ĐÁP ÁN Cac mon thuoc hang hai tong hop

3.Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ngồi khơi.phân tích độ chính xác.. Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ven bờ.phân tích độ chính xác.. 13.Phương p

ĐỀ CƯƠNG ÔN THI TỐT NGHIỆP.

HỆ CHÍNH QUY.

I MÔN ĐỊA VĂN.

1.Thế nào là đường chạy tàu ngắn nhất,đường chạy tàu nhanh nhất, đường chạy tàu an tồn nhất và thếnào là đường chạy tàu cĩ lợi nhất

2.Nêu trình tự lập kế hoạch chuyến đi

3.Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ngồi khơi.phân tích độ chính xác

4 Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ven bờ.phân tích độ chính xác

5.Nội dung NP 131,PILOT CHART Phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải

6 Nội dung NP 136.phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải

7.Nêu các phương pháp chạy tàu.Áp dụng trong thực tế hàng hải

8 Nội dung NP 281-286.phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải

9 Nội dung NP 201-204.phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải

10.Nêu nội dung các loại hải đồ dùng trong hàng hải Cơng tác chuẩn bị hải đồ,lưu ý khi sử dụng hải đồtrên biển

11.Nội dung ,phương pháp tu chỉnh hải đồ

12.phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến tầm nhìn xa mục tiêu.Nội dung LIST OF LIGHTS AND FOGSIGNALS

13.Phương pháp xác định vị trí tàu bằng hệ thống Rađa hàng hải sử dụng các mục tiêu bờ.phân tích độchính xác

14.Cơng tác chuẩn bị hải đồ cho một chuyến đi

15.Trình bày những khái niệm về các loại sai số,ứng dụng trong thực tế hàng hải

16.Nêu các yếu tố giĩ và nước tác động đến hướng đi của tàu.Cách xác định,hiệu chỉnh để tàu đi đúnghướng

17 Nội dung SAILING DIRECTIONS.phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải

Bài làm

Câu 1: Thế nào là đường chạy tàu ngắn nhất, nhanh nhất, an tồn nhất, cĩ lợi nhất.

• Đường chạy tàu ngắn nhất: Chính là đường nối 2 điểm trên địa cầu - đường Octo Nếu coi Tráiđất cĩ dạng Spheroid thì đĩ là đường trắc địa, nếu coi trái đất cĩ dạng hình cầu thì đĩ chính làmột cung vịng lớn

 Cung vịng lớn trên hải đồ Meccator là đường cong cĩ phần lồi quay về phía cực Khi chạytàu theo đường Octo sẽ phải thay đổi hướng đi liên tục

 Do đĩ, người ta chia cung Octo ra nhiều đoạn nhỏ; nối các đoạn nhỏ đĩ thành một tổ hợp cácđường Locxo Như vậy sẽ đảm bảo tàu đi gần với đường Octo

• Đường chạy tàu nhanh nhất: Là đường chạy tàu ngắn nhất trong điều kiện giảm tối thiểu ảnhhưởng của các yếu tố khí tượng thủy văn (sĩng, giĩ, dịng chảy) và mật độ các tàu thuyền qua lạitrên đường đi Nĩi tĩm lại là phải xem xét thật tỉ mỉ các thơng tin về khí tượng thủy văn và mật

độ tàu thuyền qua lại trong khu vực chạy tàu để đảm bảo tàu khơng phải đi chậm lại trên suốtquãng đường chạy

• Đường chạy tàu an tồn nhất: là đường chạy tàu mà khi tàu đi theo đường đĩ sẽ đảm bảo việctránh được các chướng ngại vật nguy hiểm trong hàng hải (đá ngầm, bãi cạn, xác tàu thuyền đắm,khả năng va chạm với tàu thuyền khác…) và đảm bảo an tồn cho thuyền viên và hàng hĩa

 Để xác định được đường chạy tàu an tồn nhất, ta phải xác định rõ các yếu tố sau:

 Ảnh hưởng của sĩng biển đối với ổn định tàu, hàng hĩa trên tàu, tác động lên sức khỏe thuyềnviên, tác động lên tàu làm xê dịch, hư hỏng hàng hĩa, giảm cơng suất của tàu

 Các thơng tin mới nhất về khí tượng hàng hải, các cảnh báo, thơng báo hàng hải trên tuyến

đường tàu sẽ đi, liên tục cập nhật thông tin khi tàu đang hành trình.

• Đường chạy tàu có lợi nhất: Là đường chạy tàu đảm bảo các yếu tố sau:

 Tính an toàn: an toàn cho tàu, thuyền viên, hàng hóa, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường khai thác

 Tính kinh tế: Tiết kiệm tối đa chi phí cho chuyến đi, nhiên liệu, khai thác tàu

Câu 2: Trình tự các bước lập kế hoạch chuyến đi

Lập kế hoạch chuyến đi nghĩa là lập kế hoạch chạy tàu trước khi tàu hành hải Việc này gồm cácbước sau:

+ Bước 1: Thu thập, đánh giá thông tin có liên quan đến chuyến đi từ các ấn phẩm hàng hải và cácnguồn thông tin khác nhau

- Lựa chọn hải đồ liên quan đến chuyến đi (tham khảo NP-131) và tìm hiểu rõ về các hải đồ đã lựachọn, biết rõ các kí hiệu trên hải đồ (tham khảo chart 5011)

- Lựa chọn thêm các hải đồ chuyên dùng, hải đồ tuyến đi, hải đồ độ lệch địa từ…

- Hàng hải chỉ nam (Sailing Direction)

- Bảng tính thủy triều (Tide Tables)

- Danh mục hải đăng (List of lights)

- Danh mục các tín hiệu vô tuyến điện (list of radio signal)

- Các thông báo cho người đi biển (ANM)

- Hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry)

+ Bước 4: Kiểm soát hải trình, kiểm tra, đối chiếu, phân tích và điều chỉnh kế hoạch chuyến đi chophù hợp với điều kiện thực tế (thay đổi cảng đích, thay đổi hướng đi nhằm tránh bão, áp thấp )

Câu 3: Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hành hải ngoài khơi, phân tích độ chính xác.

Các phương pháp xác định vị trí tàu khi hành hải ngoài khơi chủ yếu bao gồm:

- Xác định vị trí tàu bằng GPS

- Xác định vị trí tàu bằng Loran/Decca

- Xác định vị trí tàu bằng thiên văn

- Xác định vị trí tàu bằng phương pháp dự đoán

D = C.∆t (C = 3.108m/s)

Khi đó, vị trí máy thu sẽ là một điểm nào đó trên mặt cầu có tâm là vị trí vệ tinh, bán kính là D.Giao tuyến của mặt cầu này với trái đất là một đường tròn, và vị trí máy thu nằm trên đường tròn này.Thực hiện tương tự như vậy đối với vệ tinh thứ 2, ta sẽ có một mặt cầu đẳng trị khoảng cách khác.Giao của mặt cầu này với đường tròn vị trí máy thu đã nói trên, ta được 2 điểm trên trái đất, trong đó có

vị trí máy thu Mặt cầu đẳng trị khoảng cách lấy tâm là vị trí vệ tinh thứ 3 sẽ cho ta vị trí chính xác củamáy thu

Đối với ngành hàng không thì cần thêm vệ tinh thứ 4 để xác định vị trí vì phương tiện không hoạtđộng trên mặt đất

+ Độ chính xác của hệ thống GPS:

- Đối với mục đích dân sự độ chính xác của hệ thống là 100m

- Đối với mục đích quân sự: độ chính xác của hệ thống là 16m

* Xác định vị trí tàu bằng Lorac C:

+ Nguyên lý hoạt động của hệ thống Loran C:

Hệ thống Loran C là một tổ hợp các trạm phát sóng gồm trạm chủ (Master) và trạm phụ (Slave) đặttrên bờ phát tần số thấp 100MHz dưới dạng xung Máy thu Loran C đặt trên tàu nhận sóng từ các đàiphát, xác định hiệu thời gian phát sóng tới vị trí quan sát từ trạm phát chủ và phụ Hiệu thời gian được

đo bằng thời gian trễ của các đường bao xung (đo thô) và so sánh pha của sóng mang của các xung để

đo hiệu thời gian chính xác (đo tinh)

Quỹ tích các điểm đẳng hiệu thời gian hình thành hệ thống đường vị trí dạng Hyperbol; nhiều cặptrạm phát hoạt động đồng thời làm hình thành mạng lưới Hyperbol, máy thu có thể xác định vị trí ngườiquan sát

Hệ thống Loran C sử dụng tần số phát thấp, có đường cơ sở dài (khoảng cách các trạm xa nhau); sửdụng mã tín hiệu, kĩ thuật thu tương quan… nên tầm tác dụng của hệ thống lớn (1000-> 2000 knots)+ Độ chính xác của hệ thống Loran C

Có thể dùng đường tròn sai số để biểu thị độ chính xác vị trí tàu như sau:

δ∆t : Sai số đo hiệu thời gian

γ 1 , γ 2 : Góc trương cung của vị trí tàu tương đối đối với 2 cặp trạm chủ và phụ

θ : Góc kẹp giữa 2 đồng vị trí LoranC

* Xác định vị trí tàu bằng Decca

+ Nguyên lý hoạt động của hệ thống Decca:

Hệ thống định vị Decca sử dụng sóng vô tuyến tần số thấp (70->130KHz) để phát đi Máy thu sẽ đohiệu pha của 2 sóng phát liên tục từ 2 trạm phát trên bờ để xác định hiệu khoảng cách để cho ra mộtđường Hyperbol vị trí Giao của nhiều đường Hyperbol vị trí sẽ cho ra vị trí máy thu

Hệ thống Decca có tầm hoạt động 240 hải lý; độ chính xác từ vài m -> vài trăm m

σ∆Φ : Sai số đo pha

W1, W2: Chiều rộng dài của 2 cặp trạm phát

θ : Góc giao nhau của 2 đường vị trí

* Xác định vị trí tàu bằng thiên văn:

+ Xác định vĩ độ người quan sát

- Đo độ cao sao Bắc đẩu để xác định vĩ độ người quan sát:

Độ cao trên chân trời của thiên cựu bắc PN bằng với vĩ độ người quan sát Gần thiên cựu bắc PN cóngôi sao Polaris; với xích vĩ lớn hơn 890 nằm cách PN dưới 10 Vì thế, độ cao giữa PN và Polaris chênhlệch rất nhỏ Ta có thể dựa vào các bảng, tính toán, lịch thiên văn để tính vĩ độ người quan sát.

ϕ = hopolaris - 10 + ao + a1 + a2

ϕ: Vĩ độ người quan sát

hopolaris: Độ cao thật của sao Bắc đẩu (đã tiến hành các hiệu chỉnh)

ao: Số hiệu chỉnh thứ nhất; số dẫn vào bảng là góc giờ địa phương của điểm xuân phân (LHAγ)

a1: Số hiệu chỉnh thứ 2, số dẫn vào bảng là LHAγ và độ cao quan sát của sao Bắc Đẩu (đã hiệuchỉnh)

a2: Số hiệu chỉnh thứ 3, số dẫn vào bảng là LHAγ và tháng quan sát

- Ngoài ra còn khá nhiều các phương pháp xác định vĩ độ khác nhưng thao tác khá phức tạp và độchính xác không cao

- Xác định kinh độ người quan sát: (có nhiều phương pháp, đây là 1 VD)

- Xác định kinh độ bằng độ cao thiên thể trên vòng tròn đông tây:

• Điều kiện: δ<γ đồng thời cùng tên

δ: Xích vĩ thiên thể

γ: Vĩ độ người quan sát

• Thời điểm thiên thể qua vòng tròn đông tây:

cos LHA*= tgδ cotgϕ

LHA* : Góc giờ địa phương của thiên thể khi qua vòng tròn đông tây

Sử dụng lịch thiên văn để tìm góc giờ địa phương nguyên vòng của thiên thể khi qua vòng trònđông tây

GHA; GMT; ZT (múi giờ tàu)

• Công thức tính kinh độ:

Cos LHA = Sinh

Cosϕcosδ - Tgϕtgδh: độ cao thiên thể đã qua hiệu chỉnh

λ = LHAnguyên vòng - GHAnguyên vòng

(LHA > GHA >λ (E); LHA < GHA =>λ (w))

+ Đánh giá độ chính xác:

Xác định vị trí tàu bằng thiên văn có độ chính xác không cao do bị ảnh hưởng nhiều về điều kiệnquan trắc cũng như độ chính xác của dụng cụ và việc lấy thời điểm Do đó ngày nay phương pháp nàykhông phổ biến

- Quan trắc bằng mắt thường( dựa theo kinh nghiệp đi tàu để ước chừng)

- Bẳng phương pháp địa văn( quan trắc mục tiêu)

Nếu khu vực chạy tàu có nhiều đảo nhỏ độc lập, các mục tiêu bố trí phản xạ radar đặc biệt(Racon…) thì có thể sử dụng radar để xác định vị trí tàu.Nên chọn các mục tiêu rõ nét, dễ nhận biết và

có biểu thị trên hải đồ Các phương pháp để xác định vị trí tàu bằng radar (1 p/vị 1 k/cách; 2 p/vị, 2khoảng cách…) Nói chung, việc xác định vị trí tàu đều chung 1 nguyên lý; đó là giao điểm của ít nhất 2

đường vị trí Radar có thể cho phép ta tìm được 2 loại đường vị trí.

+ Đường phương vị nghịch: là tập hợp mọi điểm có hướng ngắm không đổi tới một mục tiêu cốđịnh

+ Đường vị trí đẳng trị khoảng cách: là tập hợp mọi điểm có khoảng cách không đổi đến một mụctiêu cố định

Vì thế, vị trí tàu được xác định bằng giao của một đường phương vị nghịch với 1 đường đẳng trịkhoảng cách hoặc giao của 2 đường phương vị nghịch của 2 mục tiêu riêng biệt hoặc giao của 2 đườngđẳng trị khoảng cách của 2 mục tiêu riêng biệt

Khi quy đổi phương vị từ tàu → mục tiêu sang phương vị nghịch, ta cần cộng thêm 1800 và nếuradar đang ở chế độ head up thì ta phải chuyển góc mạn mục tiêu về phương vị của mục tiêu

Mục tiêu BVT

VTT

1 phương vị và 1 khoảng cách 2 phương vị

Khi xác định VTT = 2 phương vị; nên chọn 2 mục tiêu có góc kẹp ngang từ 30o -> 150o

Mục tiêu A VTT

Mục tiêu B

Xác định VTT = 2 khoảng cách tới 2 mục tiêu

Đối với việc xác định vị trí tàu = 2 khoảng cách tới 2 mục tiêu, giao của 2 đường đẳng trị khoảngcách có thể cho ra 2 điểm Nếu cả 2 điểm đều nằm trên biển thì ta cần lấy thêm 1 đường phương vịnghịch để có vị trí tàu chính xác

θ : góc kẹp giữa 2 đường phương vị hay 2 đường khoảng cách

εp: Sai số bình phương trung bình của việc đo phương vị

εD: Sai số bình phương trung bình của việc đo khoảng cách

D1, D2: khoảng cách tới các mục tiêu 1 và 2

* Xác định vị trí tàu bằng việc quan trắc mục tiêu; sử dụng các dụng cụ đo bằng mắt thường:

Khi tàu chạy gần bờm có khá nhiều mục tiêu địa văn để quan sát Vì vậy ta có thể sử dụng chúng đểxác định VTT

Khi chọn mục tiêu để đo đạc, cần chú ý chọn những mục tiêu rõ rệt, nổi bật, dễ quan sát, có thểhiện rõ trên hải đồ; riêng biệt không dễ nhầm lẫn với mục tiêu khác…

Khi sử dụng sextan để đo góc kẹp đứng nhằm tìm khoảng cách thì độ cao của mục tiêu phải ghi rõtrên hải đồ

Cần chú ý thứ tự đo đạc các mục tiêu Cần ưu tiên đo các mục tiêu ở trước mũi, sau lái rồi mới đếncác mục tiêu ở ngang tàu Ban đêm khi đo hải đăng, phao đèn nên đo đèn tối trước, đèn sáng sau; đènchớp trước, đèn không chớp sau; đèn chu kì dài trước, đèn chu kì ngắn sau

- Nếu tốc độ tàu khá lớn thì tốt nhất đo 5 lần cho 3 mục tiêu I, II, III theo tuần tự I, II, III; II; I rồilấy giá trị TB

- Việc xác định vị trí tàu cơ bản là sử dụng giao điểm của ít nhất 2 đường vị trí Nếu quan sát bằngmắt thường; ta có thể có 3 loại đường vị trí, đường phương vị nghịch; đường đẳng trị khoảng cách;đường đẳng trị góc kẹp ngang giữa 2 mục tiêu

- Do đó có khá nhiều cách xác định vị trí tàu nếu quan sát bằng mắt thường như: 1 phương vị và 1khoảng cách; 2 phương vị mục tiêu đồng thời; 3 phương vị; 2 khoảng cách; 2 góc kẹp ngang đồng thời;

1 phương vị và 1 góc kẹp ngang; 1 khoảng cách và 1 góc kẹp ngang…

M c tiêu

A

M c tiêu B

α

-NP131- Được xuất bản 1 năm 1 lần của cơ quan thủy văn hải quân Anh xuất bản dành cho quốc tế,ngoài ra còn có NP 209 dùng cho nội địa nội dung của nó là thồng kê tất cả các hải đồ và thông tin lienquan tới các ấn phẩm hàng hải giúp cho những người đi biển cập nhật được những ấn phẩm hàng hải.

Routeing Chart/ Pilot chart (bản đồ vạch tuyến/ bản đồ hòa tiêu) – Các bản đồ hướng dẫn đường

đi do cơ quan thủy văn hải quân Anh xuất bản hoặc sở bản đồ quốc phòng Mỹ suất bản sách được chiatheo 5 nhóm ứng với 5 đại dương: Bắc Đại Tây Dương, Nam Đại Tây Dương, Bắc Thái Bình Dương,Nam Thái Bình Dương, Ấn Dộ Dương Mỗi nhóm có 12 bản đồ tương ứng với 12 tháng Loại bản đồnày dùng để tham khảo khi thiết kế đường đi trên đại dương theo các tháng khác nhau trong năm Bản

đồ này có các tư liệu tham khảo sau:

+ Đường chạy tàu: Trên bản đồ có vẽ sẵn đường chạy tàu theo tập quán hàng hải giữa các cảnglớn, có ghi chú chiều dài đường đi

+ Giới hạn khu vực theo dấu chuyên chở mà công ước quốc tế đã quy định: Trên bản đồ người tadùng mực màu xanh để biểu thị khu vực hành hải theo dấu chuyên chở

+ Kí hiệu gió: Được biểu thị bằng những vòng tròn nhỏ và các mũi tên màu đỏ Hướng của mũi tênbiểu thị hướng gió, chiều dài của mũi tên biểu thị xác suất xuất hiện gió trên hướng đó; hình dạng mũitên biểu thị cấp gió.Trong những con số ghi trong vòng tròn, số trên là số lần quan sát của tư liệu, sốgiữa là biểu thị % của gió bất định; số cuối là biểu thị xác suất (%) lặng gió

+ Kí hiệu dòng chảy đại dương: Biểu thị bằng mũi tên màu xanh lá cây Hướng của mũi tên biểuthị hướng của dòng chảy trên mặt nước, hình dáng mũi tên biểu thị mức độ ổn định của dòng chảy, tốc

độ dòng chảy được ghi trên mũi tên

+ Tình hình băng: vẽ bằng đường chấm hoặc đường +–+– màu đỏ, biểu thị giới hạn trung bình sốlần xuất hiện núi băng

+ Khu vực phòng chống ô nhiễm: Những đường gạch gián đoạn có màu xanh nhạt biểu thị khu vựccấm thải nước lẫn dầu

Câu 6: Nội dung NP136; các thông tin sử dụng trong hàng hải.

NP136 Ocean Passage for the world (các tuyến đường hành trình vượt đại dương trên toàn cầu)

-do cơ quan thủy văn của hải quân Anh xuất bản Sách bao gồm các thông tin để lập tuyến chạy tàu trênkhắp thế giới và các thông tin về khí tượng hải dương toàn cầu.Khi sử dụng cuốn sách này cần thamkhảo thêm hàng hải chỉ nam và hải đồ

Sách gồm 12 chương; được chia làm 2 phần chính:

Phần đầu có 8 chương nói về đường đi của tàu thuyền máy.Phần 2 có 3 chương nói về đường đicủa tàu buồm.Chương đầu tiên thuyết minh tổng quát về đường đi và tình hình khí tượng thủy văn trêntoàn thế giới

Cuối cùng của cuốn sách là phần tổng chỉ dẫn các đường chạy tàu máy và tàu buồm, dùng để tra

cứu Trong phần này, tên cảng xuất phát và cảng đích được sắp xếp theo thứ tự chữ cái, đồng thời chobiết tuyến đường cần tìm nằm ở trang nào cuốn sách Phần chỉ dẫn in nghiêng dùng cho tàu buồm, inđứng dùng cho tàu máy.

Ngoài các hải đồ in trực tiếp trong sách, cách còn kèm theo 8 bản đồ tham khảo xếp trong 1 túigiấy kẹp trong sách gồm: Bản đồ khí hậu thế giới, bản đồ đường đi viễn dương chủ yếu trên thế giớidành cho tàu buồm, bản đồ đường đi viễn dương chủ yếu trên thế giới dành cho tàu máy, bản đồ dòngchảy tầng mặt nước trên thế giới; bản đồ khí hậu thế giới từng tháng, thời gian và lộ trình…

Sách được tu chỉnh bởi ấn phẩm bổ sung và Suplacement không định kì Trên phần IV của NMcũng có một nội dung yêu cầu hiệu chỉnh

+ Phương pháp hành hải có tính đến yếu tố khí tượng thủy văn

+ Phương pháp hành hải theo đường vĩ tuyến (Parallel sailing)

+ Phương pháp hành hải theo hải đồ Mercator (Mercator sailing)

+ Phương pháp hành hải theo cung vòng lớn (Great-circle sailing)

+ Phương pháp hành hải hỗn hợp (Composite sailing)

1 Hành hải theo đường vĩ tuyến (Parallel sailing):

Bài toán được áp dụng khi vết tàu chạy trùng với một vĩ tuyến nào đó, khi đó tọa độ điểm xuất phát F vàđiểm đích T sẽ cùng vĩ độ nhưng khác kinh độ

Khoảng cách giữa FT dọc theo vĩ tuyến được tính bằng công thức:

A

Vậy ta có: distance = d.long cos latitude

Ta có hiệu kinh độ: dlong = λT - λF = 60o -15o = 45o = 2700'

Vậy FT = d.long cosφ = 2700' cos40o = 2068'3

2 Hành hải theo hải đồ Mercator:

Đường thẳng nối hai điểm trên hải đồ Mercator không phải là khoảng cách ngắn nhất giữa hai điểm đó,phương pháp này thuận tiện là ta không phải liên tục thay đổi hướng của con tàu Khi chạy theo vĩ độthấp hoặc vĩ độ cao tốt nhất chạy theo phương pháp này vì nó gần tương đương với chạy theo cung vònglớn

Giả sử tàu chạy từ F đến T:

Để tính được hướng tàu chạy φ ta phải tìm hiệu kinh độ d.long và hiệu vĩ độ tiến DMP.

Hiệu kinh độ: d.long = λT - λF

(nếu dlong > 0 → tàu đi về phía Đông)

Hiệu vĩ độ: d.lat = φT – φF

Vĩ độ tiến là khoảng cách từ vĩ độ đó đến xích đạo

Công thức tính vĩ độ tiến như sau:

Với E = 0.08181919034 (hệ số lệch tâm của Trái đất khi coi trái đất là hình Coriolis)

Ta tìm được hiệu vĩ độ tiến: DMP = MPT - MPF

Vậy hướng tàu đi từ F đến T được tính bằng công thức:

Khoảng cách từ F tới T trên hải đồ Mercator:

3 Hành hải theo cung vòng lớn:

Chạy theo cung vòng lớn chính là khoảng cách ngắn nhất giữa hai điểm trên trái đất, mặc dù trên hải đồMercator nó không là một đường thẳng (nó là đường cong dạng Hypebolic có bề lồi quay về cực gầnnhất)

Chạy tàu theo phương pháp này tuy lợi về việc rút ngắn khoảng cách nhưng lại không thể thực hiệnđược trong thực tế vì phải thay đổi hướng liên tục, và để thao tác được một đường cong trên hải đồ là

không đơn giản

Như vậy, nếu dẫn tàu giữa hai điểm có khoảng cách lớn ta nên chia cung vòng lớn thành nhiều đoạn

rhumb line nhỏ

Điểm Vertex: là điểm gần cực trái đất nhất trên cung vòng lớn Tại đó tàu có hướng đi là 90o hoặc

270o, và tại đó cung vòng lớn vuông góc với cung kinh tuyến

Giả sử tàu chạy từ F đến T theo cung vòng lớn FT, V là điểm vertex, G là các điểm trung gian bất kỳ:

- Kinh độ điểm V có thể tìm qua công thức: tan d.long VT = tan lat F cot lat T cosec d.long FT - cotd.long FT

- Vĩ độ điểm V có thể tìm qua công thức: cot lat V = cot lat F cos d.long FV

Mặt khác, nếu ta có hướng đi ban đầu (initial course) thì vị trí điểm V cũng có thể tính qua công thức:

cos lat V = cos lat F sin initial course

tan d.long FV = cosec lat F cot initial course

Với khoảng cách và hướng đi ban đầu trên cung vòng lớn:

cos distance = sin lat F sin lat T + cos lat F cos lat T cos d.long FT

cos initial course = (sin lat T - sin lat F cos distance)/(cos lat F sin distance)

Đối với điểm trung gian G:

tan lat G = cos d.long VG tan lat V

cot course = sin lat G tan d.long VG

4 Hành hải hỗn hợp:

Giả sử ta muốn dẫn tàu theo cung vòng lớn, nhưng lại bị gián đoạn ở một vĩ độ nào đó, ví dụ như cóbăng chẳng hạn Như vậy việc chọn đường sẽ bao gồm cung ốc-tô và lốc-xô

- Đoạn FA từ đoạn xuất phát đến điểm bị chặn, A trở thành điểm vertex trên cung này

- Đoạn AB chính là cung vĩ tuyến bị chặn

- Đoạn BF từ đoạn bị chặn đến điểm đích, B cũng là điểm vertex của cung này

Như vậy công việc của chúng ta là đi giải hai bài toán:

- Cung vòng lớn đoạn FA, BF (xem phần 3.)

- Chạy theo vĩ tuyến đoạn AB (xem phần 1.)

5 Phương pháp hành hải có tính đến yếu tố khí tượng thủy văn.

- Hàng hải có tính đến yếu tố khí tượng thủy văn là 1 phương pháp khá phức tạp vì trong thực tế dẫn tàuchúng ta thường chọn đường đi có lợi nhất, đảm bảo 2 yếu tố an toàn và kinh tế tùy theo điều kiện khítượng thủy văn cụ thề của mỗi vùng biển đề chọn hường đi đảm bảo được an toàn và kinh tế

- Do điều kiện khí tương thủy văn thay đổi theo mỗi vùng biển dẫn đến tốc độ tàu thay đổi, hướng đithay đổi do đó để chọn đường đi có tính đến các yếu tố khí tượng thủy văn từng vùng biển, các thongbào hàng hải, các bản tin dự báo thời tiết, hải đồ, hàng hải chỉ nam

- Một số nước có ngành hàng hải phát triển, trên một số tuyến đường người ta thong thường bào điềukiện thủy văn trước 3-5 ngày Một số các tàu liệu vạch sẵn các đường đi ngắn nhất:

+ Pilot chart

+ Ocean passages for the world

+ các hải đồ tham khảo

Câu 8: Nội dung NP281-288 Phân tích các thông tin sử dụng trong hàng hải.

NP281-288-Admiralty list of Radio signal (danh mục các tín hiệu vô tuyến điện) - do hải quân Anhxuất bản, bao gồm 8 tập:

+ NP281: Các tranh vô tuyến bờ:

Cho biết tần số, giờ, đặc tính… phát sóng của các trạm vô tuyến bờ Cung cấp thông tin về dịch vụ

y tế qua vô tuyến; yêu cầu về thủ tục kiểm dịch, báo cáo về ô nhiễm, côn trùng, Inmasart, hệ thống antoàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS), báo cáo về tình trạng cướp biển, buôn lậu… Quy tắc sửdụng radio trong nội thủy, tóm tắt các quy tắc vô tuyến điện

Sách gồm 2 phần:

Phần I: Châu Âu, Á, Phi (Trừ Philipin và Indonêxia)

Phần 2: Philipin, Inđônêxia, Châu Úc, Châu Mỹ, Iceland

+ NP282: Vô tuyến trợ giúp hàng hải

Các tiêu vô tuyến kể cả hàng không vùng ven bờ, các trạm vô tuyến định hướng, các trạm vôtuyến chuyên phát sóng hiệu chỉnh máy vô tuyến định hướng của tàu, các hải tiêu, racon, ramark, các hệthống định vị hàng hải sử dụng vệ tinh, các trạm DGPS

+NP283: Dịch vụ thời tiết vô tuyến và cảnh báo hàng hải

Cung cấp các thông tin về dịch vụ thời tiết qua vô tuyến, cảnh báo hàng hải, dịch vụ thông tin antoàn hàng hải Trong tập này còn có dịch vụ khí tượng hàng hải toàn cầu, các mã khí tượng và sơ đồ liênquan

Sách chia làm 2 phần:

Phần I: Châu Âu, Á, Phi (Trừ Philipin và Inđônêxia)

Phần II: Châu Úc, Châu Mỹ, Iceland, Philipin và Inđônêxia)

+ NP282: Danh mục các trạm quan sát khí tượng và sơ đồ liên quan

+ NP285: Hệ thống báo nạn và an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS

Cung cấp các thông tin về thủ tục báo nạn và tìm cứu cùng tất cả các dịch vụ hỗ trợ cho tàu thuyền

sử dụng và tham gia vào GMDSS.Ngòai ra còn bao gồm nhiều sơ đồ giải thích trích dẫn thiết thực từquy tắc vô tuyến quốc tế

+ NP286: Dịch vụ hoa tiêu và hoạt động cảng

Hướng dẫn về các thủ tục vô tuyến hàng hải thiết yếu, dịch vụ hoa tiêu, VHF, từ các yêu cầu hoatiêu đến việc cập cầu

Sách gồm 2 phần:

Phần I: Châu Âu và Địa Trung Hải

Phần II: Châu Phi, Á, Úc, Mỹ, Greenland, Iceland

+ NP287: Dịch vụ kiểm soát giao thông tàu thuyền và hệ thống báo cáo

Cung cấp các thông tin về dịch vụ kiểm soát giao thông tàu thuyền địa phương, quốc gia, quốc tế

và chi tiết về hệ thống báo cáo bắt buộc, khuyến cáo, tự nguyện

Sách gồm 2 phần:

Phần I: Châu Âu và Địa Trung Hải

Phần II: Châu Á, Phi, Mỹ, Úc, Green land, Iceland

+ NP288: Hệ thống vệ tinh hàng hải

Cung cấp cá thông tin về sai số ở các vị trí khác nhau.Trong đó có giải thích chi tiết và hướng dẫn

sử dụng

* Các ấn phẩm nói trên đều được xuất bản hàng năm để cập nhật thông tin, riêng NP284 thì 3 năm

Câu 9: Nội dung NP201-204, phân tích các thông tin sử dụng trong hàng hải.

Bảng thủy triều - NP201-204 - Do cơ quan thủy văn hải quân Anh xuất bản hàng năm, gồm 4 tập.NP201: Vương Quốc Anh và Iceland

NP202: Châu Âu (Trừ Anh, Iceland); Địa Trung Hải, Đại Tây Dương

NP203: Ấn Độ Dương, biển Đông (biển Nam Trung Hoa)

NP204: Thái Bình Dương.

Mỗi tập bao gồm những nội dung chính sau:

Phần I: Giờ, độ cao nước lớn, nước ròng từng ngày trong năm đối với cảng chính

Phần II: Chênh lệch về giờ, độ cao nước lớn, nước ròng của cảng phụ đối với cảng chính

Phần III: Các số liệu về thông tin thủy triều, hướng dẫn tính thủy triều theo phương pháp điều hòa

và một số bảng biểu liên quan Trong bảng thủy triều, thời gian áp dụng cho tính thủy triều là giờ múiđịa phương nên khi tính thủy triều cho một cảng nào đó, cần chú ý giờ múi áp dụng cho cảng phải phùhợp giờ ghi trong bảng thủy triều

Câu 10: Nêu nội dung các loại hải đồ dùng trong hàng hải; công tác chuẩn bị hải đồ, lưu ý khi sử dụng hải đồ trên biển.

* Các hải đồ dùng cho hàng hải được chia ra làm 2 nhóm chính: hải đồ chạy tàu và hải đồ thamkhảo

+ Hải đồ chạy tàu: gồm 5 loại

- Tổng đề: tỉ lệ 1/1 triệu → 1/5 triệu: là loại hải đồ bao quát một vùng đất rộng, trên đó in khái quáttình hình địa lý cần thiết dùng để chạy ngoài đại dương hoặc tham khảo thiết kế; lựa chọn đường đi tổngquát

- Hải đồ chạy đại dương: có tỉ lệ 1/250.000 → 1/1 triệu:

In các hải đăng, mục tiêu có thể quan sát được từ xa, phao tiêu, độ sâu đáy biển Loại này chỉ phùhợp với hành trình dài, xa bờ

- Hải đồ chạy biển có tỉ lệ 1/250.000 → 1/50.000: Tất cả các tư liệu hàng hải cần thiết đều đượcghi trong loại hải đồ này, nó được dùng để kẻ đường đi và xác định vị trí tàu

- Hải đồ bờ biển: Có tỉ lệ lớn hơn 1/50.000 Các tư liệu hàng hải được in rõ, tỉ mỉ hơn.Hải đồ nàydùng để chạy ven bờ

- Hải đồ cảng: Chủ yếu in những khu neo đậu tàu thuyền, các tuyến luồng chạy tàu, cầu; bến nướcđược sử dụng cho tàu ra vào cảng Các cảng nhỏ có thể được in ghép vào hải đồ bờ biển

+ Hải đồ tham khảo: Chỉ dùng để tham khảo, không được tác nghiệp chạy biển

- Routing chart và Pilot chart: Cung cấp thông tin hàng tháng về tuyến luồng giao thông, hải lưu,gió, băng, các thông tin về khí tượng thủy văn

- Hải đồ biểu diễn mạng lưới của hệ thống định vị vô tuyến điện hàng hải: Hải đồ Decca, hải đồLoran

- Hải đồ điện tử: Là một thiết bị khá tiện lợi và nhiều chức năng, nhưng vẫn còn một số khiếmkhuyết Hiện nay chưa bắt buộc trang bị cho tàu

- Hải đồ Gronomic: dùng để vạch tuyến đường đi theo đường Octo

- Hải đồ độ lệch địa từ: Có thể hiện những đường đẳng trị độ lệch địa từ, tham khảo để khử độ lệch

LB từ

* Công tác chuẩn bị hải đồ:

- Trong khi lập chuyến đi, căn cứ vào tuyến đường, ta sử dụng chart catalogue để chọn đầy đủ hải

đồ sao cho hải đồ phải bao trùm hết vùng biển mà tàu sẽ đi và tỉ lệ xích hải đồ phải phù hợp, đồng thờiphải lấy thêm các loại hải đồ tham khảo phục vụ cho chuyến đi khi cần

- Phải tiến hành tu chỉnh hoặc kiểm tra tu chỉnh trước khi sử dụng Đọc kĩ những điểm đặc biệt vàkhuyến cáo trên hải đồ

- Sắp đặt hải đồ theo thứ tự hành trình hợp lý để dễ dàng lấy ra khi sử dụng

- Các thao tác trên hải đồ trong chuyến đi phải được lưu giữ, đặc biệt với những khu vực, vị trí bị

sự cố để làm bằng chứng khi cần thiết

* Lưu ý khi sử dụng hải đồ:

- Cần phân biệt được hải đồ trong tình trạng tốt hay xấu Các thời điểm đo đạc, xuất bản và hiệuchỉnh hải đồ phải là thời điểm gần nhất

- Vùng hiển thị mặt biển nếu có những chỗ bỏ trống được ghi chú là chưa khảo sát có thể sẽ lànhững chướng ngại vật nguy hiểm, đặc biệt là hải đồ cũ

- Không được tin tưởng mù quáng vào hải đồ, nhất là các hải đồ cũ.

- Phải bảo quản hải đồ nơi khô ráo, sắp xếp theo thứ tự, đặt nằm ngang, không được gấp

- Khi tác nghiệp trên hải đồ phải cẩn thận, tránh làm hư hỏng, rách nát hải đồ

- Khi sử dụng hải đồ các nước khác nhau cần đặc biệt lưu ý sự khác biệt giữ hệ thống trắc địa củacác nước khác nhau, nhất là khi đồ giải vị trí từ hải đồ này sang hải đồ kia

Câu 11: Nêu nội dung và phương pháp tu chỉnh hải đồ.

Hải đồ là căn cứ chủ yếu cho tàu thuyền thực hiện hành trình, vì vậy hải đồ phải phản ánh đúng vàchính xác những tình huống và tư liệu mới nhất Để hải đồ phản ánh những biến đổi mới nhất trên thựcđịa; sỹ quan hàng hải cần phải tiến hành tu chỉnh hải đồ tỉ mỉ và cẩn trọng.Trước khi hành trình cần dựavào thông báo hàng hải mới nhất để tu chỉnh toàn bộ hải đồ sẽ dùng cho chuyến đi.Trong khi hành trình,căn cứ vào những thông báo nhận được qua VTĐ để tiếp tục tu chỉnh

* Các trường hợp yêu cầu tu chỉnh:

- Nhận mới một hải đồ xuống tàu

- Trước khi sử dụng hải đồ để thao tác lập tuyến hành trình

- Khi nhận được thông báo hàng hải mới nhất, kể cả khi đang hành trình

- Hải đồ lâu ngày chưa tu chỉnh

Khi nhận được thông báo hàng hải (NM) cần ghi chép số của thông báo vào một cuốn sổ riêng(NP133-A) Sau đó tiến hành hiệu chỉnh trên các hải đồ theo yêu cầu của hải trình

Cần ưu tiên hiệu chỉnh trước cho các hải đồ quan trọng rồi mới đến hải đồ, tài liệu tham khảo khác.Khi tu chỉnh cần tu chỉnh theo NM mới nhất có được, rồi mới đến các bản NM cũ dần Sau khi tu chỉnhxong, phải ghi chú là đã tu chỉnh theo NM số mấy, ngày tháng xuất bản NM đó vào đường biên phíadưới bên trái hải đồ, cũng ghi tương tự vào quyển biên mục hải đồ

* Các phương pháp tu chỉnh hải đồ:

+ Phương pháp gạch bỏ (đối với các tu chỉnh nhỏ và vừa):

Dùng bút đỏ và thước gạch bỏ những chỗ phải sửa chữa bằng nét mảnh Sau đó điền tư liệu mớivào dựa theo NM

+ Phương pháp dán ghép (đối với tu chỉnh lớn):

Trong các NM thường in sẵn khu vực cần tu chỉnh; chỉ cần cắt ra rồi dán thật trùng khí vào vị trícần sửa trên hải đồ

+ Những thông báo tạm thời nên tu chỉnh bằng bút chì; để đến khi có thông báo chính thức mớisửa lại bằng mực đỏ

* Lưu ý khi tu chỉnh hải đồ:

- Tu chỉnh hải đồ có tỉ lệ xích nhỏ trước, lớn sau

- Chữ viết, kí hiệu phải rõ ràng, ngay thẳng, đúng mẫu yêu cầu

- Không viết đè lên các kí hiệu, độ sâu ghi trên hải đồ Nếu không ghi hết được thì ghi lên chỗtrống gần đó rồi ghi kí hiệu cần hiệu chỉnh

- Phải tu chỉnh hết các hải đồ có liên quan đến yêu cầu cần tu chỉnh của NM để tránh nhầm lẫnkhông đáng có

Câu 12: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến tầm nhìn xa mục tiêu, nội dung list of light and fog signal

* Các yếu tố ảnh hưởng đến tầm nhìn xa mục tiêu:

- Tầm nhìn xa địa dư

Công thức tính:

D(knot) = 2,08 ( e (m) + h (m) ) = 1,149( e( feet) + h( feet) )

e: độ cao mắt quan sát (thường e = 5m), nếu e ≠5m, hiệu chỉnh

∆ = 2,08 e -4,7

e> 5m =D +∆

• Cường độ chiếu sáng, màu sắc của đèn

* Nội dung của List of light and fog signal

Bộ sách này thống kê toàn bộ tiêu đèn; tín hiệu trên biển Mỗi hàng tiêu đều có số hiệu, tên gọi,cách lắp đặt, chất phát sáng, độ cao, cự li chiếu sáng, nguồn sáng, cấu tạo, âm hiệu… để bổ sung tư liệucòn thiếu trên hải đồ dùng cho người đi biển tham khảo

Trang cuối của từng cuốn sách có bản chỉ dẫn giúp người sử dụng biết tư liệu cần tìm nằm ở trangnào

Bộ sách gồm 11 tập được đánh dấu A, B, C, D… L Mỗi tập tái bản trong chu kì 18 tháng Trongsách không tập hợp những phao đèn nhỏ hơn 8m Mỗi tập gồm tư liệu của một khu vực nhất định:

A (NP-74): Các đảo của Anh quốc; bờ bắc nước Pháp

B (NP-75): Phía Đông, Nam biển Bắc

C (NP-76): Biển Baltic

D (NP-77): Bờ Đông Đại Tây Dương

E (NP-78):Địa Trung Hải, biển Đen, biển Đỏ

F (NP-79): Biển A Rập, Vịnh Bengan, Bắc Paciffic

G (NP-80): Bờ Tây của Nam Đại Tây Dương, Đông Paciffic

H (NP-81): Đông Bắc Canada

J (NP-82): Bờ Tây của Bắc Đại Tây Dương

K (NP-83): Ấn Độ, Nam xích đạo, Thái Bình Dương

L (NP-84): Na Uy, biển Greenland; Bắc Băng Dương

Câu 13.Phương pháp xác định vị trí tàu bằng hệ thống Rađa hàng hải sử dụng các mục tiêu

bờ.phân tích độ chính xác.

 Xác định vị trí tàu bằng hai khoảng cách tới hai mục tiêu

 Xác định vị trí tàu bằng 3 khoảng cách tới mục tiêu

 Xác định vị trí tàu bằng một khoảng cách tới một mục tiêu và 1 khoảng cách tới mép bờ

 Xác định tàu bằng hai khoảng cách tới 2 mép bờ

 Xác định vị trí tàu bằng hai đường phương vi tới 2 mục tiêu

 Xác định vị trí tàu bằng 1 phương vi và 1 khoảng cách tới mục tiêu

 Xác định vị trí tàu bằng 1 khoảng cách tới mép bờ và 1 phương vị tới mục tiêu đo bằng la bàn

 Khi sừ dung radar xác định vị trí tàu ta sẽ có được 2 thông số: phương vị và khoảng cách, sai sốtrong công việc đo phương vị và khoảng cách radar phụ thuộc vào cách yếu tố: chất lượng máy,tính chất phản xạ của mục tiêu, kỹ thuật người sử dụng …

 Theo kinh nghiệm sai số trong khoảng cách là = 20m và sai số khi đo phương vị là =-+ 20 -30

Do vậy nếu có điều kiện ta nên xác định vị trí bằng 2, 3 khoảng cách

 Độ chính xác khi xác định vị trí tàu bằng các cách được nêu ở câu 4

 Ngoài ra độ chính xác của vị trí tàu xác định bằng radar còn phụ thuộc vào việc chọn mục tiêu,kinh nghiệm của người sử dụng máy

Câu14.Công tác chuẩn bị hải đồ cho một chuyến đi.

 Trước khi đi biển, người sĩ quan hàng hải phải chuẩn bị đầy đủ các hải đồ đi biển chuẩn bị cáctài liệu tham khảo liên quan đến chuyến đi như: hàng hải chi nam, sổ tay người đi, hướng dẫn ravào cảng, bản đồ tuyến đường, dòng triều và chuẩn bị các dụng cụ để thao tác Những khu vựcnguy hiểm, khu vực cảng, luồng lạch phải đảm bảo các hải đồ có tỷ lệ xích lớn nếu thiếu phải đặtmua ngay Phải nghiên cứu trước tổng đồ, hàng hải chỉ nam, các hướng dẫn về đèn, phao tiêu dểthao tác sơ bộ

 Khi thao tác chính trên hải đồ đi biển phải lam các việc sau:

- Vẽ các cung tầm nhìn xa của hải đăng ứng với độ cao người mắt người quan sát, đặc biệt là hảiđăng quan trọng trên các cung này dùng bút chì đen ghi đặc điểm của đèn ở những khu vực nguyhiểm, dùng bút chì vẽ đường đẳng sâu giới hạn

- Với các chướng ngại nguy hiểm, vẽ các đường vị trí giới hạn, dùng bút chì đỏ đánh dấu nhữngkhu vực nguy hiểm

- Khoanh tròn chập tiêu nhân tạo, chập tiêu tự nhiên

- Với các hải đăng vô tuyến, ghi đặc điểm nhận dạng

- Đánh dấu các mục tiêu dễ nhận biệt sẽ dùng để xác định ví trí tàu

- Ghi hướng và tốc độ hải lưu

- Nếu vùng chạy tàu có dòng triều, tính toán trước dòng triều ứng với khoảng thời gian dự kiếntàu sẻ đi qua

Câu 15.Trình bày những khái niệm về các loại sai số,ứng dụng trong thực tế hàng hải.

* Sai số hệ thống: Là những sai số mà ta có thể biết được nguyên nhân phát sinh và đặc điểm của

nó (biến thiên chậm giữ nguyên dấu và độ lớn trong nhiều lần quan trắc) Khử bằng cách đưa vào sai sốcùng giá trị nhưng ngược dấu

Phương pháp làm giảm sai số hệ thống:

- Thường xuyên kiểm tra; chỉnh lí dụng cụ đo

- Quan trắc cẩn thận, nhanh chóng, chính xác và đưa vào cùng một thời điểm

- Thao tác trên hải đồ phải cẩn thận, tuân thủ đúng quy định, nguyên tắc

* Sai số ngẫu nhiên:

Là những sai số xuất hiện một cách ngẫu nhiên; do nhiều nguyên nhân bất kì gây ra mà ta khôngxác định được nên không khử được

+ Tính chất:

- Những sai số có trị số nhỏ có xác suất xuất hiện lớn hơn những sai số có trị số lơn

- Những sai số có cùng giá trị tuyệt đối những ngược dấu có cùng xác suất xuất hiện

- Trung bình giá trị số học của sai số ngẫu nhiên → 0 khi số lần đo → ∞

- Trị tuyệt đối của những sai số này không vượt quá 1 giới hạn nhất định Giới hạn này phụ thuộcvào điều kiện quan sát

+ Phương pháp làm giảm sai số:

- Tiến hành đo đạc nhiều lần rồi lấy giá trị trung bình của các lần đo làm giá trị đo

* Sai số nhân tạo (sai lầm): Là sai số xuất hiện do sai lầm của người quan sát (nhận nhầm mục tiêu;đọc nhầm giá trị đo trên dụng cụ…) Thực tế có thể loại trừ bằng cách đo đạc lại Sai số này thường cógiá trị lớn

Câu 16.Nêu ảnh hưởng của các yếu tố gió và dòng đến hướng đi của tàu; cách xác định và hiệu chỉnh để tàu đi đúng hướng.

* Ảnh hưởng của gió:

Khi tàu hành trình trên biển sẽ chịu tác động của gió tổng hợp (gió thật và gió do con tàu chuyểnđộng gây ra) Do cấu trúc của con tàu mà tàu sẽ bị gió tác động vào một lực nhất định Lực này phụthuộc vào tốc độ gió; hướng gió và diện tích hứng gió của tàu Gió sẽ gây ra những hiện tượng:

- Làm tăng tốc độ di chuyển (gió xuôi hoặc chếch)

- Làm giảm tốc độ (gió ngược hoặc vát)

- Làm lệch hướng đi của tàu (gió ngang; chếch hoặc vát)

Trọng tâm tàu sẽ lệch khỏi hướng đi 1 góc α, gọi là góc dạt gió

+ Các phương pháp xác định góc dạt gió

- Phương pháp xác định bằng vị trí tàu: Áp dụng khi chỉ có ảnh hưởng của gió

Tại thời điểm T1, T2, T3 lần lượt xác định VTT tại F1, F2, F3.Nối các vị trí đó ta đựoc đường HTTα

Phương pháp này loại trừ ảnh hưởng của dòng do hải lưu tác động cả vào phao lẫn tàu

- Phương pháp quan sát radar: Trong chế độ chuyển động tương đối, vị trí tàu ở tâm màn hình; ảnhcác mục tiêu cố định di chuyển ngược lại hướng đi của tàu Nếu quan sát mục tiêu độc lập; sử dụngđường EBL để làm trùng hướng chuyển động hay đánh dấu lên màn hình các vị trí hình ảnh của mụctiêu, ta sẽ xác định được góc dạt gió

+ Hiệu chỉnh: Để tàu đi đúng hướng, ta đè lái về trên gió 1 góc α = góc dạt gió

* Ảnh hưởng của d òng:

Tương tự gió, dòng cũng có thể làm cho tàu tăng tốc độ di chuyển, giảm tốc độ di chuyển hay lệchkhỏi hướng đi dự kiến 1 góc β (gọi là góc dạt gió).Ảnh hưởng của dòng phụ thuộc vào tốc độ dòng chảy

và hướng dòng

+ Các phương pháp xác định yếu tố của dòng chảy

- Dựa vào các tài liệu hàng hải để tra cứu hướng, tốc độ dòng chảy, sau đó tính toán vận tốc thựctế; góc dạt βtheo các bước sau

• Vẽ hướng thật (C)

• Trên (C) lấy AB = Vlog (Vận tốc tàu)

• Tại đầu mút B, kẻ đường // với hướng dịng; trên đĩ lấy 1 đoạn BD=Vdrift (vận tốc dịng).

• Nối A với D thì hướng AD là hướng thật, độ dài AD là vận tốc thực tế, gĩc tạo bởi AD và (C) làgĩc dạt nước β

- Trong trường hợp cần phải tính tốn hướng lái để tàu luơn đi trên hướng đĩ dưới tác dụng của hảilưu, ta cần tính tốn theo các bước sau:

• Kẻ hướng thực tế CMG

• Trên CMG lấy A bất kì, từ A kẻ 1 đường // với hướng dịng; lấy 1 đoạn AD= Vdrift (vận tốcdịng)

• Lấy D làm tâm, quay cung trịn bán kính l = Vlog (vận tốc tàu); cung này cắt CMG tại B

• Từ A vẽ đường // với DB; đường này chính là hướng tàu sẽ đi sau khi bị dịng tác dụng; gĩc hợpbởi đường nĩi trên với CMG là gĩc dạt nước β, vận tốc tàu sau khi chịu dịng tác dụng bằng đoạn AB

* Gĩc dạt tổng hợp:

Thực tế trên biển thì tàu chịu tác dụng của cả giĩ và dịng; sẽ đi lệch khởi hướng đã định Gĩc dạt nĩitrên gọi là gĩc dạt tổng hợp γ, γ phụ thuộc vào α và β

γ= ±α±βHướng đi thực tế trong trường hợp này là:

CMG = C + γ = CMGα + β

Câu 17.Nội dung Sailing Directions Phân tích các thơng tin được sử dụng trong hàng hải.

• Sailing Directions (Hàng hải chỉ nam): Gồm 72 tập (NP1->NP72) do cơ quan thủy văn hải quânAnh xuất bản Mỗi tập mơ tả một khu vực biển, gồm cĩ đặc điểm bờ biển, eo biển, luồng lạnh,ghi chú về thủy triều, dịng chảy, hướng dẫn việc chạy tàu; khuyến cáo về những vùng nguy hiểmchỉ dẫn về hệ thống phao tiêu, hải đăng, các quy tắc quốc tế và địa phương được áp dụng Sáchcịn cho biết về những lưu ý chung của các nước trong khu vực, điều kiện khí hậu, các thiết bịlàm hàng tại cảng… Mỗi tập khác nhau cung cấp thơng tin về các vùng biển mà nĩ đề cập tới

• Hàng hải chỉ nam là tài liệu quan trọng để phục vụ thao tác hải đồ, lập kế hoạch hành trình Hànghải chỉ nam cịn dùng để tra cứu những điều khơng cĩ trên hải đồ, do đĩ khi đọc đến đâu phải cầnđối chiếu với hải đồ khu vực đĩ Mỗi tập được sửa đổi hồn tồn trong vịng 12->15 năm Trongkhoảng thời gian đĩ, sách được sửa đổi bổ sung hàng tháng qua các NM

II KHÍ TƯỢNG

1 Phân loại mây, quan trắc mây và các yếu tố thời tiết đi kèm

2 Nêu các hiểu biết về Front, sự di chuyển của Front và các yếu tố thời tiết đi kèm

3 Nêu các hiểu biết về hơi nước trong khí quyển, ảnh hưởng đến vận chuyển bằng đường biển

4 Nêu các hiểu biết về gió biểu kiến, gió thực Công tác quan trắc gió trên tàu

5 Phân tích nội dung bản tin thời tiết Facsimile

6 Nêu các hiểu biết về bão nhiệt đới, áp thấp nhiệt đới.

7.Trình bày nội dung Pilot chart

Bài làm

Câu 1.Phân loại mây, quan trắc mây và các yếu tố thời tiết đi kèm.

• Định nghĩa: mây là tập hợp của các hạt nước nhỏ liti, các tinh thể băng hay hỗn hợp giữa chúng, vàđược hình thành do sự ngưng tụ hơi nước trong khí quyển

- Để phân biệt giữa mây và sương mù là độ cao, mù thường hỉnh thành ở độ cao dưới 300m và tiếpxúc với mặt đất, cịn mây thì cĩ thể đạt tới độ cao 11.000m

• Phân loại mây: gồm cĩ 3 loại mây là mây cao (HIGH), mây trung ( MEDIUM), mây thấp (LOW)

 Mây cao: ở độ cao từ chân trung bình 6.000m tới đỉnh cao nhất 11.000m, ở mây cao gồm cĩ 3loại chính là:

- Mây ti ( Cirrus)-Ci: tạo thành bởi tinh thể băng, màu trắng bạc khơng cĩ bĩng râm trên mặtbiển, cĩ hình sọc kéo dài như đuơi ngựa, đơi khi cĩ hình rẻ quạt Khi tồn tại độc lập thì thời tiếttốt.Khi trở nên dày hơn, dịch chuyển nhanh qua bầu trời, dự báo cáo áp thấp, thời tiết sẻ trở nên

xấu.nên bắt đầu quan sát khí áp kế

- Mây ti tích ( Cirrocumulus)- Cc hoặc Ck: Sắp xếp cĩ trật tự giống vẩy cá ngừ, màu trắng, ngư

dân gọi là mây vẩy cá, khơng cĩ bĩng râm Mây ti tích thường phát triển từ những mảnh mây ti,

mây trơi chậm chậm.dự báo thời tiết tốt, yên tĩnh

- Mây ti Tầng (Cirro-stratus) -Cs: Hình thành bởi tinh thể băng, màu trắng sữa, phủ phía trên bầutrời, đơi khi xuất hiện thành từng mảnh cĩ xen kẽ mây ti, qua mây cĩ thể nhìn thấy mặt trời mặttrăng co quầng nếu mây phát triển phủ khắp bầu trời trở nên dày va thấp, dự báo cĩ thời tiếtxấu, cĩ áp thấp nên quan sát khí áp kế

 Mây trung: ở độ cao chân trung bình 2000 tới 6000m, gồm cĩ 2 loại:

- Trung tầng ( altostratus)-As: bầu trời phủ 1 lớp mây khơng cĩ hình dáng nhất định ở độ caotrung bình Mây mỏng cĩ thể nhìn thấy quầng mặt trời và mặt trăng Khi mây trở nên dày hơntheo chiều giĩ, màu xám thì dự báo cĩ khí áp thấp, cĩ thể cĩ mưa

- Trung tích ( altocumulus)-Ac: Tứng mảnh màu trắng và xám trải trên bầu trời ở độ cao trungbình Đơi khi cĩ nhiều lớp năm chồng lên nhau nhưng ở độ cao khác nhau, năm dưới mặt trời,xuất hiện rang đỏ Khi mây phát triển dày đặc theo chiều giĩ và mất viền thì báo hiệu thời tiếtxấu cĩ mưa

 Mây thấp: ở độ cao chân gần mặt đất tới đỉnh cao trung bình 2000m, gồm cĩ 5 loại

- mây vũ tích (Stratoculumlus)-Sc hoặc Sc: Hình thành từng lớp hoặc mảnh mịn, mềm mại sắp

xếp khá trật tự như những gợn song Nếu mây dày thường suất hiện mưa nhỏ.

- Mây vũ tầng (Nimbostratus)-Ns: màu xám đậm, thấp, nặng nề, chuyển động rất tán loạn,thường xuất hiện mưa keo dài

- Mây tầng (Stratus)-St: màu sắc đậm nhạt khơng thơng nhất, khơng cĩ hình dáng nhất định khođốn đơ cao chân mây, cĩ thể xuất hiện mưa phùn Với thời tiết ẩm ướt khi cĩ giĩ, mây tầng cĩthể phát triển thành dải.các dải mây thường hình thành ở những vùng lục địa nhơ ra và khu vực

bờ biển cao nhìn thấy như những mảnh sương mù Mây tầng dải đặc, dự báo cĩ mưa phùn và cĩ

tuyết rơi

- Mây tích ( Cumulus)-Cu: từng mảnh nhỏ xốp màu trắng, đáy bằng và trơi thật chậm qua bầutrời, nếu vẩn dữ từng mảnh nhỏ thì dữ báo thời tiết tốt Những mảnh nhỏ mây tích đơi khi tiếptục phát triển theo chiều thẳng đứng thành từng mảnh lớn cái tháp cao, đáy bằng, màu xám chìtrong khi phần trên cũng màu trắng, hình thành đường viền đậm trên bầu trời xanh Khi trênđỉnh khơng cịn đường viền hình dáng như cải xúp lơ mà cĩ hình dạng như xơ bơng thì thời tiết

kinh nghiệm của bản than cĩ thể đốn được hiện tượng thời tiết đi kèm

Câu 2 Nêu các hiểu biết về Front, sự di chuyển của Front và các yếu tố thơ

øi tiết đi kèm.

• Định nghĩa front: Các khối khí chuyển động trong vịng tuần hồn chung, chúng di chuyển từ khu vựcnguồn của chúng đến nơi khác cĩ những khối khí khác chúng về to và độ ẩm Các khối khí khơng trộnvào nhau ngay mà khối khí nào ấm hơn sẽ di chuyển lên trên khối khí kia Quá trình này tạo ra mộtvùng ngăn cách của 2 khối khí Vùng đĩ được gọi là front

• Dựa trên sự chuyển động của mặt front; ta phân ra 4 loại front: nĩng, lạnh, tĩnh, tù

• Front nĩng: là mặt phân cách giữa 1 khối khơng khí nĩng ẩm và 1 khối khơng khí lạnh khơ Tốc

độ di chuyển của khối khơng khí nĩng ẩm nhanh hơn, tức là front nĩng di chuyển về phía khốikhơng khí lạnh, khơng khí nĩng ẩm dần thay thế cho khơng khí lạnh khơ

- ký hiệu: WARM front đường red line:

Yếu tố thời

tiết Trước khi front đến Khi front đến Sau khi front qua

Áp suất

khơng khí Giảm đều đặn Đứng yên khơnggiam nữa Thay đổi chút ít.

Giĩ Tốc độ tang, đơi khi đổi

hướng ngược chiều kimđồng hồ một chút

Đổi hướng theo chiềukim đổng hồ Khơng đổi hướngNhiệt độ

khơng khí Giữ nguyên hay tangnhẹ

tăng Thay đổi chút ít

Mây Ci tiếp theo là Cs, rồi

As, Ns, Fs Ns và Fs thấp St hay ScGiáng thủy Mưa nhẹ và tang dần Ngửng mưa hay

chuyển sang mưaphùn

Mưa nhẹ từng cơn haymưa phùn, cĩ thể cĩsương mù đơi khi cĩtrời đẹp

Tầm nhìn

xa Tốt, trừ phi cĩ giang

thủy Kém, đơi khi cĩ

sương mù Trung bình hay kém,đơi khi cĩ sương mù ở

khu vực rộng

• Front lạnh: Cũng giống như front nóng, front lạnh là mặt ngăn cách giữa 2 khối không kí nóng

ẩm và lạnh khô Nhưng trong trường hợp này, khối không khí lạnh di chuyển nhanh hơn, nghĩa là

front lạ

nh di chuy

ển về khối khí ấm; không khí lạn

h khô dần thay thế không khí nó

ng ẩm

- ký hiệu:cold fron

t, blue line:

• Front tĩnh: Nếu 2 khí đoàn gặp nhau mà không khí đoàn nào chiếm ưu thế thì tạm thời frontkhông dịch chuyển hoặc dịch chuyển rất ít Đây được gọi là front tĩnh

- ký hiệu: Stationary front, ALTERNATE & BLUE

- thời tiết đi kèm: vì 2 khi đoàn ẩm và lạnh cân bằng nhau, khi đoàn ẩm tiến tới thì gặp khí đoànlạnh ngăn lại, do đó không khí ẩm trượt lên trên không khí lạnh và trườn tới một khoảng cách rất

xa đường front trên mặt đất và tạo thành khu vực mưa và mây rộng hơn Front nóng Cường độgiáng thủy nhỏ nhưng thời gian kéo dài.Sức gió nhẹ

• Front tù: Khi front lạnh áp đảo front nóng hoặc 2 front lạnh gặp nhau đều làm cho khí đoàn ấm sẽ

bị đẩy lên không, tạo thành 1 front gọi là front tù (hay front kín) Thời tiết đi kèm loại front nàythường rất xấu

- Ký hiệu: OCCLUDED FRONT PURPLE LINE:

- Thời tiết đi kèm: thời tiết trong khu vực ảnh hưởng thường là: mưa lớn, nhiều mây, tầm nhìn xagiảm mạnh, gió mạnh có thể tới cấp 11, 12…

Yếu tố thời

tiết Trước khi front đến Khi front đến Sau khi front qua

Áp suất

không khí Thay đổi nhẹ, giảm khifront đến gần Bất ngờ tăng lên Tăng liên tục, lúc đầunhanh, sau chậm dần

Gió Giữ nguyên hướng, sau

đó xoay 1 chút theochiều kim đồng hồ vàmạnh lên khi front đếngần

Bất ngờ đổi hướngtheo chiều kim đồng

Giảm mạnh Thay đổi chút ít, đôi khi

giảm nhẹ hay thay đổikhi có mưa rào

Mây St hay Sc, sau đó là Cu

hay Cb Cu hay Cb với FFC bên dưới, đôi khiS và

có Ns rất thấp

As, AC rồi Cu; có thể là

Cb với bầu trời quangdần

Giáng thủy Mưa nhẹ từng cơn, mưa

phùn, lượng mưa tăngdần khi gần front

Mưa lớn, đôi khi cómưa đá Mưa nặng hạt nhưngthường giảm dần

Tầm nhìn

xa Trung bình hay kém, có

thể có sương mù Rất kém do mưa Tốt lên nhanh chóng, rồitrở nên rất tốt trừ khi

gặp mưa rào