NGHIÊN cứu HÀNH VI THAM GIA GIAO THÔNG của SINH VIÊN TRƯỜNG đại học sư PHẠM – đại học đà NẴNG

Có nhiều phong trào đã được phát động trên phạm vi cả nước như "Tháng an toàn giao thông", "Tuần lễ an toàn giao thông đường bộ toàn cầu", mà một trong những mục tiêu quan trong nhất là

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu

Sự phát triển của giao thông đường bộ là một biểu hiện sự tiến bộ của nhân loại ,nhưng một trong những mặt trái của nó là tình trạng mất an toàn và tai nạn giao thông Theoước tính của Tổ chức y tế thế giới, trên toàn cầu mỗi năm có tới 50 triệu người thương tật hoặctàn tật và 1,2 triệu người thiệt mạng vì giao thông đường bộ Ở Việt Nam, hàng năm có 12.000người thiệt mạng vì an toàn giao thông và 30.000 người khác bị tổn thương sọ não nặng Ngânhàng phát triển Châu Á ước tính những ca tử vong và thương tật làm Việt Nam phải chi xấp xỉ

900 triệu đô la mỗi năm Tai nạn giao thông đang là vấn đề xã hội nhức nhối mà báo, đài đanghằng ngày, hằng giờ đề cập tới Nguyên nhân gây ra những vụ tai nạn giao thông phần lớn là

do ý thức, chấp hành luật lệ của người dân: uống rượu bia vượt quá nồng độ cho phép khi lái

xe, không đội mủ bảo hiểm, chở trên 3 người phóng nhanh vượt ẩu

Làm gì để giảm thiểu và ngăn chặn tai nạn giao thông mang lại sự bình yên cho mỗingười, mỗi nhà?

Nhà nước ta đã thành lập "Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia" Ở trên các tuyếnđường thường có các khẩu hiệu "An toàn giao thông là hạnh phúc của mọi người, mọi nhà",

"Chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông" Có nhiều phong trào đã được phát động trên phạm

vi cả nước như "Tháng an toàn giao thông", "Tuần lễ an toàn giao thông đường bộ toàn cầu",

mà một trong những mục tiêu quan trong nhất là nhằm tác động đến ý thức và hành vi thamgia thông theo hướng tích cực của tất cả mọi người

Sinh viên là một lực lượng đông đảo tham gia giao thông và hiện nay, tình trạng sinh viên gây tai nạn giao thông chiếm tỉ lệ ngày càng gia tăng Trong tổng số 10.140 vụ tai nạn giao thông, có 37% vụ liên quan đến đối tượng dưới 24 tuổi và có đến 5.526 nạn nhân dưới 24tuổi tử vong Tại Đà Nẵng, từ năm 2003-2008 có tới gần 2.000 trường hợp học sinh, sinh viên

vi phạm an toàn giao thông, trong đó 1.300 trường hợp bị xử phạt hành chính và 7 trường hợp

bị khởi tố do vi phạm luật an toàn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng

Sinh viên sư phạm, các thầy cô giáo tương lai có vai trò quyết chủ đạo đối với sự hìnhthành nhân cách cho học sinh Nếu họ tham gia giao thông tốt thì sẽ bảo vệ cho chính bản thân

họ và trong tương lai là những người tuyên truyền viên đắc lực trong an toàn giao thông cholớp lớp các thế hệ học trò.

Vì vậy, việc nghiên cứu “Hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường Đại học

Sư phạm – Đại học Đà Nẵng” chúng tôi mong muốn góp một phần vào việc hình thành hnahf

vi đúng đắn cho sinh viên khi tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông, xây dựng vănhóa giao thông cho sinh viên nói riêng và cho thế hệ trẻ nói chung

2 Mục đích nghiên cứu

Đánh giá thực trạng hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường Đại học Sưphạm - Đại học Đà Nẵng (ĐHSP - ĐHĐN), nguyên nhân của thực trạng, từ đó đề xuất biệnpháp khắc phục

3 Nhiệm vụ nghiên cứu

3.1 Xác định cơ sở lý luận của việc nghiên cứu về hành vi tham gia giao thông củasinh viên

3.2 Đánh giá thực trạng, hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường ĐHSP ĐHĐN

-3.3 Đề xuất những biện pháp tác động cần thiết để thay đổi hành vi tham gia giaothông theo hướng tích cực cho sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN

4 Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu: Hành vi tham gia giao thông của sinh viên

4.2 Khách thể nghiên cứu: Sinh viên trường ĐHSP – ĐHĐN

4.3 Phạm vi nghiên cứu: 300 sinh viên trường ĐHSP – ĐHĐN: 100 sinh viên năm 1,

100 sinh viên năm 2, 100 sinh viên năm 3

5 Giả thuyết khoa học

Hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN còn nhiều hạn chế,với nhiều biểu hiện khác nhau Nguyên nhân của thực trạng thuộc về sinh viên, xã hội, chươngtrình giáo dục của nhà trường

6 Các phương pháp nghiên cứu

6.1 Phương pháp nghiên cứu lý luận

6.2 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

6.2.1 Phương pháp điều tra bằng phiếu hỏi

6.2.2 Phương pháp trò chuyện

6.2.3 Phương pháp quan sát

6.2.4 Phương pháp nghiên cứu bằng xử lý thống kê toán học

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 1.1 Lịch sử nghiên cứu vấn đề

Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB) thì mỗinăm, thế giới có hơn 1,2 triệu người chết vì tai nạn giao thông đường bộ Thống kê còn chothấy, khoảng 50 triệu người khác bị thương trong các tai nạn đó Hai cơ quan này cảnh báo,nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn tình trạng này thì đến năm 2020, tainạn giao thông sẽ đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong ở người

Ông Lee Jong-wook, Tổng giám đốc WHO: "Những con số về tai nạn giao thông hiệnnay như thế là đủ để báo động Nếu cứ đà này, đến năm 2020, số người chết và thương tậthằng ngày trên các nẻo đường trái đất sẽ tăng hơn 60%"

WHO cho biết mỗi năm ở châu Mỹ có đến 134.000 người thiệt mạng vì tai nạn giaothông, chiếm hơn 10% của cả thế giới, trong đó Mỹ đứng đầu với 44.000 người, tiếp đến làBrazil, Mexico và Venezuela Nhân Ngày sức khỏe thế giới năm nay, WHO và Tổ chức Y tếchâu Mỹ phát động chiến dịch “An toàn xa lộ” nhằm đẩy lùi 3 nguyên nhân chính gây tai nạngiao thông hiện nay là lái xe sau khi uống rượu bia, không làm chủ tốc độ và không thắt dây

an toàn

Tại Liên bang Nga, theo Itar-Tass, chính quyền đã phát động thực hiện tuần an toàngiao thông trong cả nước với khẩu hiệu “Tôn trọng lẫn nhau trên đường là sự bảo đảm antoàn” nhằm làm giảm mức thiệt hại lớn về sinh mạng và kinh tế do tai nạn giao thông gây ra.Trong khuôn khổ tuần lễ này, lực lượng thanh tra giao thông Nga tiến hành hai đợt thanh tra

để tổng kiểm tra tình trạng của các lối đi dành cho người đi bộ ngang qua mặt đường phố, việclập biển báo tại các lối đi này và tăng cường các đội tuần tra giao thông để ngăn chặn lái xesay rượu điều khiển phương tiện giao thông Tại Nga, thói quen lái xe ẩu vốn là nguyên nhânchủ yếu gây tai nạn giao thông 80% số vụ tai nạn giao thông ở Nga là do lỗi của lái xe gây ra.Trong năm 2003, tại nước này có tới 35.600 người thiệt mạng, 244.000 người bị thương do tainạn giao thông, gây thiệt hại kinh tế hơn 11 tỉ USD

Hiện nay, trung bình mỗi ngày có hơn 3.000 người chết trong các tai nạn giao thôngtrên khắp các lục địa, hầu hết nạn nhân trong độ tuổi từ 15 đến 44 Những “con đường an toànnhất” được ghi nhận ở Tây Âu, nơi có tỷ lệ người chết vì tai nạn giao thông là 11

người/100.000 cư dân Trong khi ở châu Phi và các quốc gia phía Đông Địa Trung Hải có tỷ lệtrung bình là 28,3 và 26,3 người/100.000 dân.

Theo đánh giá của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) và Tổ chức Unicef về tỷ lệ tử vong

và chấn thương do TNGT đối với trẻ em trên phạm vi toàn cầu thì trẻ em trong độ tuổi từ 15 –

19 có nguy cơ cao nhất Hầu như các em trai liên quan tới các vụ va chạm giao thông đường

bộ nhiều gấp hai lần so với các em gái Sự khác biệt này bắt đầu từ lúc trẻ còn bé và tăng dầntheo thời gian cho tới khi trưởng thành, với một tỷ lệ tử vong chung là 13,8 trên 100.000 đốivới các em trai và 7,5 trên 100.000 đối với các em gái Điều đặc biệt là chấn thương do tai nạngiao thông đường bộ liên quan chặt chẽ tới nghèo đói ở tất cả các quốc gia, bất kể thu nhập.Đánh giá của WHO và Unicef cho biết: Ở rất nhiều quốc gia thu nhập thấp và trung bình, trẻ

em có nguy cơ bị TNGT tăng cao vì đường bộ là nơi sử dụng chung cho vui chơi, làm việc, đidạo, đạp xe và lái xe và trẻ em dưới 11 tuổi ít có khả năng đưa ra được các quyết định an toànhơn khi tham gia giao thông

Liên quan đến tỉ lệ tử vong do giao thông đường bộ tăng dần theo độ tuổi, đưa ra số liệu tỷ lệ

tử vong ở trẻ em do TNGT trên 100.000 dân theo tuổi và giới tính như sau:

* Với các em trai: dưới 1 tuổi là 11.5%; từ 1-4 tuổi là 9.7%; từ 5-9 tuổi là 13.3%; từ10-14 tuổi là 8.7%; từ 15 – 19 tuổi là 23.4% và dưới 20 tuổi là 13.8%

* Với các em gái: dưới 1 tuổi là 7.4%; từ 1-4 tuổi là 8.3%; từ 5-9 tuổi là 9.3%; từ

10-14 tuổi là 4.5%; từ 15 – 19 tuổi là 7.9% và dưới 20 tuổi là 7.5%

Một khuyến cáo rất quan trọng liên quan đến nguy cơ chấn thương của trẻ em mà WHO đưa racho thấy, việc sử dụng các biện pháp an toàn nhằm giảm thiểu chấn thương hoặc tử vong khitrẻ em tham gia giao thông là vô cùng cần thiết Theo đó, trẻ em khi tham gia giao thôngkhông được bố trí ngồi an toàn có nguy cơ gia tăng trước các chấn thương nghiêm trọng hoặc

tử vong trong một vụ TNGT Việc sử dụng ghế an toàn phù hợp khác nhau trong xe ô tô chiếmgần 90% ở Hoa Kỳ và gần như là 0% ở một số quốc gia thu nhập thấp Ngay ở cả các quốc gia

có thu nhập cao thì sử dụng ghế an toàn cho trẻ em một cách đúng đắn vẫn còn là vấn đề, dovậy mà tỷ lệ chấn thương tăng cao khi vụ TNGT xảy ra Tương tự, những người đi xe đạp,người đi xe máy và người ngồi sau xe máy không đội mũ bảo hiểm có nguy cơ lớn hơn trướcchấn thương nghiêm trọng ở đầu hay tử vong Sử dụng mũ bảo hiểm đúng quy cách trong sốnhững người tham gia giao thông còn thấp ở rất nhiều quốc gia và là một nguy cơ lớn đối vớicác chấn thương ở đầu trong các vụ va chạm TNGT

Các lái xe vị thành niên có nguy cơ cao hơn vì tuổi trẻ và hành vi liều lĩnh của lứa tuổi này,bao gồm cả việc uống rượu lái xe, lái xe quá tốc độ, thiếu tập trung trong khi lái xe và mệtmỏi.

Các yếu tố khác bao gồm: sự giám sát yếu kém của người lớn, thiết kế xe ô tô không tốt, thiết

kế đường bộ kém chất lượng chưa đảm bảo ATGT; ý thức người tham gia giao thông còn yếukém; thiếu sân chơi, đường đi bộ và làn đường cho người đi xe đạp, đi xe máy; thiếu phươngtiện giao thông công cộng an toàn và hiệu quả và chạy xe quá tốc độ

Tổ chức Y tế Thế giới đã kêu gọi Việt Nam giảm thiểu tổn thất nhân mạng trong các

vụ tai nạn giao thông hiện đã trở thành một đại dịch quốc gia Bản tin của AFP trích thuật sốliệu của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho biết Việt Nam có tỉ lệ các vụ tử vong vì tainạn giao thông cao nhất thế giới với 33 trường hợp tử vong mỗi ngày, trong số hơn 12,300 nạnnhân của các vụ tai nạn giao thông trong năm

Giám đốc Văn phòng Tổ chức Y tế Thế giới tại Việt Nam, ông Hans Troedsson, phátbiểu tại buổi khai mạc Tuần lễ An toàn Giao thông Đường bộ Toàn cầu của Liên Hiệp Quốcrằng tai nạn giao thông ở Việt Nam đã lên tới tỉ lệ của một đại dịch Ông nói thêm rằng antoàn trên đường bộ không chỉ là vấn đề về sức khỏe mà còn là vấn đề kinh tế xã hội, ông đãtrích dẫn thống kê của Ngân hàng Thế giới cho thấy hàng năm Việt Nam thiệt hại khoảng 850triệu đô la vì các vụ tai nạn giao thông Việc không tuân thủ luật lệ giao thông và lái xe quátốc độ thường xuyên xảy ra trên khắp đất nước Chỉ có một số ít người trong số 85 triệu ngườiViệt Nam đội mũ bảo hiểm mặc dù có khoảng 18 triệu chiếc xe máy đăng ký lưu thông trênđường phố Giới hữu trách đã nhiều lần tìm cách khuyến khích thói quen đội mũ bảo hiểmnhưng đều gặp sự khước từ của công chúng

Ông Troedsson nói rằng Việt Nam cần quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm trên tất cảmọi con đường và thực thi quy định này một cách hiệu quả bởi đây là một trong những biệnpháp quan trọng để giảm bớt tình trạng tử vong và chấn thương ở đầu Ông cũng nói thêmrằng khoảng 40% số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng đều do thanh niên ở độ tuổi từ 15 đến

24 gây nên, số thanh niên ở độ tuổi này chiếm 20% dân số của Việt Nam

Ông Hồ Nghĩa Dũng, Bộ trưởng Bộ giao thông Vận tải trích thuật một số liệu từ mộtcuộc thăm dò của bệnh viện Chợ Rẫy ở TP Hồ Chí Minh cho biết khoảng 85% những vụ tạinạn giao thông đều có liên quan đến những người điều khiển xe máy

Thực trạng về trật tự an toàn giao thông của Việt Nam từ nhiều năm qua xảy ra quánhiều bất cập Đi liền với mức tăng trưởng cao của đời sống kinh tế, sự gia tăng của cácphương tiện giao thông là ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, đặc biệt là giao thông đường

bộ Năm 2009, cả nước xảy ra 12.163 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm 11.318 người thiệtmạng, 7885 người bị thương Tổn thất về người và tài sản quốc gia là quá nghiêm trọng, trong

đó có đến 85% nguyên nhân là do ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông kém

Tệ nạn lái xe uống rượu bia say, lái xe chở quá tải, quá tốc độ, phóng nhanh, vượt ẩu, khôngđội mũ bảo hiểm luôn xảy ra mà cơ quan chức năng khó có thể kiểm soát và ngăn chặn hếtđược Một số hành vi tưởng chừng như đơn giản hơn nhưng cũng là tác nhân gây tai nạn nhưngười kinh doanh, buôn bán lấn chiếm vỉa hè, lòng đường, người thi hành công vụ “làm ngơ”trước những hành vi vi phạm luật lệ giao thông (xe chở quá tải, quá tốc độ, bắt khách khôngđúng khu vực, tranh giành khách) để nhận tiền hối lộ

Theo thống kê của UB An toàn giao thông quốc gia, trong số người vi phạm luật giaothông có đến 80% tỷ lệ gây tai nạn ở độ tuổi từ 18 đến 35; 80% trong số này không có giấyphép lái xe; 90% SV có giấy phép lái xe lái không đúng kỹ thuật Như vậy, tình trạng thanhthiếu niên gây tai nạn là đáng báo động Trong khi luật giao thông đường bộ Việt Nam quyđịnh rõ người đủ 18 tuổi trở lên mới được lái xe mô tô, nhưng hiện tượng học sinh THCS,THPT chưa đến tuổi vẫn đi xe mô tô; nhiều học sinh, sinh viên đủ 18 tuổi nhưng không cóbằng lái xe mô tô vẫn khá phổ biến

Tóm lại, những công trình nghiên cứu trên đã thống kê dược tác hại mà tai nạn giaothông đem lại cho cá nhân và cho xã hội Tuy nhiên các công trình trên chưa đi sâu vào nghiêncứu về hành vi tham gia giao thông nhưng nó là cơ sở gợi mở cho chúng tôi phát triển và đisâu vào tìm hiểu đề tài

1.2 Những cơ sở lý luận của đề tài

1.2.1 Lý luận về hành vi

1.2.1.1 Khái niệm hành vi

Hành vi là bao gồm một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đối nhằm đạtđược mục đích để thoả mãn nhu cầu của con người

1.2.1.2 Các lý thuyết về hành vi nuớc ngoài

Thuyết phản xạ có điều kiện của I Pavlov

Phản xạ có điều kiện là phản xạ bị chế ước hay phụ thuộc vào các điều kiện hình thành

mối liên hệ (liên tưởng) giữa kích thích và phản ứng, được hình thành bởi những kích thíchcũng cố, nâng cao xác suất phản ứng.

I.Pavlov đã phát hiện một số nguyên tắc của điều kiện hoá cổ điển, bao gồm: khái quáthoá, phân biệt và tắt phản xạ

- Khái quát hoá kích thích: liên quan đến quá trình mà nhờ đó phả xạ có điều kiện đượcchuyển sang kích thích tương tự với kích thích có điều kiện ban đầu

Khái quát hoá xuất hiện để giải thích sự di chuyển phản xạ sang tình huống khác, trong

đó cái đã học được ban đầu xuất hiện Theo I.Pavlov có hai sự kiện khái quát hoá là có ýnghĩa:

+ Khi điều kiện hoá đối với bất kỳ kích thích nào xuất hiện Hiệu quả của nó là khôngchắc chắn đối với kích thích này

+ Khi kích thích trở lên ít giống với kích thích sử dụng ban đầu thì khả năng tạo ra phảnứng cũng kém hơn một cách tương ứng

- Phân biệt: liên quan đến quá trình nhờ đó chúng ta học được cách phản ứng khác nhauđối với kích thích tương tự (giống nhau, gần nhau) Quá trình phân biệt đối lập với khái quáthoá Khái quát hoá là quá trình phản xạ giống nhau đối với hai kích thích khác nhau, còn phânbiệt là có phản xạ khác nhau đối với hai kích thích tương tự Điều này do kinh nghiệm trướckia của chúng ta – chúng tạo ra các phản xạ nhất định thành công trong việc thể hiện các kíchthích nhất định

- Tắt phản xạ: liên quan đến quá trình phản xạ có điều kiện mất đi

Như vậy I.Pavlov đã cung cấp một thành phần cơ bản cho đơn vị hành vi, một đơn vịlàm việc cụ thể có khả năng quy hành vi phức tạp của con người vào đó để nghiên cứu trongđiều kiện phòng thí nghiệm

Thuyết liên lệ của E.L.Thorndike

Thuyết liên hệ là cách tiếp cận đối với dạy học dựa vào việc xem xét các mối quan hệgiữa kích thích và phản ứng

E.L.Thorndike cho rằng, nếu phân tích ý thức con người thì có lẽ phải tìm mối liên hệgiữa các tình huống, những phản ứng, những kích thích, sự ức chế và xu hướng của các phảnứng “Nếu tính toán đầy đủ đến điều con người sẽ nghĩ gì và làm gì, cái gì sẽ kích thích haylàm họ vui mừng trong bất kỳ tình huống tưởng tượng nào, thì tôi cảm thấy không có gì nằmngoài được Dạy học - đó là mối liên hệ, sự liên kết.Trí tuệ - đó là hệ thống mối liên hệ của

người” (E.L.Thorndike.1931 tr122) Ông xuất phát từ giả thuyết là hành động vận động chứkhông phải là xung động bên ngoài đưa vào tiến trình của chiếc máy cơ thể với phương phápphản ứng có sẵn, chúng được nảy sinh từ tình huống có vấn đề, mà ở đó cơ thể chưa có côngthức định trước cho đáp ứng vận động và nó buộc phải xây dựng bằng chính nỗ lực của mình.Như vậy, khác với phản xạ cơ học, mối liên hệ “ Tình huống - phản ứng ” được đặc trưng bởinhững dấu hiệu sau:

- Điểm xuất phát tình huống có vấn đề

- Cơ thể đối lập với nó như một chỉnh thể

- Cơ thể tích cực hành động tìm kiếm lựa chọn

Watson cho rằng, có 4 loại hành vi: hành vi bên ngoài, hành vi bên trong, hành vi tựđộng minh nhiên và hành vi tự động mặc nhiên Theo ông, mọi việc con người làm kể cả suynghĩ đều thuộc một trong bốn loại hành vi này Hành vi của động vật và người bị giản đơn hóathành những cử động cơ thể Nhờ những cử động đó với tính cách là “một cơ quan biết phảnứng” hay “một hệ thống vật lý” thích nghi với môi trường để đảm bảo sự sống còn Quan sátcũng như giảng giải hành vi đều phải tuân theo công thức S - R Trong đó S là kích thích, R làphản ứng Kích thích có thể là một tình huống tổng quát của môi trường hay một điều kiện bêntrong nào đó của sinh vật, phản ứng là bất cứ cái gì mà sinh vật làm và nó bao gồm rất nhiều

Với công thức S - R, Watson đã đặt cho thuyết hành vi mục đích cao cả là điều khiểnhành vi động vật và con người Lấy nguyên tắc "thử - sai" làm nguyên tắc khởi thuỷ điềukhiển hành vi Hành vi chỉ là mối liên hệ trực tiếp “cơ thể - môi trường”; theo đó, tâm lý, ýthức chẳng qua chỉ là những hiện tượng thừa Tâm lý (của cả người và con vật ) chỉ là cácdạng hành vi khác nhau Hành vi là tập hợp các phản ứng (R) của cơ thể đáp lại các kích thích

từ môi trường bên ngoài (S) Ông cho rằng, mọi phản ứng, hành vi được phân loại theo haitiêu chí: đó là phải ứng tiếp thu hay di truyền; phản ứng bên trong hay phản ứng bên ngoài.Kết quả là trong hành vi được chia ra thành các phản ứng:

- Bên ngoài hay tiếp thu nhìn thấy được (chơi quần vợt, mở cửa…)

- Bên trong hay tiếp thu nhưng ở dạng dấu kín (tư duy - mà thuyết hành vi gọi là ngônngữ bên ngoài)

- Bên ngoài nhìn thấy được và di truyền (vỗ tay, hắt hơi… cũng như các phản ứng yêuthương, cáu giận…)

- Bên trong dấu kín và di truyền, là phản ứng các tuyến nội tiết Ông còn phân biệt giữaphản ứng bản năng (đưa tay ra với bắt…) và phản ứng cảm xúc (các kích thích có đặc điểmnội tâm, liên quan đến cơ thể chủ thể)

Ông phân biệt hành vi người không giống với hành vi động vật:

- Một là: khác biệt hoàn toàn bẩm sinh ở trong lĩnh vực sinh vật của con người

- Hai là: ngoài thế giới vật thể mà động vật cũng có, con người còn có thế giới từ ngữ,cái có thể thay thế cho thế giới đồ vật tạm thời Chính vì thế mà thế giới kích thích của conngười rộng lớn hơn nhiều Với Watson, ý nghĩ chẳng qua chỉ là hoạt động của bộ máy ngônngữ

- Thứ ba: đó là con người là “tồn tại xã hội”, vì chỉ trong môi trường xã hội con ngườimới kích thích lẫn nhau làm ngôn ngữ nảy sinh và phát triển

Chính vì thế mà Watson coi con người như là “một cơ thể phản ứng” hay là “một cáimáy sinh học nghiêm túc”, “một cái máy hữu cơ nghiêm túc, sẵn sàng hoạt động”, đó là nhữngduy vật máy móc về con người

Thuyết hành vi tạo tác

Skinner đổi mới thuyết hành vi cũ của Watson, hình thành thuyết hành vi tạo tác củamình, thực nghiệm trong cái hộp chức danh đã khiến ông “hành vi hóa” được quan niệm về

con người và hành vi người và xã hội Một phần đó đã tạo nên thuyết hành vi xã hội củaSkinner.

Skinner vẫn trung thành đi theo chủ nghĩa hành vi cổ điển của Watson, nhưng ông đã cóthay đổi đôi chút Trong hệ thống của Skinner, hành vi có một đặc điểm mới và một tên gọimới là “tạo tác” Nó có ba dạng: hành vi vô điều kiện, có điều kiện và hành vi tạo tác Ba loạinày có ba cơ sở tương ứng là: bẩm sinh, phản xạ có điều kiện và quá trình điều kiện tạotác.Theo “tạo tác”, nhiều trả lời do cơ thể làm ra không phải do một kích thích không điềukiện nào đó gây ra, mà do từ cơ thể phóng ra, đáp ứng những kích thích kiểu đó, Skinner gọi là

S Còn trong trường hợp hành vi tạo tác, thì cơ thể khi vào một hoàn cảnh nào đó sẽ có nhữngtạo tác (cử động) ngẫu nhiên, trong đó cái đúng sẽ được củng cố, và các phản ứng kiểu đóSkinner gọi là R và được gọi là hành vi tạo tác Với loại S, một kích thích này được thay bằngmột kích thích khác là ở chỗ tín hiệu hóa, và trong tạo tác cũng thay thế, nhưng không có quátrình tín hiệu hóa, loại kích thích R không chuẩn bị để nhận một kích thích củng cố mà tạo rakích thích củng cố Cả hành vi có điều kiện cổ điển lẫn hành vi tạo tác đều có cơ sở là phản xạ

có điều kiện, nhưng chúng khác nhau về tính chủ động của hành vi cơ thể đối với kích thíchmôi trường Về nguyên tắc, cả hai đều là sơ đồ trực tiếp S-R Điều khác cơ bản là trong sơ đồ

cổ điển S-R, các kích thích (S) đóng vai trò tín hiệu, còn trong sơ đồ tạo tác vai trò tín hiệunày được chuyển vào trong hành vi củng cố Nói cách khác, trong sơ đồ hành vi tạo tác, hành

vi củng cố ( do con vật tạo ra) có vai trò kích thích là (S) trong sơ đồ S - R Vì vậy, có thể diễnđạt mối quan hệ này trong công thức S – r – s – R Mặc dù bản chất trực tiếp kích thích phảnứng là hiển nhiên trong cả hai sơ đồ Nhưng rõ ràng, trong sơ đồ hành vi tạo tác, tính chất chủđộng và tự do tác động của cá thể đối với môi trường là lớn hơn rất nhiều so với sơ đồ cổ điển.Điều này đã dẫn Skinner đến kết luận, hành vi tạo tác đặc trưng cho việc học tập hàng ngày vìthông thường hành vi mang tính tạo tác, nên cách tiếp cận có hiệu quả nhất đối với khoa học

về hành vi là nghiên cứu điều kiện hóa và sự tắt dần của hành vi tạo tác

Từ các kết quả các thực nghiệm kiểu trên, Skinner đã phát biểu luật lĩnh hội của mình:cường độ của hành vi tạo tác tăng lên nếu hành vi được kèm theo kích thích củng cố Mặc dù

để hình thành phản ứng nhanh chóng nhấn đòn bẩy, đòi hỏi phải có thực hành, nhưng dù saothông số then chốt vẫn là củng cố Tự thân việc thực hành không đem lại cái gì cả, nó chỉ tạođiều kiện xuất hiện củng cố mang tính bổ xung

Luật lĩnh hội của Skinner khác với luận điểm của Thorndike và K Hull Nói chung

Skinner không động chạm đến những hậu quả của củng cố như là đau-cảm giác dễ chịu hayhài lòng - không hài lòng như Thorndike đã làm Ông cũng không cố gắng giải thích củng cốbằng những thuật ngữ giảm tác động của những động cơ như K Hull Hệ thống của Thorndike

và K Hull mang tính giải thích, còn hệ thống của Skinner là hoàn toàn mang tính mô tả

1.2.1.3 Nghiên cứu lí luận về hành vi ở Việt Nam

Qua nghiên cứu của các nhà tâm lý học như Freud và các nhà tâm lý học khác Cùng với

sự nghiên cứu của mình, tiến sỹ Vũ Gia Hiền đã đưa ra khái niệm như sau: tâm lý học conngười là một chủ thể tích cực chứ không phải là một cá thể chỉ thích nghi thụ động với môitrường theo kiểu con vật Hành vi của con người bao giờ cũng có mục tiêu, mục đích thôngqua sự thúc đẩy của động cơ Để thấy rõ quá trình tâm lý làm xuất hiện hành vi cá nhân haynói cách khác xem xét nguồn gốc và nguyên nhân xuất hiện hành vi của con người chúng ta cóthể khái quát bằng sơ đồ sau đây:

Như vậy, hành vi bao gồm một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đối nhằmđạt được mục đích để thoả mãn nhu cầu của con người Tuy nhiên, trong thực tế không phảilúc nào con người cũng hiểu hết về hành vi của mình có những trường hợp sau khi hành vixuất hiện chúng ta không thể hiểu tại sao chúng ta lại làm như vậy.

1.2.2 Lí luận về động cơ

1.2.2.1 Khái niệm động cơ

Động cơ là cái có tác dụng chi phối, thúc đẩy người ta suy nghĩ và hành động

1.2.2.2 Nghiên cứu lí luận về động cơ ở nước ngoài

Các nghiên cứu trong tâm lý học phương Tây

- Trong Tâm lý học nhân văn:

+ Đại diện tiêu biểu là Abraham Maslow – một trong những nhà tâm lý học đi tiênphong trong lĩnh vực nghiên cứu động cơ ở Mỹ Trong lý thuyết về động cơ của con người,ông khẳng định rằng gốc rễ của động cơ là nhu cầu, hay nói cách khác, động cơ thúc đẩy conngười hoạt động là nhu cầu Trong quá trình phát triển cá nhân, các nhu cầu nó tạo nên mộtkiểu dạng tháp, có thứ bậc, bao gồm 5 loại nhu cầu cơ bản

Tuy nhiên, việc đề cập đến nguyên nhân phát sinh động cơ và mức độ phân thứ bậc củaông rất đáng nghi ngờ Theo Maslow, những nhu cầu thuộc về sinh lý (đói khát, tình dục …)nằm ở đáy tháp, một trong số chúng – tuy không phải là tất cả - tuân thủ nguyên tắc cân bằngtrạng thái Mức tiếp theo – nhu cầu về sự an toàn – Maslow khác với các tác giả theo trườngphái sinh học coi đó là sự thể hiện bản năng tự vệ, ông coi nó là sự cần thiết phải có trật tự, ổnđịnh Mức thứ ba, là nhu cầu về giao tiếp, nhu cầu được gia nhập với các nhóm xã hội … Mức

độ thứ tư – nhu cầu được tôn trọng, có uy tín, có địa vị xã hội, được khẳng định, tự tôn xã hội.Cuối cùng là nhu cầu phát huy bản ngã, nhu cầu trong việc sáng tạo, tự thể hiện bộc lộ cái tôicủa mình, đem cái tôi của mình cống hiến cho xã hội

Tháp nhu cầu của A Maslow bao gồm cả những nhu cầu có nguồn gốc sinh học và xãhội Đối với Maslow, sức mạnh trung tâm của động cơ đối với con người là nhu cầu lớn mangtính bẩm sinh và mong muốn thể hiện những tiềm năng cao nhất của mình

+ V I Kovaliov: khi nghiên cứu lĩnh vực động cơ trong hệ thống liên hệ xã hội của nhâncách, ông đã phân chia ra động cơ tình huống, được xác định bởi hoàn cảnh cụ thể mà nhâncách có mặt Trong đó, động cơ gắn liền với những hoạt động khác nhau của cá nhân Có loạiđộng cơ lại gắn kết với đời sống tập thể, trong đó cá nhân là một thành viên, và còn có loại

động cơ có liên quan đến xã hội nói chung.

+ V G Aseev: khi phân tích động cơ cũng đã nhận xét rằng: động cơ bao gồm 2 điểmtương hỗ có liên hệ qua lại trái ngược nhau nhưng cũng rất biện chứng: đó là lòng ham thích -liên quan trực tiếp đến việc thực hiện nhu cầu, và tính tất yếu (đòi hỏi, nghĩa vụ …) “Tính haimặt” của động cơ là do sự chế định xã hội của nó: trong động cơ thể hiện vị trí nhân cáchtrong hệ thống quan hệ với những người khác, thể hiện các chuẩn mực, quy tắc, các nguyêntắc xã hội được cá nhân lĩnh hội …

- Các nhà tâm lý học thuộc trường phái Gestalt: chủ trương phân tích động cơ theo các

thuật ngữ của sự căng thẳng giữa hoàn cảnh hiện tại trong cuộc sống của một người với cácmục tiêu còn xa của người đó Các thuyết về nhận thức xã hội (tư duy mang tính xã hội) nhấnmạnh sức mạnh động cơ của những niềm tin và những điều mong đợi của cá nhân

- Thuyết phân tâm học của Sigmund Freud: cho rằng động cơ thúc đẩy con người hoạt

động chính là bản năng vô thức Nguồn gốc của vô thức là những bản năng nguyên thủy mangtính sinh vật Bản năng này có trong quá trình phát sinh chủng loại Vì vậy, nó không được tạonên trong đời sống xã hội, mà nó là cái vốn có trong mỗi cá thể, không hình thành cũng tự cóđược

- Theo tâm lý học nhận thức của Jean Piaget: động cơ thúc đẩy con người hoạt động

chính là sự thích nghi của con người với môi trường xung quanh Động cơ này được gọi làđộng cơ cân bằng Tuy nhiên, động cơ cân bằng không giúp con người tích lũy kiến thức vàbiến nó thành cái của riêng mình, và vì vậy con người không cải tạo môi trường bên ngoàiđược

- Thuyết xung năng:

R Woodworth cho rằng động cơ là một xung năng thầm kín quyết định ứng xử Ôngđịnh nghĩa xung năng này theo các thuật ngữ sinh học là năng lượng được giải phóng từ kho

dự trữ của sinh vật Xung năng này là nhiên liệu của hành động, được khơi dậy do phát triểnkích thích và sẵn sàng được chuyển hướng tới các hoạt động nhằm vào mục tiêu

Thuyết xung năng được phát triển đầy đủ nhất với Clark Hull (1952), một lý thuyết giatại đại học tổng hợp Yale Theo Hull, động cơ là sự đáp ứng của chủ thể đối với những nhucầu thiết yếu như thức ăn hay nước uống hoặc việc phản ứng lại một yếu tố kích thích mạnh từbên ngoài

- Edward C Tolman: trong tác phẩm “Ứng xử có mục đích ở động vật và người ” (1932)

đã mô tả động cơ như một quá trình xen vào giữa những kích thích đầu vào với đáp ứng đầu ra

ở một sinh vật Thay vì cố gắng gắn mỗi phương tiện tách biệt của ứng xử nào đó kích thíchđầu vào đặc thù, các nhà tâm lý học nghiên cứu động cơ mặc nhiên công nhận một biến tháixen vào (intervening variable) mang tính bao quát – một điều kiện như đói, tình dục hoặcthành đạt

Các nghiên cứu trong tâm lý học Xô viết

Có rất nhiều công trình nghiên cứu về động cơ trong tâm lý học Xô viết, với các nhà tâm

lý học tiêu biểu như A N Leonchiev, X L.Rubinstêin …

- X L Rubinstêin: khi đưa hoạt vào nghiên cứu trong tâm lý học ông đã cho rằng: vấn đề

tâm lý đặc trưng của hoạt động và hành động – đơn vị của hoạt động, liên quan trước hết đếnvấn đề mục đích và động cơ hoạt động của con người, cũng như về nội dung ý nghĩa bên trong

và cấu trúc của nó X L Rubinstêin viết: “Động cơ là sự qui định về mặt chủ quan hành vi

của con người bởi thế giới Sự quy định này được thực hiện gián tiếp bằng quá trình phản ánh động cơ đó”.

- A N Leonchiev: tiếp tục phát triển tư tưởng và thành quả của L X Vưgotxki, trên cơ

sở nghiên cứu thực nghiệm ông đã đưa ra khái niệm, cấu trúc hoàn chỉnh của hoạt động.Theo A N Leonchiev, động cơ là đối tượng (vật chất hay tinh thần) mà chủ thể cầnchiếm lĩnh thông qua hoạt động nhằm thỏa mãn một nhu cầu được vật hóa trong đối tượng đó.Hoạt động luôn nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người Khi nhu cầu gặp đối tượng cókhả năng thỏa mãn thì trở thành động cơ hoạt động Như vậy, đối tượng là các vật thể hóa nhucầu, là động cơ đích thực của hoạt động Nói cách khác, hoạt động là quá trình hiện thực hóađộng cơ Động cơ được coi là mục đích chung, mục đích cuối cùng của hoạt động Bất kì hoạtđộng nào cũng có động cơ tương ứng Động cơ có thể tồn tại ở dạng tinh thần, bên trong chủthể (đối tượng bên trong) Động cơ còn được vật thể hóa ra bên ngoài, mang hình thức tồn tạivật chất, hiện thực bên ngoài (hoạt động bên ngoài) Với cả hai hình thức tồn tại như trên,động cơ vẫn là một đối tượng cần chiếm lĩnh Như vậy, tương ứng với hoạt động của chủ thể

là động cơ – đối tượng liên quan tới nhu cầu

Theo tâm lý học hoạt động, để thúc đẩy hoạt động của con người thì phải tìm ra nhữngđối tượng, với tư cách là động cơ, thỏa mãn nhu cầu của họ Do đó, chúng ta luôn luôn có thểhình thành, tạo ra những đối tượng trong hiện thực khách quan để thỏa mãn nhu cầu của conngười, tức là tạo ra động cơ để con người hoạt động một cách chủ động, tích cực và tự giác

nhằm chiếm lĩnh nó.

- Daparojet và Neverovich viết: động cơ – cái quyết định bên trong của hoạt động không

tác động một cách trực tiếp, mà nhờ vào một quá trình điều chỉnh đặc biệt được gọi là quátrình điều chỉnh hành vi bằng xúc động

1.2.2.3 Nghiên cứu lí luận về động cơ ở Việt Nam

- Theo từ điển tâm lý học của Nguyễn Khắc Viện, động cơ (motivation) là những gì thôithúc con người có những ứng xử nhất định

- Theo Đặng Phương Kiệt, động cơ là thuật ngữ riêng cho tất cả các quá trình có liênquan đến việc khởi sự, hướng tới và duy trì các hoạt động thể lực và tâm lí Động cơ bao hàmcác cơ chế nội tại liên quan đến việc thích hoạt động này hơn hoạt động khác, sức mạnh củacác đáp ứng, và tính kiên trì của các hành động nhắm tới các mục tiêu đã lựa chọn Người cóđộng cơ mạnh đi tìm và thực hiện các hành động này chứ không phải các hành động khác,thực hiện các ứng xử và hoàn thiện các kĩ năng cần để đạt đến mục tiêu, và tập trung nănglượng nhằm đạt tới đích bất kể chịu nhiều hẫng hụt

1.2.3 Lí luận về hành vi tham gia giao thông của sinh viên

1.2.3.1 Khái niệm hành vi tham gia giao thông

Khái niệm hành vi tham gia giao thông

Hành vi tham gia giao thông là một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đốinhằm đạt được mục đích, thoả mãn nhu cầu của con người khi tham gia giao thông

Bản chất hành vi tham gia giao thông

Theo quan điểm của tâm lý học Macxit, cả ý thức và hành vi đều tồn tại một cách kháchquan, khái niệm hành vi không tách rời khái niệm hoạt động Hành vi chính là sự biểu hiện cụthể ra bên ngoài của hoạt động, đứng trên nền tảng của hoạt động

Hành vi tham gia giao thông được hiểu là những “biểu hiện cụ thể” của con người ra bênngoài thế giới khách quan dưới hình thức cụ thể Hành vi của con người được ý thức kiểm soát

và ý chí điều khiển Đối với một số hành vi tham gia giao thông lúc đầu là hành động ý chí sautrở thành hành động tự động hóa, thói quen Để hiểu hơn về bản chất hành vi tham gia giaothông, chúng ta nên tìm hiểu về sự hình thành hành vi này:

+ Nhận thức: Nhận thức là hoạt động đặc trưng của con người Trong quá trình sống vàhoạt động con người nhận thức – phản ánh được hiện thực xung quanh, hiện thực của bản thânmình, trên cơ sở đó người ta tỏ thái độ và hành động với thế giới xung quanh với chính bản

thân mình Nhận thức là tiền đề để con người lựa chọn hành vi phù hợp.

+ Nhu cầu: là sự đòi hỏi tất yếu mà con người cần được thoả mãn để tồn tại về phát triểntrong những điều kiện nhất định Nhu cầu được phân thành hai loại vật chất và tinh thần Vớihành vi tham gia giao thông, chủ yếu xuất phát từ nhu cầu tinh thần

+ Động cơ: Khi nhu cầu của con người đã được nhận thức đầy đủ và có khả năng thựchiện thì có thể trở thành động cơ Động cơ là một hiện tượng hết sức phức tạp nó không chỉxuất hiện trong mỗi cá nhân trên cơ sở những nhu cầu cấp thiết Động cơ là toàn bộ nhữngđiều kiện bên trong và bên ngoài có khả năng khơi dậy tính tích cực của chủ thể và thúc đẩy

nó hành động Hơn nữa, động cơ còn là cơ sở của xu hướng là nguyên nhân của lựa chọn cáchành động và hành vi

+ Mục đích: là cái mà con người đặt ra trong trí óc của mình dưới dạng hình ảnh, biểutượng và mong muốn đạt được nó thông qua hành vi

+ Hành động tự động hóa: là hành động vốn lúc đầu là hành động có ý chí, song do đượclặp đi, lặp lại và luyện tập một cách thành thạo sẽ trở thành hành động tự động hóa nghĩa làkhi hành động chủ thể không cần tập trung ý thức ở mức độ cao mà vẫn đạt được kết quả hànhđộng như mong muốn Hành động tự động hóa bao gồm thói quen và kỹ xảo

1.2.3.2 Hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN

Khái niệm sinh viên

* Thuật ngữ “sinh viên”có nguồn gốc từ tiếng Latinh“student”có nghĩa là “Người làm

việc, học tập nhiệt tình, tìm kiếm, khai thác kiến thức”

Trong tiếng Việt thuật ngữ sinh viên được dùng để chỉ những người đang học ở bậc đạihọc và cao đẳng

* “sinh viên sư phạm” được hiểu là những người đang học ở những trường đại học, cao

đẳng sư phạm Họ là những người được học tập và rèn luyện về chuyên môn để trở thànhnhững người giáo viên trong tương lai

* Sinh viên sư phạm có tất cả những đặc điểm nhân cách chung của giới SV như: có khảnăng lập kế hoạch và thực hiện hành động một cách độc lập, có sự biến đổi mạnh mẽ về động

cơ, về thang giá trị xã hội có liên quan đến nghề nghiệp, xác định con đường sống tích cực, bắtđầu thể nghiệm bản thân trong lĩnh vực cuộc sống, tự ý thức phát triển mạnh mẽ, thế giới quan

đã được hình thành rõ rệt và tiếp tục phát triển Có 3 yêu cầu được đặc biệt nhấn mạnh đối với

SV hiện nay “sáng kiến, sáng tạo, linh hoạt”.

* Đề cập đến SV của ngành sư phạm nói riêng, các chuyên gia cho rằng công tác đào tạo

SV sư phạm cần phải được hết sức chú ý ưu tiên trong thời kỳ mới này Họ là những ngườithầy, những người có vai trò quan trọng đối với chất lượng giáo dục trong tương lai Vì vậy họphải được đào tạo tốt mới có khả năng động viên, khuyến khích tính độc lập tư duy cũng nhưphát triển khả năng tự đánh giá

Như vậy ngoài những đặc điểm chung của SV, SV sư phạm nói riêng cần có những nănglực cần thiết đáp ứng yêu cầu của nghề nghiệp như:

- Có nhu cầu học nghề dạy học, mong muồn được làm thầy giáo, cô giáo, SV ý thức đầy

- Có lý thưởng cao đẹp – lý tưởng đào tạo thế hệ trẻ: Phát triển lý tưởng nghề nghiệptrong quá trình nỗ lực học tập, rèn luyện phấn đấu không ngừng để trở thành người giáo viêntrong tương lai

Biểu hiện hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP - ĐHĐN.

Hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN được biểu hiện ở hành vi vàđộng cơ Để đánh giá đúng thực trạng hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP-ĐHĐN, chúng tôi đã dựa vào các biểu hiện sau:

Nhận thức của SV về tầm quan trọng, ý nghĩa của việc chấp hành nghiêm chỉnh luật antoàn giao thông

Mức độ vi phạm luật an toàn giao thông của sinh viên đối với hành vi đi ngược chiều,vượt đèn đỏ, nhưng lỗi mà sinh viên khi tham gia điều khiển xe máy, xe đạp và đi bộ vi phạmvới mức độ thường xuyên, thỉnh thoảng, hiếm kkhi, không bao giờ

Nguyên nhân SV vi phạm luật an toàn giao thông

1.2.3.3 Biện pháp thay đổi hành vi tham gia giao thông

Dựa khung lý thuyết thay đổi hành vi:

Giai đoạn 1: Từ chỗ đối tượng chưa biết, chưa có ý thức về vấn đề đến chỗ có ý thức vềvấn đề (hình thành ý thức có vấn đề).

Giai đoạn 2: Từ chỗ có ý thức về vấn đề đến tìm hiểu chấp nhận vấn đề và học các kỹnăng (tìm hiểu và chấp nhận vấn đề)

Giai đoạn 3: Từ tìm hiểu chấp nhận vấn đề đến có ý định giải quyết vấn đề (mong muốngiải quyết vấn đề)

Giai đoạn 4: Từ có ý định giải quyết vấn đề đến thực hiện hành vi mới (thực hiện hành vimới)

Giai đoạn 5: Từ thử thực hiện hành vi mới đến thực hiện thành công và duy trì hành vimới (duy trì hành vi mới)

trúc, chức năng, cơ chế hình thành, biện pháp thay đổi hành vi Kết quả cho thấy, hành vi hay

động cơ là một vấn đề phức tạp, có rất nhiều quan điểm khác nhau về vấn đề này.

- Hành vi có thể được tác động và biến đổi do nhiều động cơ khác nhau Hành vi thamgia giao thông của SV là kết quả đánh giá âm tính hoặc dương tính đối với vấn đề nhận thức

về tầm quan trọng, ý nghĩa của việc chấp hành nghiêm chỉnh luật an toàn giao thông, hiểu biếtcủa SV về luật an toàn giao thông; nguyên nhân SV vi phạm luật an toàn giao thông; mức độ

vi phạm luật an toàn giao thông của sinh viên

- Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông của SV để có biện pháp hình thành thái độ

nhận thức đúng đắn về an toàn giao thông đối với con người và xã hội, thay đổi hành vi thamgia giao thông SV sư phạm là những người giáo viên tương lai vì vậy hành vi, thái độ nhậnthức của họ sẽ tác động mạnh mẽ đến lớp thế hệ trẻ sau này

Chưa có

ý thức

về vấn đề

Có ý thức về vấn đề

Tìm hiểu vấn đề

Mongmuốn giảiquyết vấnđề

Thử thựchiện hành

vi mới

Thực hiện thành công

và duy trì hành vi mới

Giai đoạn 1

Nhận thức Giai đoạn 2Chấp nhận Giai đoạn 3Có ý định Giai đoạn 4Thực hiện Giai đoạn 5Duy trì

CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Khái quát về khách thể nghiên cứu

Để nghiên cứu đề tài này, chúng tôi đã tiến hành điều tra trên khách thể chính là 300 SVvới những chuyên ngành khác nhau của trường ĐHSP- ĐHĐN Sở dĩ chúng tôi chọn như trên

để nghiên cứu vì đây là những giáo viên tương lai - hành vi, thái độ nhận thức của họ sẽ tácđộng mạnh mẽ đến lớp thế hệ trẻ sau này Từ đó, chúng tôi sẽ hiểu đầy đủ và chính xác hơn vềhành vi, động cơ tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN và đưa ra những biệnpháp tác động phù hợp.Sinh viên được chọn nghiên cứu bao gồm SV năm thứ 1, năm thứ 2,năm thứ 3 của trường ĐHSP- ĐHĐN

2.2 Tiến trình nghiên cứu

Đề tài được nghiên cứu vào tháng 01/2010, việc nghiên cứu đề tài được tiến hành theotiến trình sau:

Nghiên cứu tài liệu chuyên môn nhằm xây dựng cơ sở lý luận, định hướng nghiên cứuthực tiễn

Thiết kế phiếu điều tra, quan sát

Tiến hành thu thập số liệu trên mẫu khách thể đã chọn

Xử lý, phân tích kết quả điều tra

Đề xuất một số biện pháp để thay thổi hành vi tham gia giao thông của SV trườngĐHSP - ĐHĐN

2.3.Các phương pháp nghiên cứu

2.3.1 Phương pháp nghiên cứu lí luận

2.3.1.2 Mục đích

Tìm hiểu, tham khảo, cố gắng nắm bắt những gì đã được đề cập đến ở nước ngoài vàtrong nước (từ trước đến nay) có liên quan đến vấn đề nghiên cứu, các phương pháp liên quanđến đề tài, luận chứng để lý giải các kết quả

2.3.1.3 Cách tiến hành

Chúng tôi phân tích, tổng hợp lý thuyết liên quan về hành vi và động cơ, xử lý thành cơ

sở lí luận của đề tài

* Nghiên cứu lí luận về hành vi chúng tôi sử dụng các tài liệu sau:

Thuyết phản xạ có điều kiện của I Pavlov

Thuyết liên lệ của E.L.Thorndike

Thuyết hành vi cổ điển của Watson.

Thuyết hành vi tạo tác của Skinner

Nghiên cứu hành vi của Vũ Gia Hiền

* Nghiên cứu lí luận về động cơ chúng tôi sử dụng các tài liệu sau:

- Các nghiên cứu trong tâm lý học phương Tây với các nhà nghiên cứu:

Trong Tâm lý học nhân văn: Abraham Maslow, V I Kovaliov, V G Aseev

Các nhà tâm lý học thuộc trường phái Gestalt

Thuyết phân tâm học của Sigmund Freud

Tâm lý học nhận thức của Jean Piaget

Thuyết xung năng: R.Woodworth, Clark Hull

- Các nghiên cứu lí luận về động cơ ở Việt Nam:

Nguyễn KhắcViện, Đặng Phương Kiệt

2.3.2 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

2.3.2.1 Phương pháp điều tra bằng phiếu hỏi

Mục đích

Chúng tôi sử dụng phương pháp này nhằm thu thập thông tin về thực trạng, nguyênnhân, nhận thức về an toàn giao thông, mức độ vi phạm luật an toàn giao thông của SV trườngĐHSP – ĐHĐN

Cách tiến hành

Để nghiên cứu về thực trạng, nguyên nhân, thái độ nhận thức về an toàn giao thông, mức

độ vi phạm luật an toàn giao thông của SV trường ĐHSP – ĐHĐN Chúng tôi đã tiến hànhxây dựng phiếu hỏi

Nguyên tắc xây dựng phiếu hỏi: Câu hỏi đóng, khi soạn thảo chúng tôi cố gắng tuân thủcác yêu cầu: rõ ràng, đơn trị, dễ hiểu, các ý kiến bao quát được phạm vi nghiên cứu, cung cấpđược thông tin đích thực về nguyên nhân, thái độ nhận thức về an toàn giao thông, mức độ vi

phạm luật an toàn giao thông của SV cần nghiên cứu Dưới đây là mẫu phiếu điều tra màchúng tôi đã thiết kế dựa trên cơ sở nghiên cứu lí luận:

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNGTRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠMKHOA TÂM LÝ – GIÁO DỤCPHIẾU TRƯNG CẦU Ý KIẾNChào các bạn!

Chúng tôi đang tiến hành nghiên cứu “Hành vi tham gia giao thông của sinh viên

trường Đại học Sư phạm – Đại học Đà Nẵng” Trên cơ sở đó để hiểu thêm về nhận thức, xúc

cảm tình cảm và hành vi của các bạn sinh viên khi tham gia giao thông Chúng tôi rất mongđược sự hợp tác của các bạn Mỗi câu hỏi chúng tôi đều đưa ra đáp án lựa chọn Bạn hãy chọnmột đáp án phù hợp bằng cách đánh dấu X

Giới tính………

Lớp………

Sinh viên năm thứ…………

1 Theo bạn ý nghĩa việc chấp hành luật an toàn giao thông là gì?

a Tự giác chấp hành luật an toàn giao thông là là thực hiện nếp sống văn hóa củangười Việt Nam

b Chấp hành luật an toàn giao thông là đảm bảo tính mạng cho mình và người khác

c Chấp hành luật an toàn giao thông là là nghĩa vụ thực hiện pháp luật đối với nhànước

d Chấp hành luật an toàn giao thông là để khỏi bị cảnh sát giao thông phạt tiền và giữxe

d.Ý kiến khác………

………

2 Khi tham gia giao thông, bạn thường:

a Chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông

b Chấp hành luật lệ an toàn giao thông nhưng vẫn còn một số lỗi vi phạm nhỏ

c Còn tùy vào trường hợp cụ thể

d Thường xuyên vi phạm luật an toàn giao thông

e Ý kiến khác………

………

3 Nguyên nhân làm cho bạn hay vi phạm luật an toàn giao thông là gì?

a Không hiểu rõ quy định cụ thể của luật an toàn giao thông

b Do có việc gấp, bị trễ học

c Do thói quen

d Ý thức tự giác chưa cao

e Hệ thống giao thông chưa hợp lý

f Chương trình giáo dục chưa đầy đủ

g Luật pháp chưa nghiêm

h Lực lượng chuyên tách còn mỏng, thiếu phương tiện hỗ trợ

i Ý kiến khác………

4 Khi tham gia giao thông, đến ngã tư có đèn giao thông chuyển sang màu đỏ Bạn thường:

a Nhìn trước xem sau có cảnh sát giao thông hay không? Nếu không có cảnh sát giaothông bạn sẽ vượt qua

b Dừng xe và chờ đèn giao thông chuyển sang màu xanh mới đi

c Dừng xe nhưng đôi lúc thấy đường vắng vẫn vượt qua

d Thản nhiên vượt qua

e Ý kiến khác………

………

5 Tình huống: Trường học của bạn nằm bên trái đường khi bạn đến trường Nếu bạn đi đúngluật giao thông bạn phải vòng đầu xe là 300m nhưng nếu bạn rẽ sang bên trái và đi ngượcchiều thì chỉ con 100m Bạn sẽ lựa chọn phương án nào:

a Đi đúng luật giao thông

b Đi ngược chiều

c Đi đúng luật giao thông nhưng thỉnh thoảng vẫn đi ngược chiều

d Thường xuyên đi đúng luật nhưng có những lúc hoàn cảnh đặc biệt vẫn đi ngượcchiều

e Ý kiến khác………

………

6 Khi tham gia điều khiển xe đạp, xe máy bạn có thường vi phạm có lỗi dưới đây không?( Bạn hãy đánh dấu X vào những lỗi mà mình hay vi phạm và mức độ vi phạm)

Mức độ Thường

xuyên

Thỉnhthoảng

Hiếm khi Không

bao giờ

a Sử dụng ô, điện thoại di động

b Đi xe dàn hang ngang, đi ngược

Thỉnh thoảng Hiếm khi

a Đi xuống lòng đường (nơi có lề đường)

b Sang đường không đúng nơi quy định

c Đi trên dải phân cách

d Đi ngược chiều

Thỉnhthoảng

Hiếm khi Không

bao giờ

a Từ hoạt động giáo dục của nhà

trường sư phạm

b Tự tìm hiểu qua tài liệu, sách báo

c.Tự tìm tòi trên internet

Hiệu quả Ít hiệu quả Không

c.Tự tìm tòi trên internet.

d Từ bạn bè

Ý kiến khác………

………

14 Nhà trường bạn đã có những hình thức tuyên truyền về an toàn giao thông nào dưới đây và

có ảnh hưởng như thế nào đến sinh viên?

Mức độ

Hoạt động

Đến vớitất cả sinhviên

Đến vớimột bộphận lớnsinh viên

Đến vớimột bộphận nhỏsinh viên

Khôngđến vớiSinh viên

a Thi tìm hiểu về luật an toàn giao

thông

b Hội thi tìm hiểu luật an toàn giao

thông

c Panô, áp phích

d Thông qua các môn học

e Qua diễn đàn, website của trường

Yêu cầu

Khách thể trò chuyện là sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN Khi trò chuyện lưu ý phải thật

sự tế nhị, gây được cảm tình đối với người trò chuyện, nắm được biểu hiện thái độ của kháchthể đối với hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP - ĐHĐN thông qua nội dung

câu trả lời, qua thái độ, diễn biến tâm lý trong quá trình trò chuyện

Khách thể trò chuyện còn là những sinh viên năm 1, năm 2, năm 3 có hành vi vi phạmluật an toàn giao thông khi chúng tôi tiến hành quá trình quan sát

2.3.2.3 Phương pháp quan sát

Mục đích

Đề tài sử dụng phương pháp quan sát trong quá trình nghiên cứu để bổ sung thêm dữkiện, giải quyết tốt hơn các nhiệm vụ đặt ra

Nội dung quan sát

Quan sát hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP – ĐHĐN Tất cả nội dung

trên đều đựợc chúng tôi ghi chép theo biên bản

Cách tiến hành

Dưới đây là mẫu biên bản chúng tôi sử dụng:

BIÊN BẢN QUAN SÁT HÀNH VI THAM GIA GIAO THÔNG CỦA SINH VIÊNTRƯỜNG ĐHSP - ĐHĐN

1.Thời gian quan sát

Từ ngày 02 đến ngày 22 tháng 3 năm 2010

2 Địa điểm quan sát

Cổng trường Đại học Sư phạm – Đại học Đà Nẵng, đầu đường Nguyễn Khuyến, conhẻm bên cạnh kí túc xá trường ĐHSP – ĐHĐN

3 Nội dung quan sát:

3.1 Trước cổng trường ĐHSP – ĐHĐN

STT Xe máy Xe đạp Ra cổng Vào cổng Xuống xe

khi quacổng

Đi ngượcchiều

Mũ bảohiểm

1

2

…

100

3.2 Đầu đoạn đường Nguyễn Khuyến

chiều hiểm1

2

…

100

3.3 Đầu con hẻm bên cạnh kí túc trường ĐHSP – ĐHĐN

chiều

Mũ bảohiểm1

Đánh giá tỉ lệ SV chấp hành đối với tín hiệu đèn giao thông

Đánh giá tỉ lệ SV đối với hành vi đi ngược chiều

Thống kê mức độ phạm lỗi của SV khi tham gia giao thông bằng điều khiển xe máy, xeđạp

Thống kê mức độ phạm lỗi của sinh viên khi tham gia giao thông bằng đi bộ.

Thống kê nguyên nhân vi phạm luật an toàn giao thông của sinh viên

Tiểu Kết chương 2

Để đánh giá đúng hành vi, động cơ, nhận thức, chấp hành luật an toàn giao thông,nguyên nhân sinh viên vi phạm luật ATGT Đề tài đã tiến hành nghiên cứu khách thể là 300sinh viên

Đề tài sử dụng phối hợp nhiều nhóm, nhiều phương pháp nghiên cứu, bao gồm cảphương pháp lý luận và phương pháp nghiên cứu thực tiễn, nhờ đó thu được kết quả khả quan

và tin cậy

Đề tài xây dựng tiêu chí đánh giá hành vi tham gia giao thông của SV nói chung, tiêu chí