lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu container của công ty cổ phần vận tải biển việt nam( vosco) trên tuyến viễn đông- địa trung hải giai đoạn 2011 - 2015

[3] Có 4 chính lối vào:  đầu vào Đông, truy cập vào cổng cũ, để các xưởng đóng tàu, và thiết bị đầu cuối của Sampierdarena  đầu vào Tây Cornigliano đầu vào, được sử dụng chủ yếu là cá

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là một ngành có vai trò quan trọng đối với đời sống con người, kinh

tế phát triển, giao lưu buôn bán giữa các quốc gia Vận tải có thể bằng nhiều con

đường như đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không,

đường ống

Do diện tích thế giới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển là

ngành chủ yếu trong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới

Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng

lương hàng được vận chuyển trên thế giới Phương thức vận tải bằng đường biển

ngày càng có nhiều ưu thế hơn so với các phương thức vận tải khác Trong đó đội

tàu biển là một trong những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của

ngành kinh tế vận tải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển

chính là tìm cách để góp phần phát triển ngành kinh tế biển Trong đó công tác

quản lý và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi

công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất Từ đó

đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập kế hoach tổ chức khai thác đội tàu sao

cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu

Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội

tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và

quản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Vận Tải Biển Việt Nam( VOSCO)

trên tuyến Viễn Đông- Địa Trung Hải giai đoạn 2011 - 2015

Trình tự như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Giả định số liệu

3 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

4 Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến

5 Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến

6 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

7 Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên

tuyến Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo.

I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1.Giới thiệu về công ty vận tải biển Việt Nam( VOSCO)

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức đi vào hoạt động

ngày 01/01/2008, tiền thân là Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được

thành lập ngày 01/7/1970

Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát

triển và đổi mới đội tàu Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng gồm các tàu chở

hàng rời, tàu dầu sản phẩm hiện đại hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong

nước và quốc tế

Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển VOSCO không chỉ là

chủ tàu, quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, đại

lý, giao nhận, mua bán tàu, liên doanh, liên kết…

VOSCO cung cấp lực lượng thuyền viên đủ năng lực và kinh nghiệm cho các

chủ tàu trong nước và quốc tế Bên cạnh đó, VOSCO cũng thực hiện sửa chữa tàu

tại các khu vực có cảng biển quốc tế lớn của Việt Nam và nước ngoài Đội ngũ

cán bộ, thuyền viên, công nhân sửa chữa của VOSCO có đầy đủ năng lực để đáp

ứng các yêu cầu của khách hàng trong nước và quốc tế

VOSCO luôn chú trọng bổ sung và cập nhật Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế

(ISM Code) và tiêu chuẩn ISO 9001:2000 cho đội ngũ cán bộ văn phòng và

thuyền viên Với bề dày truyền thống và sự tận tâm với khách hàng, VOSCO tự

hào là một trong những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, phục vụ

đông đảo khách hàng trong và ngoài nước

Đầu Năm tài chính

Vosco tham gia đầu Năm vào các đơn vị sau:

1 Ngân hàng Thương mại Cổ phần Hàng hải Việt Nam (MSB)

2 Công ty Cổ phần Chứng khoán Hải phòng (Haseco)

Liên doanh, liên kết.

VOSCO mua lại 40% cổ phần của Công ty Cổ phần SSV để thành lập liên

doanh giữa VOSCO và SSV khai thác 2 bến phao BP5 và BP6 trên sông Sài Gòn

Việc khai thác 2 bến phao này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp, dỡ hàng

cho các tàu của Vosco tại khu vực cảng Sài Gòn

Lĩnh vực kinh doanh

 Chủ tàu, quản lý và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm

 Vận tải đa phương thức

 Dịch vụ tài chính và bất động sản

 Thuê tàu

 Đại lý( đại lý tàu và môi giới)

 Dịch vụ vận tải

 Đại lý giao nhận đường hàng không và đường biển

 Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài

 Cung cấp phụ tùng, vật Năm hàng hải

 Mua bán tàu

 Liên doanh, liên kết

 Đại lý bán vé máy bay

2 Tuyến Viễn Đông- Địa Trung Hải

Tuyến đường này lần đầu tiên được khai mở 1971 đi Châu Âu và năm 1972 đến

các nước vùng ven Địa Trung Hải nối liền các cảng khẩu chủ yếu Viễn Đông:

Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya, Hongkong, Singapore, Shanghai,Tian/jin…với

các Cảng khẩu trọng yếu Châu Âu: Le Havre, Hamburg, Bremenhaven,

Rotterdam, Antwerp, Southampton, Barcelona, Genoa…

Tuyến đường Viễn Đông- Địa Trung Hải mà công ty VOSCO dự định khai

thác đi qua các cảng Cái Mép (Việt Nam),Singapore( Singapore) Genoa( Italia),

Barcelona (Tây Ban Nha)

a) Cảng Cái Mép

Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm

trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0”

Vũng Tàu 33 km (18 N.M) Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu

cũng như trung chuyển đến các cảng trên thế giới

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày

2/10/2007 về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách

2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa

12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng

cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với

đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT

Trong thời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo

mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này

Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an

toàn và nhanh chóng

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (Nămơng đương

11.000 TEUs) Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

Trang thiết bị xếp dỡ:

b)Singapore

Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam

cảng Johor của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123

quốc gia Đây là cảng có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải

container nhộn nhịp nhất trên thế giới

Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max

16m

Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs,

471,4 triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách Tổng cộng có 130.575 tàu

thuyền đến cảng trong năm 2009 Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng

trong năm 2010, cảng Singapore đã luân chuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với

năm 2009 Cảng rộng và sâu, tàu 10.000 tấn cập bến dễ dàng Hiện có hơn 250

luồng tàu của hơn 370 hải cảng và có hơn 150 công ty hàng hải của hơn 80 nước

đặt trạm hàng hải tại đây Trung bình cứ 10 phút có một chuyến tàu ra vào Việc

vận chuyển container ở Singapore phát triển rất nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu

tấn, hiện nay đứng thứ hai thế giới( sau Hongkong) Singapore còn là trung tâm

hàng không nối liền châu Âu với châu Á và châu Đại Dương, nối đường hàng

Loại thiết bị Số lượng(Chiếc) Năng suất(cont/h/cẩu) Tầm hoạt động

Cẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sứcnâng 65 tấn, ngáng đôi

không với 53 nước và 101 thành phố trên thế giới, là một quốc gia có ngành hàng

không dân dụng phát triển nhất ở châu Á, chỉ sau Nhật Bản

Trang thiết bị: Các trang thiết bị của Cảng bao gồm các bến cảng container,

cầu cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có

các bến Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang Các

bến cảng này có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các

tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu container

Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớn

container và hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời Cảng cũng đang đề

xuất mở rộng các dịch vụ bốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng Các kho, bãi

được mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng và phân phối hàng hóa

Khoảng 80% các container đến Singapore được chuyển tải qua các tàu để đến các

cảng khác

Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác

nhau từ bến cảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như

dầu thô, xăng dầu và các sản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản

phẩm thép Cảng cũng có một bến xe chuyên dụng, đó là một trong các trung tâm

chuyển tải ô tô lớn trong khu vực

Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực

thực phẩm, hoa tiêu và các dịch vụ lai dắt Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm

khu vực phía Đông, khu vực Jurong và khu vực phía Tây Các bến đỗ công cộng -

West Coast Pier, Marina Pier South, khu bến phà Changi Point Ngài ra còn có cửa

hàng ăn uống, cửa hàng bán lẻ, nhập cư và dịch vụ phà

Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng

Cảng vụ Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực

lượng Phòng vệ dân sự Singapore Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo

bởi lực lượng cảnh sát vũ trang, hệ thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều

khiển, hệ thống giám sát CCTV 24 giờ và máy dò kim loại trên người và hàng hóa

Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát

các mối đe dọa từ các nguồn bên ngoài Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ

thống kiểm tra an ninh cho cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển

động, vị trí của tất cả các container bên trong Cảng Cảng được trang bị 204 cần

trục trên các bến và một số lượng lớn cần cẩu giàn Những cần trục này có thể

phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp UASC A7 Mỗi Cụm điều hành có thể kiểm

soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cần cẩu điều khiển từ xa

Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo

trì tàu Các dịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo

dõi nhiệt độ cho container lạnh và container, cung cấp phụ tùng

c) Cảng Genoa

Cảng Genoa là Cảng nằm ở phía Bắc của nước Ý trên biển Địa Trung Hải

Genoa là cảng đầu tiên của Ý, với khối lượng hàng hoá thông qua hàng năm

khoảng 58600 000 tấn Năm tương đương khoảng 1.860.000TEUs

Kết cấu, đặc điểm

Các cảng Genoa có diện tích khoảng 500 ha đất và cùng khu vực trên mặt nước,

nó kéo dài khoảng 20 km dọc theo bờ biển, và 30 km cầu cảng [3] Có 4 chính lối

vào:

 đầu vào Đông, truy cập vào cổng cũ, để các xưởng đóng tàu, và thiết bị đầu

cuối của Sampierdarena

 đầu vào Tây (Cornigliano) đầu vào, được sử dụng chủ yếu là các tàu hoạt

động tại bến ILVA

 Multedo lối vào, cho tàu hoạt động trong các thiết bị đầu cuối dầu và các

xưởng đóng tàu Fincantieri

 lối vào Voltri, cuối phía tây của cảng, cho tàu hoạt động tại Terminal Voltri

châu Âu

ga hành khách

 Các cầu cảng của các bến hành khách mở rộng trên một diện tích 250.000

mét vuông, với 5 cầu tàu được trang bị cho tàu thuyền và 13 cho phà, cho

công suất 4 triệu hành khách đi phà, 1,5 triệu xe ôtô và 250.000 xe tải [4]

 Các trạm hàng hải lịch sử của Ponte dei Mille là một thiết bị đầu cuối hành

trình công nghệ tiên tiến, với thiết kế cơ sở sau khi sân bay trên thế giới

hiện đại nhất, để đảm bảo nhanh chóng đón trả các tàu thế hệ mới nhất

mang nghìn hành khách

 Một nhà ga tàu thứ ba đang được xây dựng trong khu vực được thiết kế lại

của Ponte Parodi, một khi một cầu cảng được sử dụng cho lưu lượng hạt

Luồng tàu : độ sâu luồng từ 14m trở lên

d)Cảng Barcelona

Cảng Barcelona thuộc Tây Ban Nha có lịch sử từ lâu đời, là một trung tâm

thương mại quan trọng.Nó đứng thứ 9 trong các cảng container lớn nhất Châu Âu

Các cổng được quản lý bởi Chính quyền cảng của Barcelona 7,86 km2 (3 dặm

vuông) được chia thành ba khu của nó: Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại,

cảng hậu cần Các cảng đang trải qua một mở rộng này sẽ tăng gấp đôi nhờ kích

cỡ của nó để chuyển ra các cửa sông 2 km Llobregat (1 ¼ dặm) về phía nam

Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ

lớn

Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000

TEU, hàng qua cảng rất đa dạng, phong phú

3) Tuyến đường

Tuyến đường này đầu tiên được khai mở năm 1971 đi Châu Âu và năm

1972 đến các nước vùng ven Địa Trung Hải, nối liền các Cảng khẩu trọng yếu

Viễn Đông: Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya, Kaohsiung, Keelung, Hongkong,

Singapore, Shanghai, Tian/jin… với các cảng khẩu trọng yếu Châu Âu: Le Havre,

Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, Antwerp, Southampton, Barcelona, Genoa…

Nhiều Công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và

kết hợp thành nhiều nhóm cùng kinh doanh hợp tác Hoạt động vận chuyển trên

tuyến đường sôi nổi, nhộn nhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát

triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực Châu Á – Thái Bình Dương bao

gồm: Nhật Bản và các nước Công nghiệp mới - NIC (Hàn Quốc, Đài Loan,

Singapore, Hongkong), các nước có tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh

chóng (Trung Quốc, Viễn Đông Liên bang Nga, Thái Lan, Indonesia,

Malaysia…)

1.1 Điều kiện tự nhiên của tuyến đường:

Từ Cái Mép - Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua

Singapore vào vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ, tàu tiếp

tục qua kênh Suez vào Địa Trung Hải, từ đây tàu đi Tây Ban Nha và Italia

Nhận thấy, tuyến đường từ Cái Mép đến Barcelona là tuyến đường dài, tàu hành

trình trên tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Âu – Á

có nhiều nét khác nhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau Trước những đặc điểm lớn

như vậy nên trước hết các tàu hoạt động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho

người và phương tiện là một vấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác

tàu phải quan tâm hàng đầu Các khu vực tàu đi qua có những đặc điểm sau:

* Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương:

Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng

này cũng mưa nhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thường có bão Bão mùa

thu từ tháng 7 đến tháng 11, thường di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc (vùng

bán đảo Ấn Độ, Inđônêxia) Bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3 xuất hiện ở

vùng Ấn Độ Dương và Malaixia

* Khu vực châu Âu:

Trên thế giới không có châu lục nào có bờ biển cắt xẻ nhiều bằng châu

Âu Bờ biển ở khu vực này khúc khuỷu và lồi lõm tạo ra những vùng kín gió thuận

lợi cho hành hải, trú ẩn và thiết lập các cảng biển Thủy triều đều đặn, mực nước

lớn tạo độ sâu cho tàu vào cảng Phía Nam châu Âu có biển Địa Trung Hải, đây là

một biển sâu và nóng, cấu tạo bờ biển, địa lý và khí hậu tạo điều kiện thuận lợi

cho tàu thuyền hoạt động

Vùng biển Bantíc địa hình không thuận lợi cho hành hải, biển không sâu,

có nhiều chướng ngại vật chưa được nghiên cứu và định vị trên hải đồ do đó dễ

xảy ra tai nạn Ở phía Bắc của biển cửa eo hẹp, nông, dòng chảy không ổn định

gây khó khăn cho sự đi lại, hoạt động của tàu bè Về mùa đông biển Bantíc đóng

băng 2/3 diện tích mặt biển, ảnh hưởng đến thời gian khai thác của tàu

* Eo và kênh trên tuyến:

Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:

+ Malacka (Malaysia) thông từ Biển Đông sang Ấn Độ Dương

Eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng

+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải

Kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được.

1.2 Vài nét về các Cảng: Cụ thể tuyến đường khai thác

Cái Mép (Việt Nam) – Singapore (Singapore) – Genoa (Ý)

Barcelona (Tây Ban Nha) - cảng Cái Mép (Việt Nam)

4) Thị trường và các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến

* Thị trường vận tải container tuyến Việt Nam – Địa Trung Hải

Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận chuyển

hàng hoá bằng Container tăng mạnh ở Việt Nam.Trong thời gian này lượng hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng Container tại Việt Nam đã tăng đáng kể đạt

gần 18% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam

Thời gian vận chuyển đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải được rút ngắn hơn

giúp cho việc cung ứng hàng hóa từ Việt Nam đến các trung tâm phân phối được

nhanh chóng hơn, đáp ứng tốt hơn yêu cầu về thời vụ và việc lên kế hoạch xuất

hàng cũng thuận lợi hơn Ngoài ra thời gian vận chuyển ngắn hơn cũng sẽ giúp

hàng hóa tránh được những rủi ro cũng như hư hại phát sinh trong quá trình vận

chuyển.Thời gian vận chuyển hàng đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải từ Việt Nam

sẽ nhanh hơn từ Trung Quốc, và nhà kinh doanh xuất hàng trực tiếp đi châu Âu/

vùng Địa Trung Hải qua Cái Mép (Việt Nam) sẽ tiết kiệm được từ 200 đến 300

USD cho một container 40 feet.Hai yếu tố trên chính là điều kiện thuận lợi để

hàng hoá Việt Nam trở nên cạnh tranh hơn ở thị trường tiêu thụ quan trọng như

châu Âu/ vùng Địa Trung Hải

Tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải Container

trong khi hầu hết 20 hãng Container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam

Hiện nay thị phần vận tải hàng XNK của Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ

yếu do các hãng tàu nước ngoài chi phối Đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm từ

20 - 30% thị phần hàng hóa XNK Riêng đối với hàng container, tỷ lệ này còn thấp

hơn nhiều

* Các hãng khai thác cùng tuyến và liên minh:

1 Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công ty vận tải 3 nước nhật,

Anh, Đức,

2.Nhóm “Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một số công ty vận tải

các nước Đan Mạch, Pháp, Thụy Điển, Na Uy ,

3.“Nhóm Ace” ( Ace group) gồm một số công ty vận tải các nước Nhật,

Đài Loan, Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ, …

4 Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM

Integrated Shipping Services (ZIM):

Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM Integrated

Shipping Services (ZIM) sẽ triển khai một dịch vụ đồng khai thác Á-Âu hàng tuần

mới vào cuối tháng Tư.Tuyến sẽ có tên CES2 theo Evergreen và AEX2 theo

CSCL và ZIM.Theo ba hãng tàu Chủ hàng sẽ có một mạng lưới vận chuyển

container Á-Âu hoàn chỉnh hơn

Ba hãng sẽ triển khai chín tàu: năm tàu 8,000 TEU của Evergreen, một tàu 8,000

TEU và hai tàu 8,500 TEU của Zim và một tàu 8,000 TEU của CSCL

Tàu ZIM ANTWERP sẽ bắt đầu tuyến từ Qingdao vào ngày 24 tháng Tư với vòng

xoay cảng 63 ngày gồm: Qingdao > Shanghai > Ningbo > Xiamen > Yantian >

Tanjung Pelepas > Port Klang > Hamburg > Rotterdam > Antwerp > Tanjung

Pelepas > Qingdao

5 Hãng tàu CMA CGM (Pháp):

Hãng tàu CMA CGM (Pháp) vừa thông báo sẽ triển khai dịch vụ vận chuyển

container trực tiếp từ cảng Cái Mép đi châu Âu, bắt đầu từ ngày 9-11-2011

6.Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider

Company) như Evergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…

II GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

CÁC SỐ LIỆU

Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore-

Genoa-Barcelona- Cái MépChiến lược đầu Năm tàu (cũ/mới) Mới

Chiến lược đầu Năm vỏ container

(thuê/mua)

Mua

Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax

Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi

1%/năm)Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1 Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm:

(Đơn vị: TEU)

2 Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:

Giá cước trên các chặng

CÁC ĐẶC TRƯNG CƠ BẢN CỦA TÀU CẦN MUA

1 Tên tàu GEGINA

III PHÂN TÍCH CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO CONTAINER

1 Thời gian chuyến đi của tàu.

a) Xác định khoảng khời hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát

tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa

lớn hơn) Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

max

ng

t u

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận

Dt: sức chở của tàu (TEU)

kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch = TC + TXD (ngày)Trong đó:

 TC : thời gian tàu chạy (ngày)

KT C V

l

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M

Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)

Mức xếp dỡ ở cảng Cái Mép: 5760cont/ngày

Mức xếp dỡ ở cảng Singapore: 8640cont/ngày

Mức xếp dỡ ở cảng Genoa: 5760cont /ngày

Mức xếp dỡ ở cảng Barcelona: 8640cont / ngày

Theo dự báo của VOSCO, số lượng container 40' được vận chuyển trên

tuyến chiếm khoảng 25% số lượng container được vận chuyển Từ đó, ta có thể

xác định được số lượng container được vận chuyển trong một chuyến

c) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo

duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng

làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi

hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành

phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ

dàng thực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để

khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ

chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay,

trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành

theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên

tuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất

với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy

luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời

gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tua: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng

chính là số tàu cần bố trí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm

sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để

thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và

thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày

KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN

Tàu αT Dt

(teu)

Q(teu)

THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU

Dt (TEU)

Qch (TEU/ch)

QXD (cont/ch)

Như vậy với cỡ tàu 6000teu như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trên

tuyến thì số lượng tàu cần thiết là 4 tàu

2.Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:

a)Chi phí khấu hao cơ bản

 Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị

ban đầu của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng Khấu hao

cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ phần

trăm nhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi

phí sản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB

kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (20%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm

Kt : giá trị của tàu (USD)

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa

chữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa

chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất

định theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl

kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái

bình thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm

và chi phí này được lập theo dự tính kế hoạch

Rtx =

KT

t tx

ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào

từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao

mòn nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường,

ví dụ như: vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc

vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr

T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)

Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo

hiểm con tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách

nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT

T

GRT k

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

li : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)

ni : Số người theo chức danh thứ i (Người)

i TT CBi hq PCi NGi

l l k k k L (đ/ng-tháng)

lTT : Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)

lCBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq >1

kpci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

LNGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Rtr = Ktr * RLCH (USD/chuyến)

Trong đó: Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 22%

i Tiền ăn, tiền tiêu vặt

R  n  a  T ( USD/ chuyến)

Trong đó:

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 23 người

aTA : Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)

j Chi phí khác

Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ,

dụng cụ hàng hải trên tàu, tiếp khách

RTA(USD/chuyến)

RK(USD/ chuyến)

k Chi phí nhiên liệu

D Đ

D D D C

D C C C

C C

Đ NL

C NL

Ch

D c

Trong đó K DN: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn K DN  10%

CHI PHÍ NHIÊN LIỆU, DẦU NHỜN

bHT: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)

l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)

nL: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)

(4) Phí lai dắt

RLD = Ne × t× nL × bLD (USD/ch)

Ne: công suất của tàu lai (CV)

bLD: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)

t: thời gian lai dắt (t = 3 giờ)

nL: số lần lai dắt (lần)

(5) Phí cầu tàu

RCT = GRT × T × bCT (USD/ch)

bCT: đơn giá phí cầu tàu (USD/GR)

T: Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao  T VT2T C  24

T 

(6) Phí buộc cởi dây

RBCD = bBC × nBC (USD/ch)

bBC: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)

nBC: số lần buộc cởi dây (lần)

(7) Phí cung cấp nước ngọt

RNN = bNN × QNN (USD/ch)

bNN: đơn giá nước ngọt (USD/T)

QNN: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T)