tài liệu xếp dỡ hàng hóa

tài liệu xếp dỡ hàng hóaPhương pháp tính toán chằng buộc hàng hoá 1. Quy tắc Thumb. Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó. Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động. Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn hơn 60o. Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và boong tàu có ma sát đầy đủ. Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn

Các thuật ngữ Tải trọng chằng buộc lớn (Maximum Securing Load – MSL): Thuật ngữ dùng để mức độ tải trọng cho phép thiết bị dùng để chằng buộc hàng hóa tàu Tải trọng làm việc an toàn (Safe Working Load – SWL): Có thể thay cho tải trọng chằng buộc lớn Với điều kiện tải trọng ≥ độ bền xác định theo tải trọng chằng buộc lớn Hàng tiêu chuẩn hóa (Standardized Cargo): Là loại hàng hóa mà để vẩn chuyển tàu trang bị hệ thống chằng buộc phê chuẩn theo kiểu đặc trưng hàng hóa Hàng bán tiêu chuẩn hóa (Semi-Std Cargo): Là loại hàng hóa mà để vận chuyển tàu trang bị hệ thống chằng buộc để chở số loại khối hàng hóa định Ví dụ xe ô-tô, xe moóc Hàng không tiêu chuẩn hóa (Non-Std Cargo): Là loại hàng hóa yêu cầu biện pháp bố trí xếp chằng buộc riêng biệt Sổ tay chằng buộc hàng hóa Trang bị theo yêu cầu chương VI VII SOLAS Code of Safe Practicefor Cargo Stowage and Securing Code; Những lưu ý sử dụng sổ tay: - Các thiết bị chằng buộc hàng hóa phải thỏa mãn tiêu chuẩn độ bền chức áp dụng cho tàu loại hàng hóa mà tàu nhận chuyên chở - Các sĩ quan boong phải nắm trị số hướng lực tác dụng lên khối hàng, phương pháp sử dụng thích hợp giới hạn sử dụng thiết bị chằng buộc - Sổ tay phải lưu giữ tàu sẵn sàng để đệ trình cho việc kiểm tra quyền cảng hay bên liên quan - Nếu có thay đổi phải trình lên quan Đăng kiểm để phê chuẩn lại - Các phụ lục phải thường xuyên cập nhật Phương pháp tính toán chằng buộc hàng hoá Quy tắc Thumb - Tổng giá trị tải trọng chằng buộc lớn thiết bị chằng buộc bên mạn khối hàng hóa trọng lượng khối hàng hoá - Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết kích cỡ tàu, không kể đến vị trí xếp, mùa khu vực hoạt động - Góc chằng buộc theo phương ngang boong tàu không lớn 60o - Cần phải có vật liệu chèn lót khối hàng hoá boong tàu có ma sát đầy đủ - Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà góc chằng buộc lớn 60o không tính theo phương pháp - Ví dụ minh họa: Hàng có khối lượng W= 14 Tấn  Ø = 16mm (cáp mềm) Tải cố định cực cáp 51KN Giải quyết: Trọng lực khối hàng: P = 14 x 9,81= 177,3 KN Số lượng dây chằng buộc phía: N= 177,3 KN /51 KN = 2.7 dây ≈ dây Quy tắc Giả định: A-Xác định lực tải giả định: Hàng hóa bị lực gia tốc tác động theo hướng XYZ Và lực tác động theo phương ngang nguy hiểm nhất.Các lực bao gồm: A1 Lực gia tốc Từ điều kiện sau người ta lập bảng gia tốc bản: • Khu vực hoạt động • Mùa • Lpp • Tốc độ khai thác (Nếu khác sử dụng bảng hệ số hiệu chỉnh theo chiều dài tàu tốc độ thực tế) • Mối liên hệ chu kì lắc chiều rộng tính toán Hoặc mối liên hệ tỷ số B/GM • Thời gian hoạt động Nếu khác với điều kiện sử dụng bảng hiệu chỉnh theo hướng dẫn sổ tay chằng buộc có sẵn tàu A2 Lực gió sóng: Tính gần cho giá trị sau: • Lực gió: 1KN/1m2 • Lực va đập sóng: 1KN/1m2 Lực sóng bỏ qua cho vị trí hàng cao so với mặt boong, hay nắp hầm hàng 2m, tàu hành hải khu vực hạn chế Lực gió sóng tính cho phương dọc ngang A3 Tính lực tải giả định: Theo mẫu sổ tay có tàu B Cân lực moment: Theo công thức bản: Cân lực: Fy ≤ R + Σ (CSi × Cosαi ) (1) Cân moment: a × Fy ≤ b × 0.8 m.g + Σ (CSi× ci ) (2) Trình tự tính sau: • Tính hệ số an toàn (SF): • Sức bền tính toán (CS): CS = MSL SF SF lấy giá trị trung bình 1.5 • Tính lực ma sát.(R): R = f × [ 0.8.m.g + Σ ( CSi × Sin αi ) ] Cân bằng: * Trượt theo phương ngang: Sử dụng công thức (2) đó: a : Cánh tay đòn gây nghiêng b : Cánh tay đòn ổn định c : Cánh tay đòn lực chằng buộc * Trượt theo phương dọc: Theo công thức sau Fx ≤ µ × ( m.g – Fz ) + Σ fi × CSi Nội dung Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing Chương 1: Chương 2: Chương 3: Chương 4: Chuơng 5: Chương 6: Chương 7: Phụ lục 1: Phụ lục 2: Phụ lục 3: Phụ lục 4: lửa, biến Phụ lục 5: Phụ lục 6: Phụ lục 7: Phụ lục 8: Phụ lục 9: Phụ lục 10: Phụ lục 11: hầm Phụ lục 12: Tổng quát Nguyên tắc xếp cố định hàng hóa an toàn Hệ thống xếp cố định hàng tiêu chuẩn hóa Xếp cố định hàng bán tiêu chuẩn hóa Xếp cố định hàng không tiêu chuẩn hóa Hành động phải thực gặp thời tiết xấu Hành động phải thực hàng bị dịch chuyển Xếp cố định an toàn Container boong Xếp cố định an toàn két di động Xếp cố định an toàn bồn chứa di động Xếp cố định an toàn hàng nặng đầu máy xe thế,… Xếp cố định an toàn hàng có bánh lăn Xếp cố định an toàn hàng thép cuộn Xếp cố định an toàn sản phẩm kim loại nặng Xếp cố định an toàn lỉn neo Xếp cố định an toàn kim loại phá dỡ dạng rời Xếp cố định an toàn túi mềm chở rời (FIBC) Những hướng dẫn chung cho việc xếp cố định gỗ Xếp cố định an toàn hàng đóng kiện Xếp cố định an toàn chở gỗ - Xếp gỗ hầm ( từ phụ lục 11): Trước xếp hàng: Xác định không gian để xếp hàng, kích thước gỗ, sức nâng cẩu Lập kế hoạch cho xếp boong nhiều tốt Các hố la-canh phải đảm bảo hút khô tốt Trong xếp: Hạn chế đến mức mã gỗ bị xoay Gỗ phải xếp chặt để giảm đến mức tối thiểu khoảng trống, gỗ nặng phải xếp xuống Xếp theo chiều dọc tàu, xếp tráo gốc Tránh việc xếp theo hình chóp Phải thực việc đánh tẩy chiều cao đống gỗ đạt khoảng 2m Khi chiều cao đống gỗ cách phần miệng quầy 1m kích cỡ mã hàng phải giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp khoảng trống lại xếp chặt tốt Sau xếp: - Kiểm tra trạng thái kết cấu - Kiểm tra két ballast Trong hành trình: - Kiểm tra chu kì lắc tàu qua công thức: GM = ( k.B ) T - Kiểm tra siết căng thiết bị chằng buộc Chở gỗ boong: - Khi tàu xếp gỗ boong có ấn định dấu chuyên chở gỗ muốn chở đến dấu chuyên chở gỗ phải tuân thủ theo công ước Load line 66 Nếu chiều cao gỗ boong nhỏ quy định hay xếp không thích hợp, tức gỗ không xếp suốt chiều dài vùng trũng tàu không xếp từ mạn sang mạn kia, tàu không xếp đến LS Nếu hàng gỗ xếp thích hợp boong xếp đến LS dù hầm loại hàng - Tàu phải có thông báo ổn định việc chở gỗ boong Có độ ổn định dương suốt trình làm hàng hành trình Khi tính GM phải cộng thêm 15% khối lượng gỗ xếp boong gỗ bị hút nước chuyến hành trình Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy GM không nên vượt 3% B để tránh gia tốc lớn trình lắc ngang - Capt phải ngưng làm hàng thấy tàu nghiêng mà không rõ nguyên nhân - Chiều cao đống gỗ ≤ B - Khoảng cách cột chống không 3m - Đối với kiện gỗ phải có dây chằng buộc khoảng cách dây sau: o h ≤ 4m khoảng cách 3m o h ≥ 4m khoảng cách 1.5m c CS FY G • b α mg • a Table 1: Tiêu chuẩn độ bền cáp thép sử dụng lần ( Strength standard for one way use wire rope) Tải trọng kéo đứt (Breaking load) Thông thường ( Ordinary) Cách bện (Lay) Dây cáp (Wire) Được mạ kẽm (Galvanized) Chịu tải cao/mạkẽm (Bear/galvanized) Cấp A t kN Cấp G Đường kính (Diameter) t kN Khối lượng/1m chiều dài (kg/m) Table 2: Xác định tải trọng làm việc lớn từ độ bền kéo đứt ( Determination of MSL from breaking strength ) Vật liệu ( Material ) Shackles, rings, deckeyes, turbuckles of mild steel Fibre steel Wire rope (Single use) Wire rope (Re-useable) Steel band (single use ) Chains Tải trọng làm việc lớn ( MSL ) 50% of breaking strength (BS) 33% of BS 80% of BS 30% of BS 70% of BS 50% of Bs Trích từ Bổ sung sửa đổi 1994 Bộ luật thực hành an toàn cho việc xếp chằng buộc hàng hoá Phụ 13: “Phương pháp đánh giá hiệu bố trí chằng buộc hàng hoá không tiêu chuẩn hoá” 10 Ship Details Ship Length Breadth GM Speed B/GM 120 20 1.4 15 14.286 Cargo L.From Aft Mass 0.7 62 Length Dimentions Width Height 4 Centre of G Half base Friction Coefficcient 1.8 0.3 Lashing Details: No Port/ Stbd CS 10 stbd stbd stbd stbd port port port port 60 60 60 60 60 60 60 60 Transverse Lashing Angle Lever CSxfn Arm 40 40 40 40 40 40 10 10 Total Total CSxcn Longitudial Lashings Fore/Aft CS Angle CSnxfn 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3 0.8 0.8 57.53 57.53 57.53 57.53 57.53 57.53 62.21 62.21 138 138 138 138 138 138 48 48 - Port Stbd 239.48 230.12 372 552 Total Total Force by Wind pressure Fw,y (Length,Height) x = 16 x = 24 - - - Fwd Aft Force by Sea sloshing Fs,y (2 x Length) 2x4=8 x = 12 Fw,x (Width,Height) Fs,x (2 x Width) F(x,y,z) = m.a (x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) Table ax ay az 2.9 6.3 6.2 Table 0.89 Table - Acceleration Corrected Forces ax ay az Fx Fy Fz 2.581 5.607 5.518 184.42 383.6 342.12 11 Fy≤ µ.m.g + CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn Transverse Sliding (Port) Fy Lashing Balance 383.63 421.946 OK Transverse Sliding (Starboard) Fy Lashing Balance 383.63 412.586 OK Fy.a ≤ b.m.g + CS1.c1 + CS2.c2 + ….+ CSn.cn Transverse Tipping (Port) Fy x a Lashing Balance 690,53 1588,44 OK Transverse Tipping (Starboard) Fy x a Lashing Balance 690,53 1768.44 OK Fx≤ µ.(m.g – Fz)+ CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn Longitudial Sliding (Fwd) Fx Lashing Balance 184.02 79.83 No Longitudial Sliding (Aft) Fx Lashing Balance 184.02 79.83 No Chú ý: Giá trị f hàm α µ f = µ.Sinα + Cosα Nhưng thường cho giá trị f theo bảng với hai đối số α µ 12