Dịch Vụ Cảng Biển Tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải Và Bài Học Kinh Nghiệm Cho Việt Nam

Chất lượng dịch vụ cảng biển càng cao thì càng thu hút nhiều tàu thuyền cập bến vào làm hàng, từ đó thúc đẩy các loại hình dịch vụ cảng biển khác phát triển, tạo ra nhiều giá trị gia tăn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-*** -KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

DỊCH VỤ CẢNG BIỂN TẠI SINGAPORE, HONG KONG, THƯỢNG HẢI VÀ BÀI HỌC

KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

Hà Nội, tháng 5 năm 2015

Lớp

Khóa

: Anh 6 : 50 : GS, TS Hoàng Văn Châu

MỤC LỤC

Trang

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

1 CITOS Computer Integrated Terminal

Operations System

Hệ thống đầu cuối tích hợp

máy tính

2 CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ

3 CY Container Yard Bãi chứa hàng container

4 DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần

5 EBS Electronic Business System Hệ thống kinh doanh điện tử

6 IMSCO Intelligent Management System of Container

Operation

Hệ thống quản lý container

thông minh

7 ISO International Organizaiton for Standardization Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế

8 JIS Japan Industrial Standard Tiêu chuẩn công nghiệp

Nhật Bản

9 nGen Terminal Management System Hệ thống quản lý container thế hệ mới

10 POCCs Centres Next GenerationPort Operations Control Trung tâm điều hành cảng

11 PSA Port of Singapore Authority Chính quyền cảng

Singapore

12 TWCS Tally Wireless Control System Hệ thống kiểm soát không dây

13 VTIS Vessel Traffic Information

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Nước ta có một vùng biển đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km2, gấp ba lần diện tích đất liền và có đường

bờ biển dài 3260km Đây là điều kiện địa lý thuận lợi để phát triển ngành hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng Từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới – WTO, sự trao đổi hàng hóa giữa nước ta và các quốc gia khác đã tăng trưởng ngày càng mạnh mẽ, thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển nước nhà Đóng góp vào sự phát triển ấy chính là vai trò quan trọng của cảng biển và dịch vụ cảng biển Chất lượng dịch vụ cảng biển càng cao thì càng thu hút nhiều tàu thuyền cập bến vào làm hàng, từ đó thúc đẩy các loại hình dịch vụ cảng biển khác phát triển, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành kinh tế biển và nâng cao vị trí của cảng biển nước nhà so với các cảng biển trên thế giới

Năm 2014, sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 10,24 triệu TEU, tăng 20% so với năm 2013 Đây là mức tăng trưởng đáng chú ý Tuy nhiên,

so với các cảng biển trong khu vực nói riêng và trên thế giới nói chung, 10,24 triệu TEU vẫn là con số khá khiêm tốn khi tổng sản lượng container thông qua cảng biển Singapore năm 2014 là 33,86 triệu TEU, cảng biển Hong Kong là 22,2 triệu TEU, cảng biển Thượng Hải là 35,28 triệu TEU Trong khi đó, các cảng của Việt Nam và cảng Singapore, Hong Kong, Thượng Hải đều nằm trên tuyến đường giao thông hàng hải quốc tế Vậy tại sao lại có sự

khác biệt lớn về trình độ phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển như thế? Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm

gì từ ba cảng đó để cải thiện hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển Việt Nam ?

Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển và để

trả lời cho các câu hỏi trên, người viết chọn: “Dịch vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” làm đề tài cho khóa luận

tốt nghiệp của mình

2 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của khóa luận bao gồm:

- Hệ thống lại lý thuyết về cảng biển, dịch vụ cảng biển cũng như vai trò, xu thế của chúng trên thế giới làm

cơ sở phân tích việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và Việt Nam

- Phân tích, đánh giá việc quản lý và phát triển dịch

vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và thực trạng tại Việt Nam

- Đề xuất các bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam từ việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore, Hong Kong, Thượng Hải

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: cảng biển và dịch vụ cảng biển, các chính sách, các hoạt động của cảng biển và dịch

vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu: khóa luận chỉ tập trung nghiên cứu các dịch vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và Việt Nam Các giải pháp cũng chỉ xoay quanh vấn đề này

4 Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận được xây dựng trên phương pháp duy vật biện chứng, lý thuyết kinh tế học hiện đại để giải quyết các vấn đề về lý luận và thực tiễn Bên cạnh đó, khóa luận còn sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích, thống kê,

so sánh kết hợp với hình vẽ và bảng biểu góp phần làm cho khóa luận có tính trực quan và thuyết phục hơn Ngoài những kiến thức về vận tải và giao nhận, những kiến thức

về kinh tế xã hội cũng được sử dụng trong khóa luận này

5 Kết cấu của khóa luận

Ngoài lời mở đầu và kết luận, khóa luận gồm có 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về cảng biển và dịch vụ

cảng biển

Chương 2: Dịch vụ cảng biển tại Singapore, Hong

Kong, Thượng Hải

Chương 3: Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam

từ việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore, Hong Kong, Thượng Hải

Do hạn chế về thời gian, tài liệu cũng như việc tổng hợp, phân tích nguồn tài liệu đòi hỏi kiến thức tổng hợp trên nhiều lĩnh vực nên khóa luận không thể tránh khỏi những thiếu sót về nội dung và hình thức Vì vậy, e rất mong nhận được các ý kiến đánh giá của các thầy cô để khóa luận được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo – GS, TS Hoàng Văn Châu đã tận tình giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này Em cũng xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành tới các thầy cô trường Đại

học Ngoại thương đã giảng dạy và cung cấp nền tảng kiến thức để em có thể viết khóa luận này

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN

VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

1.1.Khái quát chung về cảng biển

1.1.1 Khái niệm cảng biển

Điều 57, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 có định nghĩa: “Cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra vào và hoạt động Cảng biển bao gồm các khu vực sau đây:

- Kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, khu hành chính và dịch vụ hàng hải, sau đây gọi chung là vùng đất cảng;

- Vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu – chuyển tải, luồng ra vào cảng, vùng tránh bão, sau đây gọi chung là vùng nước cảng.”

Do định nghĩa trên chưa đầy đủ, mới chỉ nêu ra được vùng phạm vi cảng biển mà chưa thể hiện rõ chức năng, nhiệm vụ cũng như đặc điểm của cảng biển nên đã được Quốc hội chỉnh sửa, bổ sung trong Bộ luật Hàng hải

được thông qua vào ngày 14 tháng 6 năm 2005.

Trong đó, Điều 59 Bộ luật Hàng hải năm 2005 có quy định như sau:

“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ,

hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển

và các công trình phụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng

có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng

và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.”

Một cách tổng quát, định nghĩa về cảng biển có thể

được hiểu một cách ngắn gọn, súc tích là: “Cảng biển là

nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa và là đầu mối giao thông quan trọng của mỗi nước”.(Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, 2011)

1.1.2 Vai trò, chức năng của cảng biển

Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng của các phương tiện vận tải, là cửa ngõ giao lưu buôn bán, trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia trên thế giới, là nơi hoạt động kinh tế diễn ra mạnh mẽ, tạo ra nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước

Cảng biển có hai chức năng cơ bản sau đây (Vận tải

và giao nhận trong ngoại thương, 2011) :

- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra, vào, neo đậu của tàu biển, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu

…

- Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp

dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải …

Ngoài ra, Điều 61 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm

2005 cũng có quy định về chức năng của cảng biển như sau:

- Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động

- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách

- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi

và bảo quản hàng hoá trong cảng

- Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá

1.1.3.Phân loại cảng biển

1.1.3.1 Căn cứ theo công dụng của cảng biển, bao gồm:

- Cảng quân sự: hoạt động vì mục đích quân sự, chính trị

- Cảng dân sự: cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng (cảng cá, cảng vui chơi, cảng khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng container …)

- Cảng trú ẩn: giúp tàu biển có thể cập bến tránh thiên tai bất ngờ xảy ra trên biển như bão, lũ, sóng thần …

- Cảng nhiên liệu: cung cấp nhiên liệu cho tàu hoạt động

1.1.3.2 Căn cứ theo phạm vi phục vụ, bao gồm:

- Cảng quốc tế: là cảng thường có tàu thuyền quốc

tế cập bến làm hàng Đây thường là các cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng quốc gia hoặc cảng trung chuyển

- Cảng nội địa: là cảng chủ yếu phục vụ giao thông đường thủy nội địa

1.1.3.3 Căn cứ theo vị trí chiến lược của cảng biển

Điều 60, Bộ luật Hàng hải Việt Nam có quy định về việc phân loại cảng biển như sau:

- Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng,

có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng

- Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy

mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương

- Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

1.1.3.4 Căn cứ theo các ngành kinh tế biển, bao gồm:

- Cảng thương mại: là cảng phục vụ cho mục đích thương mại, làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa Đây là loại hình cảng biến chiếm số lượng lớn nhất trong tất cả các loại mô hình cảng biển trên thế giới

- Cảng đóng tàu: là nơi neo đậu của tàu đang sửa chữa hoặc đóng mới để tiếp tục các công đoạn sửa chữa, lắp ráp các bộ phận trên boong, trong các khoang, nhằm tiết kiệm thời gian tàu nằm lâu trong các ụ, triền, đà, ụ nổi

- Cảng dầu: là cảng chứa dầu thô, cảng đảo, cảng nước sâu …, chiếm tỷ lệ nhỏ và có tính di dộng cao

- Cảng cá: hầu hết các cảng này đều nhỏ và có tính địa phương

- Cảng du lịch: thường được kết hợp với cảng thương mại và phát triển ở những nước có đời sống cao

1.1.4.Trang thiết bị cảng biển

Trang thiết bị cảng biển gồm các loại sau:

- Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng, lạch, kè, đập, chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu …

- Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển xếp

dỡ hàng hóa gồm: cần cẩu các loại (dàn, cổng trên ray, cẩu

di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; đầu máy kéo; ô tô; container; pallet …

- Nhóm cơ sở vật chất phục vụ việc bảo quản, lưu kho hàng hóa gồm: hệ thống kho (kho có mái che cho hàng bách hóa tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silo cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), trạm đóng hàng lẻ (CFS) …

- Nhóm trang thiết bị phục vụ việc quản lý, điều hành tàu bè và công tác hành chính của cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao thông nội bộ và cấp điện, cấp thoát nước, hệ thống thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ …

- Ngoài ra, tại cảng còn có xưởng sửa chữa máy móc, thiết bị và bộ phận bảo dưỡng duy trì công trình cảng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch vụ cảng

1.1.5.Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển

Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại, thường căn cứ vào các chỉ tiêu sau:

- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage – GRT) hoặc trọng tải toàn phần (Deadweight Tonnage – DWT) ra vào cảng trong một năm Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của cảng Ví dụ như cảng Rotterdam hàng năm có 30000 tàu biển và 170000 tàu sông ra vào; cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2000 tàu ra vào

- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian

- Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp

dỡ của một cảng Ví dụ: Cảng Rotterdam (Hà Lan) có khả năng xếp dỡ khoảng 300 triệu tấn hàng/năm, cảng Kobe (Nhật Bản) là khoảng 136 triệu tấn/ năm, cảng Sài Gòn là khoảng 15 triệu tấn/năm

- Mức xếp dỡ hàng hóa của cảng hay khả năng xếp

dỡ của cảng thể hiện ở khối lượng từng loại hàng hóa mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày Chỉ tiêu này thể hiện mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng Ví dụ: tại cảng Sài Gòn, chỉ tiêu này là 1500 tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3500 – 5000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời và thiết bị, 30 TEU/giờ đối với hàng container

- Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, chi phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng … phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng

- Khả năng chứa hàng của kho bãi tại cảng: chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2), vòng quay hàng hóa của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS, và phản ánh quy mô, độ lớn của cảng

1.2.Khái quát chung về dịch vụ cảng biển

1.2.1.Khái niệm dịch vụ cảng biển

Hiện nay, trên thế giới chưa có một khái niệm

chung nào về dịch vụ cảng biển Do đặc điểm chung của

loại hình dịch vụ nói chung, dịch vụ cảng biển nói riêng và

tính đa dạng, phức tạp của chúng, cùng với cách giải thích

khác nhau giữa các quốc gia khiến cho việc đưa ra định

nghĩa chung cho loại hình dịch vụ này càng khó khăn

Theo Tổ chức Thương mại Thế giới (World Trade

Organization – WTO), trong Hiệp định chung về Thương

mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related

Services – GATS) được đưa ra thương thảo lần đầu tiên,

khái niệm về các lĩnh vực dịch vụ được thể hiện bằng cách

liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm Trong

đó, dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải

biển, xem nó như một phần của dịch vụ vận tải biển và

bao gồm: dịch vụ cho thuê tàu (có cả thuyền viên), dịch vụ

bảo dưỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ lai dắt và kéo tàu, các

dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển

Bảng 1 Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO

c Cho thuê tàu (có cả thuyền viên) 7213

d Bảo dưỡng và sửa chữa tàu 8868

f Các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển 745

(Nguồn: WTO Secretariat)

Theo Nghị định 115/2007/NĐ – CP của Việt Nam, ban hành ngày 5/7/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì dịch vụ cảng biển bao gồm:

- Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc theo ủy thác của chủ tàu Cụ thể là:

 Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan

có thẩm quyền

 Thu xếp tàu lai dắt, hoa tiêu dẫn tàu, sắp xếp nơi neo đậu để tàu bốc dỡ hàng hóa, đứa đón khách lên xuống tàu

 Thông báo những thông tin cần thiết về hàng hóa, hành khách, thuận tiện cho việc giao hàng cho người nhận hàng

 Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải

 Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền

- Dịch vụ lai dắt tàu biển: là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước liên quan đến cảng biển được phép ra vào hoạt động

 Dịch vụ sửa chữa, vệ sinh tàu biển: thực hiện các công việc sửa chữa, bảo dưỡng, dọn dẹp vệ sinh, xử lý rác thải của tàu khi neo, đậu tại cảng

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc bốc dỡ hàng hóa tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ tại từng loại cảng

Ngoài ra, tại Việt Nam còn kinh doanh một số loại hình dịch vụ cảng biển sau:

- Dịch vụ trung chuyển container (Transshipment):

là việc xếp dỡ theo yêu cầu của người vận chuyển thông qua việc dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến cảng biển Việt Nam và xếp lên phương tiện vận tải khác để vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam hoặc dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến cảng biển Việt Nam và đưa vào bảo quản tại khu vực trung chuyển của cảng biển

- Dịch vụ kho bãi hàng hải (Maritime cargo warehouse services): là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng

Như vậy, chúng ta có thể thấy “dịch vụ cảng biển là

những hoạt động kinh doanh phục vụ vận tải biển”, bao

gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch

vụ hàng hải (Nguyễn Thị Bích Diệp, 2005)

1.2.2.Vai trò, ý nghĩa của dịch vụ cảng biển

Hiện nay, dịch vụ cảng biển ngày càng giữ một vai trò vô cùng quan trọng trong ngành vận tải biển Nó giúp cho hoạt động vận tải biển diễn ra nhanh chóng và thuận lợi hơn, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế khác

1.2.2.1 Dịch vụ cảng biển là một bộ phận không thể tách rời của

vận tải biển, giúp phần giúp vận tải biển phát triển

Dịch vụ cảng biển ra đời nhằm mục đích hỗ trợ cho vận tải biển Hiện nay, các loại hình dịch vụ cảng biển ngày càng đa dạng đáp ứng kịp thời mọi nhu cầu của vận tải biển Trong bối cảnh toàn cầu hóa, thương mại quốc tế diễn ra sôi nổi kéo theo sự phát triển không ngừng của vận tải biển mà biểu hiện là sự tăng lên của số lượng đội thương thuyền cũng như số lượng và chủng loại hàng hóa chuyên chở Dịch vụ đại lý và môi giới hàng hài ra đời một cách khách quan và tất yếu trước bối cảnh ấy, kết nối chủ tàu và chủ hàng – đáp ứng nhu cầu cho thuê tàu và thuê tàu của họ một cách nhanh chóng và chính xác

Hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ nơi này đến nơi khác phải trải qua quá trình kiểm tra, bốc dỡ lên

và xuống tàu biển là nguyên nhân ra đời dịch vụ kiểm đếm

và bốc dỡ hàng hóa Bên cạnh đó, dịch vụ lai dắt tàu biển

ra đời đáp ứng nhu cầu tàu biển cần phải có hoa tiêu dẫn dắt hoặc tàu khác lai, kéo khi gặp vùng khó đi hoặc luồng lạch quanh co Dịch vụ vệ sinh và sửa chữa tàu lại đáp ứng nhu cầu vệ sinh, bảo dưỡng, sửa chữa hư hại sau khi tàu kết thúc hành trình dài trên biển

1.2.2.2 Dịch vụ vận tải biển tạo nguồn thu cho ngân sách nhà

nước, nhất là ngoại tệ

Doanh thu từ dịch vụ cảng biển sẽ đóng góp vào ngân sách nhà nước thông qua hệ thống thuế, phí và lệ phí Ngoài ra một lượng lớn đối tượng phục vụ của dịch vụ cảng biển là các hãng tàu, đội tàu nước ngoài nên dịch vụ cảng biển đóng góp một lượng ngoại tệ không nhỏ thông qua xuất khẩu tại chỗ

1.2.2.3 Dịch vụ cảng biển góp phần giải quyết thất nghiệp và

nâng cao chất lượng cuộc sống

Dịch vụ cảng biển ra đời và phát triển thu hút một lượng lớn đội ngũ lao động từ lao động thủ công đến lao động có trình độ chuyên môn cao Đời sống của người lao động trong ngành nghề này đang ngày một cải thiện bởi dịch vụ cảng biển phát triển nhanh chóng, mạnh mẽ tạo ra doanh thu lớn, nâng cao mức thu nhập cho người lao động

1.2.2.4 Dịch vụ cảng biển góp phần thúc đẩy sự hội nhập của

ngành hàng hải và nền kinh tế quốc gia với quốc tế

Dịch vụ cảng biển là một phần không thể tách rời của vận tải biển Hội nhập quốc tế về dịch vụ cảng biển là một phần trong quá trình hội nhập của ngành hàng hải Thực hiện tốt hội nhập dịch vụ cảng biển là điều kiện, cơ

sở nền tảng giúp ngành hàng hải phát triển sâu rộng hơn

và có hiệu quả hơn trong xu thế toàn cầu hóa, tự do hóa thương mại dịch vụ Hàng hải là ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, góp phần làm cho quá trình sản xuất và tái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển, cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất Thành quả về hội nhập của ngành hàng hải có đóng góp to lớn trong quá trình hội nhập của cả nền kinh tế (Nguyễn Thị Bích Diệp, 2005)

1.2.3.Phân loại dịch vụ cảng biển

1.2.3.1 Căn cứ vào đối tượng phục vụ, bao gồm:

Nhóm dịch vụ liên quan đến tàu gồm:

- Dịch vụ đại lý tàu biển

- Dịch vụ cung ứng tàu biển

- Dịch vụ sửa chữa tàu biển

- Dịch vụ vệ sinh tàu biển

- Dịch vụ lai dắt tàu biển

Nhóm dịch vụ liên quan đến hàng hóa gồm:

- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa

- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển

- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu

- Dịch vụ giao nhận hàng lẻ

- Dịch vụ lưu kho hàng hóa

- Dịch vụ khai báo hải quan

Nhóm dịch vụ tổng hợp gồm:

- Dịch vụ đại lý hàng hải

- Dịch vụ môi giới hàng hải

- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu

1.2.3.2 Căn cứ vào tính chất dịch vụ, bao gồm:

Nhóm dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp:

- Dịch vụ cung ứng tàu biển

- Dịch vụ sửa chữa tàu biển

- Dịch vụ lai dắt tàu biển

- Dịch vụ vệ sinh tàu biển

- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa

- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển

- Dịch vụ lưu kho hàng hóa

- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ xuất nhập khẩu

Nhóm dịch vụ cảng biển mang tính trung gian:

- Dịch vụ đại lý hàng hải

- Dịch vụ đại lý tàu biển

- Dịch vụ môi giới hàng hải

- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu

1.2.3.3 Căn cứ vào phạm vi hoạt động, bao gồm:

Nhóm dịch vụ thực hiện ngay tại cảng gồm:

- Dịch vụ cung ứng tàu biển

- Dịch vụ sửa chữa tàu biển

- Dịch vụ vệ sinh tàu biển

- Dịch vụ môi giới hàng hải

- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu

1.2.4 Một số chỉ tiêu liên quan đến hoạt động dịch vụ

cảng biển

Chỉ tiêu chất lượng phục vụ: dù mức giá có thấp

đến đâu mà chất lượng dịch vụ quá kém đều không thu hút được khách hàng Do đó, ở mỗi quốc gia khác nhau đều có các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khác nhau như: ISO, JIS (Nhật Bản) … Theo sự phát triển của kinh tế xã hội đòi hỏi chất lượng dịch vụ phải không ngừng nâng cao vì

đó là cách duy nhất làm hài lòng khách hàng Chỉ tiêu chất lượng phục vụ được thể hiện qua việc hàng hóa được vận chuyển an toàn, xếp dỡ nhanh chóng, ban quản lý làm việc hiệu quả, có khả năng hỗ trợ khách hàng trong mọi trường hợp

Giá cả của dịch vụ cảng biển: mục tiêu của các

cảng biển là cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt và mức giá thấp nhất có thể Để có thể đảm bảo điều đó, cần nâng cao hiệu quả quản lý, hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng Trong giai đoạn nước ta mở cửa hòa nhập vào sân chơi

quốc tế, cạnh tranh về giá là một chiến lược chủ chốt của các cảng biển trong nước

1.3.Các mô hình quản lý dịch vụ cảng biển

1.3.1 Mô hình cảng dịch vụ công (Public service port)

Theo mô hình cảng dịch vụ công, Nhà nước sở hữu toàn bộ đất đai và vùng nước cảng biển Đồng thời, Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, nhà xưởng, kho bãi, cần cẩu, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa và trực tiếp quản lý dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi và phần lớn các dịch vụ phụ trợ khác cũng như nguồn nhân lực thực hiện các dịch vụ đó

Cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình cảng dịch vụ công có ưu điểm là toàn bộ các công việc từ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, xây dựng kho bãi, mua sắm trang thiết bị, và dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi đều do một tổ chức Nhà nước chịu trách nhiệm, bảo đảm tính tập trung, thống nhất trong hoạt động, điều hành

Tuy nhiên, nhược điểm của cách thức này là thụ động, không linh hoạt trong đầu tư xây dựng và khai thác dịch vụ cảng biển Thứ hai là không nhạy bén và khó giải quyết nhanh chóng, kịp thời đối với các vấn đề phát sinh xảy ra Thứ ba là không có sự tham gia của thành phần tư nhân nên không tận dụng được những khả năng và ưu thế vốn có của thành phần này Thứ tư là sự hạn chế về vốn đầu tư xây dựng và hiện đại hóa trang thiết bị cũng như áp dụng các quy trình tiên tiến, linh hoạt trong quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển do phụ thuộc vào nguồn ngân sách nhà nước Cuối cùng là dịch vụ cảng biển không bắt kịp những xu thế đổi mới của thị trường, từ đó dẫn tới

thiếu tính cạnh tranh quốc tế và kém hiệu quả trong quản

lý và phát triển về cả chiều quy mô, chủng loại lẫn chất lượng dịch vụ

1.3.2 Mô hình cảng công cụ (Tool port)

Theo mô hình cảng công cụ, Nhà nước sở hữu đất đai, xây dựng kết cấu hạ tầng, cầu, bến cảng, nhà xưởng, kho bãi; đầu tư mua sắm các thiết bị chính phục vụ khai thác các dịch vụ cảng biển Nguồn nhân lực và cung cấp dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi do tổ chức tư nhân đảm nhiệm quản lý và thực hiện Những dịch vụ hỗ trợ khác do cả nhà nước và tư nhân cùng quản lý và thực hiện

Cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình cảng công cụ này có ưu điểm là do việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng và mua sắm thiết bị chính do một cơ quan nhà nước quyết định và cung cấp nên tránh được việc đầu

tư trùng lặp thiết bị Tuy nhiên vẫn có nhược điểm là dễ gây xung đột giữa Nhà nước và tư nhân; do tổ chức tư nhân không sở hữu các thiết bị chủ yếu và do bất quan điểm trong việc cùng nhau quản lý các dịch vụ cảng biển

hỗ trợ Điều này gây nên sự mất ổn định và hạn chế mở rộng doanh nghiệp trong tương lai Mặt khác cách thức quản lý này này cũng có nguy cơ đầu tư không hiệu quả và thiếu sự đổi mới trong quy mô, loại hình và chất lượng dịch vụ cảng biển

1.3.3 Mô hình chủ cảng (Landlort port)

Theo mô hình chủ cảng, Nhà nước sở hữu toàn bộ đất đai và vùng nước trong cảng, đầu tư xây dựng kết cấu

hạ tầng cầu bến cảng biển; tổ chức tư nhân được thuê kết

cấu hạ tầng cầu bến cảng để xây dựng kho bãi, đầu tư toàn

bộ trang thiết bị và thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi cũng như các dịch vụ cảng biển hỗ trợ khác

Cách quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình này có

ưu điểm là tổ chức tư nhân sẽ chuyên tâm trong việc cung cấp, quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển hơn do có hợp đồng dài hạn, ổn định và được quyền chủ động đầu tư trang thiết bị cần thiết cho hoạt động của mình Mặt khác, nhà khai thác tư nhân thường nhạy bén, linh hoạt hơn và

có khả năng đáp ứng nhu cầu liên quan tới vận tải biển của thị trường tốt hơn

Bên cạnh đó, nhược điểm của mô hình này là có thể xảy ra nguy cơ vượt quá công suất do áp lực của những nhà khai thác tư nhân cũng như nguy cơ phán đoán nhầm thời gian thích hợp để tăng thêm công suất từ đó làm ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ cảng biển được cung cấp

1.3.4 Mô hình cảng tư nhân (Private port)

Trong mô hình cảng tư nhân, tổ chức tư nhân được quyền sở hữu toàn bộ đất đai, vùng nước trong cảng, tự đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển, nhà xưởng, kho bãi và mua sắm trang thiết bị; quản lý việc thực hiện và phát triển dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi và cũng như các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển khác

Cách quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình này có

ưu điểm là tạo được tối đa tính linh hoạt trong đầu tư xây dựng và khai thác cảng cũng như dịch vụ cảng do không

có sự can thiệp trực tiếp từ phía Chính phủ Hơn nữa, quyền sở hữu đất cảng cho phép chủ động phát triển dịch

vụ cảng theo định hướng của thị trường và trong xây dựng chính sách biểu giá của dịch vụ cảng biển Trong trường hợp tái phát triển, nhà khai thác cảng tư nhân có khả năng thu được giá cao trong việc bán đất xây dựng cảng Mặt khác, vị trí chiến lược của khu vực đất cảng cũng có thể tạo cơ hội cho phép nhà khai thác tư nhân mở rộng phạm

vi kinh doanh của mình

Tuy nhiên, nhược điểm của cách thức quản lý dịch

vụ cảng biển tại mô hình là có nguy có phát sinh hành vi độc quyền Đồng thời, chính quyền (trung ương hoặc địa phương) mất đi khả năng thực thi các chính sách kinh tế dài hạn trong kinh doanh khai thác cảng và dịch vụ cảng biển Trong trường hợp cần thiết phải xây dựng lại khu vực cảng, Chính phủ phải chịu chi phí tốn kém mới mua lại được vùng đất đó Ngoài ra, các chủ sở hữu tư nhân cũng có thể đầu cơ đất đai ở cảng, hoặc không tập trung vào công việc chính là quản lý, kinh doanh và phát triển dịch vụ cảng biển; từ đó gây ra những rủi ro cho Chính phủ

CHƯƠNG 2: DỊCH VỤ CẢNG BIỂN TẠI SINGAPORE, HONG KONG, THƯỢNG HẢI

2.1 Dịch vụ cảng biển tại Singapore

2.1.1 Tổng quan về cảng Singapore

Trước khi bị thực dân Anh xâm lược, lịch sử Singapore ít được biết đến Vào cuối thế kỷ 13, cảng Singapore được xây dựng ở bên bờ bắc của sông Singapore với mục đích phục vụ tàu bè và các thương nhân trong khu vực, cạnh tranh với các cảng biển khác chạy dọc bờ eo biển Malacca Cho đến năm 1819, khi Stamford Raffles nhận thấy tiềm năng cảng nước sâu tại Keppel đã xây dựng cảng quốc tế cho người Anh tại đất nước này Đồng thời, Raffles cũng đưa ra nhiều chính sách với mong muốn thu hút các thương nhân châu Á và châu

Âu tới buôn bán tại cảng mới Vì vậy, vào thời điểm đó, mạng lưới thương mại chính của cảng Singapore đã được

mở rộng gồm 3 mạng lưới chính: mạng lưới Trung Quốc (kết nối Đông Nam Á với các cảng phía nam Trung Quốc tại Triều Châu và Quảng Đông), mạng lưới Đông Nam Á (kết nối các đảo thuộc quần đảo Indonesia) và mạng lưới Châu Âu - Ấn Độ Dương (kết nối Singapore với các thị trường châu Âu và vùng duyên hải Ấn Độ Dương) Những mạng lưới này ngày càng được mở rộng đưa cảng Singapore trở thành điểm trung chuyển của khu vực và thế giới

Tuy nhiên, điểm mốc đánh dấu sự phát triển vượt bậc của cảng biển Singapore trở thành cảng hàng đầu thế giới là năm 1972 Vào năm 1972, Tanjong Pagar là cảng container đầu tiên đi vào hoạt động, vận chuyển hàng

container cho khu vực Đông Nam Á Khối lượng hàng container thông qua ba bến container thuộc Tanjong Pagar

là 14.000 TEU trong năm đó Với mục tiêu đưa cảng Singapore trở thành cảng hàng đầu trong khu vực, chính phủ Singapore đã thành lập Chính quyền cảng và hàng hải Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore (MPA)) vào tháng 2 năm 1996 Nhờ có một cơ quan chuyên trách về quản lý cảng nên đội tàu Singapore đã vươn lên trở thành đội tàu lớn thứ 10 thế giới vào thời điểm này Đến năm 1997, MPA đã cấp giấy phép thành lập công ty trách nhiệm hữu hạn cảng biển PSA (PSA Corporation Ltd) nắm toàn bộ quyền quản lý và khai thác các hoạt động cảng biển còn MPA là chính quyền cảng thực hiện chức năng quản lý hành chính ở tầm quốc gia Cùng vào thời điểm này, chính phủ Singapore đã ban hành

Bộ luật về dịch vụ Bunkering – Code Practice for Bunkering by Bunkers Bages/Tankers và đầu tư vào đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải

Nhìn chung, Singapore không phải là một quốc gia

có bề dày lịch sử nhưng ngay từ khi quốc gia này được thế giới biết đến thì kinh tế cảng biển đã phát triển song hành cùng với sự đi lên của nền kinh tế Singapore Giáo sư Sinniah Pillai, Đại học quốc gia Australia, đã viết: “Lịch

sử cảng biển Singapore cũng chính là lịch sử đất nước Singapore” (Cảng Singapore và quá trình trở thành cảng công nghệ cao) Singapore không có những lợi thế về tài nguyên thiên nhiên, về diện tích đất đai, về nguồn nhân lực dồi dào nhưng có lợi thế về vị trí địa lý vô cùng quan trọng để phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển

Có nhiều nhận định trên thế giới cho rằng, Singapore đã may mắn khi người Anh đến đảo quốc này, nhận thấy vị trí thuận lợi và bắt tay vào xây dựng, phát triển cảng biển Singapore trở thành cảng trung tâm của khu vực và thế giới dựa vào chính sách và định hướng rất cởi mở, đúng đắn Chính điều này đã tạo nền tảng quan trọng cho việc phát triển cảng Singapore khi đất nước hoàn toàn độc lập vào năm 1965 Tuy nhiên cũng không thể không kể đến vai trò của Chính phủ trong việc hoạch định chính sách, định hướng kinh tế cảng biển phát triển hòa hợp với mục tiêu phát triển kinh tế đất nước Từ đó, giúp cảng Singapore mang lợi lợi ích kinh tế to lớn và quan trọng cho đảo quốc này

Hiện nay, hoạt động kinh doanh của cảng Singapore được điều hành bởi hai công ty: Tập đoàn Singapore Port Authority (PSA) và Công ty cảng Jurong Mỗi năm cảng Singapore trung bình đón tiếp khoảng 140 nghìn tàu, trong

đó thông qua 30 triệu container, 500 triệu tấn hàng hóa, khoảng 1 triệu du khách và phục vụ liên tục 24 giờ trong ngày (Trade Chakra) Theo số liệu thống kê của Hội đồng vận tải thế giới (World Shipping Council), cảng Singapore đứng thứ hai trong bảng xếp hạng các cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest container ports) với tổng trọng tải tàu qua lại năm 2011 là 29,94 triệu TEU, năm 2012 là 31,65 triệu TEU, năm 2013 là 32,6 triệu TEU, năm 2014 là 33,9 triệu TEU Trước năm 2009, cảng Singapore đứng ở vị trí thứ nhất nhưng sau đó với sự phát triển mạnh mẽ của mình, cảng Thượng Hải (Trung Quốc)

đã vượt lên cảng Singapore để chiếm ngôi vị số một về

cảng lớn nhất thế giới và cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest container port) Trung bình hàng năm, cảng Singapore đón tiếp hàng nghìn con tàu lớn, trung chuyển 50% lượng dầu thô của thế giới và kết nối bởi 250 tuyến đường biển tới hơn 600 cảng rộng khắp trên

123 quốc gia (Maritime & Port Authority of Singapore,

2013, tr.2)

2.1.2 Dịch vụ cảng biển tại cảng Singapore

Cảng biển Singapore không chỉ là nơi tàu bề neo đậu, xếp dỡ hàng hóa, cảng biển còn là nơi cung cấp các dịch vụ khác phục vụ tàu bè và thuyền viên Nhờ việc đầu

tư vào hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện đại và

mô hình quản lý đúng đắn, dịch vụ cảng biển ngày càng trở nên đa dạng, phong phú và chất lượng cao hơn, tạo ra giá trị gia tăng lớn cho lĩnh vực kinh tế cảng biển của Singapore và sự hài lòng, thỏa mãn của khách hàng Bên cạnh đó, với mục tiêu trở thành Trung tâm hàng hải quốc

tế, Singapore cũng đầu tư khá nhiều vào công tác nghiên cứu và phát triển nhằm nâng cấp hệ thống quản lý và cung cấp dịch vụ cảng biển như Quỹ công nghệ và đổi mới (Maritime Innovation and Technology Fund) với ngân sách 100 triệu USD nhằm thực hiện nhiều dự án nghiên cứu khác nhau (Ministry of Transport, Singapore, 2012)

2.1.2.1 Loại hình và chất lượng dịch vụ cảng biển

Hiện nay, cảng Singapore cung cấp, phục vụ chủ yếu các dịch vụ là: dịch vụ trung chuyển hàng hóa, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ tư vấn hàng hải, dịch

vụ môi trường hàng hải, dịch vụ kỹ thuật hàng hải, dịch vụ

liên quan đến luật hàng hải và giải quyết các tranh chấp hàng hải.

Dịch vụ trung chuyển hàng hóa:

Đây được coi là dịch vụ mũi nhọn tại các cảng biển Singapore và chủ yếu là trung chuyển hàng hóa đóng trong các container Để thực hiện dịch vụ này, Singapore đặc biệt chú trọng xây dựng khu vực chứa hàng với các trang thiết bị hiện đại Hàng hóa khi được dỡ khỏi phương tiện vận chuyển sẽ được đưa đến kho chứa hàng, các kho hàng này không chỉ là nơi tập kết hàng hóa trước khi tiếp tục được chuyển đi mà còn là nơi diễn ra nhiều hoạt động logistics khách nhau Ngoài những trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tại các kho hàng còn có hệ thống công nghệ thông tin làm cho dịch vụ trung chuyển tại đây diễn ra nhanh chóng và hiệu quả, đủ sức mạnh cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực Ta có thể thấy sản lượng hàng hóa chuyên chở lớn thông qua cảng Singapore ngày càng tăng qua các năm theo biểu đồ dưới đây:

Hình 2.1 Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng

hàng hóa cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thay vì cạnh tranh bằng giá”, từ năm 2009, Singapore đã giảm thời gian kiểm tra, thông qua container xuống chỉ còn 25 giây và mức giá xếp dỡ container là 117 USD/TEU Với mô hình dịch vụ hiện đại, lượng container thông qua cảng Singapore hàng năm ngày càng tăng trưởng mạnh mẽ.

Hình 2 Biểu đồ tổng lượng container thông qua cảng

Singapore từ năm 2007 đến năm 2014

(Đơn vị: triệu TEU)

(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore,

Annual Report, 2014) Dịch vụ hoa tiêu: Hàng năm có trung bình có

khoảng 150 000 tàu cập cảng Singapore Trong số đó, 99%

số tàu sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng Singapore do PSA cung cấp Đội hoa tiêu của PSA phần lớn đều có kinh nghiệm làm việc trên 10 năm và được trợ giúp bởi hệ thống truyền thông và công nghệ thông tin tinh vi Hệ thống này mang tên State – of – the – art IT infrastructure giúp kết nối các hoạt động của hoa tiêu và tàu lai dắt nhằm đảm bảo tối đa tính an toàn hàng hải, tiết kiệm thời gian cho tàu cập cảng và đáp ứng các yêu cầu của khách hàng với chi phí thấp

Dịch vụ lai dắt tàu: Để có thể phục vụ khối lượng

tàu rất lớn cập cảng hàng năm, PSA đã đầu tư một đội tàu lai dắt lớn nhằm phục vụ các tàu ra vào bến cảng an toàn

Các tàu lai dắt phục vụ các hợp đồng thuê dài hạn và những con tàu đơn chuyến Các tàu này đều được trang bị thiết bị hiện đại và do một đội ngũ thuyền trưởng và thủy thủ có kinh nghiệm lâu năm điều hành

Dịch vụ tư vấn hàng hải: Dịch vụ này hỗ trợ cho

các tàu phải di chuyển trong luồng nước hẹp hoặc qua các

eo biển Khi tàu cập bến hoặc rời khỏi cảng Singapore sẽ nhận được sự trợ giúp cần thiết từ các chuyên gia hàng hải của PSA

Dịch vụ môi trường hàng hải: Biển không chỉ là

tuyến đường hoạt động hàng hải của tàu thuyền mà còn là môi trường sống của các sinh vật biển Vì vậy, PSA Maritime sẵn sàng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ bảo vệ môi trường biển, dọn dẹp vệ sinh tàu biển hoặc thu gom rác thải, phế thải, xử lý dầu

Dịch vụ kỹ thuật hàng hải: Tại các cảng Singapore

cũng cung cấp các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng máy móc tàu thuyền với thời gian ngắn và chất lượng cao

Dịch vụ liên quan đến luật hàng hải và giải quyết các tranh chấp hàng hải: Singapore được đánh giá cao

trong vai trò là một trung tâm giải quyết các vấn đề hàng hải Tại Singapore có cơ quan độc lập là Tòa án Hải quân Singapore, chịu trách nhiệm giải quyết các khiếu nại liên quan đến vận tải biển Ngoài ra, từ năm 1994, sự thành lập của Phòng phân xử tranh chấp hàng hải Singapore (The Singapore Chamber of Maritime Arbitration) đã góp phần quan trọng trong việc giải quyết những tranh chấp phát sinh giữa các chủ tàu khu vực và trên thế giới

2.1.2.2 Giá cả của dịch vụ cảng biển

Khi tàu thuyền vào cảng, sẽ có những khoản chi phí thông thường phát sinh đối với chủ tàu như: chi phí cảng biển, chi phí hàng hóa và chi phí vận hành, tổ chức, chi phí kho bãi… Tuy nhiên ở đây, người viết sẽ đi sâu nghiên cứu các loại chi phí dành cho người chuyên chở khi sử dụng các dịch vụ cảng biển và các cơ sở hạ tầng, trang thiết bị liên quan Các loại chi phí đó bao gồm:

- Chi phí bến cảng và thắp sáng (habour and light dues)

- Chi phí hoa tiêu (pilotage charges)

- Chi phí lai dắt tàu (towage charges)

- Chi phí neo đậu/thả neo của tàu (mooring/unmooring charges)

sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng Nó được chính quyền

cảng hoặc các nhà khai thác tư nhân định giá theo kích cỡ của tàu hoặc độ dài quãng đường sử dụng dịch vụ hoa tiêu Chi phí lai dắt tàu được áp dụng đối với dịch vụ lai dắt tàu khi tàu đi vào những địa hình nguy hiểm, thời tiết xấu hay luồng lạch… Chi phí neo đậu/thả neo (mooring/unmooring charges) được áp dụng khi tàu cập cảng hoặc rời khỏi cảng, có thể được tính theo trọng tải tàu hoặc thời gian tàu neo tại cảng Ngoài ra, các chi phí khác đều được tính vào nhóm phụ phí (ancillary charges), ví dụ như chí phí làm sạch và vệ sinh cảng biển, phí bảo vệ môi trường, phí trợ cấp hàng hải…

Từ biểu đồ 2.2 trên có thể thấy tổng chi phí cho một lần tàu thuyền cập cảng Singapore là khoảng 5.420 USD Mức giá này nhìn chung ở mức thấp so với mặt bằng chung trong khu vực và trên thế giới khi tổng chi phí cho một lần cập cảng của tàu thuyền tại cảng Tokyo (Nhật Bản) là 23.431 USD, tại cảng Thượng Hải (Trung Quốc) là 17.424 USD, tại cảng Busan (Hàn Quốc) là 17.004 USD; còn trên thế giới mức giá này là 51.461 USD/lần tại cảng Antwerp (Bỉ) hay 43.052 USD/lần tại cảng Rotterdam (Hà Lan)

Các cơ quan quản lý cảng Singapore có định hướng phát triển là trở thành nơi cung cấp những dịch vụ cảng biển tốt nhất Để làm được điều đó, giá của các dịch vụ cảng biển tại đây tất yếu sẽ tăng theo cùng với mức tăng của chất lượng dịch vụ trong thời gian tới Tuy nhiên, điều

đó sẽ không ảnh hưởng tới lượng khách hàng vốn ưa chuộng và đặt lòng tin vào cảng vì số tiền họ bỏ ra hoàn toàn xứng đáng với những lợi ích mà họ đạt được

2.1.2.3 Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch

bị làm hàng hiện đại, tối tân giúp rút ngắn thời gian làm hàng, tiết kiệm chi phí cho khách hàng và đảm bảo an toàn trong xếp dỡ Bên cạnh đó, một điểm nổi bật không thể không nhắc tới khi bàn về hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ cảng biển Singapore là hệ thống công nghệ thông tin hiện đại được các công ty quản lý cảng (Tập đoàn PSA và Công ty cảng Jurong) đầu tư rất lớn cả về chiều rộng và chiều sâu Điều này tạo nên lợi thế cạnh tranh nổi trổi của cảng biển Singapore so với các nước khác trong khu vực và trên thế giới

Hiện nay, tập đoàn PSA (Port of Singapore Authority) quản lý bốn bến container tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani và Pair Panjang, phục vụ trên 200 tuyến hàng hải, kết nối hơn 600 cảng biển trên 123 quốc gia trên thế giới (Maritime and Port Authority of Singapore) Ngoài ra, PSA cũng quản lý hai cảng cung cấp dịch vụ logistics liên cảng là Pasir Panjang và Sembawang Cơ sở vật chất, trang thiết bị cảng biển hỗ trợ dịch vụ cảng biển thuộc quản lý của tập đoàn PSA được khái quát tại bảng sau

Bảng 1 Cơ sở vật chất các bến cảng container thuộc

PSA Singapore

Đặc điểm Bến container Tanjong

Pagar

Bến container Keppel

Bến container Brani

Bến container Pasir Panjang

(Nguồn: International PSA, Singapore, 2014)

Nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thế giới

về chất lượng dịch vụ cảng biển, PSA đã trang bị hệ thống

công nghệ thông tin hiện đại và tự động hóa Với mạng

lưới hơn 300 máy tính chủ và sự hỗ trợ của các hệ thống

CITOS®, PORTNET®, hệ thống cửa ra kiểu dòng chảy

(Flow – through Gate Systems), cẩu trục nâng hàng điều

khiển từ xa (Remote – controlled Overhead Bridge

Crannes), hệ thống thương mại điện tử B2B, hệ thống an

toàn giao thông và an ninh hàng hải … PSA đã nâng cao

năng suất quản lý và thực hiện các dịch vụ cảng biển, đồng

thời mở rộng mạng lưới thông tin khách hàng một cách tối

ưu

Hệ thống các hoạt động đầu cuối được tích hợp máy tính (Computer Integrated Terminal Operations System – CITOS®): Hệ thống này giúp điều khiển tất cả

hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa Nhờ có hệ thống này

mà cảng Singapore luôn giữ vị trí là “cảng trung chuyển container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest transshipment container port)” trong nhiều năm liền

Hệ thống thương mại điện tử toàn quốc

(PORTNET®): Đây là hệ thống thương mại điện tử toàn

quốc đầu tiên trên thế giới, liên kết toàn bộ cộng đồng vận tải biển ở Singapore với hơn 7.000 người sử dụng tạo ra hơn 70 triệu giao dịch thương mại điện tử mỗi năm Hệ thống PORTNET® cho phép các khách hàng đặt trước chỗ neo đậu tàu trong cảng, đặt hàng các dịch vụ về vận tải biển, kê khai các hóa đơn giao dịch, nhận thông báo về quá trình vận chuyển và nhiều dịch vụ phát kiến khác

Hệ thống cửa ra kiểu dòng chảy (Flow – through Gate System): Hệ thống này không sử dụng tới các thủ tục

giấy giúp PSA có thời gian kiểm tra thủ tục của xe chở container nhanh nhất thế giới chỉ với 25 giây Điều này có được là nhờ các hệ thống tự động hóa hiệu quả, cho phép

xử lý các hóa đơn, chứng từ điện tử, giúp giải tỏa hàng hóa nhanh chóng nhưng vẫn đảm bảo chính xác Hệ thống cửa

ra của PSA được tích hợp chặt chẽ với Hệ thống tự động ghi nhận số container và tự động đánh số trang hóa đơn, qua đó liên kết các hóa đơn điện tử với container để phục

vụ kiểm tra nhanh chóng

Hệ thống cẩu trục nâng hàng điều khiển từ xa (Remote – controlled Overhead Bridge Crannes): Bằng

việc tối ưu hóa các cẩu trục nâng điều khiển từ xa, cho phép vận chuyển container theo khối chồng cao chín lớp Một ví dụ điển hình cho việc áp dụng mô hình này là dịch

vụ bốc dỡ hàng hóa tại bến Pasir Panjang Hệ thống này cũng cho phép một người điều khiển có thể vận hành đồng thời tới sáu cẩu trục, trong khi trước đây chỉ có thể là một cẩu trục Hiện gần 50 cẩu trục nâng điều khiển từ xa kiểu này đã được lắp đặt và hoạt động rất tích cực tại bến Pasir Panjang Chúng góp phần cắt giảm chi phí nguồn nhân lực xuống rất nhiều khi chỉ cần bốn người vận hành trong phòng điều khiển trung tâm Các loại cẩu trục naagn kiểu

cũ cần có một người điều khiển thường trực và cần nhiều thời gian, gây lãng phí nhân công không cần thiết trong khi chất lượng cung ứng dịch vụ lại kém hơn

Hệ thống thương mại điện tử B2B: PSA là cảng tiên

phong trong ngành hàng hải thực hiện hệ thống thương mại điện tử B2B với khách hàng thông qua mạng lưới cảng biển Điều này giúp PSA dễ dàng tiếp cận với những nhu cầu khác nhau của khách hàng, từ đó dẫn đầu trong cuộc đua các các cảng trung chuyển nổi tiếng trong khu vực và trên thế giới về cung ứng các dịch vụ cảng biển ở

cả quy mô, chủng loại và chất lượng

Hệ thống an toàn giao thông và an ninh hàng hải:

Trung bình mỗi phút có từ hai đến ba tàu đến và rời cảng biển Singapore cũng như việc đón tiếp khoảng 1000 tàu trong cùng một thời điểm đặt ra yêu cầu rất cao về an toàn giao thông hàng hải Cơ quan quản lý cảng đã đầu tư khá nhiều cho hệ thống thông tin hiện đại bao gồm Trung tâm điều hành cảng (POCCs – Port Operations Control

Centres) và Hệ thống thông tin giao thông tàu (VTIS –

Vessel Traffic Information System) để kiểm soát tất cả các

tàu ra vào trong vùng nước cảng Bên cạnh đó, quan quản

lý cảng cũng đầu tư phát triển hệ thống máy kiểm tra an

ninh như màn hình kiểm tra hàng hóa, máy kiểm tra an

ninh cảng, tích cực hợp tác cùng với các quốc gia láng

giềng để phòng tránh cướp biển khi tàu qua eo biển

Malacca – Singapore (SOMs) Các hệ thống an toàn giao

thông và an ninh hàng hải đã đặt tiền đề, cơ sở để các tàu

thuyền qua lại và cập bến hay rời cảng dễ dàng thuận lợi,

từ đó mà các dịch vụ cảng biển cũng được cung ứng một

cách toàn diện và chất lượng nhất

Ngoài PSA thì Công ty cảng Jurong cũng rất chú

trọng vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị

cảng biển hiện đại, tân tiến nhằm mục đích cung cấp các

dịch vụ cảng biển với chất lượng và thời gian tối ưu nhất

Bảng 2.2 Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị của

(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore,

2014)

Để đảm bảo hiệu quả hoạt động của các dịch vụ cảng biển, công ty cảng Jurong áp dụng hệ thống đường ống và hệ thống băng tải để tránh ô nhiễm môi trường và

va chạm trong khi vận chuyển Bên cạnh đó, hệ thống quản trị hàng (GBMS) cho phép các khách hàng trao đổi

dễ dàng và thuận tiện với cảng Hệ thống này cung cấp cho khách hàng những giải pháp quản trị an toàn và hiệu quả GBMS hoạt động 24 giờ liên tục giúp người sử dụng

có thể giải quyết các vấn đề liên quan đến hàng hóa thông qua dịch vụ tích hợp trên máy tính từ việc sử dụng cầu cảng đến việc khai báo hàng hóa, đặt chỗ và biết được kế hoạch vận chuyển hàng hóa mọi lúc mọi nơi

2.1.3 Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển tại Singapore

Hiện nay, cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại Singapore là theo mô hình chủ cảng với các hoạt động kinh doanh được điều hành bởi hai công ty: Tập đoàn Singapore Port Authority (PSA) và Công ty cảng Jurong

Tập đoàn PSA: Cơ quan quản lý cảng Singapore – PSA ra đời vào năm 1964 và được công ty hóa năm 1997 Việc này đã trao cho PSA quyền chủ động trong việc điều hành hoạt động quản lý, cung ứng và phát triển dịch vụ cảng biển cũng như các hoạt động khác liên quan tới cảng thay vì phụ thuộc vào chính phủ như trước đây Hơn nữa,

sự cải tổ này tạo ra một sân chơi bình đẳng, trong đó các công ty có mối liên kết với chính phủ và các công ty tư nhân không có sự phân biệt đối xử khi họ cùng phải đương đầu với những rủi ro thị trường PSA cũng đã chứng tỏ sự hiệu quả trong quản lý và điều hành hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển khi nhiều năm liền đứng đứng số một