lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu container của công ty vận tải biển đông (BISCO) trên tuyến châu âu viễn đông giai đoạn 2011 2015

Trong đó công tác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùngquan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớnnhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng hiệu qủa

LỜI MỞ ĐẦU

Như chúng ta đã biết, vận tải là một ngành có vai trò quan trọng đối với đờisống con người, nhờ có vận tải mà kinh tế phát triển, thế giới mới có thể giao lưu đượcvới nhau Vận tải có thể bằng nhiều con đường khác nhau như đường bộ, đường sắt,đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống

Do diện tích thế giới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển làngành chủ yếu trong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới.Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng lươnghàng được vận chuyển trên thế giới Trong đó đội tàu biển là một trong những nhân tốchủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh tế vận tải biển Vì vậy cầntìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm cách để góp phần phát triểnngành kinh tế vận tải biển Trong đó công tác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùngquan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớnnhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng hiệu qủa sản xuất kinh doanh, hạ giá thành Từ đó đặt

ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập kế hoach tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp

lý và đạt kết quả tối ưu Tuỳ từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tuỳtừng tuyến đường khác nhau mà phải bố trí cho hợp lý Ngày nay, trên thế giới chủ yếu

sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến Trongthiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu Container của công ty Vận TảiBiển Đông (BISCO) trên tuyến Châu Âu- Viễn Đông giai đoạn 2011 - 2015

Trình tự giải quyết thiết kế như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Giả định số liệu

3 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

4 Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến

5 Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến

6 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

7 Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến.Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo

NỘI DUNG CHÍNH

PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

Công ty vận tải Biển Đông là doanh nghiệp Nhà nước thuộc Tổng công ty HàngHải Việt Nam (VINALINES) được thành lập năm 1995 với tên giao dịch quốc tế làBiển Đông.Hiện nay Công ty vận tải Biển Đông là một trong những đơn vị vận tảihàng đầu Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác các loại tàu container, tàu dầu thànhphẩm và tàu hàng rời, hàng bách hóa

1.3 Ngành nghề kinh doanh

- Ngành nghề và Chức năng chính

- Khai thác tàu vận chuyển container, dịch vụ khai thác vận tải không tàu (NVOCC)

- Đại lý cho các hãng tàu container nước ngoài

- Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải container đường bộ

- Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận

- Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế

- Vận tải tàu dầu quốc tế

- Vận tải tàu hàng rời, hàng bách hóa

Chính thức đi vào hoạt động từ tháng 8 năm 2007, với đội tàu :

- Lucky Viship với trọng tải 61.754 DWT

- Sunny Viship với trọng tải 61.775 DWT

- Green Viship với trọng tải 6.700 DWT

- Blue Viship với trọng tải 12.350 DWT

Khai thác các tuyến trở hàng trên khắp thế giới, tiềm năng mũi nhọn trongngành khai thác vận tải đường biển Kế hoạch triển khai năm 2015 : Phấn đấu nângtổng trọng tải lên tới 250.000 DWT

- Quản lý tầu :

- Đội tầu được quản lý trực tiếp bởi công ty

- Theo dõi và đảm bảo tình trạng kỹ thuật tầu, duy trị giá trị và tuổi tầu

- Cung cấp vật tư thiết bị đáp ứng yêu cầu sửa chữa bảo dưỡng tầu trong nước cũng

như quốc tế

- Bảo hiểm, pháp chế an toàn hàng hải

- Duy trì thời hạn các Giấy chứng nhận cho đội tầu hoạt động Quốc tế, đáp ứng yêucầu khai thác của công ty và Người Thuê tầu Từng bước nâng cao hiệu quả của Hệthống quản lý an toàn ISM code phù hợp với qui mô phát triển của công ty

- Giám sát đóng mới, đảm bảo đáp ứng Qui phạm và Công ước

- Từng bước xây dựng hệ thống tổ chức quản lý tầu một cách chuyên nghiệp, phát huykhả năng của mỗi cá nhân, mỗi bộ phận trong Công ty, hoà nhập vào ngành vận tảiHàng hải thế giới

- Đáp ứng những qui định, yêu cầu của Qui phạm, Công ước quốc tế, kiểm tra củaĐăng kiểm, Chính quyền cảng, các Hãng dầu cho tầu dầu, các Giám định Bảo hiểm

- Phối hợp tốt với các công ty Quản lý tầu có uy tín trên thế giới nâng cao hiệu quảquản lý tầu, nâng cao đội ngũ cán bộ kỹ thuật Mục tiêu đào tạo Cán bộ kỹ thuật tại tổchức, Công ty chuyên nghiệp nước ngoài có kinh nghiệm và uy tín về Hàng hải

1.4 Đội tàu

- Đội tàu container : Hiện nay có 8 tàu có tuổi tàu bình quân 8 tuổi với tổng

dung tích là hơn 5.000 TEUS và đang tiếp tục đầu tư, kế hoạch tới cuối năm 2011, độitàu container sẽ đạt tới 9.000TEUS, năm 2015 sẽ phát triển đến 15.000 TEUS Tất cảcác tàu do Công ty quản lý và tự khai thác trên các tuyến nội địa và quốc tế Trêntuyến nội địa, những năm qua Biển Đông luôn là hãng đứng đầu về thị phần và chấtlượng dịch vụ Năm 2009, đạt 25% thị phần nội địa trong 9 hãng container của ViệtNam và gần 28% thị phần trên hãng vận tải quốc tế tuyến Việt Nam – Thái Lan

- Đội tàu dầu thành phẩm : Có tổng trọng tải gần 100.000 DWT với 2 con

tàu trở dầu thành phẩm có tuổi tàu bình quân là 7 tuổi Kế hoạch từ nay đến năm 2015nâng tổng trọng tải lên 250.000 DWT bao gồm cả tàu chở dầu thành phầm và tàu dầuthô Hiện nay Công ty đang tự khai thác những con tàu này trên tất cả các tuyến trênkhắp thế giới, với đầy đủ điều kiện để đáp ứng các yêu cầu vận chuyển nghiêm ngặtnhất của các chủ hàng lớn trên thế giới

- Đội tàu hàng rời : Hiện nay Công ty đang quản lý và khai thác đội tàu hàng

rời, hàng bách hóa với đủ các loại tàu Handisize, Panamax, có tổng trọng tải gần150.000 DWT

Công ty Vận tải Biển Đông hiện nay hoạt động theo mô hình mẹ - con, có 2Công ty cổ phần Biển Đông chiếm cổ phần chi phối trên 50% là Biển Đông Logictics,Công ty khai thác tàu hàng rời VISHIP Biển Đông còn chiếm 10% – 30% cổ phần củamột số công ty hoạt động trên các lĩnh vực cảng container, giao nhận vận tải

1.5 Chiến lược phát triển

- Công ty dự định mở một tuyến đường mới để khai thác Do đó, Biển Đôngtiến hành phân tích thị trường trên tuyến Châu Âu- Viễn Đông để tìm hiểu những vềkhả năng thu được lợi nhuận trên tuyến

2 Tuyến đường

- Tuyến đường Châu Âu- Viễn Đông mà công ty Biển Đông dự định khai thác

đi qua các cảng Cái Mép (Việt Nam), Singapore (Singapore), Marsala (Italy),Rotterdam (Hà Lan), Alesund(Na Uy)

Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên

bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” VũngTàu 33 km (18 N.M) Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng nhưtrung chuyển đến các cảng trên thế giới

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007

về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồngthấp nhất là 8.8m Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng

Cái Mép Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu

an toàn khi cập, rời cầu

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với

đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT Trongthời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đườnghiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này Dự kiến đếntháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanhchóng

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000

TEUs) Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

b) Cảng Singapo

Cảng là cảng bận rộn nhất thế giới về mặt trọng tải vận chuyển xử lý, với 1,15

tỷ tấn (GT) xử lý trong năm 2009 Về trọng tải hàng hóa, Singapore là phía sauThượng Hải với 423.000.000 tấn hàng hóa bị xử lý Cảng vẫn giữ được vị thế là trungtâm bận rộn nhất của thế giới về trung chuyển giao thông trong năm 2009, và cũng làtrung tâm lớn nhất của bunkering thế giới, với 25 triệu tấn được bán trong cùng mộtnăm

Singapore được xếp hạng đầu tiên trên toàn cầu trong năm 2005 về containergiao thông, với 23.200.000 (TEU) xử lý Tăng trưởng cao trong giao thông container

đã thấy vượt cảng Hong Kong kể từ quý đầu năm 2009, và đã dẫn đầu cuộc đua từ baogiờ, với ước tính 19.335 TEUs xử lý trong năm lên đến tháng mười, so với 18.640TEUs xử lý ở Hồng Kong trong cùng thời kỳ Một sự gia tăng lưu lượng truy cập khuvực củng cố cảng của vị trí trong khu vực Đông Nam Á, và tăng lưu lượng chuyển tảibằng cách sử dụng Đông chiến lược châu Á-Châu Âu đường qua Singapore đã giúpcác cổng xuất hiện đỉnh vào cuối năm nay, một tiêu đề nó đã không được tổ chức kể từkhi vượt qua Hồng Kông một lần vào năm 1998

Singapore cổng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế mới nổi

các cơ sở container PSA của Singapore như sau:

 Container bến: 44

 Quay chiều dài: 12.800 m

 Diện tích: 436 ha

 Max dự thảo: 16 m

 Quay cần cẩu: 143

 Công suất thiết kế: 24.700 kTEU

PSA Singapore có 13 bến là một phần của giai đoạn Pasir Panjang các containercủa Hai đến hạn phải hoàn thành vào năm 2009 Giai đoạn ba và bốn sẽ bổ sung thêm

16 bến và dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2011

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 100,000 DWT (tương đương 10.000

TEUs) Năng lực thông qua theo thiết kế 500.000 TEUs/ năm

d) Cảng Rotterdam

Rotterdam là một trong những cảng chính và các trung tâm lớn nhất logistic vàcông nghiệp của châu Âu Với một thông lượng hàng năm là 430 triệu tấn hàng hóatrong năm 2010, Rotterdam đến nay là cảng biển lớn nhất châu Âu Cảng là cửa ngõđến một thị trường châu Âu của hơn 350 triệu người tiêu dùng

Rotterdam nhờ vị thế của mình để tiếp cận tốt thông qua các biển, các kết nốinội địa và nhiều công ty và các tổ chức, hoạt động trong cảng và khu công nghiệp.Cảng trải dài ra trên 40 km và khoảng 10,500 ha

Là cảng lớn số một ở Châu Âu tàu có mớn nước tối đa 20.1m có thể vào/ra CảnRotterdam. Cảng có vũng quay tàu rộng 1200m, dễ dàng cho tàu có sức chở cưc lớnquay đầu an toàn khi cập, rời cầu Cảng Rotterdam đặc biệt lý tưởng phù hợp vớinhững tàu với độ dài khoảng 400m.

Năng lực thông qua : Có thể đón tàu trọng tải cực lớn :ULCC 320.000-550.000

DWT (tương đương 32.000 – 55.000TEUs) Lưu thông container tăng 14% đạt 11.1triệu TEU so với 9.8 triệu TEU trong năm 2009, vượt qua mức kỷ lục 10.8 triệu TEUlập được trong năm 2008

e)Cảng Alesund

Alesund là thành phố cảng quan trọng của các đảo Norvoy và Aspoy ở hạt

More og Romsdal ở bờ biển tây Na Uy, nằm cách Bergen 240 km về phía bắc

Là 1 trong những cảng cá lớn nhất ở Na Uy và châu Âu

Mặt trước cầu cảng sẽ được mở rộng từ 370M đến 570M cũng sẽ cung cấp chocác cơ sở 200m đỗ trên shoreside của bến tàu

Cảng này đã được trao đặc quyền thương mại năm 1793 và Alesund đã đượcthành lập thành thị xã năm 1848, nhưng hoàn toàn bị hỏa hoạn thiêu rụi năm 1904.Người ta đã xây Ålesund lại bằng đá với sự trợ giúp của Kaiser Wilhelm II của Đứcnhưng thành phố lại bị bom oanh tạc trong thế chiến II

Với vị trí, tính linh hoạt và chuyên nghiệp đã thực hiện Alesund các cảng hàngđầu giữa Bergen và Trondheim 14 000 tàu, hàng năm

Là 1 trong số các cảng lớn ở Châu Âu tàu có mớn nước tối đa 15.4m có thểvào/ra Cảng Alesund. Cảng có vũng quay tàu rộng 720m, dễ dàng cho tàu có sức chởcưc lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu

Năng lực thông qua : Có thể đón tàu trọng tải cỡ Aframax 80.000 - 120.000 DWT. (tương đương 8.000 – 12.000TEUs) Mỗi năm cảng dón khoảng 14 000 tàu,hàng năm Năng lực thông qua theo thiết kế 1.4 triệu TEUs/ năm

3.Thị trường

Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu được khai mở năm 1971, nối liền các cảngkhẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, kobe, Singapore, tianjin…… Với các cảng khẩutrọng yếu châu Âu: le havere, hamburg, totterdam, barcelona …

Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường này ngày càng sôi nổi nhộn nhịp vàđang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao cửa cácnước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước côngnghiệp mới NIC (Nam Triều Tiên, Đài Loan, Hồng Công, Singapore), các nước cónhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng (Trung Quốc, Thái Lan,Indonesia, Malaysia…) Các nước coa nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lênnhanh chóng

Hiện nay thì nhiều công ty cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thànhnhiều nhóm kinh doanh hợp tác: “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm 3 nước Nhật, Anh,Đức, … Và ngoài ra thì còn một số công ty vận tải đứng riêng rẽ như Evergreen, Yangming, Shippinh Corporation of India …

Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầuxuất hiện các tàu của nước ngoài đã dùng cảng Cái Mép để mở tuyến đường trực tiếp

Từ Việt Nam tới Châu Âu

Ông Trần Đình Thảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, đơn

vị quản lý cảng Cái Mép, cho biết hiện nay từ cảng nước sâu này đã có nhiều tuyếnđường biển trực tiếp đi Mỹ như CSAV Norasia vừa mở, nhưng ZIM là hãng tàu đầutiên kết nối Cái Mép vào hải trình trực tiếp từ Thượng Hải (Trung Quốc) qua Haifa(Israel) và các cảng châu Âu như Antwerp (Bỉ), Hamburg (Đức), Alexandria (Hy Lạp),Limassol (Síp)…

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

Vòng xoay cảng (5 cảng) Cái Mép Singapore Marsala

-Rotterdam -Alesund(Na Uy)

Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Mua cũ

Chiến lược đầu tư vỏ container

(thuê/mua)

Mua Mới

Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax

Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi

0.5%/năm)Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1 Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)

2 Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:

Giá cước trên các chặng

Tỷ giá tính toán 1USD=20000VNĐ

CÁC ĐẶC TRƯNG CƠ BẢN CỦA TÀU CẦN MUA

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO CONTAINER

1) Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàuliên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn)

Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

ng

t u

Q

D

t 

(ngày/tàu)Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.8)

Dt: sức chở của tàu (TEU)

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch = TC + TXD (ngày)Trong đó:

 TC : thời gian tàu chạy (ngày)

KT C

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

 TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M

Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

t

Q      (TEU/ch)

 : hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy(=0.75)

β: hệ số thay đổi hàng hóa

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU)

Giả định số cont 40’ chiếm 25% tổng lượng hàng vận chuyển

d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trìtốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt côngtác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gianchuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao chothực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quyluật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để kháchhàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vậntải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên các tuyếnvận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụhàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất vớikhoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời

gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đicủa tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tua: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng chính là

số tàu cần bố trí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao

để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gianhoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường vớinhững tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày

KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN

Dt(TEU)

Q(TEU) kth

Qth(TEU) kđh

TKT(ngày)

tu(ngày/tàukh)Posedo

lý)

(h.lý/

h)

(ngày)

(TEU)

(ngày)Posedo

HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU

a) Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị banđầu của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng

Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một

tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vàochi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó

kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (10%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm

Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu; 63 000 000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tauuf nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản(25 000 USD)

- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD

Như vậy, giá trị của tàu là 63 525 000 USD

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữanhững bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa chữa lớngọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhấtđịnh theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó:

kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bìnhthường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phínày được lập theo dự tính kế hoạch

Rtx =

KT

t tx T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với

ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từngtàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mònnên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như:vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN

Tàu

Kt(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

kCB(%)

kscl(%)

RCB(USD/chuyến)Posedo

762300

CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG

Tàu

Kt(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

ktx(%)

kvr(%)

Rtx(USD/chuyến)Posedo

76230

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểmcon tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thìtàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT T

GRT k

K

k 

.TVT (USD/chuyến)

kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

Kt

(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

KTT(%)

KPI(USD/GRT)

GRT(RT)

RTT(USD/ch)

ni : Số người theo chức danh thứ i (Người)

l l k k k L (đ/ng-tháng)

lTT : Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)

lCBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq >1

kpci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

LNGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Trong đó: Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%

i Tiền ăn, tiền tiêu vặt

TA TV TA VT

R  n  a  T ( USD/ chuyến)

Trong đó:

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người

aTA : Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)

j Chi phí khác

Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng

cụ hàng hải trên tàu, tiếp khách

l cb

k NG

k pc

k hq

LN G

L tt

10 3

đ /

10 3 đ /

10 3 đ /

1

0 3 đ

ng ười-th

ngư

ời -th

Ngư ời-th

830

7.2

2

1992

31872

50039.04

30

6.3

1

1593.6

27738.6

43549.60

30

5.6

1

1195.2

24435.2

38363.26

30

5.3

1

929.6

22924.6

35991.62

83

6.7

2

185.92

2966.42

4657.28

30

6.3

1

1593.6

27738.6

43549.60

30

5.6

1

1195.2

24435.2

38363.26

30

5.3

1

929.6

22924.6

35991.62

830

5.3

1

929.6

22924.6

35991.62

33932.721

830

3.7

0

796.8

16151.8

25358.331

3

Thuỷ

830

3.1

0

13529

42481.061

4

Thợ

830

3.9

0

597.6

16782.6

79046.051

5

Thợ

830

3.2

0

597.6

13877.6

43575.661

6

Cấp

830

3.2

0

13944

43784.161

7

Phục vụ

830

2.7

0

11869

37268.661

8

Chấm

830

2.7

0

11869

37268.662

4

16055.52

327596.02

669212.22

CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN

Tàu

RL(tháng)

RL(USD/tháng)

Tvt(ngày)

RL(USD/chuyến)Posedo

CHI PHÍ BHXH, TIỀN ĂN,QUẢN LÝ VÀ CHI PHÍ KHÁC

(USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/

chuyến)

j Chi phí nhiên liệu

D Đ

D D D C

D C C C

C C

Đ NL

C NL

Ch

NL R R q T S q T S q T S

D c

c

c q

q , : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu

(T/ngày)

SC, SD : Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)

TC, TĐ: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)

k Chi phí dầu nhờn

NL DN

GRT: trọng tải đăng ký của t

rTT: đơn giá trọng tải phí (0,032USD/GRT-lượt)

nL: số lượt tàu ra, vào cảng

* Hoa tiêu phí:

Rht = GRT * rht * nL* l ( USD/ cảng)

l : Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý)

nL : Số lần hoa tiêu dẫn tàu

rht : Đơn giá hoa tiêu phí bình quân (USD/GRT-Hải lý)

rNN : Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)

QNN : Khối lượng nước ngọt cần cung cấp (Tấn)

Thành

tàu/năm)