Biện pháp giảm chi phí dịch vụ logistics của công ty TNHH APL logistics (việt nam)

Tính thời sự và cấp thiết của đề tài Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch vụ vận tải biển Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các do

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài “Biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)" là công trình nghiên cứu của riêng tôi,

không sao chép của bất kỳ ai

Các số liệu, kết quả nêu trong Luận văn là hoàn toàn trung thực và chính xác không trùng lặp với bất kỳ công trình nghiên cứu nào đã được công bố trước đây

Các thông tin trích dẫn trong Luận văn đều đã được chỉ rõ nguồn gốc

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Dương Thị Hoài Nhung

ii

LỜI CẢM ƠN

Trước hết, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy giáo hướng dẫn của mình, TS.Nguyễn Hữu Hùng, người đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành luận văn này

Tôi xin chân thành cám ơn các Thầy, Cô của khoa Đào tạo Sau đại học, Khoa Kinh tế Vận tải biển Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam cũng như các Thầy

Cô đã giảng dạy, trang bị cho tôi nhiều kiến thức và kinh nghiệm quý báu trong suốt khoá học vừa qua

Cuối cùng, tôi xin cảm ơn lãnh đạo và cán bộ công nhân viên Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) đã giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong việc thu thập số liệu để hoàn thành luận văn này

Hải Phòng, tháng 9 năm 2015

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Dương Thị Hoài Nhung

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ….i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT……… v

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ CÁC CHI PHÍ DỊCH VỤ LOGISTICS 6

1.1.Khái quát chung về Logistics và dịch vụ Logistics 6

1.2.Giới thiệu tổng quan các chi phí dịch vụ logistics… 12

1.3 Các chỉ tiêu, tiêu thức để đánh giá việc giảm chi phí……… 14

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÁC CHI PHÍ DỊCH VỤ LOGISTICS PHÁT SINHCỦA CÔNG TY TNHH APL LOGISTICS (VIỆT NAM) 28

2.1 Giới thiệu chung của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) 28

2.2 Đánh giá thực trạng các chi phí dịch vụ Logistics phát sinh của công ty TNHH APL Logistics Việt Nam 40

2.3 Thuận lợi và bất cập ảnh hưởng từ việc phát sinh các chi phí khác nhau

……….54

CHƯƠNG 3: BIỆN PHÁP GIẢM CHI PHÍ DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÔNG TY TNHH APL LOGISTICS (VIỆT NAM) 57

3.1 Xác định giá trị dịch vụ mang lại cho khách hàng 57

3.2 Định hướng phát triển một số dịch vụ của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) đến năm 2020 62

3.3 Biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 83

iv

1 Kết luận 83

2 Kiến nghị 83TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

v

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Viết tắt Giải thích Tiếng Anh Nghĩa Tiếng Việt

APLL APL Logistics

IATA International Air Transport

EDI Electronic data interchange Truyền dữ liệu điện tử

e-doc Electronic document Dữ liệu điện tử

ASEAN Association of Southeast Asian

Nations

Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam

Á AEC ASEAN Econimic Community Cộng đồng kinh tế ASEAN

AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN NAFTA North America Free Trade

Agreement

Hiệp định mậu dịchTự do Bắc Mỹ

CFS Container freight station Kho hàng CFS

RCEP Regional Comprehensive

Economic Partnership

Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện khu vực

TPP Trans-Pacific Partnership Hiệp định Đối tác Xuyên Thái

Bình Dương EFTA European Free Trade

Association

Hiệp hội mậu dịch tự do Châu Âu

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

vi

CSR Customer service

representative

Nhân viên dịch vụ khách hàng

CBM Cubic metre Đơn vị thể tích: số khối

TEU Twenty-foot equivalent unit 1 container 20’

40 DC 40 Dry Container Container 40’ thường

40 HC 40 High Container Container 40’ cao

ULD Unit load devices Phương tiện chở hàng đường

2.4 Doanh thu và lợi nhuận trước thuế và lãi suất của APL

Logistics Việt Nam từ năm 2010 đến năm 2014

2.8 Biểu đồ tổng khối lượng hàng của APLLViệt Nam thông

qua tuyến đường từ năm 2010 đến 2014

2.11 Biểu đồ cước biển & phụ phí cước biển(Ocean freight &

surcharges) của APLL từ năm 2010 đến năm 2014

42

2.12 Biểu đồ cước hàng không (Air freight) của APLL từ năm

2010 đến năm 2014

44

2.13 Biểu đồ chi phí vận chuyển đường bộ (trucking or inland

charges) của APLL từ năm 2010 đến năm 2014

46

2.14 Biểu đồ chi phí phát sinh tại cảng đi &đích (Local charge 48

viii

& Destination charge) của APLL từ năm 2010 đến năm

2014

2.15 Biểu đồ chi phí tiền lương, lương phụ trội, các khoản phụ

cấp, bảo hiểm của APLL từ năm 2010 đến năm 2014

50

2.16 Chi phí khác của APLL từ năm 2010 đến năm 2014 52

1

MỞ ĐẦU

1 Tính thời sự và cấp thiết của đề tài

Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch

vụ vận tải biển Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, gom hàng phát triển nhanh và có tốc

độ tăng trưởng cao

Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ vận tải biển trong WTO và Hội nhập ASEAN theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là: (1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải; (3) Nâng cao năng lực quản lý và (4) Phát triển nguồn nhân lực Bối cảnh

đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành vận tải ở Việt Nam Trước hết là cơ hội để phát triển vận tải của Việt Nam là tiếp cận được thị trường vận tải rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng vận tải biển như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập WTO tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng [5] Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập các ngành mới của vận tải biển như Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức như: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động vận tải biển trong đó có logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển, dẫn đến chi phí Logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước; Doanh nghiệp Logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp; thiếu hụt nguồn nhân lực Logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý Logistics; Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về Logistics

2

Với các mục tiêu đặt ra cho lĩnh vực dịch vụ Logistics đến năm 2020, như tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ Logistics đến năm 2020 là 40% và hình thành dịch vụ trọn gói 3PL là những mục tiêu đầy khó khăn Để có thể thực hiện được các mục tiêu đặt

ra, ngành Logistics Việt Nam phải thực hiện đồng thời nhiều cảở tầm vĩ mô và vi

mô như Xây dựng quy hoạch và chiến lược tổng thể phát triển Logistics của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030; hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với hoạt động Logistics, phát triển khung thể chế và quản lý vĩ mô hệ thống Logistics; phát triển thị trường Logistics, nâng cao chất lượng và sức cạnh tranh sản phẩm dịch vụ Logistics; Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics; giảm chi phí Logistics một cách hợp lý tạo nguồn vốn phát triển các dịch vụ tương lai

Xuất phát từ yêu cầu cấp bách trên tôi đã chọn đề tài ―Biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)‖ với hy vọng

góp phần đánh giá đúng thực trạng và xu hướng phát triển của ngành logistics, tìm

ra những nguyên nhân phát sinh, làm tăng chi phí của ngành logistics Từ đó đề xuất biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty đề ra

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

 Về phương pháp luận

- Trình bày tóm tắt, có hệ thống để làm rõ khái niệm Logistics, chuỗi cung ứng và các chi phí có thể của ngành logistics

- Nêu được bản chất của các chi phí của dịch vụ Logistics

- Diễn giải được các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí dịch vụ Logistics như biến động nhiên liệu, giá cước, mùa cao điểm, nguồn lực…

- Giảm chi phí dịch vụ logistics như thế nào

- Các chỉ tiêu, tiêu thức để đánh giá việc giảm chi phí là các yếu tố chi phí dịch vụ Logitics của công ty như: cước biển và phụ phí cước biển, cước hàng không, cước dịch vụ vận tải đa phương thức, trucking, chi phí phát sinh tại cảng đi và cảng đích…

 Về thực tiễn

3

- Đánh giá về các chi phí dịch vụ Logistics hiện nay Thực trạng hiện nay công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) đã quản lý tương đối tốt các chi phí dịch vụ Logistics hiện nay tuy nhiên vẫn còn một số khó khăn bất cập chi phí phát sinh do lỗi chưa kiểm soát được, thiếu hàng cho chiều đi hoặc về của dịch vụ trucking, chệch hướng hàng…

- Đề xuất biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics bằng cách khắc phục các khó khăn bất cập trên để tránh các chi phí bất hợp lý

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng:

Luận văn nghiên cứu thực trạng phát sinh chi phí dịch vụ logistics của công ty TNHH AP Logistics (Việt Nam) từ năm 2010 đến năm 2014 , trên cơ sở đó đề xuất biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty

 Phạm vi nghiên cứu:

- Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu vấn đề bản chất của các chi phí, cơ sở, điều kiện phát sinh các chi phí Làm thế nào để kiếm soát và giảm chi phí dịch vụ Logistics một cách hợp lý nhất

- Do xuất phát từ nhu cầu thực tiễn và giới hạn về thời gian, đề tài tập trung nghiên cứu sâu vào việc giảm chi phí dịch vụ Logistics cho chiều hàng hóa xuất khẩu vận chuyển bằng container

4 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp duy vật biện chứng

- Phương pháp duy vật lịch sử

- Phương pháp chi tiết

- Phương pháp thống kê phân tích

- Phương pháp so sánh

- Phương pháp tổng hợp

4

- Phương pháp lấy ý kiến chuyên gia [12]

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

o Ý nghĩa khoa học:

- Ðề tài nghiên cứu sâu về Logistics và các chi phí dịch vụ Logistics hiện nay Sự hình thành và bản chất của dịch vụ Logistics Các nhân tố ảnh hưởng, chỉ tiêu đánh giá việc giảm chi phí dịch vụ Logistics Xu hướng tương lai và biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics

- Hiện tại ở Việt Nam, chúng ta vẫn chưa thể cung ứng được một dịch vụ Logistics đầy đủ và hoàn hảo với chuỗi cung ứng từ khâu đầu đến khâu cuối Do đó, đề tài này có thể làm cơ sở cho việc nghiên cứu phát triển hoàn thiện dịch vụ Logistics với khả năng giảm chi phí một cách hợp lý

6 Nội dung nghiên cứu của đề tài

- Nắm rõ được bản chất của dịch vụ Logistics và đưa ra được biện pháp khả thi để giảm chi phí dịch vụ Logistics

- Những vấn đề còn tồn tồn đọng, những khó khăn và biện pháp khắc phục để giảm chi phí dịch vụ Logistics hiện nay của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam) Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị và tài liệu tham khảo, nội dung đề tài gồm

3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics và các chi phí dịch vụ logistics

5

Chương 2: Đánh giá thực trạng các chi phí dịch vụ Logistics phát sinh của

công ty TNHH APL Logistics Việt Nam

Chương 3: Biện pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics của công ty TNHH AP Logistics (Việt Nam)

6

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ CÁC CHI PHÍ DỊCH VỤ LOGISTICS

1.1.Khái quát chungvềLogistics và dịch vụ Logistics

1.1.1 Khái niệm về Logistics

Logistics có thể được định nghĩa một cách tổng quát và đầy đủ nhất theo hội đồng quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) ta có:

―Quản trị Logistics là một phần của chuỗi cung ứng đóng vai trò lập kế hoạch, thực thi và kiểm soát tính khả thi, hiệu quả, chiều ngược lại, lượng hàng hóa tồn kho, dịch vụ và những thông tin liên quan giữa nơi xuất xứ và điểm tiêu thụ hàng hóa để đáp ứng được những nhu cầu của khách hàng Những hoạt động cụ thể của quản trị Logistics bao gồm cả quản trị vận chuyển hàng nhập và hàng xuất, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên nhiên vật liệu, quản lý đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, kiểm kê, hoạch định cung/ cầu, và quản trị các bên cung cấp Theo một góc độ khác, chức năng của logistics cũng bao gồm nguồn cung ứng, giá cả, kế hoạch sản xuất, lịch trình, đóng gói và lắp ráp, dịch vụ khách hàng Nó đóng vai trò trong tất

cả các bước hoạch định và điều hành, chiến lược, vận hành và chiến thuật Quản trị Logistics là chức năng tổng hợp, hệ thống mà từ đó có thể kết hợp và tối ưu hóa tất

cả các hoạt động của logistics cũng như hệ thống tất cả các hoạt động logistics khác, trong đó có cả marketing, sales, gia công hàng hóa, tài chính và công nghệ thông tin‖

―Logistics management is that part of supply chain management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services, and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements Logistics management activities typically include inbound and outbound transportation management, fleet management, warehousing, materials handling, order fulfillment, logistics network design, inventory management, supply/demand

7

planning, and management of third party logistics services providers To varying degrees, the logistics function also includes sourcing and procurement, production planning and scheduling, packaging and assembly, and customer service It is involved in all levels of planning and execution – strategic, operational, and tactical Logistics management is an integrating function which coordinates and optimizes all logistics activities, as well as integrates logistics activities with other functions, including marketing, sales, manufacturing, finance, and information technology" [22]

1.1.2 Phân loại logistics

1.1.2.1 Phân loại logistics theo cấp độ:

- Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics): là hình thức mà theo đó người chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics đểđáp ứng nhu cầu của bản thân

- Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,) đểđáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics

- Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin, và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng

- Logistics bên thứ tư (4PL-Fourth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải

1.2.2.2 Phân loại logistics theo lĩnh vực hoạt động:

Theo lĩnh vực hoạt động Logistics được phân chia thành bốn loại đó là:

- Logistics trong lĩnh vực sản suất kinh doanh ( business logistics )

Logistics sản xuất kinh doanh (business logistics) là một phần của chuỗi cung ứng lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát có hiệu quả, tiết kiệm chi phí dòng dịch chuyển hàng hoá, tồn trữ hàng hoá, các dịch vụ và các thông tin liên quan từđiểm bắt nguồn đến điểm tiêu thu nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng

- Logistics quân sự ( military logistics )

Logistics quân sự (military logistics) là thiết kế và hội nhập tất cả các khía cạnh hỗ trợ cho khả năng tác chiến của lực lượng quân sự và các trang thiết bịđểđảm bảo sẵn sàng, tin cậy, hiệu quả cho các chiến dịch

- Logistics sự kiện (Event logistics)

Logistics sự kiện (Event logistics) là mạng lưới các hoạt động, các trang thiết bị, và con người theo yêu cầu cho tổ chức, lập kế hoạch và triển khai nguồn lực đó cho một sự kiện diễn ra và thu hồi có hiệu quả sau khi sự kiện kết thúc

- Logistics dịch vụ ( service logistics)

Logistics dịch vụ (service logistics) là thu thập, lập kế hoạch, và quản lý các trang thiết bị, tài sản, con người, và vật tưđể hỗ trợ và duy trì một hoạt động dịch vụ 1.2.2.3 Phân loại logistics theo quá trình :

Nghiên cứu quá trình logistics ta sẽ có các dòng logistics như sau :

- Dòng logistics đầu vào ( inbound logistics)

9

Dòng này bao gồm toàn bộ quá trình dịch chuyển vật tư , nguyên vật liệu & các bộ phận cấu thành nên sản phẩm của các nhà phân phối khác nhau qua nhiều cung đoạn khác nhau Nhà sản xuất cần phải kiểm soát dòng dịch chuyển này không chỉđảm bảo cung cấp đầy đủ các yếu tố nhập lượng hữu hình cho quá trình sản xuất được tiến hành trôi chảy mà còn đảm bảo sử dụng số vốn ít nhất và chi phí thấp nhất để tạo các xuất lượng (thành phẩm) với giá thành rẻ nhằm đáp ứng đầy

đủ các & kịp thời nhu cầu của khách hàng Kiểm soát dòng dịch chuyển này còn gọi là logistics đầu vào (inbound logistics)

- Dòng logistics đầu ra (outbound logistics)

Dòng logistics đi ra ( outboud logistics) liên quan đến việc dịch chuyển hàng hoá

từ điểm cuối cùng của dây chuyền sản xuất đến khách hàng Sự chu chuyển của hàng hoá từ nhà máy thông qua các kênh phân phối (trực tiếp hoặc gián tiếp) rồi đến tay người tiêu dùng Ngày nay, một số lượng hàng hoá được lưu thông qua khâu trung gian Một trong những trung gian đó là trung tâm phân phối, trong đó

có các hoạt động như gom hàng, chia tách hàng và trộn hàng

- Dòng logistics ngược (reverse logistics)

Dòng logistics do phải thu hồi các sản phẩm không bán được để nâng cấp, hoặc các sản phẩm có những khuyết tật để sửa chữa; thu hồi sản phẩm đã sử dụng tháo dỡ; thu hồi và tái sử dụng bao bì Thu hồi các sản phẩm không bán được, hoặc các sản phẩm bị khuyết tật Các sản phẩm được đưa vào thị trường nào đó khá lâu nhưng không bán được vì không có nhu cầu hoặc nhu cầu đã bão hoà có thể thu hồi được để chuyển sang bán hàng ở thị trường khác đang có nhu cầu Các sản phẩm khi đưa thị trường chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng nên không tiêu thụđược cần phải thu hồi để nâng cấp, thay đổi kiểu dáng, mẫu mã rồi sau đó lại tiếp tục đưa vào mạng phân phối [13]

1.1.3 Dịch vụ logistics

1.1.3.1 Phạm vi dịch vụ logicstics

10

Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều cụng đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao

Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển Logistics khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hoàn thiện của dịch vụ giao nhận vận tải Theo ông thì qua các giai đoạn phát triển, dịch vụ logistics đó làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như: thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan, cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho (Door to door ) Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn Người giao nhận vận tải đó trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics [9]

1.1.3.2 Các yếu tố cơ bản trong dịch vụ logistics

Dịch vụ logitstics bao gồm nhiều yếu tố, chúng liên quan, đan xen tạo thành chuỗi

- Các yếu tố hỗ trợ ( kho bãi, tài liệu kỹ thuật…)

WTO phân loại các yếu tố cơ bản của của dịch vụ logistics thành:

- Dịch vụ Logistics chủ yếu

11

Là dịch vụ thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hoá để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng, lưu kho, đại lý vận tải, dịch vụ hỗ trợ khác

- Dịch vụ có liên quan đến vận tải

Các dịch vụ liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng như tạo ra môi trường thuận lợi cho các hoạt động của logistics bên thứ ba phát triển

Nó bao gồm vận tải hàng hoá, chuyển phát, đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn & bán lẻ

- Dịch vụ mang tính hỗ trợ

Gồm các dịch vụ như công nghệ thông tin, đóng gói, tư vấn

Theo nội dung dự thảo lần thứ ba của lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ trong khối ASEAN thì dịch vụ logistics bao gồm 11 phân ngành sau:

- Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá trong vận tải biển

12

1.2 Giới thiệu tổng quan các chi phí dịch vụ logistics

1.2.1 Giới thiệu tổng quan các chi phí dịch vụ logistics, điều kiện phát sinh và bản chất chi phí

Ngày nay các công ty logistics luôn cần phải quản lý việc giữ cân bằng giữa chi phí và chất lượng dịch vụ Chi phí dịch vụ logistics liên quan đến tất cả các chi phí phát sinh từ vận tải đa phương thức, bao gồm vận tải bằng đường sắt, đường bộ, đường hàng không và đường biển Và các chi phí dịch vụ gia tăng như chi phí nguyên nhiên liệu, kho bãi, đóng gói, an ninh, nguyên nhiên vật liệu, các loại thuế

và phụ phí phát sinh…… Những chi phí này là các chi phí phát sinh xuyên suốt hành trình từ điểm xuất phát đến điểm đến của lô hàng Các chi phí có thể giống hoặc khác nhau và còn tùy thuộc vào điều kiện incoterm hay cách quy định các chi phí bảo hiểm cho lô hàng

Nói chung chi phí logistics sẽ bao gồm như dưới đây:

- Cước vận chuyển đường biển và phụ phí

- Cước vận chuyển đường hàng không

- Chi phí vận chuyển đường bộ ( trucking or inland charges ) và đường sắt

- Chi phí phát sinh tại cảng đi & đích [14], [15], [17]

Về mặt cơ bản thì bản chất của các chi phí giống nhau, nhưng điều kiện phát sinh

sẽ khác nhau Nhất là có những chi phí phát sinh ngoài mong muốn trong những điều kiện bất khả kháng như thiên tai địch họa…

Như gần đây nhất vụ nổ ở Thiên Tân (Tianjin), Trung Quốc đã làm cho các công ty cung cấp dịch vụ logistics bị thiệt hại nặng nề vì đây một trong những cảng có khối lượng hàng hóa giao thương lớn nhất thế giới.Vụ nổ khiến hàng chục người thiệt mạng và hàng trăm người bị thương đã làm gián đoạn hoạt động ở cảng Thiên Tân

Là nơi có rất nhiều tàu thuyền neo đậu và nhiều nhà kho, cảng này được coi là cửa ngõ phía Bắc của Trung Quốc phục vụ xuất khẩu hàng hóa cũng như nhập khẩu các mặt hàng tiêu dùng vào Trung Quốc Đây là trung tâm của một trong những

13

đặc khu kinh tế lớn nhất Trung Quốc mới mở cửa từ tháng 4 năm nay với mục đích gắn chặt hoạt động sản xuất công nghiệp của miền Bắc với hoạt động thương mại vàđầu tư nước ngoài

Rất nhiều container, ô tô và hàng hóa ở gần khu vực nổ đã bị phá hủy và các hãng vận tải đang tính toán thiệt hại

Cùng với một loạt các nhà sản xuất Trung Quốc, các tập đoàn lớn của phương Tây như Airbus, Deere hay Wal-Mart đều có nhà máy hoặc trung tâm phân phối ởđây Các nhà máy ở khu vực này cũng dựa vào cảng Thiên Tân để xuất khẩu hàng hóa hay nhập khẩu như quặng sắt, than đá, dầu và nhiều nguyên liệu phục vụ sản xuất khác Đây cũng là nơi nhập khẩu nhiều xe hơi nhất của Trung Quốc

Trên thế giới, Thiên Tân là cảng lớn thứ 10 với khoảng 14 triệu TEU được trung chuyển qua đây mỗi năm Con số này bằng tổng của Los Angeles và Long Beach, hai cảng lớn nhất nước Mỹ

Theo John Manners-Bell, CEO của công ty nghiên cứu logistic Transport Intelligence (Anh), kể cả khi một phần nhỏ của cảng này ngừng hoạt động cũng có thể gây xáo trộn cho chuỗi cung ứng toàn cầu vìđây là những điểm nối quan trọng trong dòng chảy của hàng hóa

Vụ nổ cũng có thểảnh hưởng đến giá quặng sắt vì các nhà sản xuất Trung Quốc nhập khẩu rất nhiều quặng Trong 6 tháng đầu năm 2015, có 25 triệu tấn quặng sắt được nhập khẩu qua cảng Thiên Tân

1.2.2 Các nhân tố ảnh hưởng chủ yếu đến chi phí dịch vụ Logistics

Có rất nhiều các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí dịch vụ logistics nhưng nhìn chung lại thì có những nhân tố chủ yếu sau:

- Biến động nhiên liệu, tuyến đường, giá cước, phụ phí

- Biến động tiền tệ

- Khủng hoảng kinh tế

- Thiếu hụt hàng hóa

14

- Nhân lực yếu kém

- Kém linh hoạt trong vận tải đa phương thức

- Đường bộ xấu

- Quãng đường vận tải phát sinh

- Các chính sách, điều luật ban hành của chính phủ

- Chi phí không chính thống… [29]

1.3 Các chỉ tiêu, tiêu thức để đánh giá việc giảm chi phí

Các chỉ tiêu, tiêu thức để đánh giá việc giảm chi phí chính là các yếu tố chi phí dịch vụ Logitics của công ty như: cước biển và phụ phí cước biển, cước hàng không và phụ phí cước hàng không, cước dịch vụ vận tải đa phương thức, chi phí gom hàng, quản lý, làm, gửi chứng từ, chi phí trucking, chi phí phát sinh tại cảng

đi và cảng đích, chi phí nhân lực, chi phí khác [24]…

Cụ thể sẽ dùng phương pháp so sánh như sau để biết được xu hướng biến động của chi phí dịch vụ logistics

Phương pháp so sánh ở đây là phương pháp được vận dụng phổ biến trong phân tích nhằm xác định vị trí và xu hướng biến động của hiện tượng, đánh giá kết quả

Có thể có các trường hợp so sánh sau:

- So sánh giữa thực hiện với kế hoạch để đánh giá tình hình thực hiện kế hoạch

- So sánh giữa kỳ này với kỳ trước để xác định nhịp độ, tốc độ phát triển của hiện tượng

- So sánh giữa đơn vị này với đơn vị khác để xác định mức độ tiên tiến hoặc lạc hậu giữa các đơn vị

- So sánh giữa thực tế với định mức, khả năng với nhu cầu

Chú ý: khi so sánh phải đảm bảo nguyên tắc so sánh được: Thống nhất v ề nội dung, đơn vị, phương pháp tính

Có các phương pháp so sánh chi tiết như sau:

(1) So sánh bằng số tuyệt đối

15

- Phản ánh quy mô, khối lượng của hiện tượng nghiên cứu tăng giảm giữa 2 kỳ về

số tuyệt đối

Biến động tuyệt đối y = ( y 1 - y 0 )

y: Biến động tuyệt đối

y1 : Mức độ kỳ nghiên cứu y0 : Mức độ kỳ gốc

(2)So sánh bằng số tương đối Phản ánh kết cấu, mối quan hệ, tốc độ phát triển,

trình độ phổ biến của hiện tượng nghiên cứu Trong phân tích thường sử dụng các loại số tương đối sau:

- Số tương đối động thái

Dùng để phản ánh xu hướng biến động, tốc độ phát triển của hiện tượng theo thời gian:

1000

Có thể sử dụng 2 loại kỳ gốc: kỳ gốc cố định và kỳ gốc thay đổi

- Số tương đối kế hoạch

 Tác dụng: đánh giá tình hình thực hiện kế hoạch

 Số tương đối kế hoạch gồm 2 dạng sau:

 +) Dạng đơn giản

kKH = 1 100

KH y

y

(%) Trong đó : y1 : mức độ của hiện tượng nghiên cứu kỳ thực tế

yKH: mức độ của hiện tượng nghiên cứu kỳ kế hoạch

1

: số lượng các mức độ trong tổng thể

* So sánh bằng số bình quân

- Phản ánh mức độ điển hình của hiện tượng nghiên cứu

- Cho biết mức độ điển hình mà đơn vị đạt được so với các đơn vị khác của tổng thể, của ngành [6]

1.3.1 Cước biển& phụ phí cước biển: ( Ocean freight & Surcharges)

1.3.1.1 Cước biển:

Cước biển là cước phí để trả cho một lô hàng được vận chuyển bằng đường biển Đối với hàng container Mức cước biển sẽ được tính riêng cho từng loại container 20’DC/ 40’DC/ 40’HC hoặc 45’HC

Mức cước biển cũng được áp dụng riêng cho container lạnh hay container thường, container hàng treo…………

Và tùy vào những tuyến đường khác nhau mà cước biển sẽ được tính toán và công

17

Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…)

Các phụ phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mới hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi

áp dụng

Các phụ phí thường gặp trong vận tải container đường biển:

Phụ phí biến động giá nhiên liệu -BAF (Bunker Adjustment Factor):Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu Tương đương với thuật ngữFAF (Fuel Adjustment Factor)

Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ- CAF (Currency Adjustment Factor): Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ

Phụ phí thay đổi nơi đến - COD (Change of Destination):

Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phíđảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ…

Phí này còn gọi là divergient fee ( phụ phí chệch hướng )

Phụ phí giao hàng tại cảng đến - DDC (Destination Delivery Charge):

Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng cảng Người gửi hàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích

Phụ phí qua kênh đào Panama - PCS (Panama Canal Surcharge):

18

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama

Phụ phí tắc nghẽn tại cảng- PCS (Port Congestion Surcharge): Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn)

Phụ phí mùa cao điểm - PSS (Peak Season Surcharge):

Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm

để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạơn tại thị trường Mỹ và châu

Âu

Phụ phí qua kênh đào Suez - SCS (Suez Canal Surcharge):

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez

Phụ phí chiến tranh - WRS (War Risk Surcharge):

Phụ phí này thu từ chủ hàng để bù đắp các chi phí phát sinh do rủi ro chiến tranh, như: phí bảo hiểm…

Phụ phí xăng dầu cho tuyến đi Châu Á - EBS ( Emergency Bunker Surcharge): Phụ phí này bù đắp chi phí hao hụt cho sự biến động giá xăng dầu trên thế giới cho hãng tàu

Tất cả các phụ phí trên đều tính theo loại hình container và áp dụng khác nhau trên những tuyến đường nhất định

SC=𝑅𝑠𝑐 ∗ 𝑁𝑐𝑜𝑛𝑡( VND/ cont )

Rsc: mức phụ phí cho loại container đang đề cập đến

Ncont: số container SC: phụ phí cước biển (surcharge)

19

1.3.2 Cước hàng không ( Air freight ):

1.3.2.1 Khái niệm& cơ sở tính cước:

Khái niệm:

- Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ

có liên quan đến vận chuyển

Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận chuyển

Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn

Cơ sở tính cước:

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất IATA đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:

- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada

1.3.2.2 Phân loại cước hàng không , cách tính cước hàng không

Cước hàng bách hóa thông thường (GRC – General Cargo etc) :Là cước áp dụng

cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm Cước này được giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên

Cước hàng bách hoáđược chia làm hai loại:

Mức -45 : Đây là mức cước áp dụng cho hàng có khối lượng dưới 45 kg

Mức +45 : Đây là mức cước áp dụng cho hàng có khối lượng từ lớn hơn 45 kg nhỏ hơn 100 kg

Mức +100 : Đây là mức cước áp dụng cho hàng có khối lượng từ lớn hơn 100 kg nhỏ hơn 500 kg

Mức +500 : Đây là mức cước áp dụng cho hàng có khối lượng từ lớn hơn 500 kg nhỏ hơn 1000 kg

Mức +1000 : Đây là mức cước áp dụng cho hàng có khối lượng từ lớn hơn 1000 kg

Cước tối thiểu (Minimum rate – M): Đây là mức cước áp dụng tối thiểu đề bù đắp

chi phí của hãng hàng không Mức này áp dụng với các lô hàng đặc biệt có khối lượng thấp:

Cước hàng đặc biệt (SRC) : Đây là cước áp dụng đặc biệt cho hàng hóa dễ cháy

nổ, nguy hiểm, về cách tính cũng tương tự cước hàng không, tuy nhiên mức cước thường cao hơn

21

Trọng lượng hàng tối thiểu đểáp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg Theo IATA, những loại hàng hoááp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999

- Nhóm 2: Ðộng vật sống vàđộng vật phi súc sản, hoa quả, ký hiệu 2000-2999

- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, ký hiệu 3000-3999

- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, ký hiệu 4000-4999

- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, ký hiệu 5000-5999

- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, ký hiệu 6000-6999

- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, ký hiệu 7000-7999

- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, ký hiệu

8000-8999

Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn

Cước phân loại hàng (class rate): Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá

không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong

những khu vực nhất định Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường

Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường

- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường

- Hành lýđược gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường

22

- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới

Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds): Là cước tính như nhau cho

mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như

nhau

Cước này cóưu điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng

Cước ULD (ULD rate): Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD

được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD Số ULD càng lớn thì cước càng giảm

Cước hàng chậm: Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có

thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để

họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở

Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate): Cước này được áp dụng khi hàng hoá

được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua một người

chuyên chở duy nhất

Cước hàng gửi nhanh (priority rate): Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng

cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng

cho người chuyên chở

Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường

23

Cước hàng nhóm (group rate):Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi

thường xuyên trong các container hay pallet, thường là đại lý hay người giao nhận

Cách tính cước hàng không:

Khối lượng thực của hàng (NW- Net weight)

Khối lượng đã đóng gói ( GW- Gross weight)

Khối lượng thực đã đóng gói ( AGW: actual gross weight )

Khối lượng quy đổi theo thể tích ( VW- Volumetric weight ) được tính theo công thức sau:

VW- Volumetric weight: Khối lượng quy đổi theo thể tích ( kgs)

Khối lượng tính cước ( CW- Chargable weight) sẽ là con số lớn hơn giữa AGW và

VW ở đây

Tương ứng với mỗi CW khác nhau ta sẽ áp dụng cho mỗi mức cước khác nhau như

đã nói ở trên Vậy cước hàng không sẽ được tính như sau :

A/F = Raf ∗ Ncont ( VND/ kgs)

AF: Air freight : cước hàng không

Ví dụ việc vận chuyển bằng đường bộ từ bờ tây sang bờ đông nước Mỹ sẽ mất khoảng từ 4 đến 6 ngày trong khi đó nếu vận chuyển bằng đường sắt thì quãng thời gian sẽ là gần gấp đôi

TF= 𝑅𝑡𝑓 ∗ 𝑁𝑐𝑜𝑛𝑡 ( VND/ cont )

TF: cước đường bộ (Trucking freight)

Rtf: Mức cước đường bộ cho loại container đang đề cập đến

Ncont: số container

Chi phí vận chuyển bằng đường sắt cũng được tính tương tự như đường bộ

1.3.4 Chi phí phát sinh tại cảng đi &đích (Local charge & Destination charge):

Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế, hàng hóa được chuyên chở qua nhiều quốc gia khác nhau Tại mỗi điểm đi và đến này, hàng hóa vận chuyển thường chịu một

số loại phí gọi là local charge & destination charge(các chi phí phát sinh tại cảng đi

và đích) Phí này thường thu ở cảng biển, cảng hàng không, ICD…

25

Local charges tại Việt Nam thường bao gồm:

- Chi phí xếp dỡ tại cảng – THC (Terminal handling charge) (VND/ container)

- Phí tại kho CFS (Container freight station) ( VND/ CBM)

- Phí chứng từ (Bill fee hay Document fee) ( VND/set of BL)

- Phí chì (Seal fee) ( VND/ container )

- Phí ngoài giờ ( Overtime fee ) ( VND/ CBM)

- Phí vệ sinh container (Cleaning container fee) ( VND/ container )

- Phí cân bằng - CIC (Container imbalance charge) ( VND/ container )

- Phí bốc xếp, nhân công (Labour fee) ( VND/ GW)

- Phí soi hàng (X-Ray) ( VND/ GW)

- Phí lệnh giao hàng – D/O fee (Delivery order fee) ( VND/set of DO)

- Phí điện giao hàng (Telex release) ( VND/set of BL)

- Phí xử lý hàng hóa (Handling fee) ( VND/GW)

- Phí gom lô hàng giữa nhiều chủ hàng khác nhau (TCS fee) ( VND/GW)

- Phí phương tiện nếu có (Facility fee)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi Mỹ- AMS (Automated Manifest System) ( VND/set of BL)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi Canada- ACI(Advance Commercial Information) ( VND/set of BL)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi EU- ENS(Entry Summary Declaration) ( VND/set of BL)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi Mỹ, dỡ, chuyển tải hoặc đi qua vùng biển của Mỹ- ISF 10+2/ ISF 10+5(Importer Security Filing 10+2/ 10+5) ( VND/set of BL)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi Nhật- AFR (Advance Filing Rules) (VND/set

of BL)

- Phí khai báo hải quan cho hàng đi Trung Quốc- CCAM(China Customs Advance Manifest) ( VND/set of BL)

26

Việc có hay không các chi phí trên phụ thuộc vào loại hàng hóa, tập quán địa phương, phương tiện kỹ thuật của cảng, mức độ hiện đại hóa và năng suất xếp dỡ tại cảng

Ngoài ra còn có các chi phí phạt ( penalty charges ) như sau:

- Phạt chậm thanh toán ( late payment) ( VND/ invoice)

- Phạt giao muộn hàng ( late come charge) ( VND/ CBM)

- Phạt chậm chứng từ ( late docs) ( VND/ BL)

- Phạt lưu ca xe ( đối với trucking) ( VND/ shift)

- Phạt lưu công, lưu bãi ( demurrage/ detention ) DEM/ DET sẽ khác nhau do quy định riêng của mỗi hãng tàu:

- Phạt lưu bãi ( CFS storage) đối với hàng CFS giao tại kho ( VND/ CBM )

- Phạt không khai báo hải quan ENS; AMS, ACI, 10+2; ISF5, AFR, CCMA: 5,000 đến 10,000 USA/ BL

- Phạt chệch hướng hàng ( diversion fee) (USD/ BL)

- Phí phạt hàng đến đích muộn ( 2030% giá trị hợp đồng mua bán )

27

1.3.5 Chi phí tiền lương, lương phụ trội, các khoản phụ cấp, bảo hiểm

Tiền lương là sự trả công hoặc thu nhập mà có thể biểu hiện bằng tiền và được ấn định bằng thoả thuận giữa người sử dụng lao động và người lao động, hoặc bằng pháp luật, pháp quy Quốc gia, do người sử dụng lao động phải trả cho người lao động theo hợp đồng lao động cho một công việc đã thực hiện hay sẽ phải thực hiện, hoặc những dịch vụ đã làm hoặc sẽ phải làm

Mức tiền lương, phụ cấp sẽ được tính theo cấp bậc của người đó trong công ty

Mức đóng bảo hiểm xã hội từ năm 2010 đến năm 2014:

Bảng 1.1 Mức đóng bảo hiểm xã hội từ năm 2010đến năm 2014

Năm Người sử dụng lao động

(%)

Người lao động (%) Tổng

cộng (%) BHXH BHYT BHTN BHXH BHYT BHTN

hàng………

28

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÁC CHI PHÍ DỊCH VỤ LOGISTICS PHÁT SINH CỦA CÔNG TY TNHH APL LOGISTICS (VIỆT NAM)

2.1 Giới thiệu chung của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

2.1.1 Tổng quan về công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

APL Logistics Việt Nam thành lập vào năm 1995, là một phần trong hệ thống APLL toàn cầu Với 4 văn phòng đại diện ở Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hà Nội và Hải Phòng, trụ sở chính của công ty là ở thành phố Hồ Chí Minh ( Tòa nhà Minh Long, 17 Bà Huyện Thanh Quan, quận 3, thành phố Hồ Chí Minh) APLL Việt Nam hiện nay đang là nhà tiên phong dẫn đầu về số lượng gom hàng với hơn 2 triệu CBM tương ứng với hơn 100 nghìn TEUs hàng năm tại Việt Nam về mặt hàng may mặc

APLL Việt Nam hiện đang đảm nhận việc làm đại diện, cung cấp chuỗi cung ứng đầu cuối cho hàng trăm khách hàng với những thương hiệu tên tuổi hàng đầu trên thế giới như GAP, NIKE, CONVERSE, LEVI’S…

APLL Việt Nam bao gồm các bộ phận Customer service, Operation, Business Development, Sale & marketing; Services Quality

2.1.2 Các dịch vụ chính của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

Các dịch vụ chính của APLL Việt Nam như sau:

- Order Management (Quản lý đơn hàng)

Purchase Order Management (Quản lý số đơn hàng)

Buyer’s Consolidation (Gom hàng cho người mua)

Vendor Management (Quản lý cho người bán)

- Import and Export Management ( Quản lý xuất nhập khẩu)

- Customs Brokerage (đại lý thông quan)

- International Hub Management (Quản lý tại các trung tâm trung chuyển quốc tế)

29

Deconsolidation ( Dỡ hàng tại các trung tâm trung chuyển để trả hàng, gom hàng tiếp hoặc chuyển đổi loại hình vận chuyển)

- Freight Management (Quản lý cước)

Ocean Freight Forwarding (Dịch vụ cước đường biển)

Air Freight Forwarding (Dịch vụ cước hàng không)

- Land Transportation Services (Dịch vụ vận chuyển đường bộ)

Intermodal Transportation (Vận tải đa phương thức)

Road Transportation (Vận tải đường bộ)

Barge Transportation (Vận tải bằng xà lan)

- Time-definite Services (Dịch vụ vận chuyển cam kết ngày đến)

OceanGuaranteed® (Dịch vụ đảm bảo vận chuyển)

- Warehousing and Distribution Management (Dịch vụ kho bãi và phân phối)

Inbound Logistics (Logistics hàng nhập)

Manufacturing Support (Dịch vụ hỗ trợ gia công hàng hóa)

Vendor Managed Inventory (Dịch vụ hỗ trợ quản lý cho người bán như đơn hàng điện tử)

Order Fulfillment (Dịch vụ cung ứng bổ sung)

Distribution Management (Dịch vụ phân phối)

Value-added Services (Dịch vụ gia tăng giá trị cộng thêm) [18]

30

2.1.3 Các mặt hàng chính của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

- Các mặt hàng mà APL Logistics Việt Nam đang làm hiện tại chia thành ba nhóm

mặt hàng chính nhƣ sau:

Sơ đồ 2.1: Các mặt hàng của APL Logistics Việt Nam

Nguồn: Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

Mặt hàng chính

Retail/ FMCG(

Fast Moving Consumer Goods)(Mặt hàng bán lẻ

và tiêu thụ nhanh)

Apparel (May mặc;

dệt may)

Footwear (Da thuộc) : dày dép, phụ kiện bằng da

Furniture (Nội thất)

Others (Mặt hàng khác )

Electronics /High-Tech (Hàng điện tử, công nghệ cao) nhƣ điện thoại, linh kiện điện tử )

Automotive (Ô tô, linh kiện, phụ tùng lắp đặt

ô tô)

31

2.1.4 Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

- Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của APLL Việt Nam từ năm 2010 đến 2014

Bảng 2.1 Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của APLL Việt Nam từ năm 2010 đến 2014

LOẠI HÀNG

2010 2011 2012 2013 2014 Bình

quân Mặt hàng bán lẻ và tiêu

thụ nhanh 85.99% 80.05% 72.01% 73.99% 75.22% 77.45% Hàng điện tử, công nghệ

Ô tô, linh kiện, phụ tùng

lắp đặt ô tô 4.76% 9.36% 12.00% 12.68% 14.25% 10,61% Nguồn: Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

Biểu đồ 2.2: Tỷ trọng mặt hàng của APL Logistics Việt Nam năm 2010

86%

9%

5%

Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của

APLL Việt Nam năm 2010

Mặt hàng bán lẻ và tiêu thụ nhanh

Hàng điện tử, công nghệ cao

Ô tô, linh kiện, phụ tùng lắp đặt ô tô

32

Nguồn: Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

Biểu đồ 2.3: Tỷ trọng mặt hàng của APL Logistics Việt Nam năm 2011

Nguồn: Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

Biểu đồ 2.4: Tỷ trọng mặt hàng của APL Logistics Việt Nam năm 2012

Nguồn: Công ty TNHH APL Logistics (Việt Nam)

80%

11%

9%

Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của

APLL Việt Nam năm 2011

Mặt hàng bán lẻ và tiêu thụ nhanh

Hàng điện tử, công nghệ cao

Ô tô, linh kiện, phụ tùng lắp đặt ô tô

72%

16%

12%

Cơ cấu tỷ trọng các mặt hàng của

APLL Việt Nam năm 2012

Bán lẻ và tiêu thụ nhanh

điện tử & công nghệ cao

Ô tô, linh kiện, phụ tùng lắp đặt ô tô