tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu container của công ty viconship trên tuyến viễn đông – địa trung hải giai đoạn 2011-2015

Có thể nói vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau : Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu chophương tiệ

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải giữ vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốcdân của mỗi nước Hệ thống vận tải được ví như mạnh máu của con người, nó phản ảnhtrình độ phát triển kinh tế xã hội của một nước Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực củađời sống xã hội của từng quốc gia: Sản xuất, tiêu dùng, lưu thông, quốc phòng Vận tải làyếu tố quan trong trong thương mại hàng hóa quốc tế Tiến bộ trong ngành vận tải ngàycàng đem lại hiệu quả trên nhiều mặt cho sự phát triển kinh tế của nhân loại

Trong đó, vận tải biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càngtrở lên có hiệu quả Phát triển vận tải biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, làđộng lực thúc đẩy phát triển công nghiệp Có thể nói vận tải thủy là một dạng vận tải kinh

tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau :

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu chophương tiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chởđược những loại hàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộngkhắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý

và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển

là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giáthành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác độitài sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mụcđích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý

Đứng trước tình hình đó, môn “Tổ chức khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinhviên và những người quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụthuê tàu và vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số nhữngnội dung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container củacông ty Viconship trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

1

NỘI DUNG CHÍNH PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1.Giới thiệu về công ty:

Công ty cổ phần container Việt Nam(VICONSHIP) là một trong những Hãng Đại

lý Tàu biển và Vận tải hàng đầu chính thức hoạt động từ năm 1985

VICONSHIP luôn cam kết đem đến những dịch vụ tốt nhất cho khách hàng Chúngtôi có đội ngũ nhân viên giỏi, giàu kinh nghiệm và năng lực tiếp cận thị trường thế giớinhằm đáp ứng những nhu cầu không ngừng thay đổi của khách hàng

VICONSHIP có hệ thống cảng container, kho bãi, đội xe riêng phục vụ cho cácdịch vụ vận chuyển hàng hóa thông thường và hàng container ở cả 3 miền Bắc, Trung,Nam Chúng tôi cung cấp đấy đủ phương tiện cho tất cả các phương thức dịch vụ hànghóa Tạo mối liên hệ gắn kết giữa người gửi, người nhận và chủ hàng là điều mà chúng tôi

cố gắng hết sức để đạt được

Phương châm hoạt động của công ty là "luôn nỗ lực hết mình để giải quyết mọivấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá của khách hàng"

VICONSHIP được những người gửi hàng, nhận hàng và các nhà điều hành vận tải

đa phương thức biết đến như một doanh nghiệp vận tải đáng tin cậy và có uy tín trongnhiều năm qua

Với đội ngũ nhân viên và các nhà quản lý được đào tạo chuyên nghiệp và giàu kinhnghiệm trong lĩnh vực tàu biển và tiếp vận, Viconship đã ứng dụng thành công Hệ thốngQuản lý Chất lượng theo Tiêu chuẩn Quốc tế ISO 9001-2000 và được chứng nhận bởiSGS-UKAS ( Thụy Sĩ ) từ tháng 05/2001

Với kinh nghiệm và uy tín trong lĩnh vực quản lý cảng biển và kho bãi, Công tychúng tôi đã được Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho thành lập địa điểm thông quanvào ngày 10/09/1999 Địa điểm thông quan này có chức năng quản lý hoạt động kê khaihải quan đối với tất cả hàng hóa xuất nhập khẩu qua khu vực Hải Phòng

Trụ sở chính tại : 11 Võ Thị Sáu - Quận Ngô Quyền - Thành Phố Hải Phòng - Việt Nam

Các biểu đồ thể hiện tình hình kinh doanh của doanh nghiệp trong những năm gần đây:

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

3

Cơ sở tiến hành hoạch định chiến lược phát triển đội tàu của công ty theo nội dung bài thiết kế này:

Với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có một tiềm năng về cảng biển hết sức tolớn Hệ thống cảng biển bao gồm trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có một số cảng đã

và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, NhaTrang, Sài Gòn, Cần Thơ Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăngnhanh chóng Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm Các cảng lớn như Hải Phòng,Sài Gòn đạt một mức kỷ lục Mặt khác, nhận rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng biểnđối với phát triển kinh tế nói chung và phát triển công nghệ nói riêng nên trong 10 nămqua Nhà nước đã tập trung vốn đầu tư cho một số cảng trọng điểm như: Cảng Hải Phòng,Cảng Sài Gòn, Cảng Vân Phong, Cảng Cái Mép

Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vậntải tiên tiến, đặc biệt là vận tải hàng hóa bằng Container và vận tải đa phương thức

Với đội tàu container còn khá khiêm tốn, phần lớn chạy trên tuyến nội địa HảiPhòng – Sài Gòn Một số công ty (Biển Đông, Gemadept, Vinalines…) chạy tuyến feedersang các cảng trung chuyển trong khu vực (Singapore, Hồng Kông, Port Klang…) Vìvậy, thị trường hàng container xuất nhập khẩu còn bỏ ngỏ

Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam,đóng vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container xuất nhập khẩu Cáccông ty này hoạt động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty

cổ phần (CMA CGM, MSC ), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL)

Theo những phân tích và đánh giá trên, công ty đã có xu hướng phát triển đội tàuvượt đại dương Cụ thể là tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải

2 Tuyến đường

Tuyến đường Viễn Đông – Địa Trung Hải mà công ty VOSCO dự định khai thác

đi qua các cảng : Cái Mép (Việt Nam), Singaore ( Singapo ), Colombo ( Sri Lanca) ,Barcelona ( Tây Ban Nha )

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về

luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất

là 8.8m Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép

Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khicập, rời cầu.

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường

Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT Trong thời gianchờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữukhông ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này Dự kiến đến tháng 10/2010đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000

TEUs) Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

Trang thiết bị xếp dỡ:

Loại thiết bị Số lượng(Chiếc) Năng suất(cont/h/cẩu) Tầm hoạt động

Cẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sứcnâng 65 tấn, ngáng đôi

Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max 16m

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

5

Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs, 471,4

triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách Tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảngtrong năm 2009 Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng trong năm 2010, cảngSingapore đã luân chuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với năm 2009 Cảng rộng và sâu,tàu 10.000 tấn cập bến dễ dàng Hiện có hơn 250 luồng tàu của hơn 370 hải cảng và cóhơn 150 công ty hàng hải của hơn 80 nước đặt trạm hàng hải tại đây Trung bình cứ 10phút có một chuyến tàu ra vào Việc vận chuyển container ở Singapore phát triển rấtnhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, hiện nay đứng thứ hai thế giới( sau Hongkong).Singapore còn là trung tâm hàng không nối liền châu Âu với châu Á và châu Đại Dương,nối đường hàng không với 53 nước và 101 thành phố trên thế giới, là một quốc gia cóngành hàng không dân dụng phát triển nhất ở châu Á, chỉ sau Nhật Bản

Trang thiết bị: Các trang thiết bị của Cảng bao gồm các bến cảng container, cầu

cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có các bếnBrani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang Các bến cảng này

có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàusân bay và tàu container

Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớncontainer và hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời Cảng cũng đang đề xuất mởrộng các dịch vụ bốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng Các kho, bãi được mở rộng đểphục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng và phân phối hàng hóa Khoảng 80% các containerđến Singapore được chuyển tải qua các tàu để đến các cảng khác

Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác nhau từbến cảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như dầu thô, xăngdầu và các sản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản phẩm thép Cảng cũng cómột bến xe chuyên dụng, đó là một trong các trung tâm chuyển tải ô tô lớn trong khu vực

Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thựcphẩm, hoa tiêu và các dịch vụ lai dắt Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm khu vực phíaĐông, khu vực Jurong và khu vực phía Tây Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier,Marina Pier South, khu bến phà Changi Point Ngài ra còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàngbán lẻ, nhập cư và dịch vụ phà

Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng

vụ Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực lượng Phòng

vệ dân sự Singapore Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo bởi lực lượng cảnh sát

vũ trang, hệ thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát CCTV

24 giờ và máy dò kim loại trên người và hàng hóa

Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát cácmối đe dọa từ các nguồn bên ngoài Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra

an ninh cho cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cảcác container bên trong Cảng Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số

lượng lớn cần cẩu giàn Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớpUASC A7 Mỗi Cụm điều hành có thể kiểm soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cầncẩu điều khiển từ xa

Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo trì tàu.Các dịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độcho container lạnh và container, cung cấp phụ tùng

c) Cảng Colombo

Các cảng Colombo là cảng lớn nhất và bận rộn nhất ở Sri Lanka Tọa lạc tạiColombo, trên bờ tây nam trên sông Kelani, nó phục vụ như là một thiết bị đầu cuối quantrọng ở châu Á do vị trí chiến lược của mình tại Ấn Độ Dương Colombo là một trongnhững cảng bận rộn nhất trên thế giới.Là một trong 35 cảng lớn nhất trên thế giới xử lýhầu hết các hoạt động thương mại trong nước và ngoài nước

Luồng tàu: Độ sâu luồng trên 15m.

Năng lực thông qua: Colombo có trọng tải hàng hóa thông qua hàng năm là:

30.900.000 Tấn

Trang thiết bị: Trong những năm 1980, cảng đã trải qua, hiện đại hóa nhanh chóng

với việc cài đặt Cần cẩu , Gantries và ngày yêu cầu thiết bị đầu cuối hiện đại khác Hiệnnay đạt công suất 4.100.000 TEUs

Hiện tại cơ sở vật chất của bao gồm:

Công suất - 4,1 triệu TEU của

07 bến container

04 bến Feeder

26 Quay Cần cẩu, trong đó bao gồm 12 Super Post Panamax Cần cẩu

75 Cao su gantries kiểu bánh hơi và 04 Rall gantries Mounted

260 Terminal Máy kéo và Trailers

d) Cảng Barcelona

Cảng Barcelona thuộc Tây Ban Nha có lịch sử từ lâu đời, là một trung tâm thươngmại quan trọng.Nó đứng thứ 9 trong các cảng container lớn nhất Châu Âu Các cổng đượcquản lý bởi Chính quyền cảng của Barcelona 7,86 km2 (3 dặm vuông) được chia thành

ba khu của nó: Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại, cảng hậu cần Các cảng đang

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

7

trải qua một mở rộng này sẽ tăng gấp đôi nhờ kích cỡ của nó để chuyển ra các cửa sông 2

km Llobregat (1 ¼ dặm) về phía nam

Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ lớn Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000 TEU,

hàng qua cảng rất đa dạng, phong phú

3 Thị trường:

Từ Viễn Đông tàu xuất đi biển Đông sau đó qua Singapore( tàu thường ghé vàođây gom hàng, mua nhiên liệu, giấy tờ,…) vào vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn ĐộDương ghé qua Sri-Lanka Sau đó vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suê vào Địa TrungHải( Có thể tiếp tục đi sâu vào trong khu vục châu Âu)

Qua sơ lược tuyến hành hải trên ta thấy:

Tuyến đường Việt Nam – Địa Trung Hải là tuyến đường dài, tàu hành trình trêntuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Á – Âu có nhiều nét khácnhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hếtcác tàu hoạt động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là mộtvấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác tàu, chọn tàu phải quan tâm hàng đầu

Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn nhịp và đang trên đà pháttriển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực Châu Á –Thái Bình Dương

4 Các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến

Nhiều công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hơpthành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công tyvận tải 3 nước nhật, Anh, Đức, “Nhóm Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một sốcông ty vận tải các nước Đan Mạch, Pháp, Thụy ĐIển, Na Uy , “Nhóm Ace” ( Ace group)gồm một số công ty vận tải các nước Nhật, Đài Loan, Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ,

….Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider Company) nhưEvergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

22 Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore- Colombo- Barcelona

44 Chiến lược đầu tư vỏ container

(thuê/mua)

Thuê

66 Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi

2 Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:

Giá cước trên các chặng

CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU:

Khi chạy

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

11

000 000

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO

CONTAINER

1 Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liêntiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nó phụthuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (= 0.91)

Dt: sức chở của tàu ( = 4600TEU)

Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)

kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

l

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác trung bình của tàu (=570HL/ngày)

Quãng đường Chiều dài Vtrungbinh(HL/Ngày)

Tchaybien(ngày)

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

13

 TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M

Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ bình quân tại các cảng (teu/ ngày)

Cảng Xếp (teu) Dỡ (teu) Txếp Tdỡ Mứcxếp Mứcdỡ (chiếc)Xếp (chiếc)Dỡ

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU)

Hay được xác định theo CT: Qch =Qth c+Qngc

Chỉ tiêu

Lượng hàng(TEU)

e) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốtkhoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tácchuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến

đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc

tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để kháchhàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tảicũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên các tuyến vận tảitàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày(Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất vớikhoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thờigian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đi củatàu sẽ được điều chỉnh như sau:

HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU

T ch (ngày)

t u (ngày) a

T VT (ngày)

Δtt (ngày)

Như vậy với cỡ tàu 4600 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trêntuyến thì số lượng tàu cần thiết là 4 tàu

2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:

a) Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầucủa TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng

Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệphần trăm nhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phísản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB

 TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm(350 ngày)

 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu; 38 000 000 USD ( Đã bao gồm VAT)

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản(25000 USD)

- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD

Như vậy, giá trị của tàu là Kt = (38.000.000 + 500 000+ 25 000)

Kt = 38 525 000( USD )

=> Chi phí khấu hao cơ bản:

RKHT = 616 400 (USD/chuyến)

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữanhững bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi

là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất địnhtheo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bìnhthường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí nàyđược lập theo dự tính kế hoạch

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

17

Rtx =

KT

t tx

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nênhàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vảibạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr

(USD) (ngày) (ngày) (%) (%) (USD/chuyến) (USD/chuyến)

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm contàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽđược công ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT

T

GRT k

K

k 

.TVT (USD/chuyến)

kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

li : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

19

ni : Số người theo chức danh thứ i (Người)

i TT CBi hq PCi NGi

lTT : Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)

kCBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq >1

kpci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

LNGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Ch L

Trong đó: Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%.

Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ

Lớp: KTB49-ĐH1

21

i Tiền ăn, tiền tiêu vặt

Trong đó:

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người

aTA : Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)

D D D C

D C C C

C C

Đ NL

q , : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)

SC, SD : Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)

TC, TĐ: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)

k Chi phí dầu nhờn

NL DN

Trong đó K DN: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn K DN 10%

Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản

lý Phí này tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng

Phí này được xác định theo công thức sau:

RTT = GRT * rTT * nL (USD/cảng)

GRT: trọng tải đăng ký của t

rTT: đơn giá trọng tải phí (0,058USD/GRT-lượt)

nL: số lượt tàu ra, vào cảng

 Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)

Rhh = GRT * rđb * nL (USD/ cảng)

Với rđb: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)

TRỌNG TẢI PHÍ, PHÍ BẢO ĐẢM HÀNG HẢI

r tt

lần)

(USD/GRT-r đb

lần)