3.1.Thực trạng quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
3.1.1. Các văn bản pháp luật về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
3.1.1.1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Được khởi thảo từ năm 1985, trải qua nhiều lần sửa đổi và bổ sung, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã được Quốc hội thông qua vào ngày 30/3/1990 và có hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Bộ luật này được áp dụng đối với những quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến các hoạt động hàng hải trong đó chủ yếu là việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học – kỹ thuật, văn hóa, thể thao, xã hội và công vụ Nhà nước. Vì dịch vụ cảng biển là các loại hình dịch vụ phục vụ hoạt động hàng hải nên cũng chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi năm 2005 đã được thông qua tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa XI. Bộ luật bao gồm 18 chương với 261 điều, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đã có những sửa đổi để sát với tình hình thực tế ở Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế.
Cụ thể, về chính sách phát triển hàng hải, Bộ luật có nêu rõ:
- Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; nâng cao năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam và chuyển giao, ứng dụng khoa học, công nghệ hàng hải tiên tiến
- Nhà nước có chính sách khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động dịch vụ hàng hải khác tại Việt Nam
3.1.1.2. Các văn bản pháp luật khác có liên quan
- Quyết định số 88/2004/QĐ – BTC ngày 19 tháng 11 năm 2004 của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc ban hành mức thu phí, lệ phí hàng hải
- Quyết định số 64/2005/QĐ – BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về vùng hoa tiêu bắt buộc của Việt Nam
- Quyết định số 2190/QĐ – TTg của Thủ tướng chính phủ ngày 28 tháng 1 năm 2008 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Đây là văn bản mang tính định hướng quan trọng nhất về cảng biển và dịch vụ cảng biển cũng như quản lý hàng hải
- Quyết định số 84/2005/QĐ – BTC được ban hành bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính ngày 28 tháng 11 năm 2005 về việc quy định chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định hồ sơ mua, bán tàu biển và lệ phí đăng kiểm tàu biển, cấp bằng, chứng chỉ liên quan đến hoạt động tàu biển và công bố cảng biển
- Quyết định số 98/2008/QĐ – BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính ban hành ngày 4 tháng 11 năm 2008 về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải
- Quyết định số 1601/QĐ – TTg của Thủ tướng chính phủ ngày 15 tháng 10 năm 2009 phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
Hệ thống văn bản pháp luật trên cho thấy sự quan tâm của Chính phủ và các Bộ ngành liên quan tới việc phát triển kinh tế biển nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng. Đối với các cấp quản lý, các nhà đầu tư, kinh doanh lĩnh vực dịch vụ cảng biển trong và ngoài nước, đây chính là những hành lang pháp lý quan trọng để tiến hành thuận lợi hơn các hoạt động đầu tư, khai thác và phát triển tiềm năng từ lĩnh vực này tại Việt Nam.
3.1.2. Tình hình cung cấp dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
3.1.2.1. Loại hình và chất lượng dịch vụ
Dịch vụ cảng biển đã ra đời khá lâu ở Việt Nam, từ năm 1980 trở về trước hoạt động dịch vụ cảng biển tập trung chủ yếu ở một số lĩnh vực và do các doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ. Từ năm 1986, do chính sách mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân làm cho các hoạt động dịch vụ cảng biển có nhiều điều kiện phát triển mạnh mẽ, đa dạng, nhiều thành phần. Loại hình dịch vụ cảng biển có nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động nhất là: dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ đại lý vận tải đường biển.
Các loại hình dịch vụ cảng biển rất đa dạng về ngành nghề, một doanh nghiệp có thể lựa chọn một hay nhiều ngành nghề để kinh doanh, và có thể hoạt động trong một hay nhiều lĩnh vực khác nhau. Vì thế, có doanh
nghiệp ôm đồm quá nhiều, dẫn đến tình trạng kinh doanh dàn trải, manh mún, không thể tập trung đầu tư về chiều sâu hay chất lượng dịch vụ cảng biển.
Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam phát triển mạnh và đa dạng, nhiều thành phần với số lượng các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển ngày càng tăng. Những dịch vụ cảng biển chủ yếu hiện nay là:
- Đại lý tàu biển
- Đại lý vận tải đường biển - Môi giới hàng hải
- Cung ứng tàu biển - Kiểm đếm hàng hóa - Lai dắt tàu biển
- Sửa chữa tàu biển tại cảng - Vệ sinh tàu biển
- Xếp dỡ hàng hóa tại cảng
- Dịch vụ trung chuyển container quốc tế
Theo ghi nhận của các cơ quan nhà nước, đa số các chủ tàu và chủ hàng đánh giá về cơ bản chất lượng của các loại hình dịch vụ đã được thị trượng chấp nhận. Các loại hình dịch vụ cảng biển đã được phát triển, nâng cao hiệu quả thông qua việc sửa đổi, bổ sung , hoàn thiện các cơ chế chính sách liên quan, tăng cường đào tạo, phổ biến và khuyến khích các tổ chức cá nhân tham gia hoạt động trong lĩnh vực kinh tế này. Đồng thời đẩy mạnh việc đổi mới, tổ chức lại, cổ phần hóa các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này nhằm nâng cao tính cạnh tranh về cả uy tín và chất lượng trên cơ sở phát huy vai trò chủ động của doanh nghiệp.
Tuy nhiên, chúng ta cũng phải thừa nhận một cách khách quan rằng các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam vẫn còn nghèo nàn so với các nước trong khu vực, trên thế giới
và chưa đáp ứng được hết nhu cầu ngày một tăng cao từ phía thị trường. Ngoài các dịch vụ truyền thống như đã liệt kê ở trên thì nhìn chung các cảng biển Việt Nam vẫn chưa có được những loại hình dịch vụ mới, độc đáo nhằm làm tăng sức cạnh tranh và thu hút khách hàng. Bên cạnh đó, dịch vụ hậu cần (logistics) cho vận tải cảng biển vẫn còn yếu, chưa theo tiêu chuẩn quốc tế và chưa hoàn thiện ở một số công đoạn như đưa rút hàng khỏi cảng bằng đường bộ; trông, giữ, kiểm tra hàng; thực hiện thủ tục qua hệ thống kiểm đếm… Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam mặc dù đang hoạt động theo hướng ngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn nhưng trên thực tế quy mô doanh nghiệp vẫn còn nhỏ lẻ, năng suất hoạt động chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường và chỉ giới hạn ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ như vận tải giao nhận, làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Bởi vậy, phát triển dịch vụ hậu cầu sau cảng cũng là nhiệm vụ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển trong thời gian tới để nâng cao năng lực hoạt động của hệ thống cảng biển, mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển.
3.1.2.2. Giá cả của dịch vụ cảng biển
Do thị trường dịch vụ chưa phát triển, nhà nước không quản lý giá của dịch vụ cảng biển, đồng thời số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lại quá đông và không phải doanh nghiệp nào cũng có nội lực thật sự đã tạo nên tình trạng cạnh tranh không lành mạnh mà tiêu biểu là giảm giá dịch vụ một cách tùy tiện để lôi kéo khách hàng. Mức giảm trung bình trong những năm gần đây khoảng 15 –
20%, thậm chí có cảng phải giảm giá tới 30% đối với cước làm hàng container. Một nguyên nhân khác khiến cho các doanh nghiệp đồng loạt giảm giá dịch vụ đến từ việc cảng biển được xây dựng tràn lan trong thời gian qua ở nhiều tỉnh, thành phố trên cả nước, thiếu quy hoạch trong khi lượng hàng lưu thông qua cảng lại đang giảm sút. Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), hiện nay giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép – Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng vào năm 2013 thường dao động trong khoảng 65 – 70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải thì chi phí này chỉ ở mức 30 USD/container loại 20 feet và 50 USD/container loại 40 feet. Cũng theo VPA thì năm 2013 mức giá dịch vụ tại khu vực Cái Mép – Thị Vải thấp hơn 2 – 3 lần so với mức giá của các cảng biển có năng lực bốc xếp container tương tự của các nước trong khu vực. Ví dụ điển hình là cảng Singapore thu 117 USD/container loại 20 feet và hơn 160 USD/container loại 40 feet hay cảng Hong Kong thu 269 USD/container loại 20 feet và 450 USD/container loại 40 feet. Với mức phí thu thấp như vậy nhưng các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải còn thu hút khách hàng với nhiều khoản ưu đãi, khuyến mại khác kèm theo.
Với mức giá dịch vụ cảng biển thấp tại các cảng hiện nay, các nhà đầu tư cảng biển cũng lâm vào tình trạng khó khăn về tài chính và thậm chí còn phải chịu thua lỗ kéo dài. Vấn đề đáng báo động ở đây là nếu chi phí dịch vụ cảng biển quá thấp và tiếp tục giảm thì hoạt động cảng
biển tại Việt Nam sẽ bị suy yếu và nhiều doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này sẽ buộc phải lâm vào tình trạng phá sản và có nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay các đối tác nước ngoài do các doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn.
3.1.2.3. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ cảng biển
Hiện nay, với 3.200 km đường bờ biển, Việt Nam có hơn 100 cảng biển và khoảng 24.000 m chiều dài cầu bến. Tuy nhiên, năng lực khai thác cảng biển và dịch vụ cảng biển lại rất thấp trong những năm gần đây, chỉ bằng khoảng 50% so với các quốc gia trong khu vực. Nguyên nhân khách quan và quan trọng nhất là do hệ thống cảng biển không được đồng bộ hóa và cải thiện thường xuyên. Gần đây, xu hướng của ngành công nghiệp hàng hải thế giới là sử dụng tàu và phương tiện container với trọng tải lớn. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam lại thiếu những cảng chuyên dụng, cảng nước sâu và cảng trung chuyển cùng với các loại hình dịch vụ cảng biển mới theo tiêu chuẩn quốc tế để đáp ứng xu hướng trên. Vì vậy, chúng ta đã để thất thoát một phần lớn thị phần vào tay các cảng biển khác trong khu vực như cảng Singapore, Hong Kong, Thượng Hải… Hơn nữa, tại các cảng biển hiện nay ở Việt Nam, hệ thống cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển hầu như đã lạc hậu, lỗi thời và không thể đáp ứng được các nhu cầu ra, vào cảng của các tàu thuyền lớn, nhu cầu bốc dỡ hàng hóa với khối lượng lớn hay các nhu cầu dịch vụ cảng biển khác.
Bên cạnh đó, hệ thống an toàn và an ninh hàng hải cũng được chú ý củng cố, cải thiện nhưng vẫn chỉ phát triển ở mức độ thấp so với xu thế công nghệ thông tin hiện đại của các nước trong khu vực và trên thế giới. Ví dụ điển hình là mật độ tín hiệu trên mỗi km tín hiệu thấp hơn 50% so với tiêu chuẩn tối thiểu cần đạt. Tổng số trạm phát radio so với chiều dài 3.200 km bờ biển cũng là một con số khiêm tốn với năm kênh quốc tế và sáu kênh nội địa và chất lượng phát sóng đều thấp hơn tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết. Nhìn chung, tình trạng hiện tại của hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị tại các cảng biển Việt Nam đều không đạt tiêu chuẩn theo Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS).
Mặt khác, ba cảng biển lớn của nước ta: Hải Phòng, Đà Nẵng và cụm cảng Hồ Chí Minh đều được xây dựng ở gần trung tâm các thành phố. Có một thực trạng là những cảng mà có khoảng cách so với trung tâm thành phố không xa thì đều phải chịu tình trạng tắc nghẽn giao thông. Hơn nữa, các cảng này lại không có sự kết nối với tuyến đường sắt, vì thế mà không đảm bảo được thời gian và sự an toàn khi di chuyển hàng hóa tới cảng và từ cảng đi nơi khác cũng như làm cản trở sự phát triển của các cảng.
3.1.2.3.1. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ đối với tàu
Hệ thống dịch vụ liên quan tới tàu biển là một trong những nhân tố quan trọng đối với sự phát triển của bất kỳ cảng biển nào trên thế giới. Chúng bao gồm dịch vụ lai dắt tàu đi biển, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ hỗ trợ hàng hải, dịch
vụ sửa chữa tàu, vệ sinh tàu biển… Muốn phát triển và cung cấp các dịch vụ này một cách tốt nhất, điều kiện hàng đầu là phải tạo ra một môi trường thuận lợi cho các tàu thuyền ra vào cảng, sau đó các dịch vụ khác sẽ phát sinh một cách tất yếu. Khoảng thời gian tàu thuyền ra vào cảng phụ thuộc vào nhiều nhân tố, ví dụ như tổng trọng tải hàng hóa chuyên chở hay cơ sở vật chất cảng biển hỗ trợ tàu… Mỗi loại cơ sở hạ tầng, thiết bị lại có đặc điểm kỹ thuật riêng, ví dụ: độ dài cầu tàu cho biết bao nhiêu tàu thuyền có thể vào cảng bốc hoặc dỡ hàng trong cùng một thời điểm; độ sâu của mức nước cảng biển cho biết trọng tải tối đa của tàu có thể đi qua… So với các quốc gia có ngành hàng hải phát triển trong khu vực châu Á, hệ thống cảng biển ở Việt Nam có quy mô khá nhỏ. Tổng chiều dài cầu bến của hơn 100 cảng biển ở nước ta cộng lại mới chỉ bằng ba cảng lớn nhất của Singapore, hay độ dài đó tại tám cảng lớn nhất ở Việt Nam cộng lại là 8.911 m mới chỉ bằng một cảng của Jakarta (Indonesia). Quy mô nhỏ thường đi kèm với uy tín thấp, điều đó đúng với thực trạng của cảng biển và dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay khi kém thu hút hơn các nước khác trong quan điểm của khách hàng quốc tế.
Trong khu vực Châu Á, mỗi cảng biển thường có từ 40 đến 70 cầu tàu cho tàu biển ra vào cảng nhưng tại Việt Nam, tổng số cầu tàu tại hai cảng lớn nhất cũng chưa đạt tới con số này khi cảng Hải Phòng có 21 cái và cảng Sài Gòn có 20 cái. Trên thực tế, hầu hết các cảng biển tại nước ta có rất ít cầu tàu và chiều dài mỗi cầu tàu vô cùng hạn chế nên các tàu thuyền, nhất là các tàu có trọng tải lớn
thường xuyên phải đợi ở khu vực cầu phao vì cơ quan quản lý cảng không thể sắp xếp vị trí cho các tàu này cùng vào làm hàng một lúc. Trong khi đó, theo Ban quản lý Hàng hải Hong Kong (Hongkong Maritime Administration), trung bình mỗi một phút sẽ có một tàu