biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

Trong các phương thức vận tải hiện đại tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, vận chuyển đường biển nói chung hay vận tải hàng hóa bằng container nói riêng giữ vai trò chủ đạ

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.Các kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đƣợc chỉ rõ nguồn gốc

Ngày 15 tháng 9 năm 2015

Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển

LỜI CẢM ƠN

Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới Ban giám hiệu, Viện Đào tạo sau đại học cùng toàn thể các giảng viên Trường Đại học Hàng Hải đã truyền đạt kiến thức và kinh nghiệm của mình cho tác giả trong thời gian học tập và nghiên cứu Tôi xin trân trọng cảm ơn sự quan tâm, tạo điều kiện giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của TS Đỗ Thị Mai Thơm – giảng viên hưóng dẫn đã hướng dẫn tôi hoàn thành luận văn này

Ngày 15 tháng 9 năm 2015

Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN iii

MỤC LỤC iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU 3

1.1 Quá trình hình thành của vận tải container đường biển 3

1.1.1 Lịch sử của vận tải container đường biển trên thế giới 3

1.1.2 Sơ lược lịch sử của vận tải container đường biển ở Việt Nam 5

1.2 Thực trạng vận tải container đường biển hiện nay 6

1.2.1 Các tuyến vận tải container đường biển trọng yếu trên thế giới và ở Việt Nam 6

1.2.2 Sự phát triển của đội tàu container thế giới và của Việt Nam 7

1.2.3 Sự phát triển của các cảng để khai thác tàu container 9

1.3 Đặc trưng của vận tải container đường biển 10

1.4 Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu 11

1.4.1 Khái niệm về hiệu quả và hiệu quả khai thác tàu 11

1.4.2 Các yếu tố ảnh hưởng và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu 12

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO) GIAI ĐOẠN 2010-2014 15

2.1 Giới thiệu chung về BISCO 15

2.1.1.Cơ cấu tổ chức và nhiệm vụ các phòng ban 16

2.1.2 Lĩnh vực hoạt động 20

2.2 Quá trình hình thành và phát triển đội tàu container của BISCO 21

2.3 Thực trạng cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đường biển của BISCO 23

2.3.1 Thực trạng về đội tàu container 23

2.3.2 Thực trạng về thiết bị container 24

2.4 Đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO 25

2.4.1 Đánh giá kết quả kinh doanh vận tải container của BISCO 25

2.4.2 Đánh giá các chỉ tiêu khai thác tàu container của BISCO 39

2.5 Các kết quả đạt được và những vấn đề còn tồn tại 45

2.5.1 Các kết quả cần được ghi nhận 45

2.5.2 Những vấn đề và khó khăn đang gặp phải 45

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTVVẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO) 48

3.1 Xu thế phát triển vận tải container đường biển trên thế giới và Việt Nam 48

3.2 Định hướng phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam và đội tàu container BISCO đến năm 2020 50

3.2.1 Định hướng phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam 50

3.2.2 Định hướng phát triển đội tàu container của BISCO đến năm 2020 52

3.3 Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO 53 3.3.1 Tăng cường nghiên cứu mở rộng thị trường 53

3.3.2 Biện pháp tăng doanh thu, nâng cao tối đa sản lượng vận tải container các tuyến đang khai thác 55

3.3.3 Kiểm soát chi phí hợp lý, cắt giảm chi phí không cần thiết 56

3.3.4 Tăng sức cạnh tranh trên thị trường vận tải nội địa 58

3.3.5 Cơ cấu lại nguồn nhân lực để sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực Công ty 59

3.4 Kiến nghị và đề xuất 60

3.4.1 Chính Phủ cần thực hiện và tiếp tục đưa ra các chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 60

3.4.2 Chính Phủ cần có những biện pháp cải thiện chất lượng, phát triển hệ thống cảng biển quốc gia 63

KẾT LUẬN 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1 Các tuyến vận tải container chính trên thế giới 6

1.3 Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu

1.4 Sản lƣợng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn

2.1 Thông tin đội tàu container của BISCO giai đoạn 2010-2014 23

2.2 Tình hình thực hiện kết quả kinh doanh vận tải container của

2.3 Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lƣợng theo tuyến của

2.4 Cơ cấu sản lƣợng các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014 29

2.5 Tình hình thực hiện chỉ tiêu doanh thu theo tuyến của

2.6 Cơ cấu doanh thu các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014 34

2.7 Tình hình thực hiện chỉ tiêu chi phí khai thác tàu của BISCO

2.8 Cơ cấu các nhóm chi phí khai thác tàu giai đoạn 2010-2014 37

2.12 Tổng hợp chỉ tiêu thời gian sử dụng tàu 43 3.1 Một số hãng tàu lớn nhất thế giới năm 2014 49

DANH MỤC CÁC HÌNH

2.2 Tình hình biến động của doanh thu và chi phí giai đoạn

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu.Nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển, lượng hàng hóa ngày càng tăng cao thì nhu cầu vân tải là thiết yếu Trong các phương thức vận tải hiện đại tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, vận chuyển đường biển nói chung hay vận tải hàng hóa bằng container nói riêng giữ vai trò chủ đạo bởi những đặc tính ưu việt của mình.Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới, trong đó 90% là lượng hàng container Qua các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, vận tải container đánh dấu một bước tiến nhảy vọt trong lịch sử vận tải biển quốc tế, đã mang lại những hiệu quả kinh tế lớn lao cho ngành vận tải và các ngành kinh tế có liên quan đến chuyên chở hàng hóa

Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container theo đường biển đã tăng mạnh Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài, họ đảm nhận đến trên 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Nguyên nhân chủ quan của thực trạng này là việc khai thác đội tàu của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế nên khả năng cạnh tranh không cao Không nằm ngoài tình trạng đó, Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO) cần phải nắm bắt các cơ hội, vượt qua các khó khăn và khẳng định vị thế của mình trong lĩnh vực vận tải container đường biển Để thực hiện được điều này, cần phải đánh giá được thực trạng đã đề ra và đưa ra các biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Nghiên cứu, đánh giá thực trạng hoạt động khai thác đội tàu container của BISCO.Đưa ra các biện pháp đồng bộ nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng khai thác đội tàu container của BISCO trong giai đoạn 2010-2014

4 Phương pháp nghiên cứu

Dựa trên việc tham khảo các tài liệu liên quan đến đề tài như các tài liệu về hàng hảiđể từ đó tổng hợp và dự báo xu hướng phát triển của vận tải container đường biển trong những năm tới

Nghiên cứu các báo cáo của doanh nghiệp để thống kê các số liệu cần thiết

từ đó so sánh và đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả khai thác tàu.Phân tích số liệu từ báo cáo để thấy các vấn đề đang tồn tại cần giải quyết, khắc phục.Từ các phân tích

sẽ đưa ra các giải pháp cho mỗi khó khăn đó

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Vềmặt khoa học: hệ thống hóa các vấn đề cơ bản của vận tải container đường biển

Về mặtthực tiễn: phân tích, đánh giá thực trạng khai thác đội tàu container của BISCO, đề xuất một số biện pháp cho các vấn đề đang tồn tại, góp phần nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

6 Nội dung nghiên cứu

Ngoài phần mục lục, lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận văn gồm ba chương:

-Chương 1: Tổng quan về vận tải container đường biển và cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu

-Chương 2: Thực trạng và đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của Công ty TNHH MTV Vận tảiBiển Đông (BISCO) giai đoạn 2010-2014

-Chương 3: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO)

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN VÀ

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU

1.1 Quá trình hình thành của vận tải container đường biển

1.1.1 Lịch sử của vận tải container đường biển trên thế giới

1.1.1.1 Sơ lược về container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO)

đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Từ đó đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong

Chúng ta có thể phân loại container theo nhiều tiêu chí khác nhau:

- Theo kích thước: loại nhỏ, loại trung bình và loại lớn Trong đó, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU (twenty foot equivalent unit) để đo lường trong vận tải container

- Theo công dụng: chở hàng bách hóa, chở hàng rời, container bảo ôn, container tank, container hàng đặc biệt (chuyên chở động vật sống…)

- Theo cấu trúc: container kín, container open top, container flat rack…

1.1.1.2 Lịch sử của vận tải container đường biển trên thế giới

Hiện có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phương pháp chuyên chở container Do vậy, người ta khó có thể xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên nên có thể tạm thời phân chia sự phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:

-Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955: Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới,

một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ

đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh.Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2.Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này.Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m)

-Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966: Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của công ty Sealand Service Inc Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957 Đồng thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc container các loại, , tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình Phải cho đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng.Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60

-Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980: trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao

-Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay: Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn rất nhiều với con tàu trọng tải lớn nhất lên tới trên 19.000 teu Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận chuyển đa phương thức Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90

là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.[6, tr 81-82]

1.1.2 Sơ lược lịch sử của vận tải container đường biển ở Việt Nam

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Nhưng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng

kể Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM

Năm 1995, Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINES) được thành lập và đã đầu tư vào hoạt động khai thác tàu container cũng như tàu hàng rời Lần lượt tiếp theo đó là sự tham gia vào thị trường vận tải container đường biển của VINAFCO, BISCO, MARINAHANOI

Bên cạnh đó, Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam (VINASHIN) được thành lập, hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong lĩnh vực đóng tàu và đã đạt được những thành tựu nhất định như đã đóng thành công các tàu container 1.700 teu

Theo số liệu thống kê của AXS-Alphaliner Top 100 ngày 1 tháng 7 năm 2008, trong đó 2 hãng tàu container của Việt Nam là VINALINES và BIENDONG đã từng lọt top 100 hãng tàu lớn nhất của thế giới năm 2008, trong đó VINALINES xếp hạng

73, BIENDONG xếp hạng 97.Cho đến thời điểm giữa năm 2015, đội tàu container của Việt Nam đã có khoảng trên 30 tàu với sức chở khoảng 18.000 teu

1.2 Thực trạng vận tải container đường biển hiện nay

1.2.1 Các tuyến vận tải container đường biển trọng yếu trên thế giới và ở Việt Nam

Trên thế giới có hàng trăm tuyến đường biển nối liền các nước, các đại dương với nhau được hình thành một cách tự nhiên hoặc có sự tham gia của con người như các kênh đào xuyên đại dương Các tuyến đường biển được hình thành cùng với sự phát triển về thương mại hàng hóa đã đẩy nhanh sự phát triển của thương mại thế giới, hàng năm giá trị xuất nhập khẩu trên toàn thế giới đều tăng khoảng 8% mà trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển

Bảng 1.1: Các tuyến vận tải container chính trên thế giới

Tuyến vận tải chính trên thế giới Sản lượng (teu) năm 2013 Tỷ trọng (%)

Tổng tất cả các tuyến trên thế giới 61.335.000 100%

Nguồn: World shipping council (http://www.worldshipping.org/)

Các tuyến vận tải container chính chiếm khoảng gần 90% sản lượng vận tải container trên thế giới (năm 2013) Ta có thể nhận thấy Châu Á tham gia vào các tuyến vận tải lớn nhất trên thế giới Trong đó tuyến Châu Á - Bắc Mỹ có sản lượng lớn nhất chiếm đến hơn một phần ba sản lượng container vận chuyển đường biển của cả thế giới (chiếm 37,7%)

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải biển đang tham gia vào hai tuyến chính: tuyến feeder và tuyến nội địa Hai nhóm cảng biển chủ yếu là Hồ Chí Minh

và Hải Phòng đang kết nối với các cảng chuyển tải lớn ở khu vực châu Á như: Singapore, Hongkong, Malaysia, Đài Loan Đối với tuyến nội địa là nhóm cảng biển ở Hải phòng kết nối với các cảng ở miền Trung như Cửa Lò (NghệAn), Tiên

Sa (Đà Nẵng) và các cảng ở phía Nam ở T.P Hồ Chí Minh

1.2.2 Sự phát triển của đội tàu container thế giới và của Việt Nam

Trong lịch sử có nhiều loại tàu khác nhau tham gia vào việc vận chuyển container đường biển, nhưng theo xu hướng phát triển chuyên môn hóa đội tàu mà các tàu hiện nay đang được sử dụng cho lĩnh vực này là loại tàu container chuyên dụng Đây là loại tàu chở hàng bách hóa hiện đại được phát triển rất nhanh đặc biệt vào những năm cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI, có đặc điểm: chỉ có 1 boong (single deck); có mạn kép hoặc mạn đơn hình gợn song, mép boong dày, chắc, đà ngang boong có kích thước rộng làm tăng tính ổn định của tàu; trong thân tàu các hầm có thiết kế khung dẫn hướng theo chiều thẳng đứng đảm bảo container không

bị xê dịch khi có sóng gió trên biển; mặt boong có thiết kế cơ cấu chằng buộc container xếp trên boong; đại bộ phận tàu container không trang bị cẩu bốc hàng

mà chủ yếu dựa vào công cụ bốc dỡ trên bờ

Tàu container hoạt động theo kiểu tàu chợ, kinh doanh chở thuê container đều đặn với tốc độ cao trên một tuyến vận chuyển cố định, theo một lịch trình được công bố trước và được sự hỗ trợ của các tàu container con (Feeder ship) tiếp vận, phân phối container đến các điểm ngoài luồng

Kích thước và sức chở của tàu container liên tục tăng, và vì vậy danh hiệu con tàu lớn nhất cũng thay đổi theo thời gian

Bảng 1.2: Phân loại tàu container theo sức chở

Loại tàu Sức chở (TEU) Thời điểm đóng Kích thước (m)

Nguồn: Rodrigue, J-P et al (2013) The Geography of Transport Systems,

HofstraUniversity, Department of Global Studies & Geography

Tháng 4 năm 2013, hãng tàu China Shipping (CSCL) đặt hàng đóng 5 tàu cỡ 19.000 teu tại xưởng đóng tàu Hyundai

Hãng Maersk cũng đã đặt đóng thế hệ tàu container mới với sức chở tới 18.000 teu Seri tàu này có tên là Triple-E, tàu đầu tiên đã bàn giao vào cuối tháng 6/2013

Vào tháng 1/2015, tàu container MSC Oscar đã trở thành tàu container lớn nhất thế giới Tàu có chiều dài 395,4m, rộng 59m, mớn nước 16m, sức chở 19.224 teu được đóng tại nhà máy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering

Với những tàu siêu lớn này đánh dấu bước phát triển mới của công nghệ đóng tàu container cũng như ngành đóng tàu nói chung của thế giới

Bảng 1.3: Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu 2015)

Nguồn: Phòng khai thác - Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông

Tại Việt Nam, trước năm 1995, đội tàu container của Việt Nam có một số lượng rất ít, các chủ tàu trong nước chưa mở được một tuyến vận tải container trong và ngoài nước nào Sau năm 1995, định hướng phát triển đội tàu biển và cảng biển Việt Nam đến năm 2010 của Cục Hàng Hải Việt Nam và đề án phát triển Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 1996-2000 được Chính Phủ phê duyệt năm 1996 đã mở ra những bước đi ban đầu cho sự phát triển của đội tàu container Việt Nam Năm 1996, VINALINES đã mua 2 tàu container Văn Lang và Hồng Bàng với sức chở 426 teu, các tàu này cùng được cho GEMATRANS thuê định hạn

Năm 1997, VINALINES là đơn vị tiên phong mở tuyến vận tải container Hải Phòng – Sài Gòn, đánh dấu cột mốc khởi đầu trong lĩnh vực vận tải container

đường biển tại Việt Nam Đến năm 2000, đội tàu container của Việt Nam đã phát triển lên 9 tàu, tổng sức chở khoảng 6.000 teu và đều do VINALINES quản lý

Từ năm 2001 đến năm 2004, đội tàu container của Việt Nam tiếp tục bổ sung thêm 9 tàu nữa, nâng tổng số tàu lên 18 chiếc với sức chở khoảng 10.000 teu Riêng với VINALINES, đội tàu container chuyên dụng là 10 chiếc, chiếm khoảng hơn một nửa đội tàu container Việt Nam, sức chở khoảng 7.000 teu và chiếm khoảng 70% sức chở của cả đội tàu container các công ty vận tải biển trong nước Qua quá trình phát triển, đến cuối năm 2014, đội tàu container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã có 32 tàu với sức chở khoảng 17.000teu

1.2.3 Sự phát triển của các cảng để khai thác tàu container

Vào 15 tháng 8 năm 1962 cảng Elizabeth- nay là cảng New York tại Mỹ đã được thành lập và trở thành cảng container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới Sau quá trình phát triển cảng này đã trở thành cảng lớn thứ 3 trên toàn nước Mỹ.Hiện nay các cảng container trên thế giới đã phát triển rất nhanh chóng về cả quy mô và sản lượng thông qua

Bảng 1.4: Sản lượng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn 2011-2013

(Million teu)

Volume 2012 (Million teu)

Volume 2011 (Million teu)

Nguồn: http://www.worldshipping.org/

Hầu hết các cảng container có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế giới đều tập trung ở khu vực Châu Á Đặc biệt riêng Trung Quốc chiếm đến một nửa số cảng có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất.Bên cạnh đó quốc đảo Singapore cũng có cảng Singapore thường xuyên nằm trong top đầu các cảng có sản lượng container thông qua lớn nhất

Tại Việt Nam, mặc dù quy mô một số cảng vẫn còn khiêm tốn, trang thiết bị chưa thực sự hiện đại và đồng bộ nhưng cũng có những cảng lớn tiếp nhận được tàu container Tại miền Bắc là nhóm cảng Hải Phòng, tại miền Nam là nhóm cảng T.P Hồ Chí Minh và tại miền trung là Đà Nẵng, Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu)

1.3 Đặc trưng của vận tải container đường biển

Hình thức vận tải container đường biển đã chứng tỏ hiệu quả của nó trong lĩnh vực lưu thông hàng hóa Nó đã đem lại lợi ích kinh tế đối với nhiều đối tượng khác nhau liên quan đến quá trình vận tải hàng hóa:

Đối với chủ hàng: giảm chi phí bao bì, giảm tỷ lệ tổn thất hàng hóa, giảm thời gian lưu thông do tàu có tốc độ cao và năng suất xếp dỡ cao

Đối với người chuyên chở: tiết kiệm chi phí xếp dỡ nhờ vào việc tăng năng suất làm hàng của cảng do quá trình làm hàng được thực hiện bằng cơ giới hóa và

tự động hóa Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu do xếp dỡ nhanh, tốc độ tàu cao, quá trình giao nhận đơn giản hơn làm tàu có điều kiện quay vòng nhanh, kết quả cuối cùng là sản lượng vận chuyển tăng lên Giảm bớt các chi phí bồi thường hàng hóa bị tổn thất do bản thân container đã là một lớp bảo vệ tương đối vững chắc và an toàn cho hàng hóa bên trong

Đối với xã hội: giúp tăng năng suất lao động và tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo ra việc làm mới cho xã hội Không chỉ vậy còn tạo ra tiền đề cho hệ thống vận tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửa tới cửa và vận tải đa phương thức

Bên cạnh đó vận tải container đường biển cũng đòi hỏi sự phát triển đồng bộ giữa đội tàu và cảng biển như các cơ sở dịch vụ logistics sau cảng trên phạm vi toàn cầu Điều đó thực sự là một vấn đề cho những nước bất lợi về điều kiện tự nhiên hoặc hạn chế về trình độ phát triển kinh tế, kĩ thuật.Công tác phối hợp khai thác và điều hành container trên các tuyến là một vấn đề hết sức phức tạp đòi hỏi

phải có sự hợp tác liên minh để giảm thiểu việc điều chuyển vỏ rỗng giữa các khu vực và chia sẻ lịch chạy tàu để giảm thiểu sự lãng phí sức chở cho các tàu

1.4 Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu

1.4.1 Khái niệm về hiệu quả và hiệu quả khai thác tàu

Hiệu quả: phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng, khai thác, quản lý nguồn lực của Doanh nghiệp để đạt được kết quả cao nhất trong quá trình sản xuất kinh doanh với tổng chi phí thấp nhất

Hiệu quả khai thác tàu: vận chuyển lượng hàng lớn nhất với chi phí thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển và thời gian vận chuyển ngắn nhất

Hiệu quả khai thác tàu được thể hiện qua hai đại lượng sau:

- Tuyệt đối: Doanh thu – Chi phí (chính là lợi nhuận)

- Tương đối: Doanh thu/ Chi phí (có thể gọi là mức sinh lời của đồng chi phí)

Cả hai đại lượng trên càng lớn thì doanh nghiệp khai thác tàu càng hiệu quả Trong phạm vi luận văn này sẽ sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu cơ bản để đánh giá hiệu quả khai thác tàu của doanh nghiệp Lợi nhuận vừa là mục tiêu, vừa

là động lực cho sự tồn tại và phát triển của mọi doanh nghiệp

Việc xác định lợi nhuận sẽ căn cứ trên 2 chỉ tiêu là Doanh thu và Chi phí Lợi nhuận (P) = Doanh thu (T) – Chi phí (C)

Doanh thulà tổng thu nhập từ hoạt động khai thác tàu đem lại cho doanh nghiệp:

Qji là sản lượng vận chuyển hàng loại i trên tuyến j mà tàu thực hiện được trong một chuyến đi hay một kì khai thác (teu)

fji là đơn giá cước vận chuyển hàng loại i trên tuyến j (Đồng / teu, USD/ teu) k: tỷ giá hối đoái quy đổi ngoại tệ

Chi phí chính là chi phí khai thác tàu, bao gồm các nhóm như sau: chi phí duy trì hoạt động (chi cho thuyền viên, chi phí vật tư, dầu nhờn, chi phí sửa chữa

thường xuyên, chi phí bảo hiểm, quản lý phí), chi phí chuyến đi (chi phí nhiên liệu, chi phí bến cảng, chi phí làm hàng), chi phí sửa chữa định kỳ,chi phí vốn và khấu hao

∑C = ∑Ci (Đồng, USD ) (1.2) Trong đó:

Ci là các nhóm chi phí đã nêu trên

1.4.2 Các yếu tố ảnh hưởng và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu

Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác tàu có thể kể đến hai nhóm: yếu tố bên ngoài doanh nghiệp và yếu tố bên trong doanh nghiệp

Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp bao gồm: quy định của luật pháp, chính sách của nhà nước, tình trạng nền kinh tế, sự hội nhập vào các tổ chức quốc tế, áp lực từ sự cạnh tranh

Các yếu tố bên trong doanh nghiệp như khả năng quản trị doanh nghiệp, chất lượng nguồn nhân lực, tình trạng trang thiết bị kĩ thuật

Trong số các yếu tố tác động thì có thể nói vấn đề con người là yếu tố chủ chốt tác động đến hiệu quả khai thác tàu Với những tác động tiêu cực từ yếu tố bên ngoài, con người có thể làm giảm những hậu quả đối với doanh nghiệp cũng như có thể lợi dụng những tác động tích cực để doanh nghiệp hoạt động hiệu quả hơn Đồng thời yếu tố con người cũng chi phối các yếu tố bên trong của doanh nghiệp Như vậy để có thể nâng cao hiệu quả khai thác thì không thể không nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, bao gồm cả bộ máy lãnh đạo cũng như người lao động

Bên cạnh các chỉ tiêu kết quả kinh doanh như sản lượng, doanh thu, chi phí, lợi nhuận thì không thể không nhắc đến các chỉ tiêu đặc trưng cho hoạt động khai thác tàu khi đánh giá về hiệu quả khai thác tàu Bao gồm các nhóm chỉ tiêu như sau:

a Chỉ tiêu sử dụng trọng tải

Hệ số lợi dụng trọng tải lúc tàu khởi hành α

0≤ α = 𝑄𝑥

𝐷𝑡≤ 1 (1.3) Trong đó:

Qx là khối lượng hàng xếp xuống tàu để chở đi ở cảng khởi hành (tấn)

Dt là trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (tấn tàu)

Hệ số lợi dụng trọng tải bình quân theo quãng đường tàu chạy có hàng αh

0 ≤ αh = α i lhi

𝑚 𝑖=1 𝑙ℎ𝑖 𝑚 𝑖=1 ≤ 1 (1.4) Trong đó:

i: chỉ số quãng đường tàu chạy có hàng

lhi:khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i (hải lý)

m: số quãng đường tàu chạy có hàng

Hệ số lợi dụng trọng tải trên toàn bộ quãng đường tàu chạy αbq

0 ≤ αbq = α i lhi

𝑚 𝑖=1 𝑙ℎ𝑖 𝑚 𝑖=1 + 𝑛𝑗 =1𝑙𝑘 ℎ𝑗≤ 1(1.5) Trong đó:

j: chỉ số tàu chạy không hàng

n: số quãng đường tàu chạy không hàng

lkhj:khoảng cách quãng đường tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải lý)

b Chỉ tiêu sử dụng dung tích

Chỉ tiêu sử dụng dung tích: αw

0≤ αw = 𝑊ℎ

𝑊𝑡≤ 1(1.6) Trong đó:

Wh: dung tích của hàng hóa xếp xuống tàu (teu)

Wt: dung tích chứa hàng của tàu (teu)

lhi:khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i (hải lý)

tchi: thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)

Tốc độ tàu chạy bình quân Vbq

Vbq = lhi

𝑚 𝑖=1 + 𝑛𝑗 =1lkhj

𝑡𝑐 ℎ𝑖 𝑚 𝑖=1 + 𝑛𝑗 =1𝑡𝑐𝑘𝑗 (1.8) Trong đó:

tchi : thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)

tckj : thời gian tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy không hàng j (ngày)

lhi:khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i (hải lý)

lkhj:khoảng cách quãng đường tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải lý)

d Nhóm chỉ tiêu thời gian

Hệ số vận doanh: εvd

εvd = 𝐷𝑖 𝑇 𝑣𝑑𝑖

𝐷𝑖 𝑇𝑐𝑖 (1.9)

Trong đó:

Di:trọng tải của tàu i (tấn tàu)

Tvd i: thời gian tàu i vận doanh (ngày)

Tc i: thời gian có mặt của tàu i (ngày)

Hệ số vận hành: εvh

εvh = 𝐷𝑖 𝑇 𝑣ℎ𝑖

𝐷𝑖 𝑇𝑣𝑑𝑖 (1.10)

Trong đó:

Di :trọng tải của tàu i (tấn tàu)

Tvd i : thời gian tàu i vận doanh (ngày)

Tvh i : thời gian tàu i vận hành (ngày)

e Chỉ tiêu năng suất khai thác tàu

Chỉ tiêu năng suất khai thác tàu: µ

µ = 𝑄

𝑊𝑡(1.11)

Trong đó:

Q: lượng hàng tàu vận chuyển (teu)

Wt: dung tích chứa hàng của tàu (teu)

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG

(BISCO) GIAI ĐOẠN 2010-2014

2.1 Giới thiệu chung về BISCO

Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO) được thành lập theo Quyết định số 645 QĐ/TCCB-LĐ ngày 01/3/1995 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

-Tên doanh nghiệp bằng tiếng Việt: CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN MỘT THÀNH VIÊN VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG

-Tên giao dịch bằng tiếng Anh: BIENDONG SHIPPING COMPANY LIMITED

-Trụ sở chính: Số 1 Thụy Khuê, quận Tây Hồ, thành phố Hà Nội

Công ty TNHH một thành viên Vận tải Biển Đông hoạt động theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được phê duyệt tại Quyết định số 381/QĐ-HHVN ngày 10/08/2012 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Tiền thân của Công ty là đội tàu thực nghiệm thuộc Viện Thiết kế tàu thủy (nay là Viện Khoa học công nghệ tàu thủy thuộc Tập đoàn Vinashin)

Thực hiện Quyết định số 926/QĐ-TTg ngày 18/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), theo

đó Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông là doanh nghiệp được điều chuyển nguyên trạng từ Vinashin sang Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) kể từ ngày 01/7/2010

2.1.1.Cơ cấu tổ chức và nhiệm vụ các phòng ban

2.1.1.1 Cơ cấu tổ chức

Cơ cấu tổ chức của BISCO đƣợc thể hiện theo sơ đồ sau:

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của BISCO

- Theo dõi , giám sát việc thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh của toàn Công ty Đánh giá hiệu quả và tiến độ thực hiện kế hoạch báo cáo theo quý trong năm;

- Theo dõi, giám sát hoạt động và doanh thu các lĩnh vực kinh doanh của công

ty về vận tải container, khai thác tàu dầu;

- Theo dõi các dự án đầu tư của công ty;

- Quản lí, theo dõi các nguồn vốn đầu tư ra bên ngoài: góp vốn cổ phẩn, liên doanh…;

- Thực hiện các hợp đồng mua bán tàu;

- Tham mưu và theo dõi các hợp đồng thuê tàu và cho thuê tàu

b Văn phòng

- Quản lí công văn, giấy tờ, sổ sách hành chính và con dấu;

- Thực hiện công tác lưu trữ các tài liệu thường và quan trọng;

- Mua sắm và bảo dưỡng các trang thiết bị văn phòng;

- Thực hiện công tác bảo vệ cơ quan và tham gia an ninh quốc phòng với chính quyền địa phương;

- Tham gia bảo vệ môi sinh, môi trường, phòng cháy, chữa cháy của Công ty

c Phòng nhân sự tiền lương

- Quản lí hồ sơ lí lịch nhân viên toàn Công ty, giải quyết các thủ tục về chế độ tuyển dụng, thôi việc, bổ nhiệm, bãi miễn, kỉ luật, khen thưởng, nghỉ hưu ;

- Quy hoạch cán bộ, tham mưu cho Tổng giám đốc quyết định việc đề bạt và phân công cán bộ lãnh đạo và quản lí của Công ty;

- Theo dõi, thực hiện chế độ lương thưởng và các chế độ khác cho người lao động;

- Quản lí, theo dõi BHXH, BHYT;

- Lập kế hoạch, phối hợp với các phòng ban tuyển dụng, đào tạo bồi dưỡng cán bộ nghiệp vụ cũng như thuyền viên phù hợp với nhu cầu trước mắt và lâu dài của Công ty;

- Xây dựng phương án phân phối tiền lương, tiền thưởng công bằng hợp lí;

- Quản lí, theo dõi bằng cấp của thuyền viên, xin cấp mới, gian hạn các giấy

tờ, bằng cấp, hộ chiếu… của thuyền viên đảm bảo đủ điều kiện làm việc trên tàu;

- Phối hợp với Công ty quản lí tàu MSI trong công tác tuyển dụng, quản lí thuyền viên nước ngoài và Việt Nam trên tàu dầu của Công ty;

- Theo dõi, cấp bảo hộ lao động

d Phòng đào tạo thuyền viên

- Tổ chức bồi dưỡng, huấn luyện thuyền viên theo tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế;

- Bồi dưỡng cán bộ khoa học kỹ thuật được đào tạo khác ngành để có thể dự thi lấy giấy chứng nhận sỹ quan hoặc cấp trưởng tàu biển các loại theo hướng dẫn

và quy định của Bộ;

- Tổ chức nghiên cứu khảo sát yêu cầu bồi dưỡng cán bộ hàng hải ở các đơn

vị sản xuất kinh doanh ở khu vực, xây dựng chương trình, nội dung, kế hoặch bồi dưỡng phù hợp cho từng loại đối tượng

- Cung cấp nhiên liệu, giám sát và định mức tiêu hao nhiên liệu;

- Quản lí cập nhật các Giấy chứng nhận đăng kiểm về phần kĩ thuật đáp ứng các yêu cầu quy phạm và công ước quốc tế đảm bảo cho tàu hoạt động theo yêu cầu khai thác

f Phòng pháp chế

- Thực hiện và duy trì hệ thống Quản lí an toàn của Công ty theo ISM (International Safety Management Code) đánh giá chất lượng việc thực hiện Hệ thống quản lí an toàn của Công ty và trên các tàu;

- Xử lí các vấn đề lien quan đến luật hàng hải, kháng nghị hàng hải, tranh chấp hang hải Hướng dẫn cho thuyền viên về pháp chế an toàn hang hải: Pháp luật,

Bộ luật hang hải, Công ước quốc tế, chính quyền cảng…;

- Đảm bảo các tàu được bảo hiểm theo đúng luật bảo hiểm hàng hải, xử lí các vấn đề liên quan đến luật bồi thường;

- Thực hiện và duy trì hiệu quả bộ luật quốc tế an ninh tàu và bến cảng ISPS CODE (International Ship & Port Facility Security Code)

g Hệ thống khai thác container

- Khai thác hàng hóa và điều hành trực tiếp các bộ phận nghiệp vụ liên quan tại các khu vực để tổ chức thực hiện vận tải bằng container cho các tàu của Công ty trên tuyến nội địa và quốc tế cũng như trên các tuyến mà công ty là người vận tải không tàu (NVOCC) hay làm dịch vụ vận chuyển (Forwarding);

- Quản lí và khai thác vỏ container phục vụ cho cả các tuyến vận chuyển nội địa, quốc tế nhằm đạt hiệu quả kinh doanh cao nhất nhưng vẫn đảm bảo hài hòa về dịch vụ vận chuyển của Công ty trên tất cả các tuyến, Đồng thời có nhiệm vụ thuê vận chuyển của Công ty trên tất cả các tuyến Đồng thời có nhiệm vụ thuê và đầu

tư vỏ container theoyêu cầu của tình hình khai thác trên cơ sở định hướng phát triển chung lâu dài của Công ty;

- Tổ chức và điều hành hoạt động đại lí tàu container do công ty khai thác tại các cảng trong nước và nước ngoài (nếu có yêu cầu);

- Quản lí toàn diện mọi hoạt động và quan hệ với các đại lí, đối tác, khách hàng ở nước ngoài liên quan đến hoạt động của hệ thống khai thác vận tải container của Công ty;

- Định hướng, quản lí giá và chính sách giá cước của toàn bộ hệ thống hoạt động vận tải container;

- Quản lí, kiểm soát các chứng từ vận tải, các hoạt động và các chứng từ thu chi liên quan đến hoạt động vận tải container tại tất cả các khu vực kinh doanh của công ty;

- Tham mưu và tham gia dưới sự chỉ đạo của Công ty về việc đầu tư phát triển cũng như các công việc kinh doanh liên quan đến việc vận tải container

h Phòng khai thác tàu dầu

- Theo dõi, nghiên cứu thị trường hàng hóa, cước vận tải tàu dầu trong nước, khu vực và trên thế giới; xu hướng phát triển của thị trường vận tải tàu dầu giúp cho việc khai thác đạt hiệu quả cao nhất trong từng thời điểm;

- Trực tiếp khai thác và điều hành các hoạt động đội tàu dầu của Công ty;

- Dịch vụ vận tảu chở dầu và đại lí tàu dầu

- Lập sổ sách kế toán theo yêu cầu quản lí của Công ty;

- Báo cáo các hoạt động tài chính theo định kì hàng tháng, quý, năm trình Tổng Giám đốc

2.1.2 Lĩnh vực hoạt động

Ngành nghề kinh doanh của Công ty Biển Đông được đăng ký theo Giấy chứng nhận Đăng ký kinh doanh do Phòng Đăng ký kinh doanh Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội cấp gồm:

- Vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương;

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải;

-Sửa chữa và bảo dưỡng phương tiện vận tải (trừ ô tô, mô tô, xe máy và xe có động cơ khác);

- Cho thuê máy móc, thiết bị và đồ dùng hữu hình khác;

- Dịch vụ lưu trú ngắn ngày;

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy;

- Kho bãi và lưu giữ hàng hóa;

- Đại lý du lịch;

- Bốc xếp hàng hóa;

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường sắt và đường bộ

Trong đó thì lĩnh vực hoạt động chính của Công ty là khai thác tàu vận chuyển container và tàu vận chuyển dầu thành phẩm.Trong khoảng thời gian 2010-

2014, BISCO sở hữu 7 tàu container và 2 tàu dầu

2.2 Quá trình hình thành và phát triển đội tàu container của BISCO

Hoạt động chính của Công ty sau khi thành lập trong giai đoạn từ năm 1995 đến năm 2000 là phục vụ các công trình đèn biển tại Đảo Đá Tây – Trường Sa, Phú Quý và vận tải hàng hóa bằng các tàu biển pha sông

Sau hơn 6 năm đầu hoạt động, sự phát triển của Công ty khá khiêm tốn Từ năm 2001 Ban lãnh đạo Công ty mạnh dạn mở ra định hướng kinh doanh mới: đầu

tư 01 tàu biển cỡ lớn 16.200 DWT, mang tên Thăng long Con tàu đầu tiên chở hàng rời của Công ty được đầu tư đã mang lại lợi nhuận, tình hình kinh doanh có cải thiện hơn trước Với sự quản lý và khai thác con tầu lớn hơn trước đây, Công ty

đã thu được nhiều kinh nghiệm hơn và táo bạo hơn trong công tác đầu tư Đến cuối năm 2002, Công ty quyết tâm tham gia thị trường vận tải container, lúc đó còn là một hình thức vận tải mới mẻ ở Việt Nam; thực sự đây là một bước chuyển mình

và phát triển của BISCO

Với mục tiêu “trở thành hãng tàu container hàng đầu Việt Nam”; cuối năm

2002 Công ty đã đầu tư con tàu container đầu tiên mang tên Hồ Tây trọng tải 12.665 DWT – 445 teu, tham gia thị trường vận tải nội địa tuyến Hải Phòng – Hồ Chí Minh từ ngày 15/03/2003

Hiệu quả khai thác đã vượt qua sự mong đợi, nên tháng 4/2004 Công ty đầu

tư thêm tàu container Mỹ Đình 379 teu và ngay sau đó tháng 10/2004 đầu tư tiếp tầu container Vạn Phúc 404 teu để bổ sung sức chở trên tuyến và ngay lập tức trở thành người đi đầu trong việc mở ra dịch vụ, tự quản lý khai thác và chiếm tới 40% thị phần vận chuyển container nội địa BISCO được biết đến như là đơn vị có tuyến vận tải nội địa tốt nhất, dẫn đầu thị trường, quyết định về giá và tiêu chuẩn dịch vụ Định hướng chính của Công ty là quyết tâm xâm nhập thị trường vận tải

quốc tế để khẳng định đẳng cấp với kế hoạch đầu tư đội tàu gồm 10 chiếc trẻ, hiện đại nhất Việt Nam

BISCO tiếp tục định hướng mở tuyến vận tải quốc tế Việt Nam – Thái Lan Thời điểm này Công ty đã nhận bàn giao 02 tàu đóng mới container 1016 teu là BIENDONG NAVIGATOR và BIENDONG MARINER, hiện đại nhất Việt Nam Công ty đăng ký thương hiệu, tên giao dịch quốc tế BIEN DONG – BDS, ra đời và bắt đầu được nhắc đến trong khu vực

Tháng 1 năm 2005, BISCO đã mở rộng tuyến vận tải container của mình ra nước ngoài, đầu tiên là tuyến Việt Nam - Thái Lan kết nối cảng ở TP Hồ Chí minh với Bangkok và Leam Chabang, đưa BISCO trở thành hãng tàu Việt Nam đầu tiên

mở tuyến vận tải container quốc tế Sau đó đến tháng 9 năm 2005 Công ty đã nâng cấp tuyến dịch vụ này và trở thành tuyến vận tải nhanh và duy nhất có thời gian vận tải giữa Hải Phòng và Bangkok là 6 ngày, các năm sau đó đạt được thị phần lớn nhất (trên dưới 25%)trong số nhiều hãng tàu cùng tham gia vào tuyến này

Trong tháng 7 năm 2006,BISCO nhận thêm 02 tàu 610 teu đóng mới tại nhà máy đóng tầu Bạch Đằng thuộc Vinashin là BIENDONG TRADER và BIENDONG FREIGHTER Cùng lúc này, BISCO đã liên kết với Mitsui O.S.K Lines (MOL), một hãng vận tải lớn của Nhật Bản, mở tuyến vận tải chung liên kết giữa Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh và Singapore, đây chính là bước đầu tiên trong chiến lược phối hợp của BISCO và MOL trong lĩnh vực vận tải container Tính đến năm 2006, BISCO chính là hãng tàu container năng lực vận tải lớn nhất của Việt Nam, sở hữu 7 tàu container

Tháng 3 năm 2007, BISCO mở tuyến khai thác container Hải Phòng - Hong Kong - Fangcheng Qua sự phối hợp giữa các hãng tàu container nổi tiếng, BISCO nhắm tới việc chào hàng vận tải container chất lượng cao trong thị trường châu Á Tháng 5 năm 2008, BISCO chính thức tham gia các tuyến vận tải mới: Vietnam – Korea bằng hình thức mua chỗ (NVOCC) trên tầu của hãng STX, Korea

Từ tháng 9/2008, do khủng hoảng kinh tế toàn cầu, ngành vận tải biển bắt đầu chuyển sang giai đoạn suy thoái mạnh, với các dự án đều được đầu tư bằng vốn vay thương mại, giá thành đầu tư cao (các tàu chủ yếu là tàu mua và đóng mới

trẻ tuổi), chi phí vốn cao đã ảnh hưởng nặng nề đến tình hình tài chính của Công ty cũng như hiệu quả sản xuất kinh doanh BISCO đã từng bước cắt giảm một số tuyến vận tải container có hiệu quả thấp, thu hẹp quy mô nhằm duy trì hoạt động

ổn định của đội tàu Công ty Tuy nhiên từ thời điểm đó đến nay, hoạt động kinh doanh của Công ty vẫn đang lâm vào tình trạng thua lỗ kéo dài

Trong giai đoạn nghiên cứu 2010-2014, BISCO đã duy trì và khai thác đội tàu container với các thông tin chủ yếu như sau:

Bảng2.1: Thông tin đội tàu container của BISCO giai đoạn 2010-2014

Tên tàu Năm đóng Trọng tải (DWT) Sức chở (TEU)

Nguồn: Phòng khai thác - Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông

Sau quá trình cắt giảm các tuyến vận tải container đã tham gia nhưng không hiệu quả thì trong giai đoạn 2010 đến năm 2014, BISCO khai thác 3 tuyến như sau:

2.3.1 Thực trạng về đội tàu container

Thông qua bảng tổng hợp số liệu về đội tàu container của BISCO, ta có thể nhận thấy tuy Công ty có nhiều tàu nhưng tất cả tàu đều có sức chở nhỏ, trung bình mỗi tàu chỉ có thể chở 760 teu Đây cũng chính là đặc điểm chung của các tàu container do các hãng tàu Việt Nam đang sở hữu Hiện nay BISCO đang tập trung khai thác vào các tuyến nội địa, tuyến ngắn quốc tế từ Việt Nam đến các nước

Đông Nam Á, chưa thể khai thác các tuyến xa đến Châu Âu, Mỹ dù đây là hai trong số thị trường xuất khẩu quan trọng của nước ta Các tàu feeder nhỏ đang sở hữu chỉ phù hợp với các tuyến ngắn chứ không cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài khi khai thác các tuyến xa.Để có thể khai thác được các tuyến như vậy cần phải có những còn tàu lớn hơn nhiều để có thể giảm giá thành khai thác (một trong những xu hướng của đội tàu thế giới khi càng ngày các con tàu mới đều có quy mô càng lớn)

Bên cạnh đó tuổi tàu cũng là một vấn đề ảnh hưởng đến việc khai thác tàu hiệu quả Tính đến cuối năm 2014, BISCO đang có 2 tàu trên dưới 20 tuổi, 1 tàu

14 năm tuổi và 4 tàu mới nhất nhưng cũng đã gần 10 tuổi Đội tàu có độ tuổi trung bình là 12,5 tuổi, có thể coi là đội tàu đã hơi già nếu so với độ tuổi trung bình của đội tàu container thế giới là khoảng 10 tuổi Đối với các tàu mới, việc khai thác những con tàu này cũng gây ra sức ép cho công ty vì khấu hao cao và nguồn vốn đầu tư mua các tàu mới phần lớn là vốn vay ngân hàng và các tổ chức tín dụng Việc nàylàm cho chi phí vốn của công ty cũng tăng cao đáng kể Đối với các tàu cũ, tuy khấu hao ít hơn nhưng cũng lại phải sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên hơn.Các tàu quá già có tình trạng kĩ thuật, trang thiết bị kém nên nếu vận chuyển quốc tế sẽ có khả năng bị chính quyền cảng phát hiện khiếm khuyết và lưu giữ tàu

dư thừa container 20 feet ở miền Nam, thị trường miền Bắc thì ngược lại Tình

trạng này thường xảy ra và BISCO phải vận chuyển vỏ rỗng để đáp ứng đủ lượng

vỏ cho khách hàng Điều này đã ảnh hưởng xấu đến hoạt động khai thác tàu của BISCO và làm tăng chi phí cho khai thác tàu

2.4 Đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

2.4.1 Đánh giá kết quả kinh doanh vận tải container của BISCO

2.4.1.1 Đánh giá chung về kết quả kinh doanh

Từ bảng kết quả kinh doanh vận tải container của BISCO ta có thể nhận thấy kết quả kinh doanh đang ngày càng xấu đi Tổng sản lượng các tuyến, doanh thu liên tục sụt giảm trong giai đoạn 2010-2014 Trong khi chi phí có xu hướng giảm rất ít (bình quân mỗi năm giảm chỉ 0,12%) nhưng lại luôn lớn hơn hẳn so với doanh thu, thêm vào đó tình trạng doanh thu sụt giảm liên tục (bình quân mỗi năm giảm 64,67 tỷ đồng tương ứng với giảm 7,25%) dẫn đến lợi nhuận luôn ở mức âm Doanh thu đã sụt giảm tới 26,2% ở năm 2014 so với kỳ gốc 2010 Tốc độ giảm của doanh thu lớn hơn rất nhiều so với tốc độ giảm của chi phí Lợi nhuận từkinh doanh vận tải container của Công ty trong giai đoạn này qua mỗi năm lại âm nhiều hơn, năm 2010 lỗ 396,31 tỷ đồng, năm 2012 lỗ tăng vọt lên 586,59 tỷ đồng và đến cuối kì nghiên cứu 2014 đã lỗ 646,44 tỷ đồng Lỗ bình quân trong giai đoạn này lên đến 543,23 tỷ đồng với mức lỗ bình quân tăng 13,34%/năm Giai đoạn 2011-

2012 là giai đoạn có mức lỗ tăng lớn nhất với 18,37% và 25,04% Đến cuối giai đoạn nghiên cứu là năm 2014 có thể nhận thấy tổng doanh thu chỉ đạt 728,51 tỷ đồng nhưng chi phí cao gần gấp đôi doanh thu 1374,95 tỷ đồng khiến cho lỗ gần bằng doanh thu là 646,44 tỷ đồng Mức lỗ tăng ở năm 2013 và 2014đã giảm đi nhiều so với các năm 2011, 2012 nhưng khoảng cách giữa doanh thu và chi phí vẫn ngày một lớn thêm Điều này cho thấy hiệu quả khai thác đội tàu của doanh nghiệp đang ở mức thấp và tồn tại nhiều vấn đề phải giải quyết.Đây thực sự là một kết quả kinh doanh không mấy khả quan của BISCO

Bảng 2.2: Tình hình thực hiện kết quả kinh doanh vận tải container của BISCO giai đoạn 2010-2014

1

Mức biến động tuyệt đối nghìn TEUs - -10,37 -8,68 -9,33 -4,89 -8,32

2

Mức biến động tuyệt đối tỷ đồng - -24,53 -106,94 -85,59 -41,62 -64,67

3

Chi phí tỷ đồng 1.383,50 1.431,78 1.442,31 1.387,80 1.374,95 1.404,07

4

Mức biến động tuyệt đối tỷ đồng - -72,81 -117,47 -31,08 -28,77 -62,53

Nguồn: Báo cáo tình hình hoạt động năm 2010 - 2014 của BISCO

Hình 2.2: Tình hình biến động của doanh thu và chi phí giai đoạn 2010-2014

Nguồn: Phòng khai thác - Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO)

2.4.1.2 Đánh giá về tình hình sản lƣợng khai thác

Trong giai đoạn nghiên cứu, BISCO đang khai thác 3 tuyến là Hải Phòng – Hongkong (VHX), Hải Phòng – Đà Nẵng – Cát Lái (HCM) (VTN) và Cát Lái (HCM) – Singapore (VSX) Dựa trên bảng thể hiện kết quả sản lƣợng các tuyến, ta nhận thấy tổng sản lƣợng đã sụt giảm liên tục, từ 228,46 nghìn teu năm 2010 đã giảm còn 195,19 nghìn teu năm 2014, nhƣ vậy đã giảm tới gần 15% sản lƣợng và bình quân mỗi năm giảm 3,85% Năm 2011 là năm có mức sụt giảm cao nhất 4,54%

so với năm 2010 Cụ thể hơn, trong ba tuyến đang khai thác chỉ có tuyến Hải Phòng – Hongkong là có kết quả khả quan khi liên tục tăng nhẹ qua các năm trung bình tăng 3,38%/năm, sản lƣợng bình quân đạt 69,20 nghìn teu, chiếm khoảng hơn 33% tổng sản lƣợng bình quân Đây là tuyến feeder mà BISCO đang hợp tác với đối tác là hãng tàu MOL của Nhật Bản Sản lƣợng hàng tuyến này đạt đƣợc kết quả tốt do đối tác MOL đã giữ đƣợc sự ổn định của lƣợng hàng đồng thời mở rộng thêm bằng việc kí kết hợp đồng vận tải với các khách hàng mới

Bảng 2.3: Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014

Bảng 2.4: Cơ cấu sản lượng các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014

Hình 2.3: Tỷ trọng bình quân sản lượng các tuyến giai đoạn 2010-2014

Nguồn: Báo cáo tình hình hoạt động năm 2010 - 2014 của BISCO

33%

53%

14%

VHX VTN VSX