SINGAPORE, HONG KONG, THƯỢNG HẢI
2.1. Dịch vụ cảng biển tại Singapore
2.1.1. Tổng quan về cảng Singapore
Trước khi bị thực dân Anh xâm lược, lịch sử Singapore ít được biết đến. Vào cuối thế kỷ 13, cảng Singapore được xây dựng ở bên bờ bắc của sông Singapore với mục đích phục vụ tàu bè và các thương nhân trong khu vực, cạnh tranh với các cảng biển khác chạy dọc bờ eo biển Malacca. Cho đến năm 1819, khi Stamford Raffles nhận thấy tiềm năng cảng nước sâu tại Keppel đã xây dựng cảng quốc tế cho người Anh tại đất nước này. Đồng thời, Raffles cũng đưa ra nhiều chính sách với mong muốn thu hút các thương nhân châu Á và châu Âu tới buôn bán tại cảng mới. Vì vậy, vào thời điểm đó, mạng lưới thương mại chính của cảng Singapore đã được mở rộng gồm 3 mạng lưới chính: mạng lưới Trung Quốc (kết nối Đông Nam Á với các cảng phía nam Trung Quốc tại Triều Châu và Quảng Đông), mạng lưới Đông Nam Á (kết nối các đảo thuộc quần đảo Indonesia) và mạng lưới Châu Âu - Ấn Độ Dương (kết nối Singapore với các thị trường châu Âu và vùng duyên hải Ấn Độ Dương). Những mạng lưới này ngày càng được mở rộng đưa cảng Singapore trở thành điểm trung chuyển của khu vực và thế giới.
Tuy nhiên, điểm mốc đánh dấu sự phát triển vượt bậc của cảng biển Singapore trở thành cảng hàng đầu thế giới là năm 1972. Vào năm 1972, Tanjong Pagar là cảng container đầu tiên đi vào hoạt động, vận chuyển hàng
container cho khu vực Đông Nam Á. Khối lượng hàng container thông qua ba bến container thuộc Tanjong Pagar là 14.000 TEU trong năm đó. Với mục tiêu đưa cảng Singapore trở thành cảng hàng đầu trong khu vực, chính phủ Singapore đã thành lập Chính quyền cảng và hàng hải Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore (MPA)) vào tháng 2 năm 1996. Nhờ có một cơ quan chuyên trách về quản lý cảng nên đội tàu Singapore đã vươn lên trở thành đội tàu lớn thứ 10 thế giới vào thời điểm này. Đến năm 1997, MPA đã cấp giấy phép thành lập công ty trách nhiệm hữu hạn cảng biển PSA (PSA Corporation Ltd) nắm toàn bộ quyền quản lý và khai thác các hoạt động cảng biển còn MPA là chính quyền cảng thực hiện chức năng quản lý hành chính ở tầm quốc gia. Cùng vào thời điểm này, chính phủ Singapore đã ban hành Bộ luật về dịch vụ Bunkering – Code Practice for Bunkering by Bunkers Bages/Tankers và đầu tư vào đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải.
Nhìn chung, Singapore không phải là một quốc gia có bề dày lịch sử nhưng ngay từ khi quốc gia này được thế giới biết đến thì kinh tế cảng biển đã phát triển song hành cùng với sự đi lên của nền kinh tế Singapore. Giáo sư Sinniah Pillai, Đại học quốc gia Australia, đã viết: “Lịch sử cảng biển Singapore cũng chính là lịch sử đất nước Singapore” (Cảng Singapore và quá trình trở thành cảng công nghệ cao). Singapore không có những lợi thế về tài nguyên thiên nhiên, về diện tích đất đai, về nguồn nhân lực dồi dào nhưng có lợi thế về vị trí địa lý vô cùng quan trọng để phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển.
Có nhiều nhận định trên thế giới cho rằng, Singapore đã may mắn khi người Anh đến đảo quốc này, nhận thấy vị trí thuận lợi và bắt tay vào xây dựng, phát triển cảng biển Singapore trở thành cảng trung tâm của khu vực và thế giới dựa vào chính sách và định hướng rất cởi mở, đúng đắn. Chính điều này đã tạo nền tảng quan trọng cho việc phát triển cảng Singapore khi đất nước hoàn toàn độc lập vào năm 1965. Tuy nhiên cũng không thể không kể đến vai trò của Chính phủ trong việc hoạch định chính sách, định hướng kinh tế cảng biển phát triển hòa hợp với mục tiêu phát triển kinh tế đất nước. Từ đó, giúp cảng Singapore mang lợi lợi ích kinh tế to lớn và quan trọng cho đảo quốc này.
Hiện nay, hoạt động kinh doanh của cảng Singapore được điều hành bởi hai công ty: Tập đoàn Singapore Port Authority (PSA) và Công ty cảng Jurong. Mỗi năm cảng Singapore trung bình đón tiếp khoảng 140 nghìn tàu, trong đó thông qua 30 triệu container, 500 triệu tấn hàng hóa, khoảng 1 triệu du khách và phục vụ liên tục 24 giờ trong ngày (Trade Chakra). Theo số liệu thống kê của Hội đồng vận tải thế giới (World Shipping Council), cảng Singapore đứng thứ hai trong bảng xếp hạng các cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest container ports) với tổng trọng tải tàu qua lại năm 2011 là 29,94 triệu TEU, năm 2012 là 31,65 triệu TEU, năm 2013 là 32,6 triệu TEU, năm 2014 là 33,9 triệu TEU. Trước năm 2009, cảng Singapore đứng ở vị trí thứ nhất nhưng sau đó với sự phát triển mạnh mẽ của mình, cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đã vượt lên cảng Singapore để chiếm ngôi vị số một về
cảng lớn nhất thế giới và cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest container port). Trung bình hàng năm, cảng Singapore đón tiếp hàng nghìn con tàu lớn, trung chuyển 50% lượng dầu thô của thế giới và kết nối bởi 250 tuyến đường biển tới hơn 600 cảng rộng khắp trên 123 quốc gia (Maritime & Port Authority of Singapore, 2013, tr.2).
2.1.2. Dịch vụ cảng biển tại cảng Singapore
Cảng biển Singapore không chỉ là nơi tàu bề neo đậu, xếp dỡ hàng hóa, cảng biển còn là nơi cung cấp các dịch vụ khác phục vụ tàu bè và thuyền viên. Nhờ việc đầu tư vào hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện đại và mô hình quản lý đúng đắn, dịch vụ cảng biển ngày càng trở nên đa dạng, phong phú và chất lượng cao hơn, tạo ra giá trị gia tăng lớn cho lĩnh vực kinh tế cảng biển của Singapore và sự hài lòng, thỏa mãn của khách hàng. Bên cạnh đó, với mục tiêu trở thành Trung tâm hàng hải quốc tế, Singapore cũng đầu tư khá nhiều vào công tác nghiên cứu và phát triển nhằm nâng cấp hệ thống quản lý và cung cấp dịch vụ cảng biển như Quỹ công nghệ và đổi mới (Maritime Innovation and Technology Fund) với ngân sách 100 triệu USD nhằm thực hiện nhiều dự án nghiên cứu khác nhau (Ministry of Transport, Singapore, 2012). 2.1.2.1. Loại hình và chất lượng dịch vụ cảng biển
Hiện nay, cảng Singapore cung cấp, phục vụ chủ yếu các dịch vụ là: dịch vụ trung chuyển hàng hóa, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ tư vấn hàng hải, dịch vụ môi trường hàng hải, dịch vụ kỹ thuật hàng hải, dịch vụ
liên quan đến luật hàng hải và giải quyết các tranh chấp hàng hải.
Dịch vụ trung chuyển hàng hóa:
Đây được coi là dịch vụ mũi nhọn tại các cảng biển Singapore và chủ yếu là trung chuyển hàng hóa đóng trong các container. Để thực hiện dịch vụ này, Singapore đặc biệt chú trọng xây dựng khu vực chứa hàng với các trang thiết bị hiện đại. Hàng hóa khi được dỡ khỏi phương tiện vận chuyển sẽ được đưa đến kho chứa hàng, các kho hàng này không chỉ là nơi tập kết hàng hóa trước khi tiếp tục được chuyển đi mà còn là nơi diễn ra nhiều hoạt động logistics khách nhau. Ngoài những trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tại các kho hàng còn có hệ thống công nghệ thông tin làm cho dịch vụ trung chuyển tại đây diễn ra nhanh chóng và hiệu quả, đủ sức mạnh cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực. Ta có thể thấy sản lượng hàng hóa chuyên chở lớn thông qua cảng Singapore ngày càng tăng qua các năm theo biểu đồ dưới đây:
Hình 2.1. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Singapore (2010 – 2014)
(Đơn vị: triệu tấn)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore, Annual report, 2014)
Bên cạnh đó, tại cảng Singapore còn diễn ra các dịch vụ tiện lợi khác như dỡ hàng lẻ khỏi container, gom hàng lẻ xuất khẩu … Với phương châm “Trung chuyển
hàng hóa cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thay vì cạnh tranh bằng giá”, từ năm 2009, Singapore đã giảm thời gian kiểm tra, thông qua container xuống chỉ còn 25 giây và mức giá xếp dỡ container là 117 USD/TEU. Với mô hình dịch vụ hiện đại, lượng container thông qua cảng Singapore hàng năm ngày càng tăng trưởng mạnh mẽ.
Hình .2. Biểu đồ tổng lượng container thông qua cảng Singapore từ năm 2007 đến năm 2014
(Đơn vị: triệu TEU)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore, Annual Report, 2014)
Dịch vụ hoa tiêu: Hàng năm có trung bình có khoảng 150 000 tàu cập cảng Singapore. Trong số đó, 99% số tàu sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng Singapore do PSA cung cấp. Đội hoa tiêu của PSA phần lớn đều có kinh nghiệm làm việc trên 10 năm và được trợ giúp bởi hệ thống truyền thông và công nghệ thông tin tinh vi. Hệ thống này mang tên State – of – the – art IT infrastructure giúp kết nối các hoạt động của hoa tiêu và tàu lai dắt nhằm đảm bảo tối đa tính an toàn hàng hải, tiết kiệm thời gian cho tàu cập cảng và đáp ứng các yêu cầu của khách hàng với chi phí thấp.
Dịch vụ lai dắt tàu: Để có thể phục vụ khối lượng tàu rất lớn cập cảng hàng năm, PSA đã đầu tư một đội tàu lai dắt lớn nhằm phục vụ các tàu ra vào bến cảng an toàn.
Các tàu lai dắt phục vụ các hợp đồng thuê dài hạn và những con tàu đơn chuyến. Các tàu này đều được trang bị thiết bị hiện đại và do một đội ngũ thuyền trưởng và thủy thủ có kinh nghiệm lâu năm điều hành.
Dịch vụ tư vấn hàng hải: Dịch vụ này hỗ trợ cho các tàu phải di chuyển trong luồng nước hẹp hoặc qua các eo biển. Khi tàu cập bến hoặc rời khỏi cảng Singapore sẽ nhận được sự trợ giúp cần thiết từ các chuyên gia hàng hải của PSA.
Dịch vụ môi trường hàng hải: Biển không chỉ là tuyến đường hoạt động hàng hải của tàu thuyền mà còn là môi trường sống của các sinh vật biển. Vì vậy, PSA Maritime sẵn sàng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ bảo vệ môi trường biển, dọn dẹp vệ sinh tàu biển hoặc thu gom rác thải, phế thải, xử lý dầu.
Dịch vụ kỹ thuật hàng hải: Tại các cảng Singapore cũng cung cấp các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng máy móc tàu thuyền với thời gian ngắn và chất lượng cao.
Dịch vụ liên quan đến luật hàng hải và giải quyết các tranh chấp hàng hải: Singapore được đánh giá cao trong vai trò là một trung tâm giải quyết các vấn đề hàng hải. Tại Singapore có cơ quan độc lập là Tòa án Hải quân Singapore, chịu trách nhiệm giải quyết các khiếu nại liên quan đến vận tải biển. Ngoài ra, từ năm 1994, sự thành lập của Phòng phân xử tranh chấp hàng hải Singapore (The Singapore Chamber of Maritime Arbitration) đã góp phần quan trọng trong việc giải quyết những tranh chấp phát sinh giữa các chủ tàu khu vực và trên thế giới.
2.1.2.2. Giá cả của dịch vụ cảng biển
Khi tàu thuyền vào cảng, sẽ có những khoản chi phí thông thường phát sinh đối với chủ tàu như: chi phí cảng biển, chi phí hàng hóa và chi phí vận hành, tổ chức, chi phí kho bãi… Tuy nhiên ở đây, người viết sẽ đi sâu nghiên cứu các loại chi phí dành cho người chuyên chở khi sử dụng các dịch vụ cảng biển và các cơ sở hạ tầng, trang thiết bị liên quan. Các loại chi phí đó bao gồm:
- Chi phí bến cảng và thắp sáng (habour and light dues)
- Chi phí hoa tiêu (pilotage charges) - Chi phí lai dắt tàu (towage charges)
- Chi phí neo đậu/thả neo của tàu (mooring/unmooring charges)
- Các phụ phí khác (ancillary charges)
Hình 2.. Giá cả của dịch vụ cảng biển tại Singapore
(Đơn vị: USD/lần cập cảng)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore, 2014)
Chi phí bến cảng và thắp sáng (habour and light dues) hầu như đều được định giá bởi cơ quan quản lý cảng biển cho việc sử dụng cảng và được tính theo trọng tải của tàu. Tại mỗi cảng tên của chi phí này có thể khác nhau nhưng mục đích và phương pháp tính giá thì đều giống nhau. Chi phí hoa tiêu (pilotage charges) được áp dụng khi sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng. Nó được chính quyền
cảng hoặc các nhà khai thác tư nhân định giá theo kích cỡ của tàu hoặc độ dài quãng đường sử dụng dịch vụ hoa tiêu. Chi phí lai dắt tàu được áp dụng đối với dịch vụ lai dắt tàu khi tàu đi vào những địa hình nguy hiểm, thời tiết xấu hay luồng lạch… Chi phí neo đậu/thả neo (mooring/unmooring charges) được áp dụng khi tàu cập cảng hoặc rời khỏi cảng, có thể được tính theo trọng tải tàu hoặc thời gian tàu neo tại cảng. Ngoài ra, các chi phí khác đều được tính vào nhóm phụ phí (ancillary charges), ví dụ như chí phí làm sạch và vệ sinh cảng biển, phí bảo vệ môi trường, phí trợ cấp hàng hải…
Từ biểu đồ 2.2 trên có thể thấy tổng chi phí cho một lần tàu thuyền cập cảng Singapore là khoảng 5.420 USD. Mức giá này nhìn chung ở mức thấp so với mặt bằng chung trong khu vực và trên thế giới khi tổng chi phí cho một lần cập cảng của tàu thuyền tại cảng Tokyo (Nhật Bản) là 23.431 USD, tại cảng Thượng Hải (Trung Quốc) là 17.424 USD, tại cảng Busan (Hàn Quốc) là 17.004 USD; còn trên thế giới mức giá này là 51.461 USD/lần tại cảng Antwerp (Bỉ) hay 43.052 USD/lần tại cảng Rotterdam (Hà Lan).
Các cơ quan quản lý cảng Singapore có định hướng phát triển là trở thành nơi cung cấp những dịch vụ cảng biển tốt nhất. Để làm được điều đó, giá của các dịch vụ cảng biển tại đây tất yếu sẽ tăng theo cùng với mức tăng của chất lượng dịch vụ trong thời gian tới. Tuy nhiên, điều đó sẽ không ảnh hưởng tới lượng khách hàng vốn ưa chuộng và đặt lòng tin vào cảng vì số tiền họ bỏ ra hoàn toàn xứng đáng với những lợi ích mà họ đạt được.
2.1.2.3. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ cảng biển
Cảng Singapore không chỉ được biết đến bởi chức năng truyền thống là cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa mà còn đóng vai trò là mắt xích quan trọng trong việc cung ứng các dịch vụ khác thuộc chuỗi logistics. Để thực hiện được vai trò đó, các cảng đều được trang bị các thiết bị làm hàng hiện đại, tối tân giúp rút ngắn thời gian làm hàng, tiết kiệm chi phí cho khách hàng và đảm bảo an toàn trong xếp dỡ. Bên cạnh đó, một điểm nổi bật không thể không nhắc tới khi bàn về hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ cảng biển Singapore là hệ thống công nghệ thông tin hiện đại được các công ty quản lý cảng (Tập đoàn PSA và Công ty cảng Jurong) đầu tư rất lớn cả về chiều rộng và chiều sâu. Điều này tạo nên lợi thế cạnh tranh nổi trổi của cảng biển Singapore so với các nước khác trong khu vực và trên thế giới.
Hiện nay, tập đoàn PSA (Port of Singapore Authority) quản lý bốn bến container tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani và Pair Panjang, phục vụ trên 200 tuyến hàng hải, kết nối hơn 600 cảng biển trên 123 quốc gia trên thế giới (Maritime and Port Authority of Singapore). Ngoài ra, PSA cũng quản lý hai cảng cung cấp dịch vụ logistics liên cảng là Pasir Panjang và Sembawang. Cơ sở vật chất, trang thiết bị cảng biển hỗ trợ dịch vụ cảng biển thuộc quản lý của tập đoàn PSA được khái quát tại bảng sau.
Bảng .1.Cơ sở vật chất các bến cảng container thuộc PSA Singapore
Đặc điểm Bến container Tanjong Pagar Bến container Keppel Bến container Brani Bến container Pasir Panjang Số lượng cầu bến 8 14 9 23
Chiều dài cầu
bến (m) 2.300 3.200 2.600 7.900
Diện tích (ha) 85 100 80 335
Độ sâu (m) 14,8 15,5 15 16
Số lượng cần
cẩu (chiếc) 29 42 32 87
(Nguồn: International PSA, Singapore, 2014)
Nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thế giới về chất lượng dịch vụ cảng biển, PSA đã trang bị hệ thống công nghệ thông tin hiện đại và tự động hóa. Với mạng lưới hơn 300 máy tính chủ và sự hỗ trợ của các hệ thống CITOS®, PORTNET®, hệ thống cửa ra kiểu dòng chảy (Flow – through Gate Systems), cẩu trục nâng hàng điều khiển từ xa (Remote – controlled Overhead Bridge Crannes), hệ thống thương mại điện tử B2B, hệ thống an toàn giao thông và an ninh hàng hải … PSA đã nâng cao năng suất quản lý và thực hiện các dịch vụ cảng biển, đồng thời mở rộng mạng lưới thông tin khách hàng một cách tối