cấp IV 2 làn xe, mặt đường láng nhựa

1.6.2.3 Đường đô thị trung tâm

Mạng lưới đường đô thị gồm tổng cộng 324 km, có cấu trúc phức tạp không rõ ràng nhưng thiên về hình quạt với tâm là khu vực Cảng chính Hải Phòng ở sông Cấm mở rộng ra các hướng Đông, Tây và Nam

Hệ thống trục chính gồm 33 tuyến đường phố với 1 trục xuyên tâm duy nhất là trục Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - Đà Nẵng (nối QL 5 đi Hà Nội và ra cảng Chùa Vẽ) và 3 trục hướng tâm là trục Hoàng Văn Thụ - Cầu Đất - Lạch Tray - Cầu Rào (đi Đồ Sơn), trục Hồ Sen - Cầu Rào II - Đồ Sơn (đoạn Hồ Sen - Nguyễn Văn Linh đang đầu tư xây dựng), trục Trần Nguyên Hãn - Cầu Niệm (đi

QL 10), trục Lê Hồng Phong (đi sân bay), 2 tuyến vành đai là vành đai 1 ven

sông Cấm gồm Bạch Đằng - Nguyễn Tri Phương - Hoàng Diệu - Lê Thánh Tông, vành đai 2 là QL 5 gồm Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm Ngoài

ra, tuyến đường trục đô thị Bắc Sơn - Nam Hải dài 20 km, rộng 50,5 m đang triển khai thi công

Hình 1.6.2-2: Mạng lưới đường bộ đô thị trung tâm Hải Phòng

Nhìn chung, mạng lưới đường đô thị Hải Phòng có mật độ thấp, phần lớn các tuyến đường có quy mô 2-4 làn xe, rất ít tuyến có 4-6 làn xe, đó là những yếu tố bất lợi để phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và tiềm

ẩn nguy cơ gây ùn tắc giao thông đô thị

1.6.2.4 Nút giao cắt đường bộ

Địa bàn thành phố có rất nhiều giao cắt, trong đó có 1 ngã 5, 2 ngã 6, chủ yếu vẫn là giao cắt đồng mức (mới có 3 nút giao khác mức trên tuyến QL 5 là nút giao Quán Toan giữa QL 5 với QL 10, nút giao Lạch Tray - Nguyễn Văn Linh và nút giao cầu Niệm), ngoài ra còn có 2 cầu vượt nhẹ cho phương tiện cơ giới có trọng tải < 3,5T (cầu Đông Hải, cầu Lương Quán) Hiện đang xây dựng cầu vượt tại nút giao Lê Hồng Phong với Nguyễn Bỉnh Khiêm Các nút giao đồng mức và có quy mô diện tích nhỏ đã ảnh hướng đến khả năng lưu thông qua nút ở nhiều đầu mối giao thông, đặc biệt là đối với các đầu mối vận chuyển hàng hóa trên toàn hệ thống cảng biển Hải Phòng (như nút giao đường Nguyễn Bỉnh Khiêm với đường đi Đình Vũ, Chùa Vẽ, các lối rẽ vào cảng chính Hải Phòng)

1.6.2.5 Đường giao thông nông thôn(GTNT)

Mạng lưới đường giao thông nông thôn bao gồm các đường huyện, đường liên xã, đường trục xã và đường thôn xóm Toàn thành phố có 421 km đường huyện và khoảng gần 2.500 km đường xã Mạng lưới đường nông thôn Hải

Phòng có chất lượng trung bình, đường huyện lộ, đường liên xã và đường xã có kết cấu mặt đường chủ yếu là thấm nhập nhựa hoặc láng nhựa, một số tuyến mới được đầu tư gần đây có mặt đường bê tông nhựa

Việc kết nối giao thông từ các quận, huyện về trung tâm thành phố và giữa các quận, huyện với nhau cơ bản là thuận lợi Tuy nhiên, các tuyến GTNT kết nối trực tiếp với mạng lưới quốc lộ, đường tỉnh có quy mô và chất lượng đường còn thấp

1.6.2.6 Công trình vượt sông

Số lượng cầu cứng vượt sông lớn còn hạn chế, một số vị trí vẫn phải vượt sông bằng cầu phao, phà, đò

Cầu cứng: trên sông Cấm dài 25 km có 2 cầu là cầu Kiền và cầu Bính; sông Lạch Tray dài 36 km có 5 cầu là cầu Trạm Bạc, cầu Kiến An, cầu Niệm, cầu Rào I, cầu Rào II; sông Tam Bạc dài 4 km có 4 cầu là cầu Thượng Lý, cầu Tam Bạc, cầu An Dương và cầu An Đồng Sông Văn Úc dài 42 km có 2 cầu là cầu Tiên Cựu, cầu Khuể Sông Thái Bình dài 29 km chỉ có 1 cầu cứng là cầu Quý Cao ở ngã 3 với sông Luộc Ngoài ra, còn có cầu sông Mới trên đường huyện 25 vượt sông Mới; trên tuyến đường trục đô thị Bắc Sơn - Nam Hải đang thi công

có 2 cầu (cầu Đồng Hòa, cầu Niệm II) và 1 hầm chui tại cầu Rào I

Đò, phà vượt sông: nhiều đường tỉnh, đường huyện vẫn phải vượt sông bằng phà, đò và cầu phao Trên các đường tỉnh hiện vẫn còn 6 vị trí phà, 1 vị trí

đò và 1 vị trí cầu phao Cụ thể là: phà Đụn (ĐT 352); phà Dương Áo (ĐT 363); phà Rừng (ĐT 359); phà Đình Vũ (ĐT 356); phà Bến Gót (ĐT 356); phà Quang Thanh (ĐT 360); cầu phao Đò Hàn (ĐT 354); đò Sòi (ĐT 362)

1.6.2.7 Bến xe khách

Toàn thành phố hiện có 9 bến xe khách với tổng diện tích 65.943 m2 Trong khu vực trung tâm có 4 bến: Lạc Long, Niệm Nghĩa, Cầu Rào, Thượng lý và 5 bến xe ở các quận, huyện khác: bến xe Vĩnh Bảo, bến xe Thủy Nguyên, bến xe

Đồ Sơn, bến xe Kiến Thụy, Tiên Lãng Trong đó, bến xe Thượng lý được đưa và hoạt động tháng 4/2015

Bảng 1.6.2-1: Các bến xe khách trên địa bàn thành phố

(m2)

Cấp kỹ thuật Đơn vị khai thác

1 Bến xe Cầu Rào Đường Thiên Lôi, Ngô

Quyền, Hải Phòng 10.634 II

Cty TNHH MTV Bến xe Hải Phòng

3 Bến xe Thượng Lý Sở Dầu, Hồng Bàng ,

Cty CP ĐT&PT kim khí Hải Phòng

4 Bến xe Lạc Long 22 Cù Chính Lan,

Hồng Bàng, Hải Phòng 6.039 III

Xí nghiệp Bến xe khách Lạc Long

TT Tên bến xe Vị trí Diện tích

(m2)

Cấp kỹ thuật Đơn vị khai thác

5 Bến xe phía Bắc Kênh Giang , Thủy

Nguyên, Hải Phòng 17.857 I

Cty CP bến xe phía Bắc Hải Phòng

6 Bến xe Vĩnh Bảo Thị trấn Vĩnh Bảo, TP

Cty TNHH MTV Bến xe Hải Phòng

Đồ Sơn đã xây dựng xong nhưng vẫn chưa có doanh nghiệp nào đăng ký hoạt động Những bến có công suất khai thác cao (bến xe: Lạc Long, Niệm Nghĩa, Cầu Rào) hiện nay có vị trí không còn phù hợp khi nằm trong trung tâm thành phố, ngày càng tác động xấu tới hoạt động giao thông chung như thường xuyên xảy ra

ùn tắc giao thông tại cổng bến xe ra vào và một số đoạn đường tại giờ cao điểm, ảnh hưởng đến trực tiếp trật tự an toàn giao thông nên thành phố đang có chủ trương di dời 03 bến này ra ngoài trung tâm thành phố

Tổ chức giao thông bên ngoài bến chưa được thực hiện tốt, hạ tầng kỹ thuật của các bến xe còn hạn chế Các công trình hỗ trợ nhằm nâng cao chất lượng phụ vụ và tiện nghi cho hành khách chưa được đầu tư nâng cấp

và mất ATGT Hiện nay các bãi đỗ xe đang được điều chỉnh sắp xếp lại

Bảng 1.6.2-2: Các bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn thành phố

Tổng diện tích(m2)

Diện tích

sử dụng (m2)

Đơn vị khai thác

Hiện trạng sử dụng

1 Gầm cầu An Đồng (phía

Công ty CP công trình đô thị

Tập kết xe máy, thiết bị

2 Gầm cầu An Đồng (phía

Công ty Thanh Huyền Bãi trông giữ xe

3 Gầm cầu vượt Lạch Tray 2.500 2.500 Bãi trông giữ xe

4 Gầm cầu Thượng Lý

(phía cửa nhà máy Xay) 3.415 3.415

Công ty CP công trình đô thị Bãi trông giữ xe

5 Gầm cầu Đông Hải 2.500 2.500 Công ty CP công trình đô thị Bãi trông giữ xe

6 Gầm cầu Lương Quán 3.000 3.000 Công ty CP

công trình đô thị Bãi trông giữ xe

7 Gầm cầu Niệm (phía

Công ty TNHH MTV Công trình công cộng và Xây dựng HP

- Ép rác và để xe thu gom rác

- Điểm đỗ xe buýt tạm thời

8 Gầm cầu Kiến An (phía

- Ép rác và để xe thu gom rác

- Sửa chữa xe rác

9 Gầm cầu Rào 2 (quận Lê

Công ty TNHH Hưng Nam Hải Tổ chức bãi đỗ xe tạm thời

10 Gầm cầu Rào 2 (quận

Dương Kinh) 5.208,8 5.208,8

Công ty TNHH Đức Khánh

12 Bãi đỗ xe Đình Hàng 1.000 1.000 Doanh nghiệp tư

nhâm Minh Vũ Bãi trông giữ xe

13 Bãi đỗ xe đền Bà Đế 2.000 2.000 Bãi trông giữ xe

14 Bãi đỗ xe TT Q Đồ Sơn 5.000 5.000 Bãi trông giữ xe

15 Bãi đỗ xe khu 2 Q Đồ Sơn 25.000 25.000 Bãi trông giữ xe

(Nguồn: Sở GTVT Hải Phòng, 2014)

Ngoài ra, còn một số vị trí bãi đỗ xe tải tận dụng đất trống, đất chưa sử dụng như bãi đỗ xe công viên Hồng Bàng, các bãi đỗ xe bên trong sân cảng

Đánh giá bãi đỗ xe:

Các bãi đỗ xe trong trung tâm thành phố mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đỗ xe của người dân, 11 bãi đỗ xe tại gầm cầu đang vi phạm hành lang

an toàn đường bộ cần sớm di chuyển ra những vị trí hợp lý

Hầu hết các bãi đỗ xe hiện nay đầu tư trang thiết bị còn sơ sài, trang bị phòng cháy chữa cháy thô sơ, lạc hậu

 Điểm đỗ xe:

Hiện nay, các điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố đều nằm trong khu vực nội thành và sử dụng một phần lòng đường, hè phố để đỗ xe Tính đến tháng 12/2015, có 29 tuyến phố được cấp phép đỗ xe một phần lòng đường với tổng diện tích khai thác 22.000 m2

Nhu cầu đỗ xe tại các khu vực trung tâm thành phố trong thời gian qua gia tăng nhanh, trong khi chưa có các bãi đỗ xe chuyên dùng, các điểm đỗ xe sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố không nhiều và cũng đã mãn tải, đó là nguy

cơ gây ùn tắc giao thông ngay trong ngắn hạn

bố trí các điểm đỗ xe dọc theo những tuyến phố này chưa hợp lý

 Bãi đỗ cho xe buýt:

Toàn thành phố có 07 bãi đỗ xe Bus cho 05 doanh nghiệp hoạt động vận tải quản lý, khai thác với tổng diện tích bãi đỗ hiện nay là 3,23 ha

Các bãi đỗ xe, gara của các doanh nghiệp vận tải buýt hiện nay phần lớn đều do các đơn vị vận tải tự sắp xếp bố trí, mới chỉ có bãi đỗ xe buýt tại KCN Đình Vũ của công ty CPVTTM Quảng Đông là có sự hỗ trợ của nhà nước (thành phố cấp đất), còn lại là của doanh nghiệp hoặc đi thuê

Điểm đầu cuối, điểm dừng nhà chờ: tổng số có 22 điểm đầu cuối, 169 điểm dừng, 27 nhà chờ và 04 nhà bán vé xe bus, chưa có điểm chung chuyển xe bus

Bảng 1.6.2-3: Các bãi đỗ xe buýt trên địa bàn thành phố

TT Doanh nghiệp

Diện tích

sử dụng (m2)

Tổng diện tích các bãi đỗ xe buýt khá lớn nhưng phân bố không đều, bãi đỗ KCN Đình Vũ có diện tích rộng nhưng chỉ có 01 doanh nghiệp được bố trí đỗ xe; nhiều khu vực chưa có bãi đỗ làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, tăng chi phí khai thác và giảm hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp

Theo thống kê Sở Giao thông vận tải, hiện có hơn 51 công ty có bố trí bãi

đỗ cho xe container với tổng diện tích 96,67 ha đáp ứng khoảng 12.000 chỗ đỗ

xe container Các chỗ đỗ hiện nay phục thuộc vào việc bố trí diện tích đỗ của các công ty sẽ không ổn định và sẽ thay đổi theo chức năng kinh doanh của doanh nghiệp Do đó, cần sớm nghiên cứu đề xuất bãi đỗ xe hàng công cộng mang tính chất ổn định, lâu dài đáp ứng một phần nhu cầu đỗ xe hàng trên địa bàn thành phố

1.6.3 Hiện trạng phương tiện vận tải đường bộ

1.6.3.1 Phương tiện ô tô:

Tổng số phương tiện ô tô đăng kiểm lưu hành toàn thành phố là 57.381 chiếc (tháng 12/2014) với cơ cấu xe con 49,2%, xe khách 5,4%, xe tải 45,4%

So sánh với 4 thành phố trực thuộc trung ương khác thì Hải Phòng có số lượng ô

tô khá cao so với Đà Nẵng, Cần Thơ và bằng khoảng 20,0-22,0% so với Hà Nội

và TP Hồ Chí Minh Nếu so với cả nước thì tổng số phương tiện ô tô của Hải Phòng cao thứ 4 (chỉ sau Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai)

Bảng 1.6.3-1: So sánh phương tiện ô tô 5 thành phố lớn

TT Tỉnh / TP Tổng ô tô Xe con Xe khách Xe tải

Nguồn: Cục đăng kiểm – tháng 12/2014

(*) Trong đó: xe đầu kéo rơ moóc là gần 12.000 cái

Cơ cấu phương tiện của Hải Phòng gần giống như cơ cấu của các thành phố

TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ (trừ Hà Nội có cơ cấu xe con cao hơn trong khi cơ cấu xe tải thấp hơn)1

So sánh một số chỉ tiêu về phương tiện ô tô lưu hành trên địa bàn thành phố cho thấy tỷ lệ xe ô tô so với dân số còn chưa cao và tỷ lệ xe con so với dân số còn thấp hơn nữa Tuy nhiên tỷ lệ xe con so với chiều dài đường đô thị lại cao hơn Đà Nẵng, Cần Thơ nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Bảng 1.6.3-2: So sánh một số chỉ tiêu về phương tiện ô tô

Xe con / km đường ĐTh

(Nguồn: tổng hợp của tư vấn năm 2014)

Bảng 1.6.3-3: Chuỗi tăng trưởng phương tiện ô tô thành phố Hải Phòng

Hình 1.6.3-1: Tăng trưởng phương tiện ô tô Hải Phòng

giai đoạn năm 2000 đến năm 2013

Tốc độ tăng trưởng tổng phương tiện ô tô thành phố Hải Phòng khá cao, mức bình quân hàng năm là khoảng 13,1% (2000-2014), đặc biệt các năm 2007,

2009 và 2010 có mức tăng cao trên dưới 20% và có xu hướng giảm xuống từ năm 2010 đến nay

Hình 1.6.3-2: Tăng trưởng ô tô con Hải Phòng giai đoạn 2000-2013

Mức tăng trưởng số lượng xe con thành phố Hải Phòng ở mức cao, trung bình 22,4%/năm (2000-2014) Đặc biệt giai đoạn 2007-2009 là giai đoạn phát triển bùng nổ với tốc độ tăng trưởng bình quân 35,6%/năm

Hình 1.6.3-3:Tăng trưởng ô tô khách Hải Phòng giai đoạn 2000-2013

Phương tiện ô tô khách thành phố Hải Phòng có mức tăng trưởng trung bình 6,8%/năm (2002-2014), đặc biệt năm 2001 có mức tăng trưởng đột biến (31,4%), từ năm 2009 đến nay tương đối ổn định, ít biến động

Hình 1.6.3-4:Tăng trưởng ô tô tải Hải Phòng giai đoạn 2000-2013

Phương tiện ô tô tải Hải Phòng có mức tăng trưởng khá 13,4%/năm, đặc biệt năm 2007-2009 và 2015 có mức tăng trưởng đột biến (2007-2009: 23,9%; 2015: 32,1%) Từ năm 2010-2014 tốc độ tăng trưởng có xu hướng giảm dần

1.6.3.2 Xe mô tô, xe gắn máy:

Tổng số xe máy, mô tô đăng ký trên địa bàn thành phố là 937.800 xe tại thời điểm năm 2014 Tỷ lệ sở hữu xe máy tương ứng là 455 xe/1000 dân, cao hơn mức trung bình của cả nước (khoảng 430 xe/1000 dân)

Bảng 1.6.3-4: Chuỗi tăng trưởng phương tiện môtô, xe gắn máy

thành phố Hải Phòng giai đoạn 2007-2014

trưởng 15,2% 9,1% 5,9% 8,5% 9,7% 8,0% 6,2% 8,1%

Nguồn: Cục cảnh sát đường bộ đường sắt, 2014

Hình 1.6.3-5:Tăng trưởng xe máy thành phố Hải Phòng giai đoạn 2000-2013

Phương tiện xe máy thành phố Hải Phòng có mức tăng trưởng cao 14,2%/năm (2000-2014) Từ năm 2011 đến nay tốc độ tăng trưởng có xu hướng giảm dần theo xu hướng chung của toàn quốc

1.6.4 Hiện trạng vận tải hàng hóa, hành khách

1.6.4.1 Hiện trạng vận tải hàng hóa, hành khách đường bộ

a Vận tải hàng hóa

 Khối lượng vận chuyển

Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển đường bộ trên địa bàn thành phố năm 2014 đạt 71,5 triệu tấn, tăng 16,4% so với 2013 Mức tăng trưởng trung bình giai đoạn 2006-2014 đạt 18,6%/năm, năm 2011 tăng trưởng mức cao nhất (33,6%)

Hình 1.6.4-1: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đường bộ Hải Phòng

giai đoạn 2006-2013

 Khối lượng luân chuyển:

Tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển đường bộ trên địa bàn thành phố năm 2014 đạt 7.398 triệu tấn.km, tăng 14,1% so với 2013 Mức tăng trưởng trung bình giai đoạn 2006-2014 đạt 17,6%/năm

Hình 1.6.4-2: Khối lượng luân chuyển hàng hóa đường bộ

thành phố Hải Phòng giai đoạn 2005-2013

 Đánh giá chung:

Vận chuyển hàng hóa đường bộ trên địa bàn thành phố chiếm tỷ trọng chủ yếu là hàng hóa đi và đến từ các khu bến cảng Hải Phòng, trong đó phải kể đến các cảng gồm khu cảng chính Hải Phòng, khu cảng Chùa Vẽ, cảng Đình Vũ Vận tải hàng hóa thông qua các cảng biển có sự tăng trưởng mạnh so với

dự báo gây ra áp lực lớn cho vận chuyển hàng hóa trong nội địa bằng đường bộ

và đường sắt Áp lực này đối với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là lớn nhất bởi vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao nhất Theo ước tính, trong tổng số lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng, vận chuyển bằng đường bộ đảm nhận tới 70% - 75%, vận chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm 5% - 10% (còn lại đường thủy chiếm 15% - 20%)

b Vận tải hành khách

 Khối lượng vận chuyển:

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố năm 2014 đạt 32,5 triệu lượt HK, tăng nhẹ so với năm 2013 Tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2006-2014 đạt 11,4%/năm Trong đó:

- Vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố định: có 150 tuyến với KLVC khách qua các bến xe ước đạt 14,6 triệu lượt HK/năm Tổng số chuyến xuất bến của cả 05 bến xe liên tỉnh hàng ngày khoảng 351.000 chuyến/năm

- Vận tải khách bằng xe buýt: có 14 tuyến với khoảng 106 phương tiện, KLVC đạt 3,5 triệu lượt HK

- Vận tải khách bằng taxi: có 27 doanh nghiệp với 2.450 xe hoạt động; khối lượng vận chuyển đạt khoảng 11,2 triệu lượt hành khách

- Ngoài ra còn 1 số loại hình vận chuyển hành khách khác: xe hợp đồng

Hình 1.6.4-3: Khối lượng vận chuyển hành khách đường bộ

thành phố Hải Phòng giai đoạn 2005-2013

 Khối lượng luân chuyển:

Tổng khối lượng luân chuyển hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố năm 2014 đạt 1.342 triệu người, tăng nhẹ so với 2013 Tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2006-2014 đạt 12,3%/năm

Hình 1.6.4-4: Khối lượng luân chuyển hành khách đường bộ

thành phố Hải Phòng giai đoạn 2005-2013

1.6.4.2 Hiện trạng kết nối đường bộ với các phương thức vận tải

a Kết nối đường bộ với cảng thủy nội địa và cảng biển:

Hệ thống các bến cảng thủy nội địa và cảng biển kéo dài từ khu sông Cấm

ra đến cửa Bạch Đằng nằm hoàn toàn trong khu vực nội thành nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc tại các tuyến đường bộ kết nối đến cảng

Trục đường bộ chính kết nối các cảng chính với mạng quốc gia là quốc lộ

5, đồng thời đây cũng là trục đường đô thị hiện có lưu lượng đã vượt năng lực vào các giờ cao điểm Tuyến đường bộ kết nối trực tiếp đến các cảng khác ở khu vực sông Cấm hiện là các đường đô thị, bao gồm đường Hùng Vương (quốc lộ 5 cũ), Bạch Đằng, Nguyễn Tri Phương, Hoàng Diệu, Lê Thánh Tông là một cản trở đối với các xe tải lớn ra vào cảng, đồng thời cũng là cản trở đối với giao thông đô thị Đường bộ kết nối đến các cảng ở khu vực cửa Bạch Đằng là đoạn

ĐT 356, mới được đầu nâng cấp thành quốc lộ 5 kéo dài

Ngoài ra còn có trục đường cao tốc HN-HP nối trực tiếp Hải Phòng với các thành phố Hà Nội, Hải Dương, Hưng Yên để đi các tỉnh thành khác Tuy nhiên hiện tại mức thu phí quá cao làm cho doanh nghiệp khó khăn khi tham gia

b Kết nối đường bộ với cảng hàng không

Tuyến đường bộ kết nối trực tiếp với cảng hàng không Cát Bi hiện nay chỉ

có duy nhất là đường Lê Hồng Phong, đây là đường trục đô thị có quy mô lớn nhất thành phố với 10 làn xe, rộng 64 m Tuy nhiên trên tuyến có nhiều giao cắt (khoảng 22 giao cắt) với các tuyến đường đô thị, đường nội bộ vào các khu dân

cư, lưu lượng phương tiện trên tuyến cũng đang tăng trưởng nhanh làm hạn chế khả năng kết nối tới sân bay, đặc biệt là ở khung giờ cao điểm

c Kết nối đường bộ với đường sắt

Ga chính Hải Phòng nằm ngay trong trung tâm thành phố nên thuận lợi cho kết nối của phương tiện vận tải hành khách (xe buýt, xe taxi,…); tuy nhiên không thuận lợi cho việc kết nối của các phương tiện vận tải hàng hóa

1.6.5 Hiện trạng phát triển lưu lượng giao thông 1

1.6.5.1 Lưu lượng trên các trục giao thông đối ngoại:

Lưu lượng trên tuyến QL 5 tiếp tục gia tăng, đặc biệt là tại ngã 3 vào cảng Đình Vũ và Chùa Vẽ có ngày lên tới 16.000 lượt xe đi qua (trong đó có hơn 5.000 xe container, tổng số xe quy đổi khoảng 55.000 pcu)

Số liệu điều tra lưu lượng quý 4 năm 2014:

- QL 5 (Km94+150 sau cầu Cái Tắt): 55.000 - 60.000 pcu

- QL 5 (An Dương): 40.000 pcu

- QL 10 (cầu Kiền): 22.500 pcu

1.6.5.2 Lưu lượng trên các trục giao thông đối nội và đô thị:

- Đường 5 cũ (Hà Nội): 23.500 pcu

- ĐT 351 (cầu Đặng): 18.000 pcu

- ĐT 351 (cầu Kiến An): 7.300 pcu

- ĐT 352 (cầu Si): 15.000 pcu

- ĐT 353 (Km 7): 15.000 pcu

- ĐT 354 (cầu Khuể): 5.500 pcu

- ĐT 355 (Km 4+500): 5.000 pcu

- ĐT 360 (cầu Vàng): 10.200 pcu

- Cầu Lạc Long: 50.000 pcu

- Cầu Bính (đang hạn chế xe >9 chỗ): 13.000 pcu

- Cầu Rào: 19.500 pcu

- Cầu Niệm: 26.500 pcu

- Nguyễn Văn Linh (cầu Niệm): 41.000 pcu

1 Tổng hợp từ các nguồn TCĐBVN, CTy đường bộ HP, khảo sát điểm hiện trường 2014

- Đường Hồng Bàng (trước ngã 5 vào trung tâm): 18.500 pcu

- Đường Đà Nẵng: 20.200 pcu

- Đường Lê Thánh Tông (giao Đà Nẵng): 18.000 pcu

- Đường bao Trần Hưng Đạo (Chùa Vẽ): 39.000 pcu

- Đường từ ngã 3 vào Đình Vũ: 41.000 pcu

- Đường Lạch Tray (giữa N.B.Khiêm và cầu Rào):30.000 pcu

- Đường Lê Hồng Phong (giữa Đ.B.Phủ và N.B.Khiêm): 18.000 pcu

- Đường Lê Hồng Phong (trước sân bay): 2.500 pcu

- Đường Tô Hiệu: 36.000

- Đường Trần Phú: 18.000 pcu

- Đường Đông Hải: 5.100 pcu

- Đường Trường Chinh (Kiến An): 20.300 pcu

- Đường Trần Nhân Tông (Kiến An): 10.800 pcu

- Đường Lê Duẩn (Kiến An): 10.300 pcu

- Đường Trần Tất Văn (Kiến An): 10.200 pcu

1.6.6 Đánh giá chung về hiện trạng giao thông đường bộ

Giao thông đường bộ có vị trí rất quan trọng và hiện đáp ứng tỷ lệ rất lớn

về vận chuyển hàng hóa và hành khách trong phạm vi thành phố và miền Bắc Mạng lưới giao thông đối ngoại và ngoài đô thị hiện đã đáp ứng cơ bản về nhu cầu đi lại nhưng vẫn còn những hạn chế về công trình vượt sông, quy mô năng lực tuyến và chất lượng dịch vụ vận tải Giao thông trong đô thị đang đối mặt với nguy cơ ùn tắc và mất an toàn giao thông do thiếu các trục đường lớn, hạn chế tại các giao cắt, thiếu không gian cho bến bãi đỗ xe, vận tải hành khách công cộng nội thị chưa mạnh

Hiện tại, kết cấu hạ tầng trên hai hành lang chính đang quá tải so với nhu cầu là hành lang Đông Tây và hành lang Hải Phòng – Thái Bình Trên hành lang Đông Tây, tuyến QL 5 là tuyến duy nhất phải gánh chịu toàn bộ khối lượng vận chuyển hàng hóa từ các khu bến của cảng Hải Phòng

1.6.7 Phân tích nội dung quy hoạch giao thông vận tải đường bộ

Phân tích các nội dung đã được phê duyệt trong Quyết định số 1977/2009/QĐ-UB của Ủy ban nhân dân thành phố về quy hoạch giao thông vận tải đường sắt – đường bộ đến năm 2025 Từ đó, rà soát, đánh giá các nội dung đã thực hiện và đề xuất các hướng điều chỉnh, bổ sung

1.6.7.1 Các nội dung được quy hoạch đã thực hiện đến nay

a Giao thông đường bộ đối ngoại

 Các dự án chuẩn bị triển khai xây dựng

- Cải tạo tuyến QL 37 cũ (từ cầu Nhân Mục đến cầu Chiến Lược);

- Xây dựng đường tỉnh 352 và cầu lại Xuân nối QL 10 với QL 18 (tỉnh Quảng Ninh);

- Xây dựng đường nối giữa QL 10 với QL 5;

- Xây dựng đường nối TP Hạ Long với cao tốc HN-HP;

- Xây dựng đường cao tốc ven biển

 Các dự án đang triển khai xây dựng

- Nâng cấp, cải tạo đường tỉnh 356 (đoạn từ ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm – đập Đình Vũ) là đoạn được quy hoạch kéo dài QL 5;

- Xây dựng đường liên tỉnh Kinh Môn – Thủy Nguyên qua cầu Dinh;

- Xây dựng tuyến đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện;

- Nâng cấp, cải tạo quốc lộ 10 (theo hình thức BOT)

- Xây dựng Quốc lộ 37 (nối với Thái Bình, Hải Dương);

b Giao thông đường bộ đối nội và đường bộ đô thị

 Các công trình cầu, nút giao thông

- Các cầu mới: hoàn thành xây dựng cầu Tam Bạc tách riêng cầu đường sắt, cầu Rào 2; chuẩn bị hoàn thành xây dựng cầu Đình Vũ – Cát Hải; triển khai đầu

tư xây dựng cầu Bạch Đằng, cầu Nguyễn Trãi, cầu Vũ Yên, cầu Hải Thành, cầu Hoàng Văn Thụ

- Triển khai đầu tư các dự án nút giao thông khác mức: Ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm – Đình Vũ – Chùa Vẽ; nút giao Lê Hồng Phong – Nguyễn Bỉnh Khiêm; Chuẩn bị xây dựng nút giao (Hồ Sen - Cầu Rào 2) – Nguyễn Văn Linh

- Cải tạo nút giao thông: Hoàn thành mở rộng nút giao thông Quán Trữ; chuẩn bị dự án các nút giao thông Quán Mau, Nam cầu Bính, ngã 6 cũ, ngã 6 Máy Tơ, ngã tư Thành Đội, nút ngã tư đập Tam Kỳ, nút chân cầu Niệm, nút cầu vượt Lạch Tray, nút ngã tư Nguyễn Bỉnh Khiêm – Văn Cao

 Bến xe liên tỉnh

- Hoàn thành đầu tư và đưa vào sử dụng bến xe phía Bắc (huyện Thủy Nguyên) Chuẩn bị đầu tư bến xe phía Tây (quận Hồng Bàng), bến xe phía Đông (quận Dương Kinh)

 Giải quyết không gian đỗ xe

- Ban hành quy định về quản lý và sử dụng tạm thời một phần lòng đường, vỉa hè ngoài mục đích giao thông trên địa bàn thành phố; triển khai thu phí theo quy định

 Các công trình đường bộ đối nội

- Đang thi công ĐT 356 (đoạn Hiền Hào – Áng Sỏi); ĐT 309; ĐT 354

- Chuẩn bị đầu tư ĐT 363 (đoạn Đa Độ - Dương Áo); đường Máng nước huyện Thủy Nguyên

1.6.7.2 Các nội dung cần điều chỉnh, bổ sung giao thông đường bộ

a Quy hoạch vận tải

Xác định rõ các hành lang và chức năng:

- Hành lang đối ngoại

- Các trục đối nội

- Phân chia phương thức, đảm nhận

b Trục giao thông đối ngoại

- Đường bộ quốc gia: cập nhật tuyến đường bộ ven biển; bổ sung đường gom QL 5, đường gom QL 10;

- Đường chức năng: bổ sung đường nối sân bay Tiên Lãng

- Đường liên tỉnh: chuyển một số đường huyện thành đường tỉnh (401, 402,

403 ở Kiến Thụy; 302, 304 ở An Lão)

- Các cầu lớn: cầu trên đường tỉnh nối ra bên ngoài (cầu Lại Xuân)

c Trục giao thông đối nội

- Đường tỉnh đối nội: Chi tiết quy hoạch theo từng tuyến hiện có; các tuyến nâng cấp chuyển thành đường đô thị; các tuyến đường tỉnh mới

- Các trục chính đô thị: bổ sung cả trục hiện có và trục mới

- Đường đô thị khác: bổ sung định hướng chung về quy mô, mật độ

- Cầu lớn: cầu xây mới, cầu thay phà

d Bến bãi đỗ xe

- Bến xe khách liên tỉnh: cụ thể tên và vị trí

- Bến, trạm xe buýt: định hướng vị trí và số lượng

- Bãi đỗ xe: định hướng các chỉ số phát triển (tổng diện tích, loại hình)

e Nút giao thông

- Xây dựng các nút giao thông khác mức: chi tiết danh mục

- Cải tạo mở rộng các nút cùng mức: chi tiết danh mục

f Vận tải khách công cộng

- Vận tải khách công cộng xe buýt đô thị: định hướng cho xe buýt (tỷ lệ đảm nhận, loại hình phương tiện, kết cấu hạ tầng kỹ thuật, cơ chế chính sách)

g Các nội dung khác

- Giao thông nông thôn: Định hướng các chỉ số phát triển

- Danh mục công trình và danh mục ưu tiên

- Nhu cầu sử dụng đất: điều chỉnh, bổ sung

- Cơ chế chính sách thực hiện

h Cập nhật bản đồ quy hoạch

- Cập nhật các bản vẽ quy hoạch đường bộ quốc gia, đường sắt, cảng biển

- Cập nhật chi tiết theo quy hoạch quận, huyện, khu kinh tế, khu hành chính

Hình 1.6.7: Lồng ghép các bản đồ quy hoạch quận, huyện, khu năm 2015 trên

nền quy hoạch chung thành phố Hải Phòng năm 2009

1.6.7.3 Các định hướng điều chỉnh, bổ sung trong đồ án

a Đánh giá hiện trạng

- Đánh giá về hành lang vận tải và phân chia phương thức

- Đánh giá về khả năng đáp ứng của kết cấu hạ tầng

- Đánh giá về tiềm năng và xu hướng phát triển chung

b Đề xuất kịch bản phát triển

- Kịch bản cao

- Kịch bản trung bình

c Điều chỉnh, bổ sung quy hoạch

 Định hướng chung đến năm 2040:

- Chính sách phát triển GTVT;

- Các hành lang vận tải và định hướng thị phần vận tải;

- Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ;

- Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt;

- Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường Hàng không;

- Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường biển, ven biển;

- Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa;

- Định hướng phát triển quỹ đất giao thông

 Quy hoạch các hành lang vận tải đối ngoại và đối nội đến năm 2020:

- Quy hoạch các hành lang vận tải đối ngoại, chức năng

- Quy hoạch các trục vận tải đối nội

- Định hướng vận tải khách công cộng đô thị

 Quy hoạch giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020:

- Quy hoạch phát triển vận tải, phương tiện giao thông đường bộ: Tuyến vận tải đối ngoại, vành đai, hướng tâm, tuyến kết nối với các đầu mối vận tải lớn (ga đường sắt, cảng biển, cảng hàng không, bao gồm cả cảng hàng không quốc

tế Tiên Lãng), tuyến hàng hóa, tuyến vận tải khách công cộng v.v ; Định hướng phát triển loại phương tiện giao thông cá nhân, công cộng (xe buýt)

- Quy hoạch tuyến đường bộ quốc gia

- Các trục chính giao thông đường bộ toàn đô thị (hiện có, cải tạo, xây dựng mới): vị trí, quy mô kỹ thuật theo từng tuyến

- Các đường tỉnh kết nối đô thị - nông thôn

- Các nút giao lớn trên các trục chính: vị trí, loại hình dự kiến

- Cầu lớn: vị trí, quy mô, kết nối của hệ thống cầu vượt sông, cầu cạn (đặc biệt là các cầu, đường kết nối với các khu đô thị, công nghiệp mới ven sông như các khu đô thị ven sông Lạch Tray và sông Cấm)

- Các chỉ tiêu định hướng đối với đường đô thị khác

- Các chỉ tiêu định hướng phát triển giao thông nông thôn

- Các bến xe liên tỉnh: vị trí, quy mô dự kiến

- Các bãi đỗ xe công cộng lớn và các chỉ tiêu định hướng bãi đỗ xe, điểm

đỗ xe cho các khu vực

- Quy hoạch đảm bảo an toàn giao thông, môi trường đường bộ

- Quy hoạch phát triển nguồn lực quản lý, khai thác, công nghiệp phụ trợ giao thông đường bộ

 Danh mục công trình và ưu tiên đầu tư

 Nhu cầu quỹ đất

 Chính sách, giải pháp và tổ chức thực hiện

1.7 Hiện trạng giao thông vận tải đường sắt

1.7.1 Hiện trạng tổ chức giao thông đường sắt

Hải Phòng được kết nối bằng đường sắt với thủ đô Hà Nội vào mạng đường sắt quốc gia bằng tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng tại Gia Lâm Đây

là tuyến đường sắt thông thường có cự ly gần 95 km Trên tuyến đường sắt này thường xuyên khai thác tàu khách đến ga Long Biên, ga Hà Nội và một số tuyến vận tải hàng hóa đi Lào Cai và các tỉnh phía Nam

Ngoài ra, trên địa bàn thành phố còn có 3 nhánh đường sắt chuyên dùng kết nối từ tuyến Hà Nội - Hải Phòng với các khu bến cảng dọc sông Cấm từ khu vực cảng Vật Cách đến cảng Chùa Vẽ

1.7.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt

Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng khổ đơn 1.000 mm từ ga Gia Lâm đến

ga Hải Phòng, chiều dài 102,0 km (có thông số: Tốc độ chạy tàu: Vmax: 80km/h;

Độ dốc hạn chế Iv = 6‰; Bán kính đường cong nằm tối thiểu Rmin = 400m; Bề rộng nền đường đơn khổ 1000mm là B = 4,4m; Tải trọng cầu cống mố trụ T16, cầu cống T14; Đầu máy Diezen; Kiến trúc tầng trên Ray P43, Tà vẹt bê tông hai khối DUL, tà vẹt sắt P30, tà vẹt gỗ, ba lát đá 4*6 dày 15 đến 20cm; thông tin hữu tuyến dây trần, tín hiệu đèn màu, có cánh đóng đường bán tự động)

Đoạn tuyến đi qua Hải Phòng dài 24,4 km và có 04 ga đầu mối là ga Hải Phòng, ga Thượng Lý, ga Vật Cách và ga Dụ Nghĩa Do tuyến đường sắt có vị trí xuyên qua trung tâm thành phố nên có tới 211 đường ngang đường bộ, trong

đó chỉ có 12 đường ngang có gác chắn, 04 đường ngang có cảnh báo tự động, 17 đường ngang có biển báo, còn lại 178 đường ngang dân sinh

Có 03 nhánh chuyên dùng nối ra cảng là nhánh ra cảng Vật Cách, ra cảng chính Hải Phòng và ra cảng Chùa Vẽ Các nhánh này cũng có khổ 1.000 mm

1.7.3 Hiện trạng vận tải hàng hóa, hành khách đường sắt

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỷ trọng nhỏ so với đường bộ So với tỷ lệ đảm nhận của đường bộ là 70%-75%, tỷ lệ đảm nhận của đường sắt chỉ

là 5%-10% (còn lại đường thủy nội địa đảm nhận 15% - 20%) Tuy nhiên, xét về tăng trưởng thì khối lượng vận tải bằng đường sắt Hà Nội – Hải Phòng đang có mức tăng trưởng khá, đạt mức 1,2 triệu tấn (366 T.km) năm 2014 và 2015

Bảng 1.7-1: Sản lượng vận chuyển hàng hóa tại các ga Hải Phòng

Tấn 1.158.854 411.472 747.382 1.209.428 391.926 817.502

Triệu T.Km 366,0 124,9 241,4 350,3 390,3 264,0

Nguồn: Tổng hợp số liệu của Cảng Hải Phòng

Hàng hóa xếp từ khu vực cảng Hải Phòng chiếm hơn 50% tổng hàng hóa xếp trên địa bàn và hàng hóa dỡ xuống khu cảng Hải Phòng chiếm tuyệt đối tới 96% tổng hàng dỡ xuống tại Hải Phòng

Vận tải hành khách bằng đường sắt chưa có ưu thế rõ rệt so với đường bộ

về cả mức độ thuận tiện, thời gian và giá cước nên cũng chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ

so với đường bộ Năm 2015, sản lượng hành khách lên xuống tại ga Hải Phòng chỉ có 1,17 triệu lượt (cả tuyến Hà Nội - Hải Phòng đạt 3,22 triệu lượt năm

2015, đạt 2,94 triệu lượt năm 2014) Tuy nhiên, đường sắt là lựa chọn tốt đối với các đối tượng hành khách có nhu cầu đi lại khá thường xuyên trên tuyến Hà Nội – Hải Phòng như sinh viên, học sinh, người có tuổi và hộ buôn bán nhỏ

Bảng 1.7-2: Sản lượng vận chuyển hành khách tại ga Hải Phòng

Tấn 1.178.678 571.742 606.954 1.212.483 591.926 620.557

Triệu N.Km 376,0 181,4 194,6 351,8 161,3 190,5

Nguồn: Tổng hợp số liệu của ga Hải Phòng

1.7.4 Nhận xét chung về hiện trạng giao thông đường sắt

Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt hiện chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa, đặc biệt là đối với hàng hóa từ cảng Nguyên nhân cơ bản là năng lực hiện tại của đường sắt đã mãn tải do khổ đường hạn chế, công nghệ điều khiển cơ khí, hạ tầng hạn chế

1.8 Hiện trạng giao thông vận tải đường thủy nội địa

1.8.1 Đặc điểm về luồng lạch trên tuyến đường thủy nội địa

a Kênh Cái Tráp (Công ty đảm bảo an toàn hàng hải quản lý)

Có chiều dài khoảng 5,0km rộng 50 – 70m từ ngã 3 sông Lạch Huyện đến

ngã 3 sông Nam và sông Bạch Đằng Độ sâu tự nhiên của luồng lạch đạt từ -0,8 đến -1,75m theo hệ cao độ Hải đồ, những năm gần đây liên tục phải nạo vét duy

tu để đảm bảo cao trình đáy chạy tàu thường xuyên đạt -1,6m

Tình trạng hoạt động hiện tại tương đối tốt, đây là tuyến luồng hàng hải nối giữa luồng ven biển từ Lạch Huyện sang sông Bạch Đằng, chủ yếu cho các phương tiện giao thông thủy nội địa hoạt động, là một nhánh quan trọng của hành lang vận tải Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội và các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ

b Sông Bạch Đằng

Đoạn sông nằm trên hành lang đương thủy có chiều dài khoảng 8,0km tính

từ kênh Đình Vũ đến ngã ba sông Nam và sông Bạch Đằng

Sông có chiều rộng lớn, độ dốc đáy nhỏ, mặc dù lưu lượng nước nguồn lớn nhưng thủy triều xâm nhập khá sâu vào trong sông, vì vậy hầu như quanh năm

có thể lợi dụng thủy triều để phục vụ vận tải đường thủy Đây là đoạn sông có các cảng biển và cảng của các nhà máy đóng tàu biển cỡ lớn nên luồng tàu có độ sâu lớn thuận tiện cho các đội hình phương tiện vận tải thủy hoạt động

c Sông Cấm

Sông trên hành lang có chiều dài khoảng 4,0km tính từ ngã 3 đoạn Xi măng đến kênh Đình Vũ, doạn sông này đang được khai thác cho tàu biển có trọng tải 5.000DWT

d Sông Đào Hạ Lý

Có chiều dài 3,3km từ Ngã 3 Niệm đến ngã 3 Xi măng, có chiều rộng từ 80 – 120m, lòng sông rộng 60 – 80m Độ sâu luồng tự nhiên đoạn luồng có chiều rộng 20 – 40 m là khoảng từ -3,5 đến 4,5m

Trên tuyến có các cầu An Đồng tại Km 3+100, cầu An Dương tại Km2+600, cầu Xe hỏa và cầu Tam bạc tại Km 1+800, cầu Thượng lý tại Km 0+700, cầu Hạ lý tại Km0+300 Chiều rộng khoang thông thuyền và tĩnh không cầu hầu hết là nhỏ và thấp, có các bến đò và các xi phông ngầm qua sông, chiều rộng sông tại cao trình 0,00 chỉ đạt khoảng 50 – 70m Độ sâu luồng hiện tại đạt khoảng từ -3,9 đến -4,5 giữa tim luồng Sông có 04 đoạn cong với bán kính cong nhỏ hơn 500m (tại Km0+00, ngã 3 Xi măng R1 = 300m; tại Km1+300, ngã 3 sông Tam Bạc R2 = 280m; tại Km 2+100, ngã 3 sông Rế R3 = 470m; tại Km 3+200, ngã 3 sông Lạch Tray R4 = 175m) gây trở ngại đối với giao thông thủy trên tuyến Hai bên bờ kênh gần như đã được kè cứng hóa, tiếp giáp với đường phố nên không thể mở rộng lòng sông

e Sông Lạch Tray

Đoạn sông có chiều dài khoảng 33,2km tính từ ngã 3 Kênh Đồng đến ngã 3 Niệm với chiều rộng khoảng 70 - 130m Độ sâu đáy luồng đạt từ -4,0 đến -6,0m trêm toàn tuyến, cá biệt có đoạn do khai thác cát có chiều sâu -10,0m, theo chiều

rộng 500m thì chỉ cần nạo vét hai bên mép luồng tại một số vị trí Tại cửa Lạch Tray có độ sâu thấp -0,5m, để có thể cho các đội tàu vận tải hoạt động thì cần phải nạo vét với khối lượng lớn

Nếu tính theo chiều rộng 50m thì hiện tại đảm bảo cho tàu 600T hoạt động thuận tiện, tuy nhiên trên tuyến còn có một số công trình hạ tầng kỹ thuật như cáp điện, viễn thông, cấp nước và một số cầu qua sông như cầu Trạm Bạc tại

Km 30+00, cầu Kiến An tại Km 21+400, cầu Niệm tại Km 13+700, cầu Rào 1 tại Km 11+00, cầu Rào 2 tại Km12+00, cầu mới đang xây dựng tại Km17+450 Trên tuyến có nhiều đoạn cong có bán kính cong quá nhỏ như tại Km28+300 có R1 = 230, tại Km 30+200 có R2 = 285, tại Km 32+700 có R3 = 230, tại Km 38+200 có R4 = 280, tại Km 39+500 có R5 = 130, tại Km 42+900 có R6 = 170, tại Km 44+700 có R7 = 230, tại Km 46+100 có R8 = 230, tại Km 46+700 có R9

= 300 và nhiều đoạn cong khác có bán kính cong nhỏ hơn 500m

g Sông Văn Úc

Chiều dài đoạn sông là khoảng 18,6km tính từ ngã 3 kênh Đồng đến ngã 3 kênh Khê Sông có bề rộng từ 200 – 600m, độ sâu luồng hiện tại đạt -11,0m đến -12,0m trên toàn tuyến, một số đoạn đạt đến -19m đến -20m thậm chí có chỗ sâu đến -40m(Km39+200) Ngay tại ngã 3 kênh Khê trước là bãi cạn thì nay cũng đã đạt độ sâu -15m đến 20m

Trên tuyến có đường điện cao thế, đương thông tin liên lạc, cầu Tiên Cựu tại Km45+00, cầu mới trên đường cao tốc HN-HP tại Km 47+900 Sông có khoảng 6 đoạn cong có R = 280-600m Nhìn chung trên tuyến sông này không có gì trở ngại cho tuyến giao thông thủy nội địa, chỉ cần cải tạo, bạt mom một số đoạn cong có bán kính nhỏ hơn 500 là đảm bảo cho điều kiện chạy tàu thuận lợi theo tiêu chuẩn sông cấp II theo quy hoạch

h Sông Kênh Khê

Sông có chiều dài 3,0km từ ngã 3 sông Thái Bình đến ngã 3 sông Văn Úc, chiều rộng đạt từ 100 – 130m Độ sâu tự nhiên của luồng hiện tại đạt từ -8,0 đến -10,0m theo hệ cao độ quốc gia do đó không cần phải nạo vét đối với các đội hình vận tải thủy nội địa

Tình trạng hoạt động hiện tại tương đối tốt, chiều sâu đảm bảo cho tàu và

sà lan có trọng tải đến 600T hoạt động Chỉ cần mở rộng bán kính cong tại ngã 3 sông Văn Úc

i Sông Thái Bình

Đoạn sông dài khoảng 3,0km tính từ chân cầu Quý Cao đến ngã 3 Kênh Khê Độ sâu luồng đạt từ -7,0 đến -9,0m, cá biệt có chỗ đến -19m nhưng đoạn lưu từ kênh Khê ra đến cửa sông chỉ đạt từ -0,1 đến -2,4m

Tình trạng hoạt động hiện nay tương đối ổn định đối với đoạn từ Kênh Khê đến sông Luộc Đoạn hạ lưu hiện tại có nhiều đoạn cạn có chiều sâu hạn chế, có

02 cầu phao bắc qua sông là cầu phao Đăng tại Km 22 và cầu phao Hàn tại Km

16 đóng mở theo giờ quy định làm cản trở giao thông vận tải đường thủy trên tuyến, có cầu Quý Cao tại Km34+00 Có đoạn cong tại ngã 3 với sông Kênh Khê bán kính cong đạt 120m là ảnh hưởng đến giao thông thủy nội địa

k Địa chất các đoạn sông:

Chủ yếu là cấu tạo lớp trầm tích bề mặt là bùn sét, bùn nhão Ngoài ra còn một số sông có thêp lớp cát mịn như sông Bạch Đằng, sét màu sám, nâu như các sông Lạch Tray, kênh Tráp

l Các vấn đền khác

Hiện tượng xói lở bờ sông: phụ thuộc nhiều vào yếu tố có tính cục bộ như địa chất, kiến tạo, chế độ thủy lực, thành phần và khối lượng bùn cát và yếu tố nhân sinh Các nguyên nhân có thể kể đến là: Do sự biến dổi không đồng đều bề mặt đồng bằng bởi hoạt đông kiến tạo; Sự mất cân bằng lượng bùn các của các mặt cắt khống chế; Chế độ thủy lực như lòng dẫn, chiều rộng, chiều sâu, độ dốc đáy sông và hình dạng mặt cắt ngang sông, vận tốc cục bộ, lưu lượng dòng chảy thay đổi; cấu tạo địa chất lòng dẫn

Biến đổi đường bờ: nói chung các sông ít có biến đổi trên mặt bằng nhưng

bề rộng sông hạn chế Nhiều đường cua cong gấp gây ảnh hưởng đến vận tải Xói lở bờ sông chủ yếu do hoạt động khai thác cát chưa được kiểm soát

1.8.2 Các cảng hàng hóa chính của tuyến đường thủy nội địa

a Cảng Sở Dầu:

Thuộc địa phận phường Sở Dầu, cảng nằm bên bờ hữu sông Cửa Cấm, ngay phía trên thượng lưu cầu Bính Cảng nối trực tiếp với mạng lưới quốc lộ và tỉnh lộ toàn vùng

Cảng có công suất bình quân đạt 70.000 Tấn/năm, loại hàng phổ biến là hàng bao kiện Cảng có 02 bến cầu tàu BTCT, tổng chiều dài 115m, đáp ứng tàu 3000T, có pha sông biển ra vào làm hàng thuận tiện, thiết bị bốc xếp trên bến chủ yếu vẫn là cẩu bánh xích

b Cảng nhà máy xi măng Hải Phòng

Thuộc địa phận phường Hạ Lý, quận Hồng Bàng, được xây dựng trên vùng đất ngã 3 sông Cấm và kênh đào Hạ Lý Đây là cảng chuyên dùng của nhà máy

xi măng Hai Phòng phục vụ vận chuyển nguyên liệu và thành phẩm xi măng Hiện nay đã xây dựng nhà máy Xi măng Hải Phòng mới với công suất 1,4 triệu tấn/năm thuộc khu vực Tràng Kênh, huyện Thủy Nguyên

c Cảng Quân khu 3

Thuộc bờ hữ sông Lạch Tray do Quân khu 3 quản lý, có 01 bến cầu tàu BTCT, lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 70.000T/năm

d Các cảng, bến khác:

Ngoài ra trên các tuyến sông như (sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Cấm, sông Đào Hạ Lý) còn rất nhiều những cảng, bến thủy đang hoạt động của các công ty, các hộ tư nhân (có phép hoặc không phép)

Cảng còn thiếu kết nối với đường sắt dẫn tới cản trở về phát triển vận tải đa phương thức

Chưa khai thác được tiềm năng vận chuyển Container do thiết kế bến hiện tại có tải trọng thấp, thiếu các bến chuyên dùng, thiết bị vận chuyển, cẩu nắp hiện đại

Cảng chưa có khu vực lưu kho, bãi, chất lượng hàng hóa lưu giữ chưa được đảm bảo

1.8.3 Các cảng vận tải hành khách của tuyến đường thủy

Hải Phòng có khoảng 18 cảng, bến đang hoạt động phục vụ vận chuyển hành khách, Hệ thống cảng biển bao gồm các cảng chính như sau:

- Bến Bính: Bến tàu thủy nội địa tại khu vực Bến Bính là đầu mối giao

thông thủy nội địa quan trọng của thành phố, đảm nhiệm vận chuyển tới trên 70% lượng khách đi - đến Hải Phòng bằng đường thủy Tuy nhiên diện tích nhỏ hẹp, có nhiều đơn vị khai thác, chưa đảm bảo an toàn, cầu cảng đơn giản, chủ yếu là các pônton

- Bến tàu Đình Vũ: là bến trung chuyển tạm thời, độ sâu tại khu vực này chỉ

đạt khoảng - 1,8m đến - 2m,

- Bến Nghiêng - Đồ Sơn: là bến vận chuyển hành khách ra đảo Dấu và đi

đảo Cát Bà, độ sâu tại khu vực này chỉ đạt khoảng - 2,8m đến – 3,2m

- Bến tàu đảo Dấu, Đồ Sơn: là bến vận chuyển hành khách, độ sâu tại khu

vực này chỉ đạt khoảng - 2,2m đến – 3,1m

- Bến tàu của công ty Du lịch QT Hòn Dấu: là bến vận chuyển hành khách

ra đảo Dấu, độ sâu tại đạt khoảng - 2,8m đến – 4,5m,

- Bến tàu Cái Viềng, Cát Hải: có 02 cầu cảng bằng photong của 2 đơn vị

khai thác độ sâu tại đạt khoảng - 2,8m đến – 3,2m

- Bến tàu Cát Bà: có 01 cầu cảng chính bằng Bê tông cốt thép dài 100m,

rộng 10,0m, đảm bảo cập bến cho các tàu du lịch độ sâu đạt: - 2,8m đến – 3,2m

- Ngoài ra còn cá bến phà như: Đình Vũ; Bến Bính; Ninh Tiếp; Cát Bà; Gia Luận và các bến đò ngang

1.8.4 Các cầu của Tp Hải Phòng trên tuyến đường thủy nội địa

Các cầu xây dựng trước đây có tĩnh không cầu thấp và chiều rộng khoang thông thuyền nhỏ không đảm bảo cho vận tải đường thủy Chỉ có một số cầu xây dựng sau này thì đảm bảo các điều kiện về tĩnh không cầu và chiều rộng khoang thông thuyền nên có thể khai thác được

1.8.5 Các công trình hạ tầng kỹ thuật qua sông

a Hệ thống các đường dây điện, cáp viễn thông:

Có khoảng 25 tuyến đi ngầm qua sông chủ yếu tại sông Lạch Tray, sông Đào Hạ Lý, gây cản trở hoạt động đi lại và công tác nạo vét lòng sông

b Kè chỉnh trị và kè gia cố bờ

Tập chung chủ yếu trên các sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Đào Hạ

Lý Kết cấu chủ yếu là kè đá hộc xây hoặc xếp khan, chiều dài mỗi đoạn kè thay đổi khoảng 100 – 200m với đoạn ngắn, 1000m với đoạn dài Cao độ đỉnh kè khoảng +3,5 đến +4,5m, chiều rộng đỉnh kè từ 5-10m

1.8.6 Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa

1.8.6.1 Vận tải hàng hóa qua Hải Phòng

Theo số liệu thống kê của các trạm đếm phương tiện của các công ty cổ phần quản lý đường sông phía Bắc, khối lượng vận chuyển hàng hóa vùng đồng bằng sông Hồng năm 2014 là khoảng 27,6 triệu tấn; năm 2015 là khoảng 30,8 triệu tấn

Mặt hàng chủ yếu vận chuyển bằng đường thủy nội địa là:

+ Than: chủ yếu lấy từ Quảng Ninh cho các tỉnh trên hành lang để phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện và xi măng trong khu vực phía Bắc, khối lượng khoảng 6,5 triệu tấn

+ Vật liệu xây dựng: Cát, đá, sỏi có khối lượng trên 10,0 triệu tấn

+ Xi măng: Chủ yếu là cung cấp đi các tỉnh khác, gồm clinker và xi măng, khối lượng đạt 4,5 triệu tấm

+ Hàng vận tải xuất khẩu: chủ yếu là gỗ dăm bào từ Hà Nam, Hòa Bình tới cảng Hải Phòng để xuất khẩu, sản lượng khoảng 400.000 tấn/năm

+ Hàng nhập khẩu: gồm khá nhiều mặt hàng, chủ yếu lấy từ cảng Hải Phòng đi các tỉnh, khối lượng chủ yếu là khoảng 3,5 triệu tấn

Hiện tại chưa có hàng vận chuyển bằng Container trên tuyến, chỉ có tuyến ven biển Hải Phòng, Quảng Ninh có vận tải Container xuất, nhập khẩu qua biên giới với Trung Quốc nhưng sản lượng thấp, đạt 80.000 Container/năm

1.8.6.2 Vận tải hành khách đường thủy nội địa qua Hải Phòng

Hiện tại trên tuyến hành lang vẫn chưa có nhiều, chủ yếu là chỉ nội bộ trong thành phố Hải Phòng và tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh

Khối lượng hành khách vận chuyển bằng tàu năm 2014 là khoảng 2,15 triệu lượt, năm 2015 khoảng 2,3 triệu lượt

Khối lượng hành khách vận chuyển bằng phà, đò ngang năm 2014 là khoảng 3,0 triệu lượt, năm 2015 khoảng 3,2 triệu lượt

1.8.6.3 Phương tiện vận tải đường thủy của Hải Phòng

Hải phòng chưa có nhiều đội tàu lớn vận chuyển hàng hóa trên đường thủy nội địa, theo số liệu thì chỉ có khoảng 2.300 phương tiện (bảng tổng hợp) Về vận chuyển hành khách thì có khoảng 45 phương tiện phục vụ chủ yếu cho tuyến Hải Phòng – Cát Bà và Hải Phòng - Quảng Ninh, ngoài ra còn có khoảng

400 phương tiện nhỏ phục vụ Du Lịch của Hải Phòng

Bảng 1.8.6: Thống kê tàu sông tính đến 6/2015

-600 - 1000T

800 - 1500T

800 1500T

1.9 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường Biển

1.9.1 Đặc điểm cảng biển, dịch vụ hàng hóa của thành phố Hải phòng

Cảng Hải Phòng là thương cảng quốc tế, đầu mối giao thương chính của các tỉnh phía Bắc, trong những năm gần đây có mức tăng trưởng vượt bậc về phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế hàng hải, du lịch biển, thủy sản, dầu khí và các dịch vụ kinh tế biển khác

Tính đến nay, hệ thống cảng biển Hải Phòng có 42 bến cảng xếp dỡ hàng hóa Sản lượng hàng hóa qua các cảng Hải Phòng năm 2013 lên tới hơn 55,5 triệu tấn, năm 2014 lên hơn 61,7 triệu tấn, năm 2015 lên tới hơn 68,4 triệu tấn, đạt mức tăng trưởng bình quân hàng năm 13- 18%

Về dịch vụ hàng hải và vận tải biển, Hải Phòng có trên 100 doanh nghiệp dịch vụ hàng hải, 23 cơ sở, trong đó có nhiều doanh nghiệp đóng tàu lớn, năng lực đóng mới và sửa chữa tăng lên rõ rệt, đóng thành công và bàn giao cho các chủ tàu trong nước, nước ngoài nhiều loại tàu như tàu hàng 56.200 tấn, tàu chở khí Ethylen 4.500 m3, tàu công trình (tàu cuốc 1500 m3/giờ; tàu hút bùn 2800 m3/giờ); tàu chở dầu, tàu chở hóa chất đến 13.000 DWT; tàu chở xi măng 16.800