Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam - VOSCO

Mặc dù đivào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công tycũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải containervà được khách hàng cũng như

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài “Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải

container cho đội tàu container của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam - VOSCO” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả

được sử dụng trong luận văn là trung thực, được trích dẫn từ các nguồn

dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy

Hải Phòng, ngày 09 tháng 9 năm 2015

Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Việt Hạnh

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, ViệnĐào tạo Sau Đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổphần Vận tải biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tìnhgiúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận vănthạc sĩ

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU

BAF Bunker adjustment factor

CAF Currency adjustment factor

CIC Container imbalance charge

CIF Cost, insurance, freight

COA Contract of affreighment

FAK Freigh all kinds rate

FCL Full container loaded

ISM Code International Safety Management Code

ISO International Organization for StandardizationISPS International Ship and Port facility Security

SMMS Safety Maritime Management Software

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.1 Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản xuất kinh

doanh chủ yếu của đội tàu container Vosco 2010-2014

36

3.1 Số lượng tàu biển tại Việt Nam (tính đến ngày

15/12/2014)

5015

2.2 Biểu đồ doanh thu đội tàu container Vosco

2010-2014

37

2.3 Biểu đồ chi phí đội tàu container Vosco 2010- 37

2.4 Biểu đồ lợi nhuận đội tàu container Vosco

2010-2014

37

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính câp thiết của đề tài

Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằmtrong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng độngvào bậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km đường bờ biển, ViệtNam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụkhác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm.Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sựphát triển kinh tế - xã hội của nước ta Trong những năm vừa qua, đặc biệt từkhi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhậpHiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thương mại thế giới(WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thịtrường hàng hải Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chungcủa xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượnghàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container Đối vớinước ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam vớicác nước trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lượnghàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng với tốc độ nhanh

Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trongcontainer bằng đường biển đang dần thay thế cho các phương thức vậnchuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hướngcontainer hóa Nắm bắt được xu hướng này, các doanh nghiệp vận tải biểnViệt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phương thứcvận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trước Đến nay, sau hơn 30năm, vận tải container của Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể và cóthị phần nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa cũng như trongkhu vực và trên thế giới

Đi cùng với sự phát triển vận tải container của Việt Nam nói chung,Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cũng đã đầu tư và đi vào

khai thác hai tàu container loại 560 TEU/tàu từ cuối năm 2008 Mặc dù đivào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công tycũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải container

và được khách hàng cũng như các đối tác tin tưởng sử dụng dịch vụ Tuynhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển nói chung và vận tảicontainer nói riêng, thị trường sụt giảm, chi phí nhiên liệu biến động liêntục, VOSCO đã và đang không ngừng đẩy mạnh các hoạt động nhằm khaithác và mở rộng thị trường, thu hút và phát triển khách hàng, nâng cao hiệuquả hoạt động kinh doanh trong giai đoạn sắp tới Để cạnh tranh với cáchãng tàu cùng khai thác tuyến nội địa, Vosco không chỉ tạo ưu thế về giácước, ưu đãi cho khách hàng mà Vosco rất chú trọng đến chất lượng dịch

vụ nhằm cung cấp cho khách hàng một dịch vụ hoàn hảo mang tính ưu việtcao

Chính vì vậy, tác giả đã thực hiện đề tài: “Hoàn thiện quy trình dịch

vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam - VOSCO” nhằm khái quát hóa lý thuyết, sơ lược về khai thác tàu

container và quy trình dịch vụ vận tải container, đưa ra phương án nhằmhoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container củaCông ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

2 Mục đích nghiên cứu

Việc nghiên cứu đề tài nhằm một số mục đích sau:

- Hệ thống hoá những vấn đề lý luận về vận tải container, tuyến vận tảicontainer, xu hướng container hóa thông qua các khái niệm, định nghĩa và lýthuyết chung

- Phân tích và đánh giá thực trạng công tác khai thác tàu container củaVOSCO thời gian qua, chỉ ra những mặt đã đạt được cũng như những yếukém, hạn chế còn tồn tại, tìm hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém

- Đề ra phương án nhằm hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải containercho đội tàu container của VOSCO

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Quy trình dịch vụ vận tải container cho độitàu container của VOSCO.

- Phạm vi nghiên cứu: Đội tàu container của VOSCO trong thời gian từnăm 2010 đến 2014

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp khoa học như: thống kê, phân tích, sosánh và minh họa bằng bảng, biểu số liệu được thu thập trong 5 năm

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về quy trìnhdịch vụ vận tải container cho đội tàu container của doanh nghiệp vận tải biển

- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đề tài đánh giá việc khai thác tàucontainer và đưa ra phương án hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải containercho đội tàu container của VOSCO

6 Nội dung nghiên cứu

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Kiến nghị và tài liệu tham khảo, nội dungcủa luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về vận tải container bằng đường biển và dịch vụ

vận tải container

Chương 2: Thực trạng vận tải container tại Công ty cổ phần vận tải biển

Việt Nam

Chương 3: Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu

container của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER

1.1 Tổng quan về vận tải container đường biển

1.1.1 Khái niệm về vận tải container định tuyến

Vận tải container bằng đường biển là quá trình dịch chuyển hàngcontainer từ các cảng gửi hàng đến các cảng nhận hàng bằng các tàu biển theohình thức khai thác tàu định tuyến (Liner), trên cơ sở của các lịch vận hànhđược lập và công bố trước theo các chuyến đi vòng tròn khép kín

1.1.2 Đặc điểm của vận tải container đường biển

1.1.2.1 Đặc điểm chung

Vận tải container đường biển mang những đặc điểm chung của vận tải

biển như sau:

Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giaothông tự nhiên

Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn Nhìn chung nănglực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chếnhư các công cụ của các phương thức vận tải khác

Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp Tuy nhiên,vận tải đường biển có một số nhược điểm:

Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên

Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biểncòn bị hạn chế

1.1.2.2 Đặc điểm riêng của vận tải container theo hình thức Liner

Hình thức vận tải tàu container định tuyến có một số đặc điểm cơ bảnnhư sau:

- Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường cao hơn so với tàu chuyến, bao gồm cả chi phí xếp dỡ

- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tảicủa hàng (M3, Tấn, chiếc,TEU), nhưng thông thường là TEU

- Đối với vận tải container, người vận tải phải phục vụ đồng thờinhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể

ký kết và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng Đểđơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa cácbên trong vận tải container, người vận chuyển đường biển thường quy địnhcác điều kiện vận tải giống nhau đối với mọi người gửi hàng Các điều kiện

cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải

- Tàu container không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ vớichủ hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu Trongmột chuyến tàu có thể chuyên chở cho nhiều chủ hàng

- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình

và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hànhtrình của tàu đã ghi trên chứng từ vận tải

- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu, kể cả trênboong sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghédọc đường

- Không có hợp đồng thuê tàu, chứng từ vận tải thay thế hợp đồng vậntải, do vậy mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của chứng từvận tải để giải quyết

1.1.3 Các đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến

Khi nghiên cứu đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến, cầnxem xét các vấn đề cơ bản sau đây:

1.1.3.1 Khối lượng hàng hoá trên tuyến

Trước hết, các chủ tàu cần quan tâm đến đối tượng vận chuyển trêntuyến, cụ thể là luồng container trên tuyến cần vận chuyển lớn hay nhỏ,nhằm để đưa những con tàu thích hợp với yêu cầu của đối tượng vậnchuyển Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầutiên có tính chất quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải container.Nguồn hàng ổn định và tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi choviệc khai thác các tàu có trọng tải lớn Tuy nhiên, trong vận tải tàu chợ thì

nguồn hàng trên chiều thuận (chiều có khối lượng lớn hơn so với chiềungược lại) có ý nghĩa quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tảibằng tàu chợ

1.1.3.2 Khoảng cách của tuyến và số lượng các cảng ghé trong một chuyến

Nếu khoảng cách trên tuyến (LT) lớn và tàu phải ghé vào nhiều cảngtrong một hành trình thì có thể kéo dài thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầutàu phải tăng lên và đầu tư cũng tăng lên đáng kể Trong thực tế để giảiquyết vấn đề này là cần có sự tham gia khai thác của nhiều chủ tàu trên cùngmột tuyến trong một liên minh Nếu cự ly dài, khối lượng hàng lớn và ổnđịnh, điều kiện kỹ thuật của cảng biển đảm bảo thì nên chọn tàu lớn vào khaithác

1.1.3.3 Khoảng khởi hành trên tuyến [1]

Max Ngay

T U

Q

D

t = α

; [Ngày/ 1 tàu khởi hành] ; (1.1)

Trong đó: Qngày max: Khối lượng hàng hoá gửi đi lớn nhất trong một ngàytheo chiều thuận (Chiều thuận – chiều có khối lượng hàng hoá lớn, chiềunghịch – là chiều có khối lượng hàng hoá nhỏ) được xác định theo công thứcsau đây:

Qngày max =Kđh Qtuyến/ Ttuyến , [Tấn/ ngày] ; (1.2)

Trong đó:

Kđh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian;

hoạch (Tấn);

Chủ tàu và người gửi hàng trên tuyến đều quan tâm đến khoảng khởihành (khoảng thời gian giữa hai lần chạy tàu liên tiếp tại một cảng theochiều thuận) Đặc trưng này có ảnh hưởng đến nhà vận tải về số lượng tàucần thiết đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến cũng như việc quyết định chọn

cỡ tàu nào là hiệu quả Nếu khoảng khởi hành nhỏ nhưng thời gian chuyến

đi vòng tròn quá dài thì số lượng tàu cần đầu tư nhiều lên, điều này sẽ không

có gì ảnh hưởng xấu nếu nguồn hàng ổn định lâu dài hoặc cho đến khi có thểthu hồi được vốn đầu tư của chủ tàu Khoảng khởi hành của tàu (Frequency

of Sailing) thu hút sự chú ý của các chủ hàng trên tuyến ở chỗ là họ sẽ chủđộng nhiều hơn trong việc bán hàng và mua hàng nếu như thường xuyên cótàu chạy trên tuyến

1.1.3.4 Mức giải phóng tàu container trên tuyến

Mức giải phóng tàu trên tuyến hay còn gọi là mức xếp dỡ toàn bộ chotàu trên tuyến Đặc trưng này có ý nghĩa đối với việc lựa chọn trọng tải tàuđưa vào khai thác trên tuyến, đồng thời cũng là yếu tố ảnh hưởng tới thờigian chuyến đi của tàu và hiệu quả kinh doanh của chủ tàu Đặc trưng nàyđược biểu thị bằng tổng số Teu được giải phóng trong một ngày hay sốMoves/giờ hoặc Moves/ngày

M xd = Q xd / T xd ; [Teu/ ngày] ; (1.3)

1.1.3.5 Tần số phục vụ của tàu trên tuyến

Tần số hoạt động của tàu trên tuyến (tần suất phục vụ), được biểu thịbằng số nghịch đảo của khoảng khởi hành, tức là có bao nhiêu tàu được khởihành trong một ngày trên tuyến theo chiều thuận Đặc trưng này biểu thị mật

độ tàu hoạt động trên tuyến nhiều hay ít, phản ánh gián tiếp nguồn hàng dồidào hay khan hiếm Tần số hoạt động của tàu trên tuyến xác định như sau:

r = 1 / t u ; [Tàu khởi hành/ ngày] ; (1.4) 1.1.3.6 Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến

Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến được biểu thị bằng số tấn hải

lý hoặc Teu-Hải lý mà tàu có thể làm ra trong một ngày, nó phụ thuộc vàotổng sức chở và số lượng tàu tham gia khai thác Đặc trưng này phản ánhquy mô đội tàu và khả năng khai thông luồng hàng trên tuyến

1.2 Hiệu quả của vận tải container và sự hợp tác trong vận tải container 1.2.1 Hiệu quả của vận tải container

Hình thức vận tải hàng hoá bằng container ra đời đã làm thay đổi cănbản công nghệ vận tải truyền thống đối với hàng hoá vận chuyển bằng tàu

chợ Cùng với thời gian, vận tải container ngày càng chứng tỏ rõ hiệu quảcủa nó trong lĩnh vực lưu thông hàng hoá trong nước và quốc tế Ngoàinhững hiệu quả nói chung của vận tải tàu chợ, vận tải container còn cónhững lợi ích kinh tế khác đã được loài người thừa nhận ngày càng sâu sắchơn trên nhiều phương diện, cụ thể như sau:

Đối với chủ hàng: Giảm chi phí bao bì vận tải, giảm tỷ lệ tổn thất của

hàng hoá, thời gian lưu thông hàng hoá được rút ngắn đáng kể do tàu vậnchuyển có tốc độ cao, thời gian giải phóng hàng tại các cảng nhanh bởi năngsuất xếp dỡ ngày càng cao Ngoài những lợi ích đó, vận tải container còngóp phần tạo điều kiện cho các chủ hàng thực hiện tốt các hợp đồng mua bánhàng hoá, giảm bớt trách nhiệm rủi ro về hàng cho các chủ hàng, làm thayđổi tập quán thương mại quốc tế từ các điều kiện truyền thống như FOB,CIF, CFR sang FCA, CIP, CPT

Đối với người chuyên chở:

Giảm thiểu rất nhiều thời gian và chi phí tàu đỗ ở cảng để làm hàng sovới tàu bách hoá truyền thống Do việc sử dụng tàu container cùng với sựtiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ ứng dụng trong các cảngcontainer, nên quá trình làm hàng tại cảng dễ dàng được thực hiện bằng cơgiới hoá và tự động hoá hoàn toàn Chính việc rút ngắn thời gian làm hàng làyếu tố tạo ra tiết kiệm chi phí mà tàu phải trả cho cảng về việc chiếm dụngcầu tàu

Tiết kiệm chi phí xếp dỡ hàng hoá nhờ vào việc tăng năng suất làmhàng của cảng Số lượng công nhân xếp dỡ được giảm rất nhiều do khả năng

cơ giới hoá và tự động hoá cao, máy móc thiết bị hiện đại cùng với quy trìnhlàm hàng khoa học là những yếu tố góp phần tiết kiệm chí phí xếp dỡ Tiếtkiệm chi phí xếp dỡ có lợi ích cho cả chủ hàng và người chuyên chở, tạođiều kiện cho chủ hàng và chủ tàu đưa ra giá cả hợp lý trong điều kiện cạnhtranh tự do về giá trên thị trường

Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu và tốc độ luân chuyển hànghoá trao đổi trong nước và quốc tế Nhờ vào việc xếp dỡ nhanh, tốc độ khai

thác của tàu cao, quá trình giao nhận đơn giản, đã làm cho tàu có điều kiệnquay vòng nhanh dẫn đến kết quả cuối cùng là sản lượng vận chuyển hànghoá tăng lên Thực tế cho thấy rằng, trung bình 13 tuyến xuyên đại dương, 1tàu container có thể thay thế 4 tàu hàng bách hoá thông thường cùng cỡtrọng tải, thậm chí có tuyến 1 tàu container có thể thay thế 8 tàu hàng cùng

cỡ trọng tải Đó có lẽ là lý do mà đội tàu container trên thế giới không ngừngphát triển mạnh mẽ từ trước đến nay

Giảm bớt sự khiếu nại từ hai bên về tổn thất hàng hoá và làm hàngchậm so với vận tải tàu chuyến thông thường Người chuyên chở đườngbiển sẽ giảm được các khiếu nại và chi phí bồi thường tổn thất do mất mát,

hư hỏng, rách vỡ hàng hoá, vì container đã tạo ra một lớp bảo vệ vững chắc

và tuyệt đối an toàn Trong thực tế, hiếm khi thấy các chủ hàng khiếu nạingười chuyên chở bằng container về bồi thường tổn thất hàng hoặc phạt vềchậm giao hàng Đồng thời người chuyên chở cũng tránh được phiền hà vềviệc bắt buộc chủ hàng phải nộp phạt dôi nhật hoặc phạt lưu tàu do giảiphóng hàng không đúng quy định của hợp đồng thuê tàu chuyến

Đối với xã hội: Tăng năng suất lao động xã hội, tiết kiệm chi phí sảnxuất xã hội, tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới và công nghệ hiệnđại trong ngành vận tải, tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyếtmột phần lao động cho xã hội Ngoài ra, vận tải container còn tạo ra mộtphong cách công nghiệp mới trong vận tải, làm thay đổi căn bản tập quánmua bán cũ, tạo điều kiện đổi mới tư duy để chuyển dần sang hướng đầu tư

và quản lý theo hướng hiện đại hoá Vận tải container còn là một trongnhững tiền đề tạo ra hệ thống vận tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửatới cửa và vận tải đa phương thức quốc tế

1.2.2 Sự hợp tác trong vận tải container

1.2.2.1 Các Công hội vận tải tàu định tuyến

Để hạn chế sự gìm giá theo ý muốn chủ quan từ phía người gửi hàng và

sự giảm giá tùy tiện để cạnh tranh lẫn nhau giữa các hãng vận tải trên cùngmột tuyến, các chủ tàu sẽ cùng nhau thành lập Công hội vận tải để thống nhất

giá cước và một số loại phụ phí trên các tuyến do Công hội đảm nhận Theomức độ kiểm soát các hãng tàu thành viên, có hai loại công hội như sau:

- Các công hội đóng “Closed Conferences” quản lý các thành viêntrong công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặcbiệt để khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội mộtcách liên tục Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thểđược hưởng mức cước thấp hơn

- Công hội mở “Open Conference” cho phép bất kỳ một hãng nào cóthể tham gia vào công hội Các thành viên trong công hội được đảm bảo giácước mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát cácthành viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịumức cước cao hơn so với công hội đóng

Hiện nay, trên thế giới đang tồn tại 2 công hội lớn là:

- Trans Atlantic Conference Agreement (TACA)

- Trans Pacific Stabilization Agreement (TSA)

1.2.2.2 Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến

Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trêncùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển,các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến Mục đíchcủa các hãng tàu trong cùng một liên minh là:

- Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;

- Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;

- Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;

- Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh

Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của cáchiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua Các liên minhlớn đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm:

- Maersk Sealand

- The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL

- The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL

- Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line

- Evergreen/ Lloyd Triestino

- CMA CGM/ CSAV

1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container

1.3.1 Container

1.3.1.1 Đặc điểm của container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (InternationalStandarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Chođến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

Có dung tích không ít hơn 1m3

Tiêu chuẩn hóa container

Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộngrãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container Nội dung tiêuchuẩn hóa container gồm có:

Hình thức bên ngoài

Trọng lượng container

Kết cấu móc, cửa, khoá container

Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tai Moscow,đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêuchuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO

Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối

đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quyđổi cho tất cả các loại container khác Loại container này ký hiệu là TEU(Tweenty feet Equivalent Unit)

1.3.1.2 Phân loại container

Thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩnkhác nhau, cụ thể:

Phân loại theo kích thước

Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3 Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn10m3

Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loạivật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, containernhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp

Phân loại theo cấu trúc container.

Container kín (Closed Container)

Container mở (Open Container)

Container khung (France Container)

Container gấp (Tilt Container)

Container phẳng (Flat Container)

Container có bánh lăn (Rolling Container)

Phân loại theo công dụng của container

Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng,container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:

Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các

container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, cócửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bêncạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), nhữngcontainer có lỗ thông hơi

Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container):

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, cácloại hạt nhỏ ) Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyênchở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng

ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào

và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa

và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container

vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng cóthứ tự

Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated / Heated /

Refrigerated / Reefer container): Loại container này có sườn, sàn mái và cửa

ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bênngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng

được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vàonhững chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làmlạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làmlạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa hàngmau hỏng (hàng rau quả ) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do

sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăngthêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứahàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếucác thiết bị máy được đặt ở trong container

Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở hàng

hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chởhoá chất )

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước củaISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứakhoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể đượclắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo chonhững hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy vàhút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời

Nhóm 5: Các container đặc biệt (Special container), container chở súc

vật sống (Cattle Container)

1.3.2 Phương tiện vận chuyển container

1.3.2.1 Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển

Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loạitàu chở container Chúng bao gồm các loại sau đây:

- Tàu bán Container (Semi - container ship): Đây là những tàu được

thiết kế để vừa chở container vừa chở các loại hàng khác (tàu Ro-Cont, phàbiển, ….)

- Tàu chuyên dụng container (Fully Cellular container ship): Loại tàu

này được thiết kế để chuyên dụng chở container, thông thường không lắp đặtthiết bị cẩu hàng trên tàu

1.3.2.2 Phương tiện vận chuyển cont bằng đường bộ:

Để vận chuyển Container bằng đường bộ, có thể dùng các ô tô chuyêndùng, các đầu kéo (Tug Master) kết hợp với Sắc -si (Chassis) Chassis là một

bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn containerbằng đường bộ

1.3.2.3 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sắt:

Gồm toa xe chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có chốt hãm để vận chuyểncontainer Có thể dùng toa xe một tầng hoặc hai tầng

1.3.2.4 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sông: Các sà lan

1.3.3 Cảng container

1.3.3.1 Cảng đầu mối (Hub Port)

Cảng đầu mối hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế, hoặc cảng mẹ,

là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình thức vận tảikết hợp sử dụng dịch vụ Feeder Cảng đầu mối đòi hỏi phải có đủ khả năngtiếp nhận các loại tàu container có kích cỡ khác nhau, có luồng và bến nướcsâu, đủ chiều dài để tiếp nhận tàu container lớn nhất Tốc độ làm hàng phảicao để khai thác tối đa bến và tối đa hóa lợi ích của các tàu Cảng đầu mốiphải được đặt gần các tuyến vận tải chính để thu hút khách hàng sử dụng cácdịch vụ liên quan đến việc chuyển tải, đồng thời phải có các khu vực cảng nộivùng để đáp ứng nhu cầu thị trường nội vùng Các cảng này có ưu thế về mặtđịa lý hoặc có vị trí đặc biệt về mặt phân phối thương mại hàng hải trên mộtkhu vực nhất định

1.3.3.2 Cảng cửa ngõ

Đây là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng (Destinationports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư Đây là những cảng nằmgần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của các tuyếnthương mại Trên các tuyến ngắn, khối lượng hàng nhỏ, có thể cung cấp dịch

vụ vận tải trực tiếp giữa các cảng cửa ngõ Nhưng trên các tuyến xa, khốilượng hàng nhỏ sẽ không cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp bằng các tàu nhỏ

vì không đảm bảo an toàn hàng hải Do vậy, nếu độ sâu của cảng bị hạn chế,mặc dù với khối lượng yêu cầu vận chuyển có lớn nhưng vẫn có thể phải sử

dụng dịch vụ Feeder qua cảng đầu mối để đạt hiệu quả kinh tế hơn trong vậnchuyển so với vận tải trực tiếp từ các cảng xuất đến các cảng nhập Cảng cửangõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) hay cảng con trong mô hình

“cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks)

Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyểnlên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là

“twistlock”

1.3.4.2 Cẩu chân đế (Multi-function crane)

Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu containerkhi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạttrong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển

Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn Một sốbến cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), hiện vẫn dùng loại cẩunày.

1.3.4.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi containercủa cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung cóchân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con(trolley) di chuyển dọc khung dầm

1.3.4.4 Xe nâng (Forklift) :

Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bịđộng cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xenâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh)

Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông,

xe nâng bên trong

(nguồn transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Hình 1.6

Xe nâng phổ thông (nâng đáy)

Container forklift truck

http://www.container-1.3.4.5 Giá cẩu (spreader)

Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên củacontainer

Có hai loại giá cẩu Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữnhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container20' và 40' Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổiđược để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container

Hình 1.8 Giá nâng container (thô sơ)

Container spreader

(nguồn

http://www.container-transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Hình 1.9 Giá nâng container (tự động) Telescopic container spreader

(nguồn transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

http://www.container-1.4 Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container của các hãng tàu

Các công ty kinh doanh vận tải container trên thế giới hiện nay đangcung cấp nhiều loại dịch vụ cho khách hàng, tùy thuộc vào quy mô nguồn lực

và trình độ tổ chức điều hành vận tải của mỗi công ty Tuy nhiên, các công tyvận tải container đường biển thường cung cấp một số loại hình vận tải dướiđây

1.4.1 Dịch vụ CY-CY (CY-CY Service)

Dịch vụ CY-CY là loại dịch vụ phổ biến của các hãng tàu vận tảicontainer trên thế giới Theo dịch vụ này, trách nhiệm của người vận tảicontainer đường biển được bắt đầu từ khi nhận container hàng vào bãicontainer (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàngtại bãi container của cảng đến Các nhiệm vụ cơ bản của chủ tàu tàu là:

Cấp lệnh cấp rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhậncontainer về đóng hàng;

Tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất;

Lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu;

Vận chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu;

Xếp hàng xuống tàu; vận chuyển hàng đến cảng đích;

Lập kế hoạch tiếp nhận hàng;

Dỡ hàng, đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng nhập.

1.4.2 Dịch vụ DR to DR (Door To Door Service)

Đây là loại hình dịch vụ mà theo đó, người vận tải đường biển phảichịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hoá suốt từ kho của người bánhàng cho đến kho của người mua hàng Để thực hiện dịch vụ này, người vậntải biển đóng vai trò là người thầu vận tải (Người kinh doanh vận tải đaphương thức -MTO), người này trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đườngbiển bằng tàu của mình Vì vậy, ngoài nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to

CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển đường biển còn có nhiệm vụkhác nữa là ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải đường

bộ, đường sắt, đường sông, đường không để chuyển tiếp hàng hóa; tổ chứcphối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải và kiểm soát chặt chẽ toàn

bộ quá trình vận tải nhằm đảm bảo cho hàng hoá được vận chuyển nhanhchóng, an toàn và tiết kiệm chi phí

Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán Slot

có hai hình thức đó là: FIO và CY to CY

Theo hình thức FIO (Free in and out): Người khai thác tàu chỉ chỉ chịutrách nhiệm đối với các container SOC từ khi các container này xếp lên tàucho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng đích Điều này cũng có nghĩa

là người thuê slot chịu chi phí và rủi ro xếp container xuống tàu và dỡcontainer ra khỏi tàu ở cảng đích.

Theo hình thức thuê CY to CY: Người khai thác tàu chịu chi phí và rủi

ro liên quan đến container của người thuê slot từ khi container vào bãi xuấtcho đến khi giao container cho người nhận ở bãi nhập của cảng đích Nhiệm

vụ của bộ phận khai thác đối với các container SOC cũng tương tự như dịch

1.5.1.1 Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate).

Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứamột mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụngtrung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấncontainer loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng

sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lạikhông thích Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơngiản hơn và giảm được những chi phí hành chính

1.5.1.2 Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước chocùng một chuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa trongcontainer Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính củachuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển So vơi cước phí loạiCBR, cước phí FAK hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu

là container Ðối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giảmtrong việc tính toán Nhưng ở loại cước này lại cũng có những bất cập ở chỗchủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lạibất lợi

1.5.2 Các phụ phí trong vận tải container

Phụ phí vận tải container là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêmcho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước đường biển, baogồm các khoản sau:

Phí dịch vụ hàng lẻ (LCL Service Charges): là khoản tiền mà người gửi

và người nhận hàng phải trả cho người vân chuyển để thực hiện các hoạtđộng: nhận hàng lẻ LCL, đóng hàng vào container, xuất khẩu tại trạm CFS;

dỡ hàng ra khỏi container, nhập khẩu tại trạm CFS, giao hàng cho ngườinhận; hoàn tất bộ chứng từ kết hợp

Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges - THC) (Equiment

Handling charges - EHC) là khoản tiền tính theo Cont phải trả cho cảng khiContainer được xếp /dỡ qua cảng

Phí THC là khoản chi phí người gửi và người nhận hàng phải chịu:

Để nhận và làm hàng nguyên cont xuất FCL tại cảng đến và đưa chotàu để xếp hàng;

Để nhận hàng nguyên cont nhập dạng FCL từ tàu, làm hàng và giaohàng ở cảng;

Để hoàn tất bộ chứng từ kết hợp;

Trừ khi có sự thoả thuận cụ thể nào khác giữa người mua/ người bán,phí THC xuất khẩu sẽ phải trả trước ở quốc gia xuất khẩu/ hoặc cảng xếphàng trước khi phát hành vận đơn, cho dù cước biển và chi phí cảng đến dựatrên cơ sở cước trả sau

Phí THC nhập khẩu phải trả trước khi trả hàng;

Phí THC có thể phải trả bằng chuyển khoản khác với tiền được xácđịnh trong biểu cước

Vận đơn sẽ chỉ ra liệu phí THC nhập khẩu đã được trả hay là khoảnthuế

Phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charges);

Phí nâng/hạ, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi (Up and

Down Removal);

Phí phạt đọng Container (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải

trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả Container theo đúng thờigian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến (Notice of Arrival)

Phụ phí giá dầu tăng ( BAF - Bunker Adjustment Factor) là một loại

phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiên liệu) trên thị trường tăngquá cao

Bởi vì biểu cước trong vận tải liner công bố trước, ổn định, do vậy khithay đổi tăng lên của chi phí nhiên liệu so với chi phí nhiên liệu trong biểucước đã công bố thì người vận tải sẽ phải thu thêm phần chênh lệch để bù vàomức cước cơ bản

BAF được các Công hội chủ tàu quy định theo các cách khác nhau Nó

có thể là % của 1 mức cước cơ bản hay doanh thu nhất định trên 1 Tấn hànghay 1 m3 hàng được vận chuyển hoặc thậm chí được tính trên 01 containertheo dạng FCL hay LCL

Phụ phí tiền tệ (CAF)

Phụ phí chống tắc nghẽn tại cảng

Phụ phí bất cân đối theo chiều hàng.

1.6 Sự phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam

1.6.1 Trên thế giới

Giai đoạn từ 1956 – 1966:

Có thể nói đây là giai đoạn bắt đầu cuộc cách mạng container trongchuyển chở hàng hóa Thời kỳ này bắt đầu chuyên chở container trong đườngbiển quốc tế, thời kỳ xuất hiện tàu container Năm 1957 con tàu chuyên dụngcontainer đầu tiên được công ty SEALAND (Mỹ) cho ra đời Năm 1955, cácnước Châu Âu đã khai thác trên 152,000 chiếc container các loại, năm 1960

lên đến 282,000 chiếc Container loại lớn ra đời năm 1960 và năm 1964 tổchức tiêu chuẩn hóa Quốc tế lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loạilớn cũng như các quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầuthiết kế, phương pháp thử nghiệm.

Giai đoạn từ 1967 – 1980: Năm 1967 có hai sự kiện rất quan trọng ảnhhưởng đến phát triển của chuyên chở container trên toàn thế giới

Tháng 5 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông quatiêu chuẩn container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế

Tháng 12 năm 1967 thành lập Công ty quốc tế về chuyên chở containerIntercontainer trụ sở tại Brussels

Tại giai đoạn này áp dụng rộng rãi chuyên chở container theo tiêuchuẩn ISO, số lượng container loại lớn được sử dụng mạnh mẽ Các cảngbiển, tuyến đường sắt được cải tạo và xây mới Đây là thời kỳ phát triểnnhanh và chuyên chở rộng rãi bằng container Một số tuyến buôn bán Quốc tế

đã được container hóa cao như các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bảnvới Australia

Năm 1977, trên thế giới có 38 tuyến container nối bờ biển Đông-Tây vàcác Cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng trên Thế giới

Từ năm 1981 đến nay: Đây có thể coi là giai đoạn hoàn thiện và pháttriển theo chiều sâu của hệ thống vẫn tải container và sử dụng container loạilớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở containerđược đóng to hơn với trọng tải lên tới 6,000TEU Các cần cẩu hiện đại phục

vụ xếp dỡ container cỡ lớn với sức nâng lớn trên 70 tấn ra đời Giai đoạn nàycontainer được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức Cáccông ty container lớn trên thế giới bắt đầu liên minh, sáp nhập hợp tác lâu dài

để tăng khả năng cạnh tranh

Có thể thấy, trong những năm đầu của thế kỷ XX, container xuất hiện

và phát triển ở Mỹ nhưng đến những thập niên cuối thế kỷ XX Châu Âu lạiphát triển vượt lên Đến năm đầu của thế kỷ XXI sự phát triển của containerlại có xu hướng dịch chuyển sang châu Á Theo thống kê thì 2/3 trong tổng số

cảng container lớn đều tập trung ở châu Á Điều này chứng tỏ châu Á đangtrở thành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tảibiển mà trọng tâm là vận chuyển hàng hóa bằng container.

Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này như sau:

Năm 1981: Cảng Rotterdam (Hà Lan) trở thành cảng container lớn nhấtThế giới thay cho cảng New York

Năm 1984: Hãng Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầuNăm 1988: Chiếu tàu Panamax của hãng APL (Mỹ) được đóng

Năm 1991: Hãng Sealand và Maerk hợp nhất tuyến container trên TháiBình Dương

Năm 1993: Đội tàu container trên thế giới đạt tổng trọng tải gần 4 triệuTEU Lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu vượt mức 100 triệu TEU

Năm 2011: Đội tàu container trên thế giới có 4,686 tàu với tổng trọngtải là 183,589,000DWT, tổng sức chở là 141.1 triệu TEU…

1.6.2 Tại Việt Nam

Tại Việt Nam, ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước,Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mụctiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền Nam Vào năm 1970, Nhà nướcthành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) để đáp ứng yêu cầu vànhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng Tính đến năm 1980,

cả nước có 3 công ty vận tải biển là VOSCO, Vietcoship, Vitranschart cộngthêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những ưu việt trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằngcontainer đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lênđột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chứcnghiên cứu quốc tế Với nhu cầu hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thếgiới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc Cùng hội nhập với xuhướng đó, năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam là Tổng công tyHàng hải Việt Nam và Pháp là CGM (Company General Maritime) thành lậphãng tàu Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là

một liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Nhưng tại thờiđiểm đó, đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điềukiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể Tới thời điểm này, độitàu container của Việt Nam có trên 30 chiếc với tổng sức chở trên 20.000TEU, hiện hoạt đông chủ yếu là thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu, hàng nộiđịa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng – Đà Nẵng – QuyNhơn – Tp.Hồ Chí Minh – Cần Thơ) và giữa Việt Nam với Singapore, TháiLan, Hồng Kông… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoàivận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER TẠI VOSCO

2.1 Giới thiệu về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

2.1.1 Giới thiệu chung

Công ty Vận tải biển Việt Nam, tiền thân của Công ty cổ phần Vận tảibiển Việt Nam (VOSCO) được thành lập vào ngày 1/7/1970 theo quyết địnhcủa Bộ Giao thông Vận tải trên cơ sở hợp nhất ba đội tàu Giải phóng, Tự lực,Quyết thắng và một xưởng vật tư Đến tháng 3 năm 1975, Bộ Giao thôngVận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện và lao động của Công

ty để thành lập Công ty vận tải ven biển (Vietcoship là Vinaship sau này) vớinhiệm vụ chủ yếu là tổ chức vận tải trên các tuyến trong nước Cũng từ đâyCông ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chỉ còn tập trung làm nhiệm vụ là

tổ chức vận tải nước ngoài, phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xâydựng đội tàu vận tải biển xa

Sau 37 năm hoạt động theo mô hình doanh nghiệp Nhà nước, ngày01/01/2008, VOSCO đã chính thức chuyển đổi sang hình thức công ty cổphần với tên gọi: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM, têntiếng Anh là VIETNAM OCEAN SHIPPING JOINT STOCK COMPANY(VOSCO) Công ty có vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, trong đó, Nhà nước nắm cổphần chi phối 60%, còn lại là phần vốn của các cổ đông tổ chức, cá nhânkhác Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam được thành lập để huy động cóhiệu quả các nguồn vốn cho hoạt động đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hànghải và các lĩnh vực khác nhằm mục tiêu mang lại lợi ích tối đa cho Nhà nước,Nhà đầu tư và người lao động

Hiện nay, Công ty có trụ sở chính tại:

Số 215 Lạch Tray, phường Đằng Giang, quận Ngô Quyền, TP.HảiPhòng; Điện thoại: 84 – 31 – 3731090; Fax: 84 – 31 – 3731007;

Email:container@vosco.vn;drycargo@vosco.vn;

Website: www.vosco.vn

Từ khi được thành lập năm 1970 đến nay, Công ty Vận tải biển ViệtNam trước và nay là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam đã nỗ lực không

ngừng trong việc đầu tư, trẻ hóa đội tàu nhằm đáp ứng ngày một cao hơn nhucầu vận tải trong nước và quốc tế Có thể khẳng định trong thời điểm hiện tại,VOSCO là một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của Việt Nam với mộtđội ngũ sỹ quan, thuyền viên có tay nghề cao và một đội ngũ cán bộ quản lý

kỹ thuật, khai thác có năng lực và kinh nghiệm Đội tàu vận tải của VOSCOđáp ứng các Công ước quốc tế về an toàn hàng hải, chống ô nhiễm biển và đãđược Cục đăng kiểm Việt Nam cấp “Giấy chứng nhận phù hợp” (D.o.C).VOSCO cũng được đăng kiểm DNV cấp giấy chứng nhận về quản lý an toàn

và chất lượng (IMS Code và ISO 9001: 2000)

Hoạt động kinh doanh của VOSCO chủ yếu là vận tải biển Quốc tế.Doanh thu hoạt động vận tải biển luôn chiếm trên 95% tổng doanh thu củaVOSCO Ngoài ra, Công ty còn có các hoạt động khác kinh doanh khác, baogồm: vận tải container trên tuyến nội địa; kinh doanh tài chính và kinh doanhbất động sản; dịch vụ sửa chữa tàu biển, sửa chữa container; đại lý phụ tùng,thiết bị chuyên ngành hàng hải; kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa; đại lýbán vé máy bay; dịch vụ cung ứng và xuất khẩu lao động… Tuy nhiên,những hoạt động này chỉ mang tính hỗ trợ cho đội tàu của Công ty

Để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh nói chung và tăng cườnghiệu quả hội nhập quốc tế, Công ty luôn chú ý đến việc đào tạo, cập nhật,nâng cao trình độ cho nguồn nhân lực Mô hình đào tạo nguồn nhân lực củaCông ty đã từng bước được hoàn thiện Từ tổ chức “phòng định hướng” đểbồi dưỡng một số vấn đề cần thiết cho thuyền viên trước khi xuống tàu đến tổchức liên tục các lớp học bồi dưỡng, cập nhật có đủ các trang thiết bị cần thiếtnhư hệ thống máy, các phần mềm quản lý với đội ngũ chuyên viên hướng dẫn

có chất lượng cao Sau đó, Công ty đã thành lập Trung tâm Huấn luyệnthuyền viên để giúp người lao động mới được tuyển dụng nhanh chóng làmquen với công việc trên tàu, đặc biệt là việc thường xuyên cập nhật, nâng caotrình độ chuyên môn cho các kỹ sư hàng hải nhằm nâng cao khả năng nghềnghiệp, đảm bảo an toàn và hiệu quả cao trong công việc Là doanh nghiệpvận tải biển đầu tiên của cả nước có trung tâm huấn luyện, Công ty đã mạnh

dạn đầu tư hệ thống mô phỏng buồng lái và buồng máy để nâng cao chấtlượng huấn luyện cho người lao động Vì vậy, chất lượng sỹ quan thuyền viênđược nâng lên nhanh chóng và được đánh giá là đơn vị có đội ngũ sỹ quanthuyền viên chất lượng cao nhất trong toàn ngành hàng hải Việt Nam.

Bên cạnh đó, Công ty là doanh nghiệp đi đầu trong việc áp dụng Bộluật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code), Bộ luật An ninh tàu và cảng biển(ISPS Code) Kinh doanh vận tải biển không chỉ là ngành có tính quốc tế cao

mà con liên quan đến an toàn con người, hàng hóa và phương tiện trên biển,đặc biệt là việc bảo vệ môi trường biển Vì vậy, Tổ chức hàng hải quốc tếthường xuyên đưa ra những công ước và bộ luật quốc tế bắt buộc các đội tàuhoạt động trên vùng biển quốc tế phải tuân theo Xuất phát từ nhận thức vềvai trò của đội tàu biển lớn nhất cả nước, từ những thuận lợi về trình độ cán

bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên và khả năng tài chính, VOSCO đã tích cựctham dự các hội nghị, các khóa học quốc tế để tìm hiểu, nghiên cứu, biên dịch

và áp dụng các Bộ luật quốc tế về hàng hải, các Công ước quốc tế phải tuânthủ trong quá trình kinh doanh vận tải biển quốc tế Tiêu biểu nhất là Bộ luậtquản lý an toàn quốc tế (ISM Code), Bộ luật an ninh tàu và cảng biển (ISPSCode) Trong công tác quản lý, công ty thường đi đầu đặt mua các phần mềmquản lý trong tất cả các khâu quản lý vật tư, nhiên liệu, hỗ trợ công tác xếphàng, quản lý kỹ thuật… như việc triển khai áp dụng phần mềm quản lýSMMS đã giúp cho hệ thống quản lý tàu của Công ty được nâng cao thêmtừng bước hoà nhập với khu vực và thế giới Hiện nay, Công ty đang chuẩn bịcác bước để áp dụng Công ước lao động quốc tế MLC cho đội tàu

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển

- Hai tàu biển Việt Nam đầu tiên là tàu Tự lực 06 và tàu Tăng-kítTK154 được Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng ký phong tặng danh hiệu Anhhùng vào ngày 7/6/1972 và ngày 31/12/1973

- Ngày 9/11/1973, tàu Hồng Hà (trọng tải 4.3888 DWT) mở luồng ViệtNam - Nhật Bản, là tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi biển xa, tạo

đà cho bước phát triển đội tàu vận tải viễn dương

- Năm 1974, VOSCO là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hảiViệt Nam thực hiện phương thức vay mua tàu để phát triển đội tàu: mua 3 tàuSông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng Cho đến nay, Công ty đã quản lý vàkhai thác gần 100 lượt tàu biển hiện đại Tính bình quân sau 6 đến 7 năm,Công ty hoàn thành trả nợ vốn và lãi mua tàu

- Ngày 13/5/1975, ngay sau khi đất nước hoàn toàn thống nhất, tàuSông Hương trọng tải 9.580 DWT là tàu đầu tiên của miền Bắc xã hội chủnghĩa do Thuyển trưởng Nguyễn Tấn Nghiêm chỉ huy cập Cảng Nhà Rồng,đặt nền móng đầu tiên cho việc thông thương hai miền Nam-Bắc bằng đườngbiển, góp phần đắc lực để phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh

- Tháng 10/1975, hai tàu dầu Cửu Long 01 và Cửu Long 02 tải trọng20.840 DWT là hai tàu dầu đầu tiên, lớn nhất của Việt Nam lần đầu mở luồngđến các nước Đông Phi và Nam Âu

- Năm 1977, tàu Sông Chu- tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng

đi châu Úc và Ấn Độ mở rộng thị trường vận tải ngoại thương

- Năm 1982, hai tàu Thái Bình và Tô Lịch là hai tàu đầu tiên của ViệtNam mở luồng đi các nước Tây Phi và châu Mỹ, đánh dấu đội tàu VOSCOđến đủ năm châu, bốn biển.Tàu Thái Bình đã được Trung tâm Sách kỷ lụcViệt Nam xác nhận là tàu Việt Nam đầu tiên hành trình vòng quanh Thế giới

- Ngày 24/7/1996 Công ty nhận tàu Morning Star trọng tải 21.353DWT là tàu hàng rời chuyên dụng đánh dấu bước chuyển mình trong lĩnh vựcđầu tư sang loại tàu chuyên dụng, cỡ lớn có tầm hoạt động rộng hơn, mang lạihiệu quả kinh tế cao hơn

- Tháng 7/1997, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của ViệtNam triển khai áp dụng Bộ luật Quảnlý An toàn Quốc tế (ISM Code) trướckhi Bộ luật này chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/1998

- Năm 1999 Công ty đặt đóng ba tàu Vĩnh Thuận, Vĩnh An, Vĩnh Hưngtrọng tải 6.500 DWT tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng; đây là ba tàubiển đầu tiên, lớn nhất lúc đó đóng tại Việt Nam tạo tiền đề quan trọng cho

ngành Đóng tàu Việt Nam phát triển và trở thành quốc gia đóng tàu biển cótên trong danh sách các cường quốc đóng tàu thế giới.

- Ngày 27/10/1999 Công ty nhận tàu dầu Đại Hùng trọng tải 29.997DWT tại cảng Mizushima, Nhật Bản và đưa vào khai thác chuyến đầu tiên từSingapore về Đà Nẵng đánh dấu sự trở lại của Công ty trong lĩnh vực vậnchuyển dầu-khí

- Ngày 02/5/2000, tàu Đại Long trọng tải 29.996 DWT là dầu sản phẩmđầu tiên mang cờ Việt Nam đến cảng Charleston, Hoa Kỳ sau Việt Nam vàHoa Kỳ bình thường hoá quan hệ

- Năm 2002, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam ápdụng Hệ thống Quản lý Chất lượng ISO 9001-2000

- Năm 2004, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam ápdụng Bộ luật An ninh Tàu và Bến cảng (ISPSCode)

- Ngày 29/3/2006, thành lập Trung tâm Huấn luyện thuyền viên vàVosco trở thành Công ty vận tải biển duy nhất có một trung tâm được trang bị

hệ thống thiết bị mô phỏng buồng lái, buồng máy hiện đại để đào tạo, huấnluyện sỹ quan thuyền viên, nâng cao trình độ quản lý khai thác đội tàu củaCông ty

- Ngày 11/7/2007, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định

số 2138/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tảibiển Việt Nam, đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thànhcông ty cổ phần với vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, Nhà nước sở hữu 60% Từngày 01/01/2008 Công ty Vận tải biển Việt Nam chính thức đi vào hoạt độngtheo mô hình công ty cổ phần với tên gọi mới là Công ty cổ phần Vận tải biểnViệt Nam (VOSCO)

- Ngày 02/12/2008 Công ty đã mua và đưa 2 tàu container FortuneNavigator và Fortune Freighter (560TEU) vào khai thác chuyên tuyến đánhdấu sự tham gia của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằngcontainer định tuyến - một lĩnh vực vẫn còn nhiều tiềm năng và cơ hội pháttriển