đáp án và đề Thi xếp dỡ hàng hóa trên tàu

Xếp Dỡ Hàng Hóa Câu 1: Trình bày tính ổn định nguyên vẹn của tàu. Ổn định là khả năng con tàu trở về trạng thái cân bằng khi ngoại lực ngừng tác động; đặc trưng là: Mhp = D.Gz Mhp: Momen hồi phục D: Lượng dãn nở của tàu Gz : Cánh tay đòn ổn định Ổn định ban đầu là ổn định nghiêng ngang tĩnh của tàu ở góc nghiêng nhỏ và góc nghiêng lớn (do ổn định nghiêng dọc của tàu có giá trị rất lớn, ít ảnh hưởng đến sự an toàn của tàu). Ở góc nghiêng nhỏ (  < 15o) Gz = GM.sin  GM = KM KG KM: Được tra từ bảng thủy tĩnh, đối số là D KG =

D1KG1  D i  KG  i

Xếp Dỡ Hàng Hóa

Câu 1: Trình bày tính ổn định nguyên vẹn của tàu.

- Ổn định là khả năng con tàu trở về trạng thái cân bằng khi ngoại lực ngừng tác động; đặc trưng là:

Mhp = D.Gz

Mhp: Momen hồi phục - D: Lượng dãn nở của tàu

Gz : Cánh tay đòn ổn định

- Ổn định ban đầu là ổn định nghiêng ngang tĩnh của tàu ở góc nghiêng nhỏ và góc nghiêng lớn (do ổn định nghiêng dọc của tàu có giá trị rất lớn, ít ảnh hưởng đến sự an toàn của tàu)

- Ở góc nghiêng nhỏ (  < 15o)

Gz = GM.sin 

GM = KM - KG

KM: Được tra từ bảng thủy tĩnh, đối số là D

KG =

D

 Khi KM > KG => GM > 0 => Mhp > 0; tàu ở trạng thái cân bằng ổn định, khi tàu nghiêng, Mhp có xu hướng đưa tàu về trạng thái cân bằng ban đầu

 Khi KM = KG => GM = 0. Tàu ở trạng thái cân bằng phiếm định; tức là nó luôn cân bằng tại vị trí được đặt. Nếu tàu bị 1 lực tác động vào; nó sẽ chuyển sang trạng thái cân bằng mới

 Khi KM < KG => GM < 0. Khi 1 lực tác động làm cho tàu nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu thì nó sẽ làm tàu nghiêng thêm theo chiều tác dụng của ngoại lực

* Khi tàu nghiêng ở góc lớn (  > 150)

GZ = (KN - KGsin  )

Momen hồi phục có thể tính theo công thức Artwood

MR = W.(Vhh 1

V  BG sin  ) V: Thể tích hình nêm bị chìm hoặc nổi do tàu nghiêng hh1: Khoảng cách ngang giữa trọng tâm 2 hình nêm

V : Thể tích phần chìm của tàu

Câu 2: Cách xây dựng đường cong ổn định tĩnh Các yếu tố của đường cong Tiêu chuẩn ổn định của IMO cho tàu hàng khô.

* Để   vẽ   đường   cong   ổn   định   tĩnh   ta   tiến   hành   các   bước   sau:

- Từ bản vẽ đường cong KN tra giá trị KN cho từng góc nghiêng theo mớn nước của tàu

- Tính KGsinθ cho từng góc nghiêng tương ứng

- Tính GZ = KN – KGsinθ cho từng góc nghiêng tương ứng

- Lấy giá trị GZ tương ứng với các góc nghiêng θ trên giấy kẽ mili, dủng thước cong nối các điểm, ta có đường cong GZ

- Từ đường cong có thể xác định GZmax và góc nghiêng phát sinh GZmax.

- Xác định góc mất thế vững θr, từ đó xác định phạm vi thế vững (từ θ =

0 đến θ = θr).

- Từ đường cong xác định GM bằng cách vẽ, so sánh với GM xác định bằng cách tính toán, để kiểm tra hình vẽ có chính xác hay không

* Các   yếu   tố   của   đường   cong:

- Ở những góc nghiêng nhỏ (<100) thì do GZ=GMsin , ta có thể coi đường cong GZ ở đoạn này như 1 đoạn thẳng do sin biến thiên gần theo tuyến tính, do vậy muốn kiểm tra xem đoạn khởi đầu của đường cong có được vẽ đúng hay không thì trên trục hoành ta lấy 1 đoạn bằng 5703 (1 radian) , qua đó dựng đường vuông góc và lấy lên phía trên 1 khoảng bằng GM ban đầu , nối điểm mút của đoạn này với gốc tọa độ thì trong giới hạn góc nghiêng tới 100 đường cong GZ phải trùng với đường vừa kẻ (OA) . Ngược lại , khi đã có đường cong GZ chính xác ta cũng có thể tìm được GM ban đầu bằng cách

vẽ tiếp tuyến với đường GZ tại gốc tọa độ , tiếp tuyến này cắt đường vuông góc với trục hoành dựng từ giá 5703 . Khoảng cách từ giao điểm này đến trục hoành sẽ bằng GM ban đầu 

- Từ điểm cao nhất của đường cong , vẽ tiếp tuyến , giao của tiếp

tuyến này với trục tung sẽ cho giá trị GZmax . Từ tiếp điểm đó , dóng xuống trục hoành sẽ tìm được góc ứng với Gzmax là max  Tại đây tàu có mômen hồi phục tĩnh lớn nhất 

- Khi tàu cân bằng tĩnh tại 1 góc nghiêng nào đó tức là tại góc nghiêng này mômen hồi phục MR của tàu bằng với mômen nghiêng tĩnh  Vậy khi biết giá trị của 1 mômen nghiêng tĩnh nào đó tác động lên tàu , ta có thể xác định được góc nghiêng tĩnh của tàu nhờ dường cong GZ với lý luận sau : Khi có 1 mômen gây nghiêng nào đó , chẳng hạn do dịch chuyển ngang của 1 khối hàng , làm cho trọng tâm của tàu dịch chuyển sang vị trí mới G’ thì cánh tay đòn hồi phục thực tế của tàu chỉ còn bằng G’Z’ tức là luôn luôn bị giảm đi 1 lượng GG’cos , với là góc nghiêng của tàu : G’Z’ = GZ – GG’cos

- Góc lật của tàu ( (vanishing angle) : Về mặt lý thuyết là góc

từ dương sang âm

- Giới hạn ổn định của tàu : là giới hạn trên đồ thị từ giao điểm thứ nhất của đường cong GZ với trục hoành đến giao điểm lần thứ 2 giữa 2 đường cong này nhưng với tàu có góc nghiêng cố định ban đầu ( do G lệch khỏi mặt phẳng trục dọc ) thì giới hạn này tính từ giao điểm của đường GZ với đường GG’cos tới lần giao thứ 2 giữa

2 đường ( nếu có ) hoặc giao lần thứ hai của GZ với trục hoành  Theo lý thuyết , tàu sẽ lật khi nghiêng 1 góc lớn hơn vì khi đó

mômen hồi phục có giá trị âm . Tuy nhiên trong thực tế hiện tượng lật sẽ xảy ra sớm hơn do ở những góc nghiêng lớn (lớn hon ), hàng hóa trên tàu có thể dịch chuyển và trong trường hợp có sóng gió thì con tàu còn bị tác động thêm bởi các lực này

*

Tiêu   chuẩn   ổn   định   của   IMO   cho   tàu   hàng   khô

Tiêu

  chuẩn   ổn   định   IMO   A.167:

a. Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ hơn 0,055

b. Độ lớn của cánh tay đòn GZ tối thiểu phải bằng 0,20 m tại góc nghiêng bằng

c. Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại tại góc nghiêng tốt

*

  Cách   tính   diện   tích   theo   yêu   cầu   :

-Để tính toán diện tích giới hạn bởi đường cong GZ tương đối chính xác , ngưởi ta sẽ coi đường cong này tương đương với đường cong bậc 2 ( parabol ). Khi đó người ta sẽ dùng quy tắc Símpon thứ nhất để tính diện tích giới hạn này 

Giả sử ta có đồ thị của hàm số bậc hai Y = a0 + a1x + a2x2 trong đó a0 , a1 , a2 là hằng số bất kỳ 

Lấy 3 giá trị của hàm số Y1(x=0) , Y2(x=h) , Y3(x=2h) 

Như hình vẽ thành phần diện tích nhỏ như hình chữ nhật nên diện tích của

nó là ydx và ta có diện tích toàn bộ hình phẳng giới hạn sẽ là :

Giả sử diện tích hình phẳng giới hạn trên được tính như sau :

S = AY1 + BY2 + CY3 = a0(A+B+C) + a1h(B+2C) + a2h2(B+4C) (**)

Đồng nhất thức (*) và (**) ta có quan hệ sau :

A + B + C = 2h

Vậy diện tích trên có thể tính như sau :

S = (Y1 + 4Y2 + Y3 ) (***) : vậy ta có thể tóm tắt cách tính diện tích theo quy tắc Simpson thứ nhất như sau :

+ lấy 3 hoành độ ( x1,x2,x3 ) sao cho x2 = ½ (x1 + x3) = h

+ thế các giá trị ( x1,x2,x3 ) vào hàm số ta sẽ có hàm số tương ứng (Y1,Y2,Y3)

+ thế các giá trị (Y1,Y2,Y3) và h vào công thức (***) ta có diện tích cần tìm

Câu 3: Nguyên nhân gây hư hỏng thiếu hụt hàng hóa, cách phòng ngừa.

*   Nguyên   nhân   hư   hỏng   hàng   hóa:

- Hàng hóa đã bị hư hỏng trước khi đưa xuống tàu

- Sắp xếp hàng hóa không hợp lý, không cách ly cẩn thận, cẩu thả trong quá trình chất xếp

- Bảo quản kém

- Ảnh hưởng của thời tiết xấu

- Do hậu quả của tai nạn trên biển như đâm va, cháy nổ, mắc cạn

- Hư hỏng do khuyết tật, ẩn tì của hàng, do côn trùng, nấm mốc, chuột phá hoại

*   Nguyên   nhân   thiếu   hụt   hàng   hóa:

- Do nhầm lẫn khi nhận - trả hàng

- Do thời tiết xấu làm hàng rơi xuống biển

- Do hậu quả của tai nạn hàng hải

- Do mất cắp

- Do đặc tính của hàng như bay hơi, hao hụt

*   Cách   khắc   phục:

- Công tác chuẩn bị: Tàu phải thích hợp với loại hàng chuyên chở (tàu chuyên dụng). Hệ thống thông gió, điều hòa nhiệt độ của các khoang hàng hoạt động tốt, hầm hàng được vệ sinh sạch sẽ khi nhận hàng

- Chèn lót hàng hóa đúng quy định

- Chất xếp, cách ly hàng hóa đúng quy định

- Bảo quản hàng hóa cẩn thận bằng cách:

 Giữ cho nước không rò rỉ vào hầm hàng

 Kiểm tra và duy trì môi trường thích hợp cho từng loại hàng

 Chằng buộc hàng cẩn thận, kiểm tra các thiết bị chằng buộc

- Cẩn thận, tránh nhầm lẫn khi nhận - trả hàng

Câu 4: Công tác vận chuyển, bảo quản hàng quặng.

* Tính   chất   của   quặng:   Quặng   gồm   có   quặng   thô   và   quặng   tinh

- Quặng là loại hàng nặng và có hệ số chất xếp nhỏ

- Quặng tinh thường dễ bị dịch chuyển do góc nghiêng tự nhiên nhỏ

- Quặng bị nhão, chảy khi độ ẩm quá giới hạn

- Một số loại quặng dễ bị ôxi hóa

- Tự nóng khi độ ẩm thấp

- Có tính độc

- Có nhiều bụi, nhất là quặng tinh khi làm hàng

*   Lưu   ý   khi   vận   chuyển:

- Chỉ nhận những loại quặng có độ ẩm  12%

- Không xếp chung với hàng lỏng, hàng dễ vỡ

- Giữ hầm hàng luôn kín nước

- Khi nhận và trả hàng, tránh gây biến dạng cục bộ và biến dạng toàn thân tàu

do bố trí hàng không hợp lý

- Lập hồ sơ xếp hàng phải tính GM cho phù hợp tránh lắc cứng

- Tính toán lượng hàng rót theo sơ đồ sao cho ít di chuyển nhất; khi xếp phải giữ tàu cân bằng

- Chở hàng nguy hiểm phải tuân theo quy định SOLAS-74

- Cách lý các loại hàng kị nhau

- Sau khi làm hàng phải san hàng và sử dụng thiết bị chống dịch chuyển hàng

- Bảo vệ các thiết bị hàng hải khỏi bụi khi làm hàng

Câu 5: Công tác vận chuyển, bảo quản gỗ.

* Đặc   điểm   của   gỗ

- Có khả năng hút tỏa ẩm rất lớn tùy theo tình trạng bảo quản trước khi đưa xuống tàu (20%→100% hàm lượng ẩm). Đặc tính này khiến trọng lượng hàng thay đổi trong thời gian chuyến đi, khiến cho gỗ bị cong vênh, nứt nẻ làm giảm chất lượng hàng hóa

- Đặc điểm nổi bật của gỗ là tính cồng kềnh, có nhiều kích cỡ khác nhau, nên

hệ số chất xếp khá lớn (có thể trên 50%). Gỗ tròn gây khó khăn cho việc vận chuyển vì dễ lăn, trượt. Một số loại gỗ khác có mùi mạnh, gây ảnh hưởng đến các loại hàng khác xếp chung trong hầm

*   Những   lưu   ý   khi   vận   chuyển   gỗ:

- Kiểm tra thường xuyên có định kì các mối hàng buộc và luôn đảm bảo dây chẳng buộc được xiết căng. Tất cả phải ghi trong NKHH. Khi đi vào vùng dự báo

có thời tiết xấu; sóng lớn, cần tổ chức xiết lại và bổ sung dây chằng buộc. Các chấn động khi tàu chạy có thể làm chùng dây chẳng buộc, cần kiểm tra và xiết chặt kịp thời

- Khi tàu đi trong vùng thời tiết xấu, sóng gió có thể làm dây chằng bị chùng hoặc đứt. Do đó, phải khắc phục kịp thời. Nên giảm tốc độ hoặc đổi hướng tàu hoặc sử dụng 2 biện pháp trên để hạn chế sự cố

- Chỉ trong trường hợp thật nghiêm trọng mới xét đến việc vứt hàng xuống biển vì điều này có thể làm gãy chân vịt hay thủng tàu do gỗ bị sóng đánh bật trở lại tàu

Câu 6: Trình tự nhận hàng cho tàu khí hóa lỏng nói chung và tính toán lượng hàng khí hóa lỏng trong két.

* Trình   tự   nhận   hàng   cho   tàu   khí   hóa   lỏng   nói   chung:

- Kiểm tra két: Rút hết hơi nước và nước có trong két, nếu không sẽ gây ra

việc đóng băng và tạo các tinh thể Hyđrat. Việc làm khô phải đạt được to điểm sương phù hợp

- Nạp khí trơ: Để ngăn ngừa hình thành các hỗn hợp khí dễ cháy

- Tẩy két chứa hàng: Do khí trơ không thể ngưng tụ trong hệ thống hóa lỏng nên trước khi nhận hàng phải nạp đầy két bằng hơi hàng. Nồng độ hơi hàng trong két đạt trên 90% là yêu cầu

- Làm lạnh hệ thống hàng hóa. Để hạn chế ứng suất nhiệt khi khí hóa lỏng ở

t0 thấp tiếp xúc với thành két có to cao. Làm lạnh bằng cách phun sương hàng lỏng vào két cho đến khi đáy két xuất hiện 1ít khí hóa lỏng. Việc này được kiểm tra trên

cơ sở nhiệt chỉ thị

- Nhận hàng

- Kết thúc làm hàng: Thống nhất việc giảm bớt tốc độ bơm hàng; làm khô đường ống, rút hết hàng ở trong ống về két hàng hoặc két bờ; hạ áp suất trong ống xuống áp suất môi trường rồi tháo ống

* Tính   toán   lượng   hàng   khí   hóa   lỏng   trong   két:

Khi hóa lỏng chủ yếu gồm 2 loại: LPG (Liquidfied petrolium gas) và LNG (Liguidfied natural gas)

+ Tính khối lượng hàng LPG:

Độ điền đầy của két chứa: theo chương 15 của IMO Gas Code: dung tích tối

đa của két được phép chứa khí hóa lỏng là:

Vl = 0,98Vd  r

dy

Câu 7: Trình bày các nguyên tắc thông gió hầm hàng trong quá trình vận chuyển.

+ Khi chở hàng hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Dễ có nguy cơ ngưng tụ ẩm xung quanh hàng, làm lớp hàng bên ngoài bị biến chất do đặc tính hút, tỏa ẩm. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của môi trường, nhiệt độ không khí trong hầm tăng lên, kéo theo nhiệt độ điểm sương và lượng ẩm cũng khó có khả năng gây hư hỏng hầm hàng. Trường hợp này không cần phải thông gió hầm hàng

+ Khi chở hàng hút, tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Do nhiệt độ bên ngoài giảm dần, làm lạnh vỏ tàu và mặt boong nên sẽ xảy ra hiện tượng mồ hôi thân tàu. Mặt khác, độ ẩm không khí trong hầm hàng tăng dần do đặc tính hàng

Vì vậy, ta cần phải liên tục thông gió hầm hàng. Khi thông gió hầm hàng phải chú

ý, khi nhiệt độ bên ngoài giảm nhanh thì phải thông gió hầm hàng từ từ, tránh đưa một lượng lớn không khí lạnh vào hầm hàng nóng, gây hiện tượng sương tức thời + Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Chắc chắn

sẽ gây ra mồ hôi hàng hóa nên tuyệt đối không được thông gió hầm hàng. Tốt nhất

là nên bao bọc hàng bằng vật liệu hút ẩm hoặc sử dụng hệ thống khử ẩm (nếu có) + Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Khó có khả  năng xuất hiện mồ hôi hầm hàng hay mồ hôi hàng hóa.Chỉ cần thông gió định kì và với lưu lượng thấp để loại trừ nguy cơ nói trên

Câu 8: Trình bày cách xác định khối lượng hàng (xếp/dỡ) bằng phương pháp giám định mớn nước.

- Khối lượng hàng trên tàu được xác định thông qua việc giám định mớn nước được tính theo công thức:

P = Dd- (Do + Cd + K) = Da - (Do + Ca + K)

P: Khối lượng hàng hóa đưa xuống tàu

Dd: Lượng dãn nước khi tàu khởi hành

Da: Lượng dãn nước khi tàu đến cảng đích

Do: Trọng lượng tàu không

Cd: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu khởi hành

Ca: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu tới cảng đích

K: Hằng số tàu

Ngoài ra có thể xác định lượng hàng đưa xuống tàu bằng cách giám định lượng dãn nước trước và sau khi tàu nhập hàng (có tính đến nước ngọt, nhiên liệu tiêu thụ hoặc nhận thêm trong lúc xếp hàng)

Khi giám định mớn, cần tiến hành các công việc sau:

1/ Đo tỉ trọng nước: Lấy mẫu nước ở mũi, giữa, lái tàu. Xác định tỉ trọng, lấy giá trị trung bình. Ghi độ sâu dưới ki tàu để tham khảo

2/ Đo tất cả các két nước ngọt; ballad, nhiên liệu rồi hiệu chỉnh để có độ

3/ Đọc mớn nước: ở mũi, giữa, lái tàu ở cả 2 bên tàu

4/ Tính mớn nước trung bình cộng:

Tm(TB) = T m ( P )    T m ( s )

2

Tg(TB) = T g (   p )      T g ( s )

2

Tl(TB) = T l (   p )      T l ( s )

2

5/ Hiệu chỉnh mớn nước trung bình mũi lái để lấy mớn nước tại đường thủy trực mũi và lái FP và AP. Nguyên nhân của việc hiệu chỉnh này là do thước đo mớn nước mũi; lái không nằm trùng với 2 đường thủy trực mũi, láiAP và FP mà cách 1 khoảng d(mét)

Giả sử 1 tàu chúi lái, có chiều dài L, độ chênh mớn t thì mớn tại AP, FP tính như sau:



T

L

Câu 9: Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời theo quy định của IMO.

1/ Sàn hàng: Tất cả bề mặt của hàng hạt rời phải được san phẳng để giảm tới mức thấp nhất ảnh hưởng của sự xô dạt hàng hạt. Ở những hầm chở đầy phải được san đất tất cả các không gian phía dưới các boong và nắp hầm tới mức tối đa có thể được. Ở những hầm chở vơi, bề mặt đóng hàng phải được san bằng phẳng 2/ Lập vách dọc và túi chống dịch chuyển: Các hầm chỉ hàng hạt rời phải được lập các vách chống dịch chuyển, vách này phải kín hạt, được cố định chắc chắn và đặt tại chính giữa hầm. Nếu đặt 2 vách trong hầm thì phải đặt đối xứng qua trục dọc tàu và khoảng cách giữa 2 vách không được quá 60% chiều rộng hầm hàng

*   Đối   với   hầm   chở   đầy   hàng:

- Các vách chống dịch chuyển ở các hầm trên phải kéo suốt chiều cao nội boong. Ở hầm dưới, chúng được đặt sâu xuống 2,4m hay 1/8 chiều rộng hầm tính

từ bề mặt hàng (lấy giá trị nào lớn hơn)

- Đối với các loại hàng có độ xốp và tính trượt lớn thì có thể thay vách chống dịch chuyển hàng bằng các túi chống dịch chuyển. Cách thực hiện như sau: Ở bề mặt hàng, thay vì san phẳng, ta để bề mặt hàng lõm xuống theo hình lòng chảo,