Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của công ty cổ phần vận tải biển việt nam VOSCO

Mặc dù đi vào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công ty cũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải container và được khách hàng cũng n

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài “Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam - VOSCO” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả

được sử dụng trong luận văn là trung thực, được trích dẫn từ các nguồn

dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy

Hải Phòng, ngày 09 tháng 9 năm 2015

Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Việt Hạnh

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, Viện Đào tạo Sau Đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận văn

thạc sĩ

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CÁM ƠN ii

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER 4

1.1 Tổng quan về vận tải container đường biển 4

1.1.1 Khái niệm về vận tải container định tuyến 4

1.1.2 Đặc điểm của vận tải container đường biển 4

1.1.3 Các đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến 5

1.2 Hiệu quả của vận tải container sự hợp tác trong vận tải container 7

1.2.1 Hiệu quả của vận tải container 7

1.2.2 Sự hợp tác trong vận tải container 9

1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container 11

1.3.1 Container 11

1.3.2 Phương tiện vận chuyển container 14

1.3.3 Cảng container 14

1.3.4 Thiết bị làm hàng container 15

1.4 Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container của các hãng tàu 19 1.4.1 Dịch vụ CY- CY (CY-CY Service) 19

1.4.2 Dịch vụ door to door (Door To Door Service) 19

1.4.3 Dịch vụ bán chỗ (cước slot) 20

1.5 Cước và phụ phí chuyên chở hàng hóa bằng container 20

1.5.1 Cước vận chuyển 20

1.5.2 Các phụ phí trong vận tải container 21

1.6 Sự phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam 23

1.6.1 Trên thế giới 23

1.6.2 Tại Việt Nam 25

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER TẠI VOSCO 26

2.1 Giới thiệu về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 26

2.1.1 Giới thiệu chung 26

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển 28

2.1.3 Ngành nghề kinh doanh 31

2.1.4 Cơ cấu tổ chức 31

2.2 Thực trạng về kinh doanh dịch vụ vận tải container tại VOSCO trong giai đoạn 2010 – 2014 33

2.2.1 Đội tàu container và tuyến khai thác 33

2.2.2 Hoạt động quản lý khai thác của Vosco Depot 35

2.2.3 Hoạt động của đội tàu container VOSCO giai đoạn 2010 – 2014 36 2.2.4 Hoạt động của các bộ phận khai thác tàu container và mối quan hệ giữa các bộ phận 38

2.3 Quy trình cung cấp dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Vosco 44

2.3.1 Quy trình cung cấp dịch vụ vận tải container 44

2.3.2 Đánh giá quy trình và những mặt còn tồn tại 47

CHƯƠNG 3: HOÀN THIỆN QUY TRÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER CHO ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA VOSCO 50

3.1 Cơ sở thực tiễn 50

3.1.1 Triển vọng của vận tải container tại Việt Nam 50

3.1.2 Kế hoạch phát triển dịch vụ vận tải container của Vosco 53

3.2 Một số biện pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ container cho đội tàu container của Vosco 55

3.2.1 Cấu trúc lại các bộ phận thuộc phòng vận tải container 55

3.2.2 Xây dựng quy trình tổng quát cung cấp dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Vosco 61

3.2.3 Nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Vosco 61

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65

1 Kết luận 65

2 Kiến nghị 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU

CAF Currency adjustment factor

CIF Cost, insurance, freight

ISM Code International Safety Management Code

ISO International Organization for Standardization ISPS International Ship and Port facility Security

SMMS Safety Maritime Management Software

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.1 Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản xuất kinh

doanh chủ yếu của đội tàu container Vosco 2010-2014

36

3.1 Số lượng tàu biển tại Việt Nam (tính đến ngày

15/12/2014)

5015

2.2 Biểu đồ doanh thu đội tàu container Vosco

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính câp thiết của đề tài

Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km đường bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của nước ta Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container Đối với nước ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với các nước trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng với tốc độ nhanh

Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trong container bằng đường biển đang dần thay thế cho các phương thức vận chuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hướng container hóa Nắm bắt được xu hướng này, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phương thức vận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trước Đến nay, sau hơn 30 năm, vận tải container của Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể và có thị phần nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa cũng như trong khu vực và trên thế giới

Đi cùng với sự phát triển vận tải container của Việt Nam nói chung, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cũng đã đầu tư và đi vào

khai thác hai tàu container loại 560 TEU/tàu từ cuối năm 2008 Mặc dù đi vào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công ty cũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải container

và được khách hàng cũng như các đối tác tin tưởng sử dụng dịch vụ Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển nói chung và vận tải container nói riêng, thị trường sụt giảm, chi phí nhiên liệu biến động liên tục, VOSCO đã và đang không ngừng đẩy mạnh các hoạt động nhằm khai thác và mở rộng thị trường, thu hút và phát triển khách hàng, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh trong giai đoạn sắp tới Để cạnh tranh với các hãng tàu cùng khai thác tuyến nội địa, Vosco không chỉ tạo ưu thế về giá cước, ưu đãi cho khách hàng mà Vosco rất chú trọng đến chất lượng dịch

vụ nhằm cung cấp cho khách hàng một dịch vụ hoàn hảo mang tính ưu việt cao

Chính vì vậy, tác giả đã thực hiện đề tài: “Hoàn thiện quy trình dịch

vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam - VOSCO” nhằm khái quát hóa lý thuyết, sơ lược về khai thác tàu

container và quy trình dịch vụ vận tải container, đưa ra phương án nhằm hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

2 Mục đích nghiên cứu

Việc nghiên cứu đề tài nhằm một số mục đích sau:

- Hệ thống hoá những vấn đề lý luận về vận tải container, tuyến vận tải container, xu hướng container hóa thông qua các khái niệm, định nghĩa và lý thuyết chung

- Phân tích và đánh giá thực trạng công tác khai thác tàu container của VOSCO thời gian qua, chỉ ra những mặt đã đạt được cũng như những yếu kém, hạn chế còn tồn tại, tìm hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém

- Đề ra phương án nhằm hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của VOSCO

3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của VOSCO

- Phạm vi nghiên cứu: Đội tàu container của VOSCO trong thời gian từ năm 2010 đến 2014

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp khoa học như: thống kê, phân tích, so sánh và minh họa bằng bảng, biểu số liệu được thu thập trong 5 năm

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của doanh nghiệp vận tải biển

- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đề tài đánh giá việc khai thác tàu container và đưa ra phương án hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của VOSCO

6 Nội dung nghiên cứu

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Kiến nghị và tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về vận tải container bằng đường biển và dịch vụ

vận tải container

Chương 2: Thực trạng vận tải container tại Công ty cổ phần vận tải biển

Việt Nam

Chương 3: Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu

container của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER

1.1 Tổng quan về vận tải container đường biển

1.1.1 Khái niệm về vận tải container định tuyến

Vận tải container bằng đường biển là quá trình dịch chuyển hàng container từ các cảng gửi hàng đến các cảng nhận hàng bằng các tàu biển theo hình thức khai thác tàu định tuyến (Liner), trên cơ sở của các lịch vận hành được lập và công bố trước theo các chuyến đi vòng tròn khép kín

1.1.2 Đặc điểm của vận tải container đường biển

Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:

Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên

Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế

1.1.2.2 Đặc điểm riêng của vận tải container theo hình thức Liner

Hình thức vận tải tàu container định tuyến có một số đặc điểm cơ bản như sau:

- Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường cao hơn so với tàu chuyến, bao gồm cả chi phí xếp dỡ

- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của hàng (M3, Tấn, chiếc,TEU), nhưng thông thường là TEU

- Đối với vận tải container, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể

ký kết và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng Để đơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tải container, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều kiện vận tải giống nhau đối với mọi người gửi hàng Các điều kiện

cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải

- Tàu container không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủ hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu Trong một chuyến tàu có thể chuyên chở cho nhiều chủ hàng

- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình

và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình của tàu đã ghi trên chứng từ vận tải

- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu, kể cả trên boong sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường

- Không có hợp đồng thuê tàu, chứng từ vận tải thay thế hợp đồng vận tải, do vậy mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của chứng từ vận tải để giải quyết

1.1.3 Các đặc trƣng của tuyến vận tải container định tuyến

Khi nghiên cứu đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến, cần

xem xét các vấn đề cơ bản sau đây:

1.1.3.1 Khối lượng hàng hoá trên tuyến

Trước hết, các chủ tàu cần quan tâm đến đối tượng vận chuyển trên tuyến, cụ thể là luồng container trên tuyến cần vận chuyển lớn hay nhỏ, nhằm để đưa những con tàu thích hợp với yêu cầu của đối tượng vận chuyển Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có tính chất quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải container Nguồn hàng ổn định và tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọng tải lớn Tuy nhiên, trong vận tải tàu chợ thì nguồn hàng

trên chiều thuận (chiều có khối lượng lớn hơn so với chiều ngược lại) có ý nghĩa quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải bằng tàu chợ

1.1.3.2 Khoảng cách của tuyến và số lượng các cảng ghé trong một chuyến

Nếu khoảng cách trên tuyến (LT) lớn và tàu phải ghé vào nhiều cảng trong một hành trình thì có thể kéo dài thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư cũng tăng lên đáng kể Trong thực tế để giải quyết vấn đề này là cần có sự tham gia khai thác của nhiều chủ tàu trên cùng một tuyến trong một liên minh Nếu cự ly dài, khối lượng hàng lớn và ổn định, điều kiện kỹ thuật của cảng biển đảm bảo thì nên chọn tàu lớn vào khai thác

1.1.3.3 Khoảng khởi hành trên tuyến [1]

Max Ngay

T U

Q

D

t  

; [Ngày/ 1 tàu khởi hành] ; (1.1)

Trong đó: Qngày max: Khối lượng hàng hoá gửi đi lớn nhất trong một ngày theo chiều thuận (Chiều thuận – chiều có khối lượng hàng hoá lớn, chiều nghịch – là chiều có khối lượng hàng hoá nhỏ) được xác định theo công thức sau đây:

Qngày max =Kđh Qtuyến/ Ttuyến , [Tấn/ ngày] ; (1.2)

Trong đó:

Kđh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian;

Qtuyến: Khối lượng hàng hoá vận chuyển theo chiều thuận trong kỳ kế hoạch (Tấn);

Ttuyến : Thời gian hoạt động của tuyến trong kỳ kế hoạch (ngày)

Chủ tàu và người gửi hàng trên tuyến đều quan tâm đến khoảng khởi hành (khoảng thời gian giữa hai lần chạy tàu liên tiếp tại một cảng theo chiều thuận) Đặc trưng này có ảnh hưởng đến nhà vận tải về số lượng tàu cần thiết đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến cũng như việc quyết định chọn

cỡ tàu nào là hiệu quả Nếu khoảng khởi hành nhỏ nhưng thời gian chuyến

đi vòng tròn quá dài thì số lượng tàu cần đầu tư nhiều lên, điều này sẽ không

có gì ảnh hưởng xấu nếu nguồn hàng ổn định lâu dài hoặc cho đến khi có thể thu hồi được vốn đầu tư của chủ tàu Khoảng khởi hành của tàu (Frequency

of Sailing) thu hút sự chú ý của các chủ hàng trên tuyến ở chỗ là họ sẽ chủ động nhiều hơn trong việc bán hàng và mua hàng nếu như thường xuyên có tàu chạy trên tuyến

1.1.3.4 Mức giải phóng tàu container trên tuyến

Mức giải phóng tàu trên tuyến hay còn gọi là mức xếp dỡ toàn bộ cho tàu trên tuyến Đặc trưng này có ý nghĩa đối với việc lựa chọn trọng tải tàu đưa vào khai thác trên tuyến, đồng thời cũng là yếu tố ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi của tàu và hiệu quả kinh doanh của chủ tàu Đặc trưng này được biểu thị bằng tổng số Teu được giải phóng trong một ngày hay số Moves/giờ hoặc Moves/ngày

M xd = Q xd / T xd ; [Teu/ ngày] ; (1.3)

1.1.3.5 Tần số phục vụ của tàu trên tuyến

Tần số hoạt động của tàu trên tuyến (tần suất phục vụ), được biểu thị bằng số nghịch đảo của khoảng khởi hành, tức là có bao nhiêu tàu được khởi hành trong một ngày trên tuyến theo chiều thuận Đặc trưng này biểu thị mật

độ tàu hoạt động trên tuyến nhiều hay ít, phản ánh gián tiếp nguồn hàng dồi dào hay khan hiếm Tần số hoạt động của tàu trên tuyến xác định như sau:

r = 1 / t u ; [Tàu khởi hành/ ngày] ; (1.4) 1.1.3.6 Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến

Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến được biểu thị bằng số tấn hải

lý hoặc Teu-Hải lý mà tàu có thể làm ra trong một ngày, nó phụ thuộc vào tổng sức chở và số lượng tàu tham gia khai thác Đặc trưng này phản ánh quy mô đội tàu và khả năng khai thông luồng hàng trên tuyến

1.2 Hiệu quả của vận tải container và sự hợp tác trong vận tải container 1.2.1 Hiệu quả của vận tải container

Hình thức vận tải hàng hoá bằng container ra đời đã làm thay đổi căn bản công nghệ vận tải truyền thống đối với hàng hoá vận chuyển bằng tàu chợ Cùng với thời gian, vận tải container ngày càng chứng tỏ rõ hiệu quả

của nó trong lĩnh vực lưu thông hàng hoá trong nước và quốc tế Ngoài những hiệu quả nói chung của vận tải tàu chợ, vận tải container còn có những lợi ích kinh tế khác đã được loài người thừa nhận ngày càng sâu sắc hơn trên nhiều phương diện, cụ thể như sau:

Đối với chủ hàng: Giảm chi phí bao bì vận tải, giảm tỷ lệ tổn thất của

hàng hoá, thời gian lưu thông hàng hoá được rút ngắn đáng kể do tàu vận chuyển có tốc độ cao, thời gian giải phóng hàng tại các cảng nhanh bởi năng suất xếp dỡ ngày càng cao Ngoài những lợi ích đó, vận tải container còn góp phần tạo điều kiện cho các chủ hàng thực hiện tốt các hợp đồng mua bán hàng hoá, giảm bớt trách nhiệm rủi ro về hàng cho các chủ hàng, làm thay đổi tập quán thương mại quốc tế từ các điều kiện truyền thống như FOB, CIF, CFR sang FCA, CIP, CPT

Đối với người chuyên chở:

Giảm thiểu rất nhiều thời gian và chi phí tàu đỗ ở cảng để làm hàng so với tàu bách hoá truyền thống Do việc sử dụng tàu container cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ ứng dụng trong các cảng container, nên quá trình làm hàng tại cảng dễ dàng được thực hiện bằng cơ giới hoá và tự động hoá hoàn toàn Chính việc rút ngắn thời gian làm hàng là yếu tố tạo ra tiết kiệm chi phí mà tàu phải trả cho cảng về việc chiếm dụng cầu tàu

Tiết kiệm chi phí xếp dỡ hàng hoá nhờ vào việc tăng năng suất làm hàng của cảng Số lượng công nhân xếp dỡ được giảm rất nhiều do khả năng

cơ giới hoá và tự động hoá cao, máy móc thiết bị hiện đại cùng với quy trình làm hàng khoa học là những yếu tố góp phần tiết kiệm chí phí xếp dỡ Tiết kiệm chi phí xếp dỡ có lợi ích cho cả chủ hàng và người chuyên chở, tạo điều kiện cho chủ hàng và chủ tàu đưa ra giá cả hợp lý trong điều kiện cạnh tranh tự do về giá trên thị trường

Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu và tốc độ luân chuyển hàng hoá trao đổi trong nước và quốc tế Nhờ vào việc xếp dỡ nhanh, tốc độ khai thác của tàu cao, quá trình giao nhận đơn giản, đã làm cho tàu có điều kiện

quay vòng nhanh dẫn đến kết quả cuối cùng là sản lượng vận chuyển hàng hoá tăng lên Thực tế cho thấy rằng, trung bình 13 tuyến xuyên đại dương, 1 tàu container có thể thay thế 4 tàu hàng bách hoá thông thường cùng cỡ trọng tải, thậm chí có tuyến 1 tàu container có thể thay thế 8 tàu hàng cùng

cỡ trọng tải Đó có lẽ là lý do mà đội tàu container trên thế giới không ngừng phát triển mạnh mẽ từ trước đến nay

Giảm bớt sự khiếu nại từ hai bên về tổn thất hàng hoá và làm hàng chậm so với vận tải tàu chuyến thông thường Người chuyên chở đường biển sẽ giảm được các khiếu nại và chi phí bồi thường tổn thất do mất mát,

hư hỏng, rách vỡ hàng hoá, vì container đã tạo ra một lớp bảo vệ vững chắc

và tuyệt đối an toàn Trong thực tế, hiếm khi thấy các chủ hàng khiếu nại người chuyên chở bằng container về bồi thường tổn thất hàng hoặc phạt về chậm giao hàng Đồng thời người chuyên chở cũng tránh được phiền hà về việc bắt buộc chủ hàng phải nộp phạt dôi nhật hoặc phạt lưu tàu do giải phóng hàng không đúng quy định của hợp đồng thuê tàu chuyến

Đối với xã hội: Tăng năng suất lao động xã hội, tiết kiệm chi phí sản xuất xã hội, tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới và công nghệ hiện đại trong ngành vận tải, tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết một phần lao động cho xã hội Ngoài ra, vận tải container còn tạo ra một phong cách công nghiệp mới trong vận tải, làm thay đổi căn bản tập quán mua bán cũ, tạo điều kiện đổi mới tư duy để chuyển dần sang hướng đầu tư

và quản lý theo hướng hiện đại hoá Vận tải container còn là một trong những tiền đề tạo ra hệ thống vận tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửa tới cửa và vận tải đa phương thức quốc tế

1.2.2 Sự hợp tác trong vận tải container

1.2.2.1 Các Công hội vận tải tàu định tuyến

Để hạn chế sự gìm giá theo ý muốn chủ quan từ phía người gửi hàng và

sự giảm giá tùy tiện để cạnh tranh lẫn nhau giữa các hãng vận tải trên cùng một tuyến, các chủ tàu sẽ cùng nhau thành lập Công hội vận tải để thống nhất

giá cước và một số loại phụ phí trên các tuyến do Công hội đảm nhận Theo mức độ kiểm soát các hãng tàu thành viên, có hai loại công hội như sau:

- Các công hội đóng “Closed Conferences” quản lý các thành viên trong công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc biệt để khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một cách liên tục Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể được hưởng mức cước thấp hơn

- Công hội mở “Open Conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có thể tham gia vào công hội Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá cước mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các thành viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu mức cước cao hơn so với công hội đóng

Hiện nay, trên thế giới đang tồn tại 2 công hội lớn là:

- Trans Atlantic Conference Agreement (TACA)

- Trans Pacific Stabilization Agreement (TSA)

1.2.2.2 Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến

Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trên cùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển, các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến Mục đích của các hãng tàu trong cùng một liên minh là:

- Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;

- Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;

- Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;

- Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh

Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của các hiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua Các liên minh lớn đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm:

- Maersk Sealand

- The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL

- The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL

- Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line

- Evergreen/ Lloyd Triestino

- CMA CGM/ CSAV

1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container

1.3.1 Container

1.3.1.1 Đặc điểm của container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

Có dung tích không ít hơn 1m3

Tiêu chuẩn hóa container

Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:

Hình thức bên ngoài

Trọng lượng container

Kết cấu móc, cửa, khoá container

Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO

Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối

đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy

đổi cho tất cả các loại container khác Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit)

1.3.1.2 Phân loại container

Thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:

Phân loại theo kích thước

Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3 Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3

Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3 Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp

Phân loại theo cấu trúc container

Container kín (Closed Container)

Container mở (Open Container)

Container khung (France Container)

Container gấp (Tilt Container)

Container phẳng (Flat Container)

Container có bánh lăn (Rolling Container)

Phân loại theo công dụng của container

Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:

Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các

container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi

Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container):

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các

loại hạt nhỏ ) Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng

ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào

và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa

và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container

vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự

Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated / Heated /

Refrigerated / Reefer container): Loại container này có sườn, sàn mái và cửa

ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do

sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container

Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở hàng

hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất )

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời

Nhóm 5: Các container đặc biệt (Special container), container chở súc

vật sống (Cattle Container)

1.3.2 Phương tiện vận chuyển container

1.3.2.1 Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển

Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu chở container Chúng bao gồm các loại sau đây:

- Tàu bán Container (Semi - container ship): Đây là những tàu được

thiết kế để vừa chở container vừa chở các loại hàng khác (tàu Ro-Cont, phà biển, ….)

- Tàu chuyên dụng container (Fully Cellular container ship): Loại tàu

này được thiết kế để chuyên dụng chở container, thông thường không lắp đặt

thiết bị cẩu hàng trên tàu

1.3.2.2 Phương tiện vận chuyển cont bằng đường bộ:

Để vận chuyển Container bằng đường bộ, có thể dùng các ô tô chuyên dùng, các đầu kéo (Tug Master) kết hợp với Sắc -si (Chassis) Chassis là một

bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng đường bộ

1.3.2.3 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sắt:

Gồm toa xe chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có chốt hãm để vận chuyển container Có thể dùng toa xe một tầng hoặc hai tầng

1.3.2.4 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sông: Các sà lan

1.3.3 Cảng container

1.3.3.1 Cảng đầu mối (Hub Port)

Cảng đầu mối hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế, hoặc cảng mẹ,

là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình thức vận tải kết hợp sử dụng dịch vụ Feeder Cảng đầu mối đòi hỏi phải có đủ khả năng tiếp nhận các loại tàu container có kích cỡ khác nhau, có luồng và bến nước sâu, đủ chiều dài để tiếp nhận tàu container lớn nhất Tốc độ làm hàng phải cao để khai thác tối đa bến và tối đa hóa lợi ích của các tàu Cảng đầu mối phải được đặt gần các tuyến vận tải chính để thu hút khách hàng sử dụng các

dịch vụ liên quan đến việc chuyển tải, đồng thời phải có các khu vực cảng nội vùng để đáp ứng nhu cầu thị trường nội vùng Các cảng này có ưu thế về mặt địa lý hoặc có vị trí đặc biệt về mặt phân phối thương mại hàng hải trên một khu vực nhất định

1.3.3.2 Cảng cửa ngõ

Đây là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng (Destination ports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư Đây là những cảng nằm gần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của các tuyến thương mại Trên các tuyến ngắn, khối lượng hàng nhỏ, có thể cung cấp dịch

vụ vận tải trực tiếp giữa các cảng cửa ngõ Nhưng trên các tuyến xa, khối lượng hàng nhỏ sẽ không cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp bằng các tàu nhỏ

vì không đảm bảo an toàn hàng hải Do vậy, nếu độ sâu của cảng bị hạn chế, mặc dù với khối lượng yêu cầu vận chuyển có lớn nhưng vẫn có thể phải sử dụng dịch vụ Feeder qua cảng đầu mối để đạt hiệu quả kinh tế hơn trong vận chuyển so với vận tải trực tiếp từ các cảng xuất đến các cảng nhập Cảng cửa ngõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) hay cảng con trong mô hình

“cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks)

1.3.4 Thiết bị làm hàng container

1.3.4.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)

Hình 1.1 Cẩu giàn (nguồn http://www.container-transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng

Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là

“twistlock”

1.3.4.2 Cẩu chân đế (Multi-function crane)

Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container khi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn Một số bến cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), hiện vẫn dùng loại cẩu này

1.3.4.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm

1.3.4.4 Xe nâng (Forklift) :

Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh)

Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông,

xe nâng bên trong

(nguồn transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Hình 1.6

Xe nâng phổ thông (nâng đáy)

Container forklift truck

http://www.container-1.3.4.5 Giá cẩu (spreader)

Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container

Có hai loại giá cẩu Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container 20' và 40' Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container

Hình 1.8 Giá nâng container (thô sơ)

Container spreader

(nguồn

http://www.container-transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Hình 1.9 Giá nâng container (tự động) Telescopic container spreader

(nguồn transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

http://www.container-1.4 Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container của các hãng tàu

Các công ty kinh doanh vận tải container trên thế giới hiện nay đang cung cấp nhiều loại dịch vụ cho khách hàng, tùy thuộc vào quy mô nguồn lực

và trình độ tổ chức điều hành vận tải của mỗi công ty Tuy nhiên, các công ty vận tải container đường biển thường cung cấp một số loại hình vận tải dưới đây

1.4.1 Dịch vụ CY-CY (CY-CY Service)

Dịch vụ CY-CY là loại dịch vụ phổ biến của các hãng tàu vận tải container trên thế giới Theo dịch vụ này, trách nhiệm của người vận tải container đường biển được bắt đầu từ khi nhận container hàng vào bãi container (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàng

tại bãi container của cảng đến Các nhiệm vụ cơ bản của chủ tàu tàu là:

Cấp lệnh cấp rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về đóng hàng;

Tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất;

Lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu;

Vận chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu;

Xếp hàng xuống tàu; vận chuyển hàng đến cảng đích;

Lập kế hoạch tiếp nhận hàng;

Dỡ hàng, đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng nhập

1.4.2 Dịch vụ DR to DR (Door To Door Service)

Đây là loại hình dịch vụ mà theo đó, người vận tải đường biển phải chịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hoá suốt từ kho của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng Để thực hiện dịch vụ này, người vận tải biển đóng vai trò là người thầu vận tải (Người kinh doanh vận tải đa phương thức -MTO), người này trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển bằng tàu của mình Vì vậy, ngoài nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to

CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển đường biển còn có nhiệm vụ khác nữa là ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải đường

bộ, đường sắt, đường sông, đường không để chuyển tiếp hàng hóa; tổ chức

phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải và kiểm soát chặt chẽ toàn

bộ quá trình vận tải nhằm đảm bảo cho hàng hoá được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm chi phí

Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán Slot

có hai hình thức đó là: FIO và CY to CY

Theo hình thức FIO (Free in and out): Người khai thác tàu chỉ chỉ chịu trách nhiệm đối với các container SOC từ khi các container này xếp lên tàu cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng đích Điều này cũng có nghĩa

là người thuê slot chịu chi phí và rủi ro xếp container xuống tàu và dỡ container ra khỏi tàu ở cảng đích

Theo hình thức thuê CY to CY: Người khai thác tàu chịu chi phí và rủi

ro liên quan đến container của người thuê slot từ khi container vào bãi xuất cho đến khi giao container cho người nhận ở bãi nhập của cảng đích Nhiệm

vụ của bộ phận khai thác đối với các container SOC cũng tương tự như dịch

phương pháp vận chuyển này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng theo hai loại cơ bản sau đây:

1.5.1.1 Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate)

Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng

sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính

1.5.1.2 Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển So vơi cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu

là container Ðối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán Nhưng ở loại cước này lại cũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại

bất lợi

1.5.2 Các phụ phí trong vận tải container

Phụ phí vận tải container là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước đường biển, bao gồm các khoản sau:

Phí dịch vụ hàng lẻ (LCL Service Charges): là khoản tiền mà người gửi

và người nhận hàng phải trả cho người vân chuyển để thực hiện các hoạt động: nhận hàng lẻ LCL, đóng hàng vào container, xuất khẩu tại trạm CFS;

dỡ hàng ra khỏi container, nhập khẩu tại trạm CFS, giao hàng cho người nhận; hoàn tất bộ chứng từ kết hợp

Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges - THC) (Equiment

Handling charges - EHC) là khoản tiền tính theo Cont phải trả cho cảng khi Container được xếp /dỡ qua cảng

Phí THC là khoản chi phí người gửi và người nhận hàng phải chịu:

Để nhận và làm hàng nguyên cont xuất FCL tại cảng đến và đưa cho tàu để xếp hàng;

Để nhận hàng nguyên cont nhập dạng FCL từ tàu, làm hàng và giao hàng ở cảng;

Để hoàn tất bộ chứng từ kết hợp;

Trừ khi có sự thoả thuận cụ thể nào khác giữa người mua/ người bán, phí THC xuất khẩu sẽ phải trả trước ở quốc gia xuất khẩu/ hoặc cảng xếp hàng trước khi phát hành vận đơn, cho dù cước biển và chi phí cảng đến dựa trên cơ sở cước trả sau

Phí THC nhập khẩu phải trả trước khi trả hàng;

Phí THC có thể phải trả bằng chuyển khoản khác với tiền được xác định trong biểu cước

Vận đơn sẽ chỉ ra liệu phí THC nhập khẩu đã được trả hay là khoản thuế

Phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charges);

Phí nâng/hạ, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi (Up and

Down Removal);

Phí phạt đọng Container (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải

trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả Container theo đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến (Notice of Arrival)

Phụ phí giá dầu tăng ( BAF - Bunker Adjustment Factor) là một loại

phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiên liệu) trên thị trường tăng quá cao

Bởi vì biểu cước trong vận tải liner công bố trước, ổn định, do vậy khi thay đổi tăng lên của chi phí nhiên liệu so với chi phí nhiên liệu trong biểu cước đã công bố thì người vận tải sẽ phải thu thêm phần chênh lệch để bù vào mức cước cơ bản

BAF được các Công hội chủ tàu quy định theo các cách khác nhau Nó

có thể là % của 1 mức cước cơ bản hay doanh thu nhất định trên 1 Tấn hàng hay 1 m3 hàng được vận chuyển hoặc thậm chí được tính trên 01 container theo dạng FCL hay LCL

Phụ phí tiền tệ (CAF)

Phụ phí chống tắc nghẽn tại cảng

Phụ phí bất cân đối theo chiều hàng

1.6 Sự phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam

1.6.1 Trên thế giới

Giai đoạn từ 1956 – 1966:

Có thể nói đây là giai đoạn bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyển chở hàng hóa Thời kỳ này bắt đầu chuyên chở container trong đường biển quốc tế, thời kỳ xuất hiện tàu container Năm 1957 con tàu chuyên dụng container đầu tiên được công ty SEALAND (Mỹ) cho ra đời Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152,000 chiếc container các loại, năm 1960 lên đến 282,000 chiếc Container loại lớn ra đời năm 1960 và năm 1964 tổ chức tiêu chuẩn hóa Quốc tế lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn cũng như các quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm

Giai đoạn từ 1967 – 1980: Năm 1967 có hai sự kiện rất quan trọng ảnh hưởng đến phát triển của chuyên chở container trên toàn thế giới

Tháng 5 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế

Tháng 12 năm 1967 thành lập Công ty quốc tế về chuyên chở container Intercontainer trụ sở tại Brussels

Tại giai đoạn này áp dụng rộng rãi chuyên chở container theo tiêu chuẩn ISO, số lượng container loại lớn được sử dụng mạnh mẽ Các cảng biển, tuyến đường sắt được cải tạo và xây mới Đây là thời kỳ phát triển nhanh và chuyên chở rộng rãi bằng container Một số tuyến buôn bán Quốc tế

đã được container hóa cao như các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản với Australia

Năm 1977, trên thế giới có 38 tuyến container nối bờ biển Đông-Tây và các Cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng trên Thế giới

Từ năm 1981 đến nay: Đây có thể coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vẫn tải container và sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới 6,000TEU Các cần cẩu hiện đại phục

vụ xếp dỡ container cỡ lớn với sức nâng lớn trên 70 tấn ra đời Giai đoạn này container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức Các công ty container lớn trên thế giới bắt đầu liên minh, sáp nhập hợp tác lâu dài

để tăng khả năng cạnh tranh

Có thể thấy, trong những năm đầu của thế kỷ XX, container xuất hiện

và phát triển ở Mỹ nhưng đến những thập niên cuối thế kỷ XX Châu Âu lại phát triển vượt lên Đến năm đầu của thế kỷ XXI sự phát triển của container lại có xu hướng dịch chuyển sang châu Á Theo thống kê thì 2/3 trong tổng số cảng container lớn đều tập trung ở châu Á Điều này chứng tỏ châu Á đang trở thành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải biển mà trọng tâm là vận chuyển hàng hóa bằng container

Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này như sau:

Năm 1981: Cảng Rotterdam (Hà Lan) trở thành cảng container lớn nhất Thế giới thay cho cảng New York

Năm 1984: Hãng Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu Năm 1988: Chiếu tàu Panamax của hãng APL (Mỹ) được đóng

Năm 1991: Hãng Sealand và Maerk hợp nhất tuyến container trên Thái Bình Dương

Năm 1993: Đội tàu container trên thế giới đạt tổng trọng tải gần 4 triệu TEU Lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu vượt mức 100 triệu TEU

Năm 2011: Đội tàu container trên thế giới có 4,686 tàu với tổng trọng tải là 183,589,000DWT, tổng sức chở là 141.1 triệu TEU…

1.6.2 Tại Việt Nam

Tại Việt Nam, ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền Nam Vào năm 1970, Nhà nước thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng Tính đến năm 1980,

cả nước có 3 công ty vận tải biển là VOSCO, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những ưu việt trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế Với nhu cầu hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc Cùng hội nhập với xu hướng đó, năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Pháp là CGM (Company General Maritime) thành lập hãng tàu Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Nhưng tại thời điểm

đó, đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể Tới thời điểm này, đội tàu container của Việt Nam có trên 30 chiếc với tổng sức chở trên 20.000 TEU, hiện hoạt đông chủ yếu là thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng – Đà Nẵng – Quy Nhơn – Tp.Hồ Chí Minh – Cần Thơ) và giữa Việt Nam với Singapore, Thái Lan, Hồng Kông… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER TẠI VOSCO

2.1 Giới thiệu về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

2.1.1 Giới thiệu chung

Công ty Vận tải biển Việt Nam, tiền thân của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập vào ngày 1/7/1970 theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải trên cơ sở hợp nhất ba đội tàu Giải phóng, Tự lực, Quyết thắng và một xưởng vật tư Đến tháng 3 năm 1975, Bộ Giao thông Vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện và lao động của Công

ty để thành lập Công ty vận tải ven biển (Vietcoship là Vinaship sau này) với nhiệm vụ chủ yếu là tổ chức vận tải trên các tuyến trong nước Cũng từ đây Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chỉ còn tập trung làm nhiệm vụ là

tổ chức vận tải nước ngoài, phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biển xa

Sau 37 năm hoạt động theo mô hình doanh nghiệp Nhà nước, ngày 01/01/2008, VOSCO đã chính thức chuyển đổi sang hình thức công ty cổ phần với tên gọi: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM, tên tiếng Anh là VIETNAM OCEAN SHIPPING JOINT STOCK COMPANY (VOSCO) Công ty có vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, trong đó, Nhà nước nắm cổ phần chi phối 60%, còn lại là phần vốn của các cổ đông tổ chức, cá nhân khác Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam được thành lập để huy động có hiệu quả các nguồn vốn cho hoạt động đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hàng hải và các lĩnh vực khác nhằm mục tiêu mang lại lợi ích tối đa cho Nhà nước, Nhà đầu tư và người lao động

Hiện nay, Công ty có trụ sở chính tại:

Số 215 Lạch Tray, phường Đằng Giang, quận Ngô Quyền, TP.Hải Phòng; Điện thoại: 84 – 31 – 3731090; Fax: 84 – 31 – 3731007;

Email:container@vosco.vn;drycargo@vosco.vn;

Website: www.vosco.vn

Từ khi được thành lập năm 1970 đến nay, Công ty Vận tải biển Việt Nam trước và nay là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam đã nỗ lực không

ngừng trong việc đầu tư, trẻ hóa đội tàu nhằm đáp ứng ngày một cao hơn nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế Có thể khẳng định trong thời điểm hiện tại, VOSCO là một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của Việt Nam với một đội ngũ sỹ quan, thuyền viên có tay nghề cao và một đội ngũ cán bộ quản lý

kỹ thuật, khai thác có năng lực và kinh nghiệm Đội tàu vận tải của VOSCO đáp ứng các Công ước quốc tế về an toàn hàng hải, chống ô nhiễm biển và đã được Cục đăng kiểm Việt Nam cấp “Giấy chứng nhận phù hợp” (D.o.C) VOSCO cũng được đăng kiểm DNV cấp giấy chứng nhận về quản lý an toàn

và chất lượng (IMS Code và ISO 9001: 2000)

Hoạt động kinh doanh của VOSCO chủ yếu là vận tải biển Quốc tế Doanh thu hoạt động vận tải biển luôn chiếm trên 95% tổng doanh thu của VOSCO Ngoài ra, Công ty còn có các hoạt động khác kinh doanh khác, bao gồm: vận tải container trên tuyến nội địa; kinh doanh tài chính và kinh doanh bất động sản; dịch vụ sửa chữa tàu biển, sửa chữa container; đại lý phụ tùng, thiết bị chuyên ngành hàng hải; kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa; đại lý bán vé máy bay; dịch vụ cung ứng và xuất khẩu lao động… Tuy nhiên, những hoạt động này chỉ mang tính hỗ trợ cho đội tàu của Công ty

Để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh nói chung và tăng cường hiệu quả hội nhập quốc tế, Công ty luôn chú ý đến việc đào tạo, cập nhật, nâng cao trình độ cho nguồn nhân lực Mô hình đào tạo nguồn nhân lực của Công ty đã từng bước được hoàn thiện Từ tổ chức “phòng định hướng” để bồi dưỡng một số vấn đề cần thiết cho thuyền viên trước khi xuống tàu đến tổ chức liên tục các lớp học bồi dưỡng, cập nhật có đủ các trang thiết bị cần thiết như hệ thống máy, các phần mềm quản lý với đội ngũ chuyên viên hướng dẫn

có chất lượng cao Sau đó, Công ty đã thành lập Trung tâm Huấn luyện thuyền viên để giúp người lao động mới được tuyển dụng nhanh chóng làm quen với công việc trên tàu, đặc biệt là việc thường xuyên cập nhật, nâng cao trình độ chuyên môn cho các kỹ sư hàng hải nhằm nâng cao khả năng nghề nghiệp, đảm bảo an toàn và hiệu quả cao trong công việc Là doanh nghiệp vận tải biển đầu tiên của cả nước có trung tâm huấn luyện, Công ty đã mạnh

dạn đầu tư hệ thống mô phỏng buồng lái và buồng máy để nâng cao chất lượng huấn luyện cho người lao động Vì vậy, chất lượng sỹ quan thuyền viên được nâng lên nhanh chóng và được đánh giá là đơn vị có đội ngũ sỹ quan thuyền viên chất lượng cao nhất trong toàn ngành hàng hải Việt Nam

Bên cạnh đó, Công ty là doanh nghiệp đi đầu trong việc áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code), Bộ luật An ninh tàu và cảng biển (ISPS Code) Kinh doanh vận tải biển không chỉ là ngành có tính quốc tế cao

mà con liên quan đến an toàn con người, hàng hóa và phương tiện trên biển, đặc biệt là việc bảo vệ môi trường biển Vì vậy, Tổ chức hàng hải quốc tế thường xuyên đưa ra những công ước và bộ luật quốc tế bắt buộc các đội tàu hoạt động trên vùng biển quốc tế phải tuân theo Xuất phát từ nhận thức về vai trò của đội tàu biển lớn nhất cả nước, từ những thuận lợi về trình độ cán

bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên và khả năng tài chính, VOSCO đã tích cực tham dự các hội nghị, các khóa học quốc tế để tìm hiểu, nghiên cứu, biên dịch

và áp dụng các Bộ luật quốc tế về hàng hải, các Công ước quốc tế phải tuân thủ trong quá trình kinh doanh vận tải biển quốc tế Tiêu biểu nhất là Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code), Bộ luật an ninh tàu và cảng biển (ISPS Code) Trong công tác quản lý, công ty thường đi đầu đặt mua các phần mềm quản lý trong tất cả các khâu quản lý vật tư, nhiên liệu, hỗ trợ công tác xếp hàng, quản lý kỹ thuật… như việc triển khai áp dụng phần mềm quản lý SMMS đã giúp cho hệ thống quản lý tàu của Công ty được nâng cao thêm từng bước hoà nhập với khu vực và thế giới Hiện nay, Công ty đang chuẩn bị các bước để áp dụng Công ước lao động quốc tế MLC cho đội tàu

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển

- Hai tàu biển Việt Nam đầu tiên là tàu Tự lực 06 và tàu Tăng-kít TK154 được Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng ký phong tặng danh hiệu Anh hùng vào ngày 7/6/1972 và ngày 31/12/1973

- Ngày 9/11/1973, tàu Hồng Hà (trọng tải 4.3888 DWT) mở luồng Việt Nam - Nhật Bản, là tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi biển xa, tạo

đà cho bước phát triển đội tàu vận tải viễn dương

- Năm 1974, VOSCO là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện phương thức vay mua tàu để phát triển đội tàu: mua 3 tàu Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng Cho đến nay, Công ty đã quản lý và khai thác gần 100 lượt tàu biển hiện đại Tính bình quân sau 6 đến 7 năm, Công ty hoàn thành trả nợ vốn và lãi mua tàu

- Ngày 13/5/1975, ngay sau khi đất nước hoàn toàn thống nhất, tàu Sông Hương trọng tải 9.580 DWT là tàu đầu tiên của miền Bắc xã hội chủ nghĩa do Thuyển trưởng Nguyễn Tấn Nghiêm chỉ huy cập Cảng Nhà Rồng, đặt nền móng đầu tiên cho việc thông thương hai miền Nam-Bắc bằng đường biển, góp phần đắc lực để phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh

- Tháng 10/1975, hai tàu dầu Cửu Long 01 và Cửu Long 02 tải trọng 20.840 DWT là hai tàu dầu đầu tiên, lớn nhất của Việt Nam lần đầu mở luồng đến các nước Đông Phi và Nam Âu

- Năm 1977, tàu Sông Chu- tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng

đi châu Úc và Ấn Độ mở rộng thị trường vận tải ngoại thương

- Năm 1982, hai tàu Thái Bình và Tô Lịch là hai tàu đầu tiên của Việt Nam mở luồng đi các nước Tây Phi và châu Mỹ, đánh dấu đội tàu VOSCO đến đủ năm châu, bốn biển.Tàu Thái Bình đã được Trung tâm Sách kỷ lục Việt Nam xác nhận là tàu Việt Nam đầu tiên hành trình vòng quanh Thế giới

- Ngày 24/7/1996 Công ty nhận tàu Morning Star trọng tải 21.353 DWT là tàu hàng rời chuyên dụng đánh dấu bước chuyển mình trong lĩnh vực đầu tư sang loại tàu chuyên dụng, cỡ lớn có tầm hoạt động rộng hơn, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn

- Tháng 7/1997, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam triển khai áp dụng Bộ luật Quảnlý An toàn Quốc tế (ISM Code) trước khi Bộ luật này chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/1998

- Năm 1999 Công ty đặt đóng ba tàu Vĩnh Thuận, Vĩnh An, Vĩnh Hưng trọng tải 6.500 DWT tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng; đây là ba tàu biển đầu tiên, lớn nhất lúc đó đóng tại Việt Nam tạo tiền đề quan trọng cho

ngành Đóng tàu Việt Nam phát triển và trở thành quốc gia đóng tàu biển có tên trong danh sách các cường quốc đóng tàu thế giới

- Ngày 27/10/1999 Công ty nhận tàu dầu Đại Hùng trọng tải 29.997 DWT tại cảng Mizushima, Nhật Bản và đưa vào khai thác chuyến đầu tiên từ Singapore về Đà Nẵng đánh dấu sự trở lại của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển dầu-khí

- Ngày 02/5/2000, tàu Đại Long trọng tải 29.996 DWT là dầu sản phẩm đầu tiên mang cờ Việt Nam đến cảng Charleston, Hoa Kỳ sau Việt Nam và Hoa Kỳ bình thường hoá quan hệ

- Năm 2002, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Hệ thống Quản lý Chất lượng ISO 9001-2000

- Năm 2004, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Bộ luật An ninh Tàu và Bến cảng (ISPSCode)

- Ngày 29/3/2006, thành lập Trung tâm Huấn luyện thuyền viên và Vosco trở thành Công ty vận tải biển duy nhất có một trung tâm được trang bị

hệ thống thiết bị mô phỏng buồng lái, buồng máy hiện đại để đào tạo, huấn luyện sỹ quan thuyền viên, nâng cao trình độ quản lý khai thác đội tàu của Công ty

- Ngày 11/7/2007, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định

số 2138/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tải biển Việt Nam, đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thành công ty cổ phần với vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, Nhà nước sở hữu 60% Từ ngày 01/01/2008 Công ty Vận tải biển Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình công ty cổ phần với tên gọi mới là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

- Ngày 02/12/2008 Công ty đã mua và đưa 2 tàu container Fortune Navigator và Fortune Freighter (560TEU) vào khai thác chuyên tuyến đánh dấu sự tham gia của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng container định tuyến - một lĩnh vực vẫn còn nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển