tài liệu xếp dỡ hàng hóa

tài liệu xếp dỡ hàng hóaPhương pháp tính toán chằng buộc hàng hoá 1. Quy tắc Thumb. Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó. Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động. Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn hơn 60o. Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và boong tàu có ma sát đầy đủ. Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn

Các thuật ngữ.

1 Tải trọng chằng buộc lớn nhất ( Maximum Securing Load – MSL):

Thuật ngữ dùng để chỉ mức độ tải trọng cho phép đối với thiết bị dùng để chằng buộc hàng hóa của tàu.

2 Tải trọng làm việc an toàn (Safe Working Load –

SWL):

Có thể thay thế cho tải trọng chằng buộc lớn nhất Với điều kiện tải trọng này ≥ độ bền được xác định theo tải trọng chằng buộc lớn nhất.

3 Hàng được tiêu chuẩn hóa (Standardized Cargo):

Là loại hàng hóa mà để vẩn chuyển nó tàu được trang

bị hệ thống chằng buộc được phê chuẩn theo kiểu đặc trưng của hàng hóa.

4 Hàng được bán tiêu chuẩn hóa (Semi-Std Cargo):

Là loại hàng hóa mà để vận chuyển nó tàu được trang

bị hệ thống chằng buộc để có thể chở được một số loại khối hàng hóa nhất định Ví dụ như xe ô-tô, xe moóc

5 Hàng không được tiêu chuẩn hóa (Non-Std Cargo):

Là loại hàng hóa yêu cầu biện pháp bố trí sắp xếp và chằng buộc riêng biệt.

Sổ tay chằng buộc hàng hóa

Trang bị theo yêu cầu của chương VI và VII của

SOLAS và Code of Safe Practicefor Cargo Stowage and Securing Code;

Những lưu ý khi sử dụng sổ tay:

- Các thiết bị chằng buộc hàng hóa phải thỏa mãn các tiêu chuẩn về độ bền và chức năng áp dụng cho tàu

và loại hàng hóa mà tàu nhận chuyên chở.

- Các sĩ quan boong phải nắm được trị số và hướng của các lực tác dụng lên các khối hàng, cũng như phương pháp sử dụng thích hợp và giới hạn sử dụng của các thiết bị chằng buộc.

- Sổ tay phải được lưu giữ trên tàu và sẵn sàng để đệ trình cho việc kiểm tra của chính quyền cảng hay các bên liên quan.

- Nếu có sự thay đổi thì phải trình lên cơ quan Đăng kiểm để phê chuẩn lại.

- Các phụ lục phải được thường xuyên cập nhật.

Phương pháp tính toán chằng buộc hàng hoá

1 Quy tắc Thumb.

- Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó.

- Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động.

- Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn hơn 60o.

- Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và

boong tàu có ma sát đầy đủ.

- Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn hơn 60o thì không được tính theo phương pháp này.

- Ví dụ minh họa: Hàng có khối lượng W= 14 Tấn.

loại cáp này là 51KN.

P = 14 x 9,81= 177,3 KN.

Số lượng dây chằng buộc ở mỗi phía:

N= 177,3 KN /51 KN = 2.7 dây ≈ 3 dây.

2 Quy tắc Giả định:

A-Xác định lực tải giả định:

Hàng hóa bị các lực và gia tốc tác động theo 3 hướng XYZ

Và lực tác động theo phương ngang là nguy hiểm nhất.Các lực bao gồm:

A1 Lực do gia tốc.

Từ các điều kiện sau người ta lập ra bảng gia tốc cơ bản:

• Mùa.

• Lpp.

chỉnh theo chiều dài tàu và tốc độ thực tế)

• Mối liên hệ giữa chu kì lắc và chiều rộng tính toán Hoặc mối liên hệ giữa tỷ số B/GM

Nếu khác với các điều kiện trên thì chúng ta sử dụng các bảng hiệu chỉnh theo như hướng dẫn của sổ tay chằng buộc

có sẵn trên tàu.

A2 Lực do gió và sóng:

Tính gần đúng cho các giá trị sau:

Lực do sóng có thể bỏ qua cho vị trí của hàng cao hơn so với mặt boong, hay nắp hầm hàng 2m, và tàu hành hải ở khu vực hạn chế.

Lực do gió và sóng tính cho phương dọc và ngang.

A3 Tính lực tải giả định: Theo mẫu ở sổ tay có ở trên tàu.

B Cân bằng lực và moment:

Theo công thức cơ bản:

Cân bằng lực: Fy ≤ R + Σ (CSi × Cosαi ) (1)

Cân bằng moment: a × Fy ≤ b × 0.8 m.g + Σ (CSi× ci ) (2)

Trình tự tính như sau:

• Sức bền tính toán (CS): CS = MSL SF

SF có thể lấy giá trị trung bình là 1.5

• Tính lực ma sát.(R): R = f × [ 0.8.m.g + Σ ( CSi × Sin

αi ) ]

Cân bằng:

* Trượt theo phương ngang: Sử dụng công thức (2) trong đó:

a : Cánh tay đòn gây nghiêng.

b : Cánh tay đòn ổn định.

c : Cánh tay đòn của các lực chằng buộc.

* Trượt theo phương dọc: Theo công thức sau

Fx ≤ µ × ( m.g – Fz ) + Σ fi × CSi

Nội dung chính của Code of Safe Practice for Cargo

Stowage and Securing

Chương 1: Tổng quát

Chương 2: Nguyên tắc xếp và cố định hàng hóa an toàn

Chương 3: Hệ thống xếp và cố định hàng tiêu chuẩn hóa

Chương 4: Xếp và cố định hàng bán tiêu chuẩn hóa

Chuơng 5: Xếp và cố định hàng không tiêu chuẩn hóa

Chương 6: Hành động phải thực hiện khi gặp thời tiết xấu

Chương 7: Hành động phải thực hiện khi hàng bị dịch chuyển

Phụ lục 1: Xếp và cố định an toàn Container trên boong

Phụ lục 2: Xếp và cố định an toàn két di động

Phụ lục 3: Xếp và cố định an toàn bồn chứa di động

Phụ lục 4: Xếp và cố định an toàn các hàng nặng như là đầu máy xe lửa, biến thế,…

Phụ lục 5: Xếp và cố định an toàn hàng có bánh lăn

Phụ lục 6: Xếp và cố định an toàn hàng thép tấm cuộn

Phụ lục 7: Xếp và cố định an toàn các sản phẩm kim loại nặng Phụ lục 8: Xếp và cố định an toàn lỉn neo

Phụ lục 9: Xếp và cố định an toàn kim loại phá dỡ ở dạng rời

Phụ lục 10: Xếp và cố định an toàn những túi mềm chở rời (FIBC) Phụ lục 11: Những hướng dẫn chung cho việc xếp và cố định gỗ trong hầm

Phụ lục 12: Xếp và cố định an toàn hàng đóng kiện

Xếp và cố định an toàn khi chở gỗ.

Xếp gỗ trong hầm ( từ phụ lục 11):

1 Trước khi xếp hàng:

- Xác định được mỗi không gian để xếp hàng, kích thước gỗ, sức nâng của cẩu

- Lập kế hoạch sao cho xếp trong boong càng nhiều càng tốt

- Các hố la-canh phải đảm bảo sạch và hút khô tốt

2 Trong khi xếp:

- Hạn chế đến mức có thể mã gỗ bị xoay

- Gỗ phải xếp chặt để giảm đến mức tối thiểu các khoảng trống, gỗ nặng phải được xếp xuống dưới

- Xếp theo chiều dọc tàu, xếp tráo gốc

- Tránh việc xếp theo hình chóp Phải thực hiện việc đánh tẩy ngay khi chiều cao đống gỗ đạt khoảng 2m

- Khi chiều cao đống gỗ cách phần miệng quầy 1m thì kích cỡ của mã hàng phải được giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp ở các khoảng trống còn lại và xếp càng chặt càng tốt

3 Sau khi xếp:

- Kiểm tra trạng thái các kết cấu

- Kiểm tra các két ballast

4 Trong khi hành trình:

- Kiểm tra chu kì lắc của tàu qua công thức:

GM = (

T

B k.

) 2

- Kiểm tra và siết căng các thiết bị chằng buộc

5 Chở gỗ trên boong:

- Khi tàu xếp gỗ trên boong và có ấn định dấu chuyên chở gỗ thì muốn được chở đến dấu chuyên chở gỗ thì phải tuân thủ theo công ước Load line 66

Nếu chiều cao gỗ trên boong nhỏ hơn quy định hay được xếp không thích hợp, tức là gỗ không được xếp trên suốt chiều dài của vùng trũng trên tàu hoặc không được xếp từ mạn này sang mạn kia, thì tàu không được xếp đến LS

Nếu hàng gỗ được xếp thích hợp trên boong thì có thể xếp đến LS dù trong hầm là loại hàng gì

- Tàu phải có thông báo ổn định về việc chở gỗ trên boong Có độ ổn định dương trong suốt quá trình làm hàng và hành trình Khi tính GM phải cộng thêm 15% khối lượng gỗ xếp trên boong do gỗ có thể bị hút nước trong chuyến hành trình Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy

GM không nên vượt quá 3% B để tránh các gia tốc quá lớn trong quá trình lắc ngang

- Capt phải ngưng làm hàng nếu thấy tàu nghiêng mà không rõ

nguyên nhân

- Chiều cao đống gỗ ≤

3

1

B

- Khoảng cách giữa các cột chống không quá 3m

- Đối với những kiện gỗ thì phải có ít nhất 2 dây chằng buộc và

khoảng cách giữa các dây như sau:

o h ≤ 4m thì khoảng cách là 3m

o h ≥ 4m thì khoảng cách là 1.5m

F Y

mg

c

a b

α

CS

•

G

Table 1: Tiêu chuẩn độ bền đối với cáp thép sử dụng một lần

( Strength standard for one way use wire rope)

Tải trọng kéo đứt (Breaking load)

Khối lượng/1m chiều dài (kg/m)

Cách bện

Dây cáp

(Wire) Được mạ kẽm (Galvanized) Chịu tải cao/mạkẽm (Bear/galvanized)

Đường kính

Table 2: Xác định tải trọng làm việc lớn nhất từ độ bền kéo đứt

( Determination of MSL from breaking strength )

Shackles, rings, deckeyes, turbuckles of mild steel 50% of breaking strength (BS)

Trích từ Bổ sung sửa đổi 1994 của Bộ luật thực hành an toàn cho việc sắp xếp và

chằng buộc hàng hoá Phụ bản 13: “Phương pháp đánh giá hiệu quả bố trí

chằng buộc đối với hàng hoá không được tiêu chuẩn hoá”

Ship Details

Cargo L.From

Aft

of G

Half base

Friction Coefficcient Length Width Height

Lashing Details:

No

.

Port/

Stbd CS Angle Lever Arm CSxf n CSxc n Fore/Aft CS Angle CS n xf n

F w,x(Width,Height) F w,y(Length,Height) F s,x ( 2 x Width) F s,y ( 2 x Length)

F(x,y,z) = m.a (x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y )

3 Table 4 Acceleration Corrected Forces

Fy≤ µ .m.g + CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn

Transverse Sliding (Port) Transverse Sliding (Starboard)

F y Lashing Balance F y Lashing Balance

383.63 421.946 OK 383.63 412.586 OK

Fy.a ≤ b.m.g + CS1.c1 + CS2.c2 + ….+ CSn.cn

Transverse Tipping (Port) Transverse Tipping (Starboard)

F y x a Lashing Balance F y x a Lashing Balance

690,53 1588,44 OK 690,53 1768.44 OK

Fx≤ µ .(m.g – Fz)+ CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn

Longitudial Sliding (Fwd) Longitudial Sliding (Aft)

F x Lashing Balance F x Lashing Balance

184.02 79.83 No 184.02 79.83 No Chú ý: Giá trị f ở đây là hàm của α và µ f = µ Sin α + Cos α Nhưng thường cho giá trị f theo bảng với hai đối số là α và µ