Bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân phối… Tuy nhiên, tất cả các yếu tố t

1 Mổ xẻ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

8-2-2006

Có thể dễ dàng hiểu được “nỗi khao khát” của Việt Nam trong việc sở hữu ngành công nghiệp ôtô Nhưng hơn 10 năm qua, thông qua việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô, Việt Nam đã thu được gì và bao nhiêu phần trăm nỗi “khát khao” đã được giải toả?

Việt Nam, đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực

Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân phối…

Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được viện dẫn ra ở trên có vẻ vẫn như đang còn là “quá yếu” để bảo vệ cho những gì mà chúng ta đã làm để thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp này sau hơn một thập kỷ Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành công nghiệp ôtô sẽ là điều không cần phải bàn cãi về tính đúng đắn Những gì mà các nước đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam, đang rất cần hầu như đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này

Và đặc biệt, đối với ngành công nghiệp ôtô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn, mà còn là những công nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng Đi ngược với logic này, hẳn là ngành công nghiệp ôtô của nước

ta thật khó có tương lai

Nhìn sang một chút về ngành công nghiệp ôtô của Malaysia Với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp này, một chính sách kiểm soát gắt gao sự tham dự của FDI

đã được áp dụng Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm 1985, nước này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự bảo hộ cao cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nội địa

Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau gần hai thập kỷ là, ngày hôm nay, ôtô do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị trường nội địa, nhưng thị phần cũng đang nhanh chóng sụt giảm trước áp lực cạnh tranh đến từ việc mở cửa, cho dù Chính phủ Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại với các quy định của WTO

Chắc chắn rằng, cắt giảm các hoạt động hoặc các vụ sáp nhập/mua lại chỉ còn là vấn đề thời gian diễn ra đối với ngành công nghiệp ôtô của nước này

Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh đạo đã tỏ ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ toàn cầu hóa thông qua sức mạnh của

kỹ thuật tiên tiến và trình độ tổ chức siêu việt mà các tập đoàn đa quốc gia nắm giữ Một quyết định sai lầm sẽ dẫn đến lãng phí lớn những nguồn lực của đất nước, đặc biệt

là đối với các nước đang phát triển, nơi mà ở đó, tính hiệu quả đứng về mặt kinh tế cần phải luôn được đặt lên hàng đầu trong tất cả các quyết định vì lý do sự hạn chế của những nguồn lực trong các nước này

Thêm một ví dụ thực tế nữa để củng cố cho kết luận về việc nhất thiết phải dựa vào FDI khi xây dựng ngành công nghiệp ôtô tại các nước đang phát triển: hãy liếc mắt qua một chút để “xem mặt các đại gia” trong ngành công nghiệp ôtô của thế giới qua các triển lãm hàng năm được tổ chức tại Paris, sẽ thấy rất rõ điều này

Chiếm những vị trí trang trọng tại các triển lãm này luôn là các tập đoàn ôtô của các nước thuộc G7 Sự góp mặt của các công ty đến từ các nước đang phát triển, ví dụ, Trung Quốc, một nước có nền kinh tế đang tăng trưởng chóng mặt, và kể cả một số nước công nghiệp hóa mới mà đã sở hữu ngành công nghiệp ôtô với trình độ phát triển tương đối cao như là Hàn Quốc, là không thường xuyên và nếu có thì cũng rất “khiêm tốn” Hình ảnh minh họa rút ra từ ví dụ nhỏ này có thể được xem như là một trong những bằng chứng điển hình cho thấy, cả một ngành công nghiệp ôtô rộng lớn của thế giới đang nằm trong tay ai và nếu các nước đang phát triển muốn phát triển ngành công nghiệp này thì cần phải dựa vào ai

Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành công nghiệp nước nhà có thể tiêu thụ được, nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực này Vốn đầu tư cũng rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào những công nghệ ưu việt của họ để những thế mạnh của chúng ta có thể được khai thác hiệu quả nhất

Tuy nhiên, tất cả các lập luận cùng những ví dụ đã được đưa ra ở trên không đồng nghĩa rằng, để phát triển ngành công nghiệp ôtô, mà việc dựa vào FDI là điều nhất thiết, sẽ phải được thực hiện bằng mọi giá Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm tăng cao nguồn vốn này khi mà đất nước chưa hội tụ đủ những điều kiện cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều giá trị của ngành công nghiệp này trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát triển và trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước

Điều này rất có thể đã xảy ra đối với trường hợp của Việt Nam nếu nhìn lại những hoạt động của FDI trong ngành công nghiệp ôtô

Bây giờ, chúng ta sẽ trả lời ngắn gọn cho hai câu hỏi: Tại sao FDI lại hiện diện trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam? Những chính sách mà Nhà nước Việt Nam áp dụng trong ngành công nghiệp này có thật sự là hiệu quả trong việc tăng cao nguồn vốn FDI? Trả lời được hai câu hỏi này sẽ cho phép đi đến câu trả lời cuối cùng cho câu hỏi là tiêu đề của bài viết

Tại sao FDI lại hiện diện trong ngành công nghiệp xe hơi của Việt Nam?

Thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia xẻ bởi 11 liên doanh, với tổng vốn đầu

tư 547,7 triệu USD và tới đây sẽ có sự góp mặt thêm của liên doanh thứ 12 - Honda Trên phương diện lý thuyết, đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ không mang lại nhiều lợi ích cho các nhà đầu tư, vì đây là ngành công nghiệp mà Việt Nam không có nhiều lợi thế so sánh trong thời điểm hiện nay và cũng như những năm vừa qua

Do vậy, để trả lời cho câu hỏi trên sẽ chỉ có 3 lý do khả dĩ: chiến lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường đang nổi như Việt Nam; chi phí cạnh tranh của nguồn nhân công và

sự bảo hộ mà Nhà nước Việt Nam dành cho ngành công nghiệp này

1 Chiến lược đầu tư dài hạn

Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại một đất nước bao gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế cao như Việt Nam Bước chân sớm vào ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất đắt đỏ một khi các rào cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao

Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư chấp nhận việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời khắc quy

mô thị trường đủ lớn Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là nguyên nhân quyết định trong việc giải thích sự hiện diện của FDI

Tiếp tục thêm một chữ “nhưng” nữa, đó là tại sao cái thị trường nội địa nhỏ bé này lại có khả năng mang lại lợi nhuận cho nhà đầu tư Hẳn là, hai lý do cuối cùng - chi phí rẻ của nguồn nhân lực cùng chính sách bảo hộ - sẽ đủ sức trả lời câu hỏi này

2 Chi phí rẻ của nguồn nhân lực

Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung mạnh tại khâu lắp ráp Việc sản xuất tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất

Tuy nhiên, lý do đến từ chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực hẳn là vẫn chưa đủ để có câu trả lời chính xác cho câu hỏi cùng bản chất như trên: tại sao thị trường nội địa lại là mục tiêu chính của FDI? Chúng ta đành phải nhờ vào sự trợ giúp của chính sách bảo hộ

để có câu trả lời cuối cùng

3 Chính sách bảo hộ

Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập khẩu

Ví dụ sau sẽ minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm

2004 thì chịu thuế đến 180% (chưa kể thuế giá trị gia tăng)

Hậu quả là, cạnh tranh trên thị trường ôtô tại Việt Nam rất yếu Giá bán xe lắp ráp rất ít

bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và cầu Và tất nhiên, trong một môi trường

“tuyệt vời” như vậy, giá này sẽ được đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận

Sẽ là thú vị khi chúng ta thử tìm hiểu những ý nghĩa ẩn giấu phía sau một đánh giá đã được đăng tải trên Báo điện tử VietnamNet liên quan đến quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam và công suất sản xuất của 11 liên doanh để củng cố cho kết luận của chúng ta về động lực đầu tư của FDI

Theo đó thì: “… số lượng ôtô tại Việt Nam vào năm 2005 sẽ là 200.000 chiếc và 400.000 chiếc cho năm 2010, nhưng công suất của các nhà máy lắp ráp ô tô đã là 148.200 chiếc/năm…”

Nếu làm một phép tính so sánh số học đơn thuần giữa những số liệu được trình bày trong đánh giá với số lượng ôtô lắp ráp đã được tiêu thụ hàng năm sẽ dẫn đến một câu hỏi quan trọng như sau: tại sao các nhà đầu tư hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam lại chấp nhận sự lãng phí vốn đầu tư của họ khi mà công suất của các nhà máy không được khai thác tối đa?

Nói cách khác, tại sao các nhà đầu tư này ngay từ ban đầu không xây dựng những nhà máy với công suất nhỏ hơn để tránh sự lãng phí về vốn đầu tư?

Hẳn là, có thể sẽ có người cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng dư thừa công suất của các nhà máy lắp ráp ôtô hiện nay là đến từ phía các nhà đầu tư trong việc đánh giá sai quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam Hậu quả, các nhà máy đã được xây dựng với quy mô quá mức

Tuy nhiên, cách giải thích này sẽ là chủ quan và hoàn toàn không mang tính thuyết phục

vì một lý do rất đơn giản: 11 liên doanh ôtô tại Việt Nam là 11 “sản phẩm” có nguồn gốc hình thành từ những tập đoàn đa quốc gia đứng hàng đầu trong lĩnh vực ôtô của thế giới Đối với các tập đoàn này, lỗi mắc phải trong việc đánh giá quy mô thị trường, có thể nói, là gần như không thể xảy ra

Và do vậy, lý do đưa ra khả dĩ duy nhất là chiến lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường tiềm năng như Việt Nam Chính sách bảo hộ, trong trường hợp này, đã cho phép vốn đầu tư vẫn nhận được một sự trả công cao, cho dù vẫn chưa được khai thác toàn bộ

Đầu Tư

2 Công nghiệp ô tô có nguy cơ phá sản

Thứ Hai, 06/06/2011 21:27

Hàng loạt “đại gia” như Toyota, Honda, BMW, Mercedes, Ford… đã có mặt tại Việt Nam nhưng đến nay chủ yếu vẫn là nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe.

Sai lầm từ hướng đi

Sau 20 năm tập trung ưu tiên phát triển với những tham vọng rất lớn nhưng kết quả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ ở mức lắp ráp Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại

ASEAN/AFTA đã cận kề Giấc mơ về ô tô “made in Vietnam” đang ngày càng xa vời Vì sao?

Tại thời điểm này, Bộ Công Thương đang lấy ý kiến góp ý cho dự thảo chiến lược công nghiệp ô

tô Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Đây là ngành công nghiệp được xác định là có vai trò rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, được tập trung ưu tiên phát triển trong suốt 20 năm qua Nhưng ngay cả “bà đỡ” của ngành công nghiệp ô tô là Bộ Công Thương cũng đã phải thừa nhận đến nay, tất cả các mục tiêu trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đều không đạt mục tiêu đề ra

Tỉ lệ nội địa hóa thấp do các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam chỉ nhập khẩu linh kiện để lắp ráp Ảnh: TẤN THẠNH

Tham vọng quá lớn

Là nước đi sau hàng chục đến hàng trăm năm nhưng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ô

tô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt

“Bệ phóng” cho tham vọng này được xác định là sự chuyển giao công nghệ của các liên doanh Với thảm đỏ đầu tư đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trường Việt Nam dồn dập đón nhận hàng loạt “đại gia” trong lĩnh vực ô tô như Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ô tô, trong giấy phép đầu tư, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tư phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này Nếu các cam kết đều được thực hiện, chỉ sau chưa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô

có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và tăng dần đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”

Nhưng các kết quả thanh tra của Bộ Tài chính về tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất

ô tô cho thấy những cam kết nói trên chỉ là “bánh vẽ” Đến năm 2009, tỉ lệ nội địa hóa bình quân của Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, trong khi theo cam kết tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (năm

1996), công ty này phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 30% vào năm 2006 Các liên doanh khác cũng đạt tỉ lệ nội địa hóa không bằng 10% so với con số cam kết Ví dụ: Suzuki chỉ đạt nội địa hóa 3%, Ford Việt Nam đạt nội địa hóa 2%

Còn tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%

Mâu thuẫn trong chính sách

Sự thiếu đồng bộ về chủ trương, chính sách là nguyên nhân khiến công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được Ông Nguyễn Đức Phú, một chuyên gia về ô tô, đã nhiều lần chỉ rõ những sai lầm trong chính sách phát triển ngành công nghiệp này Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại

có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân

Công nghiệp phụ trợ cũng là vấn đề đau đầu của những người làm chính sách Về lý thuyết, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển nếu không có công nghiệp phụ trợ tiếp sức TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược Bộ Công Thương, cho biết không thị trường ô tô nào trên thế giới “đẹp” như ở Việt Nam vì các loại xe lưu thông trên thị trường vô cùng phong phú, nhiều dòng, nhiều đời, nhiều thương hiệu Thực tế này khiến Việt Nam không có dòng xe lớn đủ

để thu hút phát triển công nghiệp hỗ trợ

Năm 2009, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp của 54 doanh nghiệp đạt 152.509 chiếc Bình quân mỗi doanh nghiệp chỉ sản xuất, lắp ráp 2.800 xe/năm nhưng chia cho 400 mẫu xe các loại Các doanh nghiệp cho rằng để có lợi nhuận, phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng Do đó đến nay, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được mâu thuẫn công nghiệp phụ trợ có trước hay sản xuất có trước

Loay hoay với dòng xe chiến lược quốc gia

Từ cuối năm 2009, Bộ Công Thương đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến từ các bộ, ngành liên quan về dự án xe chiến lược quốc gia

Đến giữa năm 2010, Bộ Công Thương lại đề xuất chỉ nên tập trung vào một phân khúc xe chiến lược để tập trung sản xuất,

thay vì cách làm phân tán như trước đó

Dòng xe chiến lược quốc gia được Bộ Công Thương đề xuất là

xe đa dụng cá nhân từ 7-9 chỗ ngồi Song ý tưởng mới này cũng

đi vào bế tắc vì không làm rõ được cơ sở khoa học của dòng xe được chọn Hơn nữa, sự lựa chọn này cũng mâu thuẫn với chính sách không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân

Phương Anh

3 Công nghiệp ôtô VN: Bảo hộ ngược và lợi ích nhóm

Thứ Ba, 07/06/2011 22:24

Với hàng rào thuế quan đánh mạnh vào ô tô nhập khẩu, thị trường trong nước bị các doanh nghiệp thao túng giá Người tiêu dùng phải mua xe giá cao gấp 2- 3 lần so với ở nước ngoài

Vấn đề được tranh luận nhiều nhất trong quá trình xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, theo nhiều chuyên gia trong ngành, đó là chính sách thuế Có thể nói đến thời điểm này, chính sách thuế từ vị trí là tác nhân hỗ trợ đã trở thành tác nhân cản trở ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Phản tác dụng

Từ năm 1991, ngành công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước hình thành, Việt Nam hạn chế nhập khẩu ô tô và dùng thuế nhập khẩu là công cụ bảo hộ sản xuất trong nước Trong hơn 10 năm sau đó, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao

là 100% đối với xe chở người và xe tải dưới 5 tấn

Tháng 5-1998, Quốc hội ban hành Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, áp dụng mức thuế cao đối với xe du lịch chở người Xe dưới 5 chỗ chịu thuế suất 100%, từ 6-15 chỗ chịu thuế 60%, từ 16-24 chỗ chịu thuế 30% Tuy nhiên, Nhà nước có bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước thông qua chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu

và chính sách thương mại

Thời gian qua, các doanh nghiệp ô tô được bảo hộ nhiều nhất nhưng ngành công nghiệp này vẫn chỉ là lắp ráp Ảnh: Thế Dũng

Cụ thể là thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc được quy định cao hơn thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD và có thời điểm không cho nhập khẩu xe đã qua sử dụng Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước được giảm từ 60%-100% mức thuế suất trong thời hạn 5 năm đầu, kể từ khi luật này có hiệu lực Nếu doanh nghiệp tiếp tục bị lỗ, thời gian giảm thuế có thể kéo dài thêm từ 1-5 năm

“Chính sách thuế đã có hơn 10 năm ủng hộ công nghiệp ô tô nhưng doanh nghiệp đã không chớp được thời cơ” - ông Phụng nhận xét

Theo thống kê chỉ trong vòng 16 tháng (từ tháng 1-2007 đến tháng 4-2008), chính sách thuế thay đổi 6 lần Và quan trọng là thay vì một chính sách có lợi cho người tiêu dùng, chúng ta lại thực hiện một chính sách bảo hộ doanh nghiệp

Với hàng rào thuế quan đánh vào ô tô nhập khẩu, thị trường trong nước được các doanh nghiệp thao túng giá Khách hàng mua một xe phải trả tiền như mua 3 xe vì giá đắt gấp 3 lần so với xe cùng loại ở nước ngoài Các liên doanh vài năm mới cho ra đời một mẫu xe mới để khai thác tối đa lợi nhuận của mỗi mẫu xe Những lúc khan hàng, thị trường bị đảo ngược, người bán mới là “thượng đế”, người mua phải đăng ký trước,

có khi cả 4 - 5 tháng và trả thêm tiền mới được nhận xe

Lạ lùng

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của Việt Nam, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác Được ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn và liên tục vừa đòi hỏi vừa vận động để tiếp tục được bảo hộ Một chuyên gia trong Hiệp hội Kỹ sư ô tô thừa nhận: “Cách điều hành chính sách thuế

có những điều rất lạ nên dư luận và báo chí đã đặt vấn đề có các nhóm lợi ích trong ngành công nghiệp ô tô Và cách đặt vấn đề như vậy không phải là không có lý do Ở đây có nhiều uẩn khúc” Chuyên gia này cho rằng không có nước nào thay đổi 2 lần về thuế nhập khẩu ô tô chỉ trong vòng một tháng

Cuối năm 2010, Bộ Tài chính đã từng muốn giảm ngay thuế nhập khẩu xe tải một cách rất vô lý, dù không đủ cơ sở khoa học để thuyết phục rằng chúng ta bắt buộc phải giảm ngay thuế sớm hơn cam kết Đã có những cuộc tranh luận nảy lửa giữa doanh nghiệp với cơ quan thuế hoặc giữa Bộ Công Thương với Bộ Tài chính vì có những quan điểm cho rằng chính sách thuế không công bằng

Khi được hỏi ý kiến của mình về lợi ích nhóm trong ngành công nghiệp ô tô, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh nói doanh nghiệp lắp ráp ô tô được bảo hộ nhiều nhất Họ chẳng làm bao nhiêu mà chúng ta vẫn tiếp tục bảo hộ

Trong những sai lầm về chính sách của ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam, thuế là điển hình nhất Thể hiện ở 3 nhược điểm: Tạo ra giá bán xe quá cao so với chính quốc, không

ổn định và mỗi lần tăng thuế là một lần gây “bão giá” trên

thị trường

(Chuyên gia ô tô Nguyễn Đức Phú)

Phương Anh

4 Công nghiệp ô tô: Loay hoay trước ngã ba đường

Thứ Tư, 08/06/2011 22:42

Thời điểm phải chấm dứt bảo hộ, đối mặt với cạnh tranh gay gắt đã cận kề Đây là thách thức nghiêm trọng đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại với các nước ASEAN/AFTA, thuế nhập khẩu ô

tô nguyên chiếc đối với xe chở người từ 10 chỗ trở lên và xe tải đều đã cắt giảm xuống mức 5%

từ năm 2006 Riêng loại xe chở người từ 9 chỗ trở xuống sẽ phải cắt giảm thuế suất xuống mức 0% vào năm 2018

Đối mặt với cạnh tranh gay gắt

Như vậy, thời gian thuận lợi còn lại để xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ 7 năm Nhiều doanh nghiệp và chuyên gia trong ngành đều cho rằng gần 20 năm qua, chúng ta không xây dựng được ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, mặc dù có rất nhiều chính sách ưu đãi thì ở giai đoạn 2 này, sẽ càng không có cơ hội do quỹ thời gian còn rất ít và không thể tiếp tục bảo hộ mà phải thực hiện các cam kết hội nhập

Ông Dư Quốc Thịnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Kỹ sư ô tô Việt Nam, cho rằng khi thuế nhập khẩu

xe nguyên chiếc xuống 0% thì xe sản xuất, lắp ráp trong nước rất khó cạnh tranh bởi giá thành xe

sẽ cao hơn nhiều xe nhập khẩu do phải mua linh kiện của nước ngoài với giá bằng xe nguyên chiếc ở thị trường đó, cộng chi phí vận chuyển, chi phí nhân công…

Mặc dù được bảo hộ kéo dài nhưng các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam vẫn không đáp ứng được

nhu cầu nên thị trường tràn ngập xe nhập khẩu Ảnh: HỒNG THÚY Nhiều chuyên gia cho rằng chính sách thuế cao sẽ đem lại lợi nhuận nhiều hơn cho nhà sản xuất

và ngược lại, thuế thấp sẽ có lợi cho người đi buôn Thị trường sẽ diễn ra 3 xu hướng: Doanh nghiệp sản xuất nhỏ sẽ đặc biệt khó khăn, có thể phá sản hàng loạt Doanh nghiệp trường vốn đã đầu tư lớn, xây dựng được các nhà máy vệ tinh cũng sẽ phải vật lộn nhiều hơn để vượt qua được khó khăn, tiếp tục sản xuất Đáng buồn là trong số hơn 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô hiện nay, mới chỉ thấy có Trường Hải là doanh nghiệp trong nước có khả năng với hàng chục nhà máy vệ tinh và dự kiến bán được khoảng 35.000 xe trong năm nay, còn lại là các liên doanh đang chiếm

ưu thế

Các doanh nghiệp “làng nhàng” giữa hai loại này sẽ mất phương hướng giữa hai lựa chọn: đóng cửa đi buôn hay tiếp tục theo đuổi công nghiệp ô tô để phải đối mặt với cơn bão thị trường Ngay

cả các liên doanh ô tô – đối tượng mà chúng ta kỳ vọng vào phân khúc xe con, hiện nay cũng đã

có động thái giảm dần sản lượng bởi họ được quyền nhập khẩu hàng chính hãng về bán Khi không còn hàng rào thuế, khả năng họ sẽ càng đua nhau nhập hàng của công ty mẹ về bán thu lợi nhuận cao hơn là chú tâm sản xuất, lắp ráp…

Xe thương hiệu Việt hay chuyển hướng?

Theo TS Lê Đăng Doanh, Việt Nam vẫn theo đuổi mục tiêu sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt lúc này là rất khó Từ kinh nghiệm của Thái Lan, quốc gia này phát triển hơn Việt Nam rất nhiều

về công nghệ, phụ tùng ô tô Hiện nay, Thái Lan đứng thứ hai Đông Nam Á về sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô (chỉ sau Nhật Bản) nhưng họ vẫn không đặt mục tiêu sản xuất xe hoàn chỉnh Việt Nam nên chọn một số công đoạn nào đấy mình có khả năng cạnh tranh để tập trung phát triển Cần tổ chức những cuộc hội thảo để bàn kỹ xem có thể làm gì để phát triển công nghiệp ô tô

Bộ Công Thương vẫn đang bàn thảo quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm

2020, tầm nhìn 2030 với những nội dung chính, theo bình luận của các chuyên gia là không có nhiều thay đổi so với quy hoạch đã không thành hiện thực của giai đoạn vừa qua Dự thảo này cũng vẫn bảo toàn quan điểm chọn dòng xe đa dụng cá nhân làm chủ đạo để tập trung phát triển Mặc dù đường đi nước bước chưa được sáng tỏ nhưng Bộ Công Thương cho rằng nhất thiết Việt Nam phải sản xuất được ô tô con để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước đang ở giai đoạn sắp bùng nổ

Theo dự báo của Bộ Công Thương, giai đoạn motorization (thời kỳ dòng xe 9 chỗ trở xuống trở nên phổ cập) sẽ bắt đầu trong khoảng từ năm 2020-2025 với tỉ lệ 50 xe/1.000 dân Nếu không, mỗi năm Việt Nam phải chi khoảng 12 tỉ USD để nhập khẩu ô tô, gây trầm trọng hóa cán cân thương mại

Năm 2010, xuất khẩu hơn 1,57 tỉ USD linh kiện

Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp đang có sự chuyển hướng, tiến tới tập trung sản xuất các linh kiện, chi tiết mà Việt Nam có lợi thế để xuất khẩu Đây là cách để doanh nghiệp tiến tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu bằng những sản phẩm có chất lượng và

có tính cạnh tranh, thay vì tự mình sản xuất một chiếc xe hoàn chỉnh Năm 2010, các doanh nghiệp đã xuất khẩu hơn 1,57 tỉ USD linh kiện ô tô, chủ yếu là xuất khẩu sang Nhật Bản Thực tế này cho thấy Việt Nam có cơ hội trở thành một trong những trung tâm

sản xuất linh kiện ô tô nếu được đầu tư bài bản

Phương Anh

5 Bảo hộ sản xuất ô tô trong nước - Ai được lợi?

Thực tế cho thấy, hơn 10 năm qua, chủ trương bảo hộ ngành ô tô VN chỉ mang lại lợi nhuận lớn cho các liên doanh sản xuất, lắp ráp trong nước

Kỳ vọng bất khả thi

Đến nay, cả nước có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô cùng 7 doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, 11 liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), như

Mercedes-Benz VN, Ford VN, Toyota VN…