Sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế tại việt nam thực trạng và giải pháp

Điều đó thể hiện ở các điểm sau: Thường xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo CIF, tức không giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, do đó bất lợi cho không những bản thân do

HỂ

Th.s

103

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G

TÁC GIẢ: TÔ BÌNH MINH

SỬ DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN THƯƠNG MẠI

QUỐC TẾ TẠI VIỆT

QUAN HỆ KINH TẾ Quốc TẾ - M Ã số: 5.02.12

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS.TS HOÀNG NGỌC THIẾT

Thành phố Ho Ghi Minh- 01/2001

LỜI NÓI ĐẦU Trang Ì

Chương 1: Sự CAN THIẾT CỦA VIỆC sử DỤNG CÁC Điều KIỆN

THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM —Trang 5

1.1 Quá trình hình thành và phát triển các điều kiện thương mại quốc tế —

- - - Trang 5

1.1.1 Sự hình thành các điều kiện thương mại quốc tế Trang 5

l Ì 2 Sự phát triển các điều kiện thương mại quốc tế- - Trang 5

Ì 2 Sự cần thiết của việc sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế trong hoạt đợng ngoại thương ở Việt Nam Trang 6

Ì 3 Incoterms 2000- Nợi dung chủ yếu Trang 8

Chương 2: THỰC TRẠNG sử DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN THƯƠNG MẠI

QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM - -— —-Trang 16

2.1 Sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế, theo đó không giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm Trang 16

2 Ì Ì Thực trạng xuất FOB, nhập CIF Trang 16

2.1.2 Nguyên nhân của thực trạng xuất FOB, nhập CIF Trang 18

2.2 Những thiếu sót thường gặp trong việc sử dụng Incoterms của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam Trang 33

2.2 Ì Thiếu những qui định cần thiết trong hợp đồng xuất nhập khẩu liên quan đến điều kiện thương mại quốc tế đã chọn - Trang 33

tranh chấp Trang 40

2.2.3 Không tìm hiểu tập quán tại cảng và trong ngành buôn bán hữu

quan-—Trang 44

2.2.4 Sử dụng các điều kiện FOB, CFR, CIF trong vận chuyển container và

trong vận chuyển hàng không - Trang 45

Chương 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NHAM NÂNG CAO HIứU QUẢ sử

DỤNG CÁC ĐIÊU KIứN THƯƠNG MẠI Quốc TẾ TẠI VIứT NAM—Trang 50

3.1 Căn cứ để đề xuất giải pháp Trang 50

3.1.1 Những lợi ích đối với quốc gia khi sử dụng các điều kiện thương

mại quốc tế, theo đó giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bao hiểm Trang 50

3.1.2 Những lợi ích đối với các doanh nghiệp khi sử dụng các điều kiện

thương mại quốc tế, theo đó giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm - - Trang 52

3.2 Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng các điều kiện thương

mại quốc tế tại Việt Nam Trang 67

3.2.1 Nhóm giải pháp có tính vĩ mô Trang 67

3.2.2 Nhóm giải pháp có tính vi mô Trang 75

KẾT LUẬN—- Trang 96

Những ký hiệu viết tắt sử dụng trong luận văn

Tài liệu tham khảo

LỜI NÓI ĐÂU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Từ khi mở cửa nền kinh t ế trong nước với t h ế giới, chúng ta đã đạt được những thành tựu kinh tế- xã hội đáng khích l ệ K i m ngạch xuất nhập khẩu không ngừng tăng cao qua mỗi năm, giải quyết công ăn việc làm cho một lực lượng lao động đáng kể cốa xã hội, chất lượng sản phẩm được nâng cao và ngày càng có sức cạnh tranh với hàng hóa cốa các nước trên t h ế giới, đời sống nhân dân được nâng lên rõ rệt

Tuy nhiên bên cạnh những thành tựu đạt được do chính sách mở cửa nền kinh tế, cũng phải thừa nhận rằng chúng ta cũng đã đ ể mất đi những số tiền không nhỏ do chưa biết hoặc không có khả năng vận dụng hiệu quả những qui định cốa tập quán thương mại quốc t ế trong kinh doanh xuất nhập khẩu Nguyên nhân là vẫn còn tồn tại những cơ c h ế chưa hợp lý trong điều hành hoạt động xuất nhập khẩu cốa Nhà nước, do sự yếu k é m cốa các ngành liên quan,

và do chính bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Nhiều khoản lợi to lớn không được chúng ta khai thác triệt để để chảy ra nước ngoài, nhiều khoản tiền

bị mất đi do những sai sót không đáng có Cũng có nhiều tranh chấp xảy ra khiến các doanh nghiệp phải chịu thiệt hại hàng triệu USD, m à một trong những nguyên nhân xảy ra là do không nắm vững tập quán thương mại quốc t ế nên sử dụng không hiệu quả và bị khách hàng nước ngoài khai thác một cách triệt để Điều đó thể hiện ở các điểm sau:

Thường xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo CIF, tức không giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, do đó bất lợi cho không những bản thân doanh nghiệp mà còn thiệt hại cho cả quốc gia

Sử dụng các điều kiện FOB, CFR, CIF trong cả những trường hợp

hàng hóa được chuyên chở bằng container, máy bay, , từ đó tạo ra nhiều rắc rối khi giải quyết tranh chấp giữa các bên

Trong hợp đồng xuất nhập khểu, thiếu những qui định cần thiết để

bào vệ quyền lợi của mình nên phải gánh chịu những thiệt hại không đáng có

Có những qui định trong hợp đồng trái với tập quán thương mại quốc

tế, hoặc dễ gây tranh chấp, do vậy phải chịu những bất lợi và rất khó giải quyết

Những điều bức xúc này đã được nhiều nhà nghiên cứu quan tâm, tốn

biết bao nhiêu giấy mực để đề cập đến Nhưng rõ ràng là chúng ta vẫn chưa đạt được trình độ để hòa nhập thực sự với nền kinh tế khu vực và thế giới Những điểm nêu trên nói lên tính khách quan của vấn đề "Sử dụng các

điều kiện thương mại quốc tế tại Việt Nam- Thực trạng và giải pháp" mà tôi chọn làm luận văn thạc sỹ với hy vọng giúp cho các nhà kinh doanh xuất nhập khểu và các ban ngành liên quan ở Việt Nam hiểu thấu đáo hơn về một mảng quan trọng của tập quán thương mại quốc tế Trên cơ sở đó, giúp các doanh nghiệp sẽ sử dụng có hiệu quả hơn trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khểu của mình, mang lại nhiều lợi ích cho đất nước

2 Mục đích nghiên cứu

Đề tài này được nghiên cứu nhằm những mục đích sau:

Nêu ra sự cần thiết và lợi ích khi sử dụng những điều kiện thương

mại quốc tế mà các doanh nghiệp của Việt Nam giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm

Nêu ra những điểm cần lưu ý khi sử dụng các điều kiện thườn" mại

quốc tế trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng xuất nhập khểu

Đề xuất những giải pháp để nâng cao hiệu quả sử dụng các điều

kiện thương mại quốc tế tại Việt Nam

3 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các điều kiện thương mại quốc tế theo Incoterms và thực trạng sử dụng những điều kiện này tại Việt Nam Luận văn

chỉ đề cập đến các điều kiện thương mại quốc tế theo cách giải thích của ICC

mà không đề cập đến các điều kiện thương mại được giải thích theo những cách khác như Bộ luật thương mại thống nhất (UCC) của Mờ hay Những định nghĩa ngoại thương của Mờ (AFTD)

4 Phạm vi nghiên cứu

Các đối tượng trên được nghiên cứu tại Việt Nam liên quan đến các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam và các ngành có liên quan như: ngành vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng, ngành bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành Hải quan,

5 Tình hình nghiên cứu về đề tài hiện nay

Trong các giáo trình, tài liệu về ngoại thương hiện nay, thường chỉ giới

thiệu về các điều kiện thương mại quốc tế của Incoterms, mà chưa có tài liệu nào nêu ra đầy đủ và chi tiết những thuận lợi khi giành được quyền thuê

phương tiện vận tải và mua bảo hiểm Những sai lầm của các doanh nghiệp khi

sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế cũng chưa được tài liệu nào đề cập đến một cách đầy đủ Mặt khác các tài liệu hiện nay chưa đề xuất được nhữnơ giải pháp mang tính hệ thống để nâng cao hiệu quả việc sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế

6 Những đóng góp của đề tài

Đề tài sau khi được nghiên cứu sẽ giúp cho chúng ta có cách nhìn rõ ràng hơn về các điều kiện thương mại quốc tế Từ đó giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng các điều kiện một cách linh hoạt để nâng cao hiệu quả trong kinh doanh xuất nhập khẩu Ngoài ra nó cũng tác động đến việc phát triển các ngành vận tải và bảo hiểm trong nước Đề tài cũng đóng góp một số ý kiến liên quan đến chính sách của Nhà nước hiện nay có liên quan đến việc điều hành hoạt động xuất nhập khẩu

Chương 1: Sự CAN THIẾT CỦA VIỆC sử DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN T H Ư Ơ N G MẠI Quốc TE TẠI VIỆT NAM

1.1 Quá trình hình thành và phát t r i ể n các điều kiện thương mại quốc t ế

1.1.1 Sự hình thành các điêu kiện thương mại quốc t ế

Thông thường, các bên trong một hợp đồng thương mại quốc t ế đều không biết hết được sự khác nhau trong tập quán buôn bán ở mỗi nước Điều này dễ dàng dẫn đến những hiểu lụm và tranh chấp Đ ể khắc phục những vấn

đề này, Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) vát) năm 1936 đã xuất bản một bộ các quy lắc để giải thích các điều kiện thương mại quốc tế Những quy tắc này được gọi là "Incoterms 1936"

1.1.2 Sự phát triển các điều kiện thương mại quốc t ế

Để phù hợp với sự thay đổi trong thực tiễn thương mại quốc tế, Incoterms

đã được sửa đổi và bổ sung để được xuất bản vào các năm 1953, 1967, 1976,

1980, 1990 và mới đây nhất vào năm 2000

Incoterms 1936 gồm 7 điều kiện, đến Incoterms 1953 có 8 điều kiện Incoterms 1967 bổ sung thêm 2 điều kiện: DAF và DDP Incoterms 1976 ra đời khi vận chuyển hàng không phát triển mạnh, nên đã bổ sung điều kiện FOA

Incoterms 1980 có 14 điều kiện, điều kiện "giao cho người chuyên FRC (nay gọi là FCA), " cước phí trả t ớ i " (CPT) và "cước phí và phí bảo hiểm trả t ớ i " (CIP) được đưa vào để giải quyết trường hợp thường xuyên xảy ra khi điểm giao hàng trong buôn bán đường biển không còn là lan can tàu nữa m à là một điểm trong nội địa trước khi bốc hàng lên tàu, nơi hàng hoa đã được đóng

chở"-vào container để vận chuyển tiếp bằng đường biển hay bằng cách kết hợp các phương thức vận tải khác nhau (còn gọi là vận tải liên hợp hay vận tải đa phương thức)

Incoterms 1990 sửa đổi lại còn 13 điều kiện theo 4 nhóm khấc nhau, bỗ

điều kiện FOA và điều kiện "giao lên toa xe/ xe vận tải" (FOR/ FOT), bổ

sung điều kiện DDU Hơn nữa, trong bản sửa đổi Incoterms 1990, các điều

khoản quy định nghĩa vớ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao

hàng đã cho phép thay thế chứng từ bằng các thư truyền dữ liệu điện tử (EDI) với điều kiện các bên đã thỏa thuận trao đổi thông tin bằng điện tử

Incoterms 2000 được trình bày một cách đơn giản hơn, rõ ràng hơn và ở tất cả 13 điều kiện đều có sửa đổi Đặc biệt có những sửa đổi quan trọng về hai nghĩa vớ:

• Nghĩa vớ làm thủ tớc thông quan và nộp thuế theo điều kiện FAS và

DEQ

• Nghĩa vớ bốc và dỡ hàng theo điều kiện FCA

Incoterms 2000 đã xem xét đến sự mở rộng trong thời gian gần đây của

những khu vực phi thuế quan, sự phát triển trao đổi thông tin bằng điện tử

trong giao dịch thương mại, và những thay đổi trong thực tiễn vận tải hàng

hoa

1.2 Sự cần thiết của việc sử dớng các điều kiện thương mại quốc

tế trong hoạt động ngoại thương ở Việt Nam

Trong nền kinh tế toàn cầu hiện nay, hàng hoa được mua bán giữa các

bên ở nhiều quốc gia hơn, với số lượng lớn hơn, và chủng loại phong phú hơn Nhưng khi khối lượng cũng như tính phức tạp của mua bán quốc tế tăng lên,

thì khả năng dẫn đến hiếu lầm và tranh chấp tốn kém cũng tăng lên nếu như các hợp đồng mua bán không được soạn thảo một cách thích hợp

Incoterms trong nhiều thập kỷ qua, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc

tiến hành các giao dịch thương mại quốc tế Mục đích của Incoterms là cung cấp một hệ thông trọn vển các quy tắc quốc tế đế giải thích các điều kiện

thương mại được sử dụng rộng rãi nhất trong ngoại thương Như vậy có thể tránh được sự thiếu nhất quán trong việc giải thích những điều kiện này ở các nước khác nhau hoặc ít nhất có thể giảm một mức đáng kể Việc dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán xác định một cách rõ ràng nghĩa vụ của các bên để làm giảm tối đa và giải quyết thuận tiện các tranh chấp xảy ra phát sinh từ hợp đồng mua bán giữa các bên ở những nước khác nhau

Incoterms có nhiều điều kiện thích hợp cho nhiều phương thức vận tải

khác nhau, nhiều cách phân chia khác nhau về rủi ro, chi phí giữa người bán

và người mua Vì vậy, các bên có thể lựa chọn điều kiện này hay điều kiện khác sao cho phù hợp nhất với khả năng và hoàn cảnh của mình chứ không bị

bó buộc trong một số ít điều kiện

Từ khi ICC cho ra đời Incorterms vào năm 1936, tiêu chuẩn về hợp đồng

được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới này thường xuyên được cập nhật

nhằm theo kịp sự phát triển của thương mại quốc tế Kiến thức sâu rộng của

Uy ban Thực tiễn Thương mại Quốc tế của ICC, với các thành viên trên khắp thế giới và trong khắp các ngành buôn bán, đảm bảo rằng Incoterms sẽ đáp ứng được yêu cầu kinh doanh ở mọi nơi Bên cạnh đó, mỗi lần xuất bản một Incoterms mới, ICC luôn cho ra đời bản "Hướng dẫn sử dụng Incoterms" kèm theo, điều này làm cho việc hiểu và sử dụng chúng một cách dễ dàng hơn Trong tất cả các điều kiện của Incoterms, nghĩa vụ của các bên được

trình bày trong mười đề mục, mỗi đề mục đều phản ánh nghĩa vụ của người

bán và nghĩa vụ tương ứng của người mua về cùng một vấn đề Mặt khác, các thuật ngữ cũng như nội dung của Incoterms khi được soạn thảo, đều cố gắng

tạo được sự nhất quán trong tất cả các điều kiện, tạo được sự phù hợp vầi Công Ưầc của Liên Hiệp Quốc về Hợp Đồng Mua Bán Hàng Hoa Quốc Tế 1980

(CISG) và các ấn bán khác của ICC như UCP 500

Việt Nam chúng ta đang trong quá trình hội nhập vầi nền kinh tế thế giầi

Để thực hiện được mục đích này, chúng ta cần phải hiểu biết và nắm rõ những

qui tắc, tập quán trong thương mại quốc tế Hầu hết các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu Việt Nam đều mầi tham gia vào thị trường thế giầi, nên chưa hiểu

rõ luật pháp và tập quán của nưầc đối tác, đặc biệt là thị trường Mỹ Việc sử dụng Incoterms sẽ giúp chúng ta giao dịch thuận tiện hơn, tránh được những

tranh chấp có thế xảy ra do sự xung đột về luật pháp và tập quán vầi các thị trường

1.3 Incoterms 2000- Nội dung chủ yếu

Ngay từ Incoterms 1990, các điều kiện thương mại đã được chia ra thành

4 nhóm khác nhau về cơ bản Bắt đầu là nhóm E mà người bán chỉ có nghĩa vụ chuẩn bị hàng sẩn sàng để giao cho người mua tại cơ sở của mình (điều kiện EXW) Tiếp theo là nhóm F, theo đó người bán phải giao hàng lên phương tiện vận lải do người mua chỉ định (các điều kiện FCA, FAS và FOB); tiếp theo là

nhổm c, theo đó người bán phải ký hợp đồng vận tải mà không chịu rủi ro về mất mát hay hư hỏng đối vầi hàng hóa hay những chi phí phát sinh do các

trường hợp xảy ra sau khi bốc hàng và gửi hàng (các điều kiện CFR, CIF CPT

và CIP); cuối cùng là nhóm D, theo đó người bán phải chịu mọi chi phí và rủi

ro cần thiết để đưa hàng hoa đến nơi đến (các điều kiện DAF, DES DEQ

DDU và DDP)

EXW- Ex Work ( named place): Giao tại xưởng ( nơi qui định)

•'Giao tại xưởng" có nghĩa là người bán giao hàng, chưa được thông quan

xuất khẩu và cũng chưa được bốc lên bất cứ phương tiện vận tải nào đến nhận

hàng, khi đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của

người bán hoặc tại địa điểm qui định khác (tức là xưởng, nhà máy, kho, v.v )

Điều kiện này thể hiện nghĩa vầ của người bán ở mức tối thiểu, và người

mua phải chịu mọi chi phí và rủi ro có liên quan khi nhận hàng tại cơ sở của

người bán

FCA- Free carrier ( named place): Giao cho người chuyên chở ( nơi qui định)

"Giao cho người chuyên chở" có nghĩa là người bán giao hàng, đã thông

quan xuất khẩu, cho người chuyên chở do người mua chỉ định tại nơi qui định

Cần chú ý rằng nơi giao hàng được chọn có ảnh hưởng đến nghĩa vầ bốc và dỡ

hàng tại đó Nếu việc giao hàng tại cơ sở của người bán, người bán chịu trách

nhiệm bốc hàng Nếu việc giao hàng tại bất cứ địa điểm nào khác, người bán

không chịu trách nhiệm dỡ hàng

"Người chuyên chở" có nghĩa là bất cứ người nào mà theo hợp đồng

chuyên chở, cam kết thực hiện hoặc thuê thực hiện việc chuyên chở bằng

đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa hoặc

bằng cách kết hợp các phương thức vận chuyển đó

Nếu không có địa điểm cầ thể nào được thỏa thuận ở nơi qui định, và nếu

có một số địa điểm có thể giao hàng, người bán có thể chọn địa điểm tại nơi

giao hàng phù hợp nhất với mầc đích của mình

Điều kiện này có thể được sử dầng cho bất cứ phương thức vận tải nào

kể cả vận tải đa phương thức

FAS- Free alongside ship ( named port of shipment): Giao dọc mạn tàu ( cảng bốc hàng qui định)

"Giao dọc mạn tàu" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa đã

được đặt dọc mạn con tàu tại cảng bốc hàng Điều này có nghĩa là người mua

phải chịu mọi chi phí và rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa kể từ thời

Điều kiện này chỉ được sộ dụng cho vận chuyển đường biển hoặc đường

thủy nội địa

FOB- Free ôn board ( named port of shipment): Giao lên tàu ( cảng bốc hàng qui định)

"Giao lên tàu" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng qua lan can tàu

tại cảng bốc hàng qui định Điều này có nghĩa là người mua phải chịu mọi chi

phí và rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa kể từ điểm đó Điều kiện FOB

đòi hỏi người bán phải thông quan hàng hóa để xuất khẩu

Điều kiện này chỉ sộ dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

hoặc đường thủy nội địa Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can

tàu, nên sộ dụng điều kiện FCA

CFR- Cost and ữeight ( named port of destination): Tiền hàng và cước phí ( cảng đến qui định)

"Tiền hàng và cước phí" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng qua

lan can tàu tại cảng bóc hàng

Người bán phải trả các phí tổn và cước phí cần thiết để đưa hàng tới cảng

đến qui định, NHƯNG rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa, cũng như bất

cứ chi phí phái sinh nào do những tình huống xảy ra sau khi giao hàng, được chuyển từ người bán sang người mua Điều kiện CFR đòi hỏi người bán thông quan hàng xuất khấu

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoịc đường thủy nội địa Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu, nên sử dụng điều kiện CPT

CIF- Cost, insurance and freight ( named port of destination): Tiền

hàng, phí bảo hiểm và CƯỚC phí ( cảng đến qui định)

" T i ề n hàng, phí báo hiểm và cước phí " có nghĩa là người bán giao hàn g khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng

Người bán phải trả các phí tổn và CƯỚC phí cần thiết để đưa hàng tới cảng đến qui định, NHƯNG rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa cũng như bất

cứ chi phí phát sinh nào do những tình huống có thể xảy ra sau khi giao hàng, được chuyến từ người bán sang người mua Tuy nhiên, người bán CIF còn phải mua bảo hiểm đường biển để người mua tránh được những rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa trong quá trình chuyên chở Do đó, người bán phải ký

Người mua cần chú ý rằng theo điều kiện CIF người bán được đòi hỏi mua bảo hiểm chỉ ở mức tối thiểu Nếu người mua muốn được bảo hiểm ở mức cao hơn, người mua cần thỏa thuận rõ ràng hơn với người bán hoịc tự mua bảo hiểm bổ sung

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoịc đường thủy nội địa Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu, nên sử dụng điều kiện CIP

CPT- Carriage paid to ( named place of destination): Cước phí trả tới ( nơi đến qui định)

•'Cước phí trả lới " có nghĩa là người bán giao hàng cho người chuyên

chở do người bán chỉ định nhưng thêm vào đó người bán phải trả cước phí

chuyên chở cần thiết để đưa hàng đến nơi đến qui định Điều này có nghĩa là người mua phải chịu mọi rủi ro và bất cứ phí tổn nào khác phát sinh sau khi hàng đã được giao như vậy

Điều kiện này có thể được sỏ dụng cho bất cứ phương thức vận tải nào,

kể cả vận tải đa phương thức

CIP- Carriage and insurance paid to ( named place of destination):

Cước phí và phí bảo hiểm trả tới ( nơi đến qui định)

"Cước phí và phí bảo hiểm trả tới " có nghĩa là người bán giao hàng cho

người chuyên chở do người bán chỉ định, nhưng thêm vào đó người bán phải trả cước phí chuyên chở cần thiết để đưa hàng đến nơi đến qui định Điều này

có nghĩa là người mua phải chịu mọi rủi ro và bất cứ phí tổn nào phát sinh sau khi hàng đã được giao Tuy nhiên, người bán CIP còn phải mua bảo hiểm để người mua tránh được những rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển Do đó, người bán phải ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm

Người mua cần chú ý rằng theo điều kiện CIP người bán được đòi hỏi

mua bảo hiểm chỉ ở mức tối thiểu Nếu người mua muốn được bảo hiểm ở mức cao hơn, người mua cần thỏa thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mua bảo hiểm bổ sung

Điều kiện này có thể được sỏ dụng cho bất cứ phương thức vận tải nào,

kể cả vận lải đa phương thức

DAF- Delivered át írontier ( named place): Giao tại biên giới ( nơi qui định)

"Giao tại biên giới" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa, đã

thông quan xuất khẩu, nhưng chưa thông quan nhập khẩu, được đặt dưới quyền

định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải chở đến mà chưa được dỡ, tại

địa điểm và nơi qui định tại biên giới, nhưng trước "cửa khẩu hải quan"của

nước tiếp giáp Tằ "biên giới" có thể sử dụng cho mọi loại biên giới, kể cả biên

giới của nước xuất khẩu Vì vậy phải xác định rõ biên giới được nói tới bằng

cách chỉ đích danh địa điểm và nơi giao hàng

Điều kiện này có thể được sử dụng mọi phương thức vận chuyển khi hàng

được giao tại biên giới trên đất liền Khi việc giao hàng được thực hiện tại

cảng đến, trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES

hoặc DEQ

DES- Delivered ex ship ( named port of destination): Giao tại tàu ( cảng đến qui định)

"Giao tại tàu" có nghĩa là người bán giao hàng của mình khi hàng được

đại dưới sự định đoạt của người mua trên tàu, chưa thông quan nhập khẩu tại

cảng đến qui định Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro để chở hàng đến

cảng đến qui định trước khi dỡ hàng Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn

và rủi ro trong việc dỡ hàng, nên sử dụng điều kiện DEQ

Điều kiện này chỉ được sử dụng khi hàng hóa được giao trên tàu tại cảng

đến bằng đường biển hay đường thủy nội địa hoặc bằng vận tải đa phương

thức

DEQ- Delivered ex quay ( named port of destination): Giao tại cầu cẳng ( cảng đến qui định)

"Giao tại cầu cảng" có nghĩa là người bán giao hàng của mình khi hàng

được đặt dưới sự định đoạt của người mua trên cầu cảng (cầu tàu), chưa thôn"

quan nhập khẩu, tại cảng đến qui định Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi

ro để chở hàng đến cảng đến qui định và phí dỡ hàng lên cầu cảng (cầu tàu)

Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải thông quan hàng nhập khẩu và trả tất

cả các thứ thuế và lệ phí cho việc nhập khẩu

Đây là một quỉ định ngược lại so với bản Incoterms trước đòi hỏi người bán phải thông quan nhập khẩu

Điều kiện này chỉ được sử dằng khi hàng hóa được giao khi dỡ hàng từ

tàu lên cầu cảng (cầu tàu) tại cảng đến bằng đường biển hay đường thủy nội

địa hoặc bằng vận tải đa phương thức Tuy nhiên, nếu các bên muốn nghĩa vằ

của người bán phải chịu rủi ro và phí tổn trong việc vận chuyển hàng hóa từ

cầu cảng đến địa điểm khác (kho, bãi, bến, ) ở trong hoặc ở ngoài cảng, nên

sử dằng điều kiện DDU hoặc DDP

DDU- Delivered duty unpaid ( named place of destination): Giao hàng thuế chưa trả ( nơi đến qui định)

"Giao hàng thuế chưa trả" có nghĩa là người bán giao hàng cho người

mua, chưa thông quan nhập khẩu, và chưa được dỡ từ bất cứ phương tiện vận

tải nào chỏ đến, tại nơi đến qui định Người bán phải chịu các phí tổn và rủi ro

liên quan đến việc chuyên chở hàng tới nơi đến đó, trừ các thứ "thuế" (thuật

ngữ bao hàm trách nhiệm đối với những rủi ro để thực hiện thủ tằc hải quan

và thanh toán các thứ thuế và lệ phí hải quan khác) để nhập khẩu vào nước

đến, nếu có Người mua phải chịu khoản "thuế" như vậy cũng như bất cứ chi

phí và rủi ro nào xảy ra do người mua không kịp thời làm thủ tằc nhập khẩu

Điều kiện này có thể sử dằng cho mọi phương thức vận chuyển nhưng khi

việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu

tàu), nên sử dằng điều kiện DES và DEQ

DDP- Delivered duty paid ( named place of destination): Giao hàng thuế đã trả ( nơi đến qui định)

"Giao hàng thuế đã trả" có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua,

đã thông quan nhập khẩu, và chưa được dỡ từ bất cứ phương tiện vận tải nào chở đến, tại nơi đến qui định Người bán phải chịu các phí tổn và rủi ro liên quan đến việc chuyên chở hàng tới nơi đến đó, kự cả các thứ "thuế" (thuật ngữ bao hàm trách nhiệm đối với những rủi ro đự thực hiện thủ tục hải quan, và thanh toán các thứ thuế và lệ phí hải quan khác) đự nhập khẩu hàng hóa ở nước đến, nếu có

Nếu các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và chi phí nhập khẩu, nên sử dụng điều kiện DDU Điều kiện này có thự sử dụng cho mọi phương thức vận chuyựn nhưng khi việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES và DEQ

Chương 2: THỰC TRẠNG sử DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM

2.1 Sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế, theo đó không

giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm

2.1.1 Thực trạng xuất FOB, nhập CIF

Thực trạng phổ biến tại Việt Nam từ trước tới nay là xuất khẩu theo điều

kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF, tức chúng ta không giành được

quyền thuê tàu và mua bảo hiểm Việc làm này đã hình thành ngay từ khi

chúng ta tham gia buôn bán với thộ trường thế giới và đã trở thành một thói

quen

Mặc dù có những doanh nghiệp ủng hộ chủ trương của Nhà nước hỗ trợ

cho đội tàu và công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc nhận thức được những lợi ích khi giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nên đã cố gắng ký những hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện CFR hay CIF và nhập khẩu theo điều kiện CFR

hay FOB, nhưng cũng chỉ chiếm một tỷ lệ hết sức khiêm tốn

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, thộ phần chuyên chở hàng hóa

xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam trong tổng khối lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu của Việt Nam qua các năm vừa qua như sau[44], [52]:

Nếu xem xét các mặt hàng X uất nhập khẩu chủ lực của Việt Nam, trong

năm 1997 Việt Nam xuất khẩu 9,6 triệu tấn dầu thô nhưng ta chỉ vận chuyển

trên Ì triệu tấn; gạo xuất khẩu 3,6 triệu tấn nhưng chỉ vận chuyển được khoảng

Ì triệu tấn; than xuất khẩu 3,5 triệu tấn nhưng chỉ vận chuyển được một

chuyến Năm 1998 chỉ vận chuyển được 0,6 triệu tấn dầu thô dù lượng xuất

khẩu dầu nhiều hơn, vận chuyển được 1,1 triệu tấn gạo trong 3,8 triệu tấn gạo xuất khẩu, nhưng chỉ có 0,51 triệu tấn than trong số 3 triệu tấn than xuất khẩu [ Ì O I Năm 1999, xuất khẩu 4,5 triệu tấn gạo nhưng chỉ chở được 25% số lượng này, dầu thô có 1% trên 12 triệu tấn, than cũng chỉ được 5%; còn hàng nhập khẩu như phân bón thì được 10% trên tổng số 2,5 triệu tấn, sản phẩm dầu cũng chỉ được khoảng 10% số lượng nhập trên 7 triệu tấn [40]

về bảo hiểm đối với hàng xuất nhập khẩu trong giai đoạn 1995-1998 thể

hiện qua các con số như sau [53]:

Tổng kim ngạch hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm tại thị trưỷng trong

nước từ 1995-1998 chỉ đạt 20,41% so với tổng kim ngạch nhập khẩu Phần còn lại trên 80% hoặc tham gia bảo hiểm ở nước ngoài hoặc không tham gia bảo hiểm

Đơn vị tính: triệu USD

N ă m Tổng kim ngạch nhập Tổng kim ngạch nhập Tỷ lệ tham gia

khẩu khẩu được bảo hiểm tại trong nước (%)

Trong kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tham gia tại thị trưỷng trong nước

từ 1995 đến 1998 chỉ đạt 3 ,24% 7 sõ™á«&ìg kim ngạch xuất khẩu số còn lại

-aúò;.c DAI HCCỊ

n ! T l i ' : i r i i p

N L ũ A i T H J O S U Ì

- ị

96,71% kim ngạch xuất khẩu được bảo hiểm tại nước ngoài với số phí bảo hiểm khoảng 35-40 triệu USD/năm

Đơn vị tính: triệu USD

N ă m Tổng kim ngạch xuất Tổng kim ngạch xuất khẩu Tỷ lệ tham gia bảo

khẩu (triệu USD) được bảo hiểm tại Việt hiểm trong nước

2.1.2 Nguyên nhân của thữc trạng xuất FOB, nhập CIF

Thữc trạng nêu trên tồn tại trong suốt một thời gian dài do những nguyên nhân sau:

Ạ • Thiếu sữ phối hợp giữa các ngành thương mại, vận tải và bảo hiểm

ớ Việt Nam, tình trạng "đèn nhà ai nấy rạng" của cả ba ngành xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm còn khá phổ biến Do thiếu sữ phối hợp chặt chẽ

giữa chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở (than, gạo, dầu thô) hoặc ngược lại tàu "đói" hàng

Có những chuyện ngược đời xảy ra: hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB,

nhập khấu theo điều kiện CIF nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của Việt Nam để chuyên chơ Chẳng hạn như mặc dù nước ta đã có tàu cỡ 25.000 DWT thích hợp với việc chở than, nhưng do chúng ta xuất khẩu theo điều kiện

FOB nên khách hàng nước ngoài lại thuê đúng chiếc tàu đó để chuyên chở

hàng hóa Như vậy là khách hàng nước ngoài đã "làm hộ" các nhà xuất nhập

khẩu Việt Nam thuê tàu của Việt Nam Hoặc xảy ra những trường hợp: hàng

xuất khấu theo điều kiện FOB, nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu

tại những hãng tàu do họ chố định Trong trường hợp này, chúng ta lại "làm hộ" khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ

Theo ông Vũ Ngọc Sơn- Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam (Vinalines), có đến 70% sản lượng vận tải của Vinalines là thực hiện cho

các chủ hàng nước ngoài, vì hầu như tất cả các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam

hiện nay đều thực hiện phương thức bán FOB và mua CIF, nên quyền chố định

đơn vị vận chuyển thuộc các công ty nước ngoài Như vậy đội tàu biển Việt

Nam cho đến nay chủ yếu do các công ty nước ngoài sử dụng [li]

Bà Cao Thị Hảo- Tổng Giám đốc Tổng công ty Lương thực miền Bắc cho

biết: "Chúng tôi cũng mong muốn áp dụng phương thức bán gạo đối lưu lấy

phân bón để tranh thủ vận chuyển hai chiều, giảm giá cước, nhưng thường

không thực hiện được vì nước nhập khẩu gạo của Việt Nam lại không phải là

nước xuất khẩu phân bón Tôi cho rằng các hãng tàu, đại lý vận tải sẽ khai

thác nguồn hàng hai chiều tốt hơn là các doanh nghiệp kinh doanh thương mại

như chúng lôi" ị351

Trong khi đó ở một số nước, các tổ chức này thường phối hợp chặt chẽ

với nhau (tất nhiên là hưởng hoa hồng) nên họ luôn giành được các dịch vụ này

về cho nhau Nhiều nhà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải thừa

nhận là liên minh giữa các tổ chức xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm ở nước

ngoài hết sức gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR), bán FOB nhưng trong

hợp đồng mua bán họ chố định chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của nước họ Khi bán hàng cho các công ty Nhật Bản, nếu các công ty Việt Nam

đòi hỏi bán theo điều kiện CIF, họ chỉ chấp nhận mua theo điều kiện CFR

nhưng yêu cầu phải thuê tàu của các hãng tàu Nhật Bản có đại lý tại Việt Nam như Mitsui, NYK Điều này cũng xảy ra đối với những khách hàng Hà Lan,

Đức, Phần Lan

Muốn tạo được sự liên kết này cần có sự hể trợ của Nhà nước, sự hể trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định Rất tiếc là chúng ta còn thiếu sự hể trợ này một cách thích đáng

z • Thiếu những chính sách bảo hộ ngành vận tải và bảo hiểm trong

nước

Ngành vận tải và báo hiểm Việt Nam nếu so sánh với các nước trên thế

giới và trong khu vực, rõ ràng còn non nớt và yếu đuối, chập chững chuyển từ bao cấp sang cơ chế hạch toán tự trang trải, phải đường đầu với bao nhiêu

thách thức từ bên ngoài và cả từ trong nước Muốn phát triển được, cũng giống như những ngành khác, cần có sự bảo hộ thích đáng của Nhà nước

Một số người cho rằng trong xu hướng mậu dịch tự do hiện nay thì không

nên bảo hộ Nhưng nhìn ra các nước, chúng ta thấy họ vẫn có sự bảo hộ cho ngành vận tải và bảo hiểm của họ Chẳng hạn như Thái Lan, Malaysia,

Indonesia, Auslralia vẫn có chính sách bảo hộ hàng hải Thái Lan và Indonesia đang áp dụng chính sách bắt buộc những hàng hóa thuộc các kế hoạch, hiệp định của Chính phủ phải do đội tàu quốc gia thực hiện Hoặc một quốc gia như

Mỹ, theo đánh giá của các chuyên gia vận tải biển thì Mỹ là một trong những nước có nhiều chính sách để bảo hộ, khuyên khích đội tàu quốc gia phát triển Chính phủ Mỹ đã chú trọng đến những biện pháp cơ bản, có lợi cho đội tàu

quốc gia như: Ưu tiên giành hàng cho đội tàu quốc gia, đặc biệt đối với những mặt hàng phục vụ quân sự, những hàng hóa được Chính phủ trợ cấp (nông sản)

chỉ giành riêng cho đội tàu quốc gia; ưu tiên trợ cấp trực tiếp cho đội tàu quốc

gia; giảm thuế cho chủ tàu là người Mỹ hoạt động vận tải biển; cho vay vốn để

đầu tư mua sắm trang thiết bị, đổi mới đội tàu; ngăn cấm sự tham gia của tàu nước ngoài vận chuyển hàng hóa qua lại giữa các cảng ẩ Mỹ; [13] về bảo hiểm, nhiều nước có những qui định rất chặt chẽ, ví dụ như bắt buộc các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu chỉ được tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khấu ẩ các tổ chức bảo hiểm trong nước Tính đến đầu năm 1991, trên thế giới

đã có hơn 40 nước qui định hàng hóa nhập khẩu của họ phải được mua bảo

hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình, để giảm đến mức tối thiểu chi

phí ngoại tệ và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia [42, 43]

Trong việc bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu cho các nhà đầu tư nước ngoài, chúng ta cũng không có sự quan tâm Các dự án đầu tư nước ngoài vào Việt Nam phần lớn là xây dựng mới với trang thiết bị, máy móc chủ yếu là nhập từ nước ngoài, việc vận chuyển hàng hóa của các nhà đầu tư nước ngoài rất cẩn thận và chu đáo, họ bảo hiểm 100% cho hàng hóa nhập khẩu của mình Hàng hóa xuất khẩu từ các khu chế xuất, khu công nghiệp, các công ty xí nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cũng được các nhà đầu tư nước ngoài bảo hiểm mội cách đầy đủ Nhiều chuyên gia bảo hiểm đã cho rằng Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam không bắt buộc các liên doanh, xí nghiệp 100% vốn nước ngoài phải mua bảo hiểm ẩ Việt Nam là một "thiệt thòi" cho các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước Các công ty bảo hiểm nước ngoài không cần phải vào tận Việt Nam vẫn có thể phục vụ "tận tình" khách hàng Việt Nam qua con đường môi giới với ưu thế về vốn, kỹ thuật, kinh nghiệm

£j • Các doanh nghiệp vận tái Việt Nam chưa mẩ rộng được thị trường ngoài nước

Các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mẩ rộng được thị trường ra ngoài nước, mạng lưới vận tải của Việt Nam ẩ nước ngoài còn ít, hệ thống đại lý thưa thớt Chính vì lý do này nên ngành hàng hải của

Việt Nam trong suốt một thời gian dài chưa đáp ứng được nhu cầu chuyên chở

hàng hóa xuất nhập khẩu

Ông Nguyễn Quang Bình, đại diện công ty Sucaíina, doanh nghiệp

chuyên mua cà phê của Việt Nam cho rằng nhược điểm của tàu Việt Nam là ít

tuyến, lại không có nhắng tuyến đi xa Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi

châu Âu, lại phải chuyển tiếp qua Singapore, Hông Kong, Đây cũng là một

trở ngại làm các chủ hàng không muốn đến với các hãng tàu Việt Nam [35]

4 • Đội ngũ cán bộ trong ngành vận tải còn non kém về trình độ, kinh

nghiệm

Theo đánh giá của các hãng tàu nước ngoài thì thuyền viên Việt Nam có

liu điểm cần cù, thông minh, nắm bắt công việc nhanh, nhưng sức khỏe kém,

đặc biệt còn thiếu kinh nghiệm thực tiễn, thiếu sự hiểu biết về nhiệm vụ công

việc và chức trách thuyền viên trên tàu mình đang phục vụ Ngoài ra, thuyền viên của ta cũng chưa nắm vắng ngoại ngắ chuyên ngành và pháp luật quốc tế nên không tiếp cận được với chuyên môn trên các con tàu viễn dương hoạt

động theo qui định thống nhất của Công ước quốc tế

5~ • Giá cước vận chuyển cao

Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giắa các công ty vận tải biển Việt

Nam và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể Chẳng hạn như cùng vận chuyển than từ cẩm Phả đi Hàn Quốc với tàu cùng

trọng tải Ì vạn tấn, giá CƯỚC của tàu Việt Nam là 14,2 USD/ tấn, trong khi đội

tàu nước ngoài là 13,5 USD/ tấn Tương tự như vậy, khi chở hàng bách hóa từ

Việt Nam đi Nhật Bản, tàu Việt Nam chào giá CƯỚC là 24 USD/ tấn, tàu nước

ngoài chỉ ở mức 17USD/ tấn [12] Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát,

lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chắa lớn

Bên cạnh đó, các đội tàu của Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến "ăn đong", nên khả năng bố trí vận tải hàng hai chiều hoặc kế hoạch khai thác, không để tàu trống rất khó thực hiện, tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều Trừ tàu container có hiệu quả sử dụng cao hơn, còn tàu chở hàng rời thì thường khai thác hiệu quả 60% là tối đa để có hàng hai chiều Chính khó khăn về nguớn hàng lại tiếp tục là một trong những nguyên nhân làm chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo

Ong Phùng Quang cần (Tổng công ty Than Việt Nam) cho biết: "Tàu

nước ngoài có trọng tải lớn (thường từ 30.000 tấn trở lên), lại khai thác được nguớn hàng vận chuyến hai chiều đến những nơi ta xuất than Chính vì vậy trong đàm phán họ thường đưa giá cước vận chuyển thấp hơn chúng ta!" [35]

Đó là chưa kể đến tuổi của các đội tàu nước ngoài trẻ hơn, hành trình vận tải nhanh hơn và tác phong làm việc công nghiệp hơn, chỉ tính riêng về giá cước, các chủ hàng chắc chắn sẽ chọn các đội tàu nước ngoài khi vận chuyển hàng hóa

* • Chát lượng cua đội tàu biên tháp, cơ câu chưa phù hợp

Theo thống kê hiện nay, đội tàu biến viễn dương Việt Nam có tuổi tàu

bình quàn khá cao- 22 tuổi, thậm chí có tàu trên 30 tuổi Vì vậy, nhìn chung đội tàu của ta có tình trạng kỹ thuật lạc hậu, tự động hóa thấp, trừ một số tàu mới mua Đội tàu biển Việt Nam nếu chỉ tính riêng số tàu trên 25 tuổi đã

chiếm tới 41,6% trong tàu chở dầu và gần 17% trong tàu chở bách hóa Trong khi đó số tàu dưới 14 tuổi của các nước Đông Nam Á chiếm tới 51,4% trong tàu chở bách hóa, 66,4% trong tàu chở hàng rời và 81,7% trong tàu chở container, 42% trong tàu chở dầu [15J Hàng hóa nếu được chuyên chở trên những con tàu của Việt Nam như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho

hàng hóa cũng tăng lên Đó là chưa kể đến việc một số nước (như các nước

G7) cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ

Bên cạnh đó, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam cũng chưa phù hợp trong

một thời gian dài, thiếu tàu chở container để chở hàng bách hóa, thiếu những

tàu chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn

Tính đến cuối năm 1998, trong thành phặn đội tàu biển Việt Nam chủ

yếu là đội tàu chở hàng bách hóa (chiếm 93% về số lượng) [15] So với nhu

cặu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thì chúng ta còn thiếu nhiều tàu

chuyên dụng, đặc biệt là các tàu chở dặu thô, tàu container và tàu chở hàng

rời, vì khối lượng dặu thô, than, hàng nông sản xuất khẩu; phân bón nhập khẩu

khoảng 30%) Thực tế và khả năng tăng trưởng này khiến cho thị trường hàng

hải Việt Nam được xem là rất hấp dẫn đối với các chủ tàu trong và ngoài nước

Nếu chỉ lính riêng về vận chuyển container, theo số liệu thống kê gặn đây cho

thấy, hiện nay đã có hơn 20 hãng tàu nước ngoài, tập trung trên 70 tàu biển cỡ

lớn thường xuyên hoạt động trên các tuyến vận tải container đến Việt Nam

[48]

Các hãng vận tải nước ngoài sử dụng các lợi thế về khả năng tài chính

của họ để chèn ép và buộc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải chia

sẻ phặn lớn thị trường ngay tại Việt Nam Chẳng hạn như họ cố tinh hạ giá

cước một cách phi lý nhằm thu hút khách hàng, hoặc thực hiện các biện pháp

cạnh tranh không lành mạnh khác Bên cạnh đó, phải thừa nhận rằng họ giải

quyết công việc khá nhanh, chất lượng phục vụ tốt nên cạnh tranh được với các hãng tàu Việt Nam

Ỵ • Ngành bảo hiểm tồn tại cơ chế độc quyền trong thời gian dài, đội

ngũ cán bộ bảo hiếm chưa đáp ứng được yêu cầu công việc

Trước năm 1994 chúng ta chỉ có một doanh nghiệp bảo hiểm (Bảo Việt)

với gần 1.500 cán bộ Sau khi Nghị định 100/CP (18/12/93) cặa Chính phặ về kinh doanh bảo hiểm ra đời đến nay đã có 14 doanh nghiệp bảo hiểm gốc (trong đó có 10 công ty bảo hiểm gốc khai thác trực tiếp bảo hiểm hàng hóa), một công ty tái bảo hiểm, một công ty môi giới đã được thành lập và hoạt động với khoảng 700 chi nhánh và đại lý, hơn 5000 cán bộ bảo hiểm và 5000 cán bộ đại lý bảo hiểm [60] Việc hoạt động độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm đã hạn chê sự tham gia bảo hiểm cặa các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tại Việt Nam Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài quen hoạt động kinh doanh trong một môi trường có thị trường bảo hiểm phát triển toàn diện, có nhiều sự cạnh ữanh về bảo hiểm và đầy đặ các loại hình bảo hiểm

Cũng do được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết

khiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng cặa bảo hiểm Việt Nam còn chậm trễ và khó khăn, thái độ phục vụ chưa tốt, không tạo được uy tín với khách hàng nước ngoài và ngay cả đối với khách hàng trong nước

Vì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hầu hết đều mới hình thành,

nên chưa thực sự đổi mới phương thức phục vụ để phù hợp với cơ chế thị trường, đặc biệt đối với loại hình dịch vụ có tính cạnh tranh quốc tế Các doanh nghiệp chưa nhạy bén trong cơ chế thị trường, chưa tận dụng hết các cơ hội để khai thác dịch vụ Các nhân viên bảo hiểm chưa thực sự bám sát khách hànơ khai thác triệt để tiềm năng bảo hiểm: hàng nhập khẩu theo các chương trình

vay nợ viện trợ, hàng nhập khẩu theo nguồn vốn ODA, hàng xuất nhập khẩu từ nguồn vốn đầu tư nước ngoài; nông sản, hải sản, dầu thô xuất khẩu.v.v Bên cạnh đó các doanh nghiệp bảo hiểm còn chưa quan tâm nhiều đến các khách

hàng có kim ngạch xuất nhập khẩu nhỏ vì lượng phí thu trên từng lô hàng mặc

dù nhỏ nhưng tổng số các doanh nghiệp loại này không phải là nhỏ Hầu hết

các doanh nghiệp bảo hiểm còn thiếu các chuyên viên lành nghề trong từng

nghiệp vứ bảo hiểm Trình độ nghiệp vứ của các khai thác viên bảo hiểm còn hạn chế chưa đáp ứng được những nhu cầu đòi hỏi thực tế về bảo hiểm của

khách hàng trong nền kinh tế đang phát triển hiện nay Mặt khác, công tác

thống kê nghiệp vứ, quản lý và đánh giá rủi ro, xác định tỷ lệ phí, điều kiện, điều khoản áp dứng, chưa được quan tâm đúng mức do vậy nó là một trong những nguyên nhân chủ quan của các doanh nghiệp bảo hiểm chưa thuyết

phức được các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thật sự ủng hộ bảo hiểm trong

nước một cách nhiệt tình Các nhân viên bảo hiểm cũng chưa giải thích được cho khách hàng hiểu rõ qui trình bồi thường nên chưa gây được uy tín đối với khách hàng, chưa làm khách hàng thực sự tin tưởng

ỳ • Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít

Trong các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ kinh doanh tại Việt Nam

hiện nay, vốn điều lệ lớn nhất là Bảo Việt với 776 tỷ VND, còn các doanh

nghiệp khác đều dưới 85 tỷ VND (tính đến ngày 31/12/1999) [2] Với số vốn khiêm tốn như vậy, nên khi khách hàng yêu cầu bảo hiểm cho những lô hàng

có giá trị lớn, các công ty bảo hiểm Việt Nam thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài

Hiện nay thị trường bảo hiểm trong nước mới chỉ có 2-3 công ty bảo hiểm

lớn mới nhận được dịch vứ bảo hiểm hàng không, còn khả năng nhận tái bảo hiểm của thị trường bảo hiểm Việt Nam còn rất hạn chế do các công ty bảo

hiểm của Việt Nam đều có vốn nhỏ, chính vì vậy tỷ lệ nhượng tái bảo hiểm ra

thị trường nước ngoài khá lớn Trong thời gian gần đây, do kết quả kinh doanh khả quan hớn và các công ty trong nước đã tăng dần được quỹ dự trữ nên có thêm một số công ty nhận tái bảo hiểm dịch vụ hàng không thông qua

VINARE như PJICO, UIC, PVIC, tuy nhiên tỷ lệ giữ lổi của thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn chưa vượt quá 10% tổng phí bảo hiểm hàng không Việt Nam [lị Vì lý do này, nên đối với những lô hàng có giá trị lớn, khách hàng thường muốn mua bảo hiểm tổi những công ty bảo hiểm nước ngoài có vốn lớn chứ không muốn mua bảo hiểm tổi Việt Nam

/0 • Cách tính phí bảo hiểm cho hàng nhập khẩu chưa hợp lý

Nếu so sánh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm Việt Nam (xuất phát từ cách tính xa xưa của Bảo Việt) cho hàng nhập khẩu chưa hợp lý khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng vấn đề này cũng đã được tranh luận trên nhiều số của tổp chí Tài chính[19J, [25], [29], trong các trường Đổi hục, nhưng đến nay vẫn chưa có sự thay đổi tổi các công ty bảo hiểm

^ • Chịu sự cổnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm và môi giới

bảo hiểm nước ngoài, chưa có sự hợp tác với nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiếm trong nước

Do thị trường bảo hiếm Việt Nam còn rất nhỏ bé, dịch vụ chưa nhiều nên

để nhằm giành dịch vụ và lợi dụng sự cổnh tranh không lành mổnh giữa các công ty bảo hiểm của Việt Nam, một số công ty bảo hiểm và môi giới bảo

hiểm nước ngoài đã sử dụng những biện pháp cổnh tranh phi lý

Chẳng hổn như họ buộc các công ty bảo hiểm trong nước chấp nhận

những điều kiện, điều khoản và phí bảo hiểm không phù hợp với thông lệ bảo hiểm và hoàn cảnh của Việt Nam (những điều kiện chỉ được áp dụng trong những trường hợp đặc biệt) Điều này dẫn đến tình trổng các công ty bảo hiểm

trong nước, với khả năng tài chính rất hạn chế, phải trả cho họ hoa hồng môi giới quá lớn mà lại chỉ giữ lại được một phần rất nhỏ, phần lớn không được đưa vào hợp đồng mở sẩn của mình mà phải tái bảo hiểm chỉ đốnh cho công ty bảo hiểm nước ngoài với tỷ lệ hoa hồng tái bảo hiểm thấp hơn rất nhiều so với hợp đồng tái bảo hiểm của công ty tái bảo hiểm Việt Nam, làm thiệt hại cho ngành bảo hiếm Việt Nam nói riêng và quốc gia nói chung

Trong khi đó việc quẫn lý của Nhà nước về hoạt động của các văn phòng đại diện bảo hiểm và môi giới bảo hiểm còn chưa chặt chẽ, chưa có được những biện pháp cụ thể để hạn chế và kiểm tra hoạt động của các môi giới bảo

hiểm về mặt hành chính, Bộ Thương mại chốu trách nhiệm cấp giấy phép cho

các văn phòng đại diện, về chuyên ngành thì bảo hiểm lại thuộc lĩnh vực quản

lý của Bộ Tài chính Cho tới nay, việc hoạt động kinh doanh trái phép của các công ty bảo hiểm và môi giới bảo hiểm nước ngoài tại Việt Nam hầu như bố buông lỏng, không được kiểm tra, kiểm soát bởi cả Bộ Thương mại và Bộ Tài chính Một điều rất phi lý là: theo luật Việt Nam, chỉ những công ty nào có giấy phép hoạt động mới được kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, như vậy các văn phòng dại diện không được phép kinh doanh dốch vụ bảo hiểm Nhưng bất

kỳ một công ty bảo hiểm hay môi giới bảo hiểm nước ngoài nào (mặc dù chưa

có giấy phép hoạt động) vẫn có thể giới thiệu dốch vụ cho các công ty bảo hiểm tại Việt Nam (thông qua văn phòng đại diện hay trực tiếp với các công ty bảo hiểm của Việt Nam), rồi nhận tái bảo hiểm ưu đãi hay phí môi giới bảo hiểm mà không gặp khó khăn gì

Việc phối kết hợp với nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm còn chưa

chặt chẽ, việc tái bảo hiểm cho nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hiện nay còn rất nhỏ so với chuyển nhượng tái bảo hiểm ra nước ngoài, điều này làm Ihiệl thòi cho chính các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam và

không tăng cường được sức mạnh của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam bằng nguồn vốn giữ lại trong nước

Cũng do hệ thống luật pháp liên quan đến hoạt động kinh doanh bảo

hiểm chưa hoàn chỉnh nên dịn đến việc cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam Chẳng hạn như hạ phí bảo hiểm, hoặc dùng các biện pháp hành chính để ép buộc khách hàng tham gia bảo hiểm tại công

ty bảo hiểm này hoặc các công ty bảo hiểm khác Có công ty còn dùng biện pháp nâng hoa hồng bảo hiểm cho một số doanh nghiệp Nhà nước để giành dịch vụ

A1_ • Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa thấy được những lợi ích của

việc giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, những bất lợi khi không giành được những quyền này

Có nhiều nhà kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam cho rằng: "xuất FOB,

nhập CIF cho "khỏe" vì khỏi phải thuê tàu, khỏi phải mua bảo hiểm" Nếu có quan điểm như vậy, chúng ta hãy tự suy nghĩ vì sao khách hàng của chúng ta lại làm ngược lại với chúng ta là "xuất CIF, nhập FOB" khi buôn bán với chúng ta? Phải chăng là họ không muốn "khỏe" theo cách nghĩ của chúng ta?

Rõ ràng là trong khi chúng ta không nhận ra những bất lợi của việc "xuất FOB, nhập C1F" và thuận lợi của việc "xuất CIF, nhập FOB", còn khách hàng của chúng ta hụ hoàn toàn hiểu rõ điều này

CIF

Nhiều người kinh doanh xuất nhập khẩu không nắm vững về nghiệp vụ

ngoại thường, thông thường họ hiểu lầm rằng theo điều kiện CIF (hay CFR) thì người bán phải giao hàng tại tận cảng đến cho người mua và rủi ro của hàng hóa trong quá trình chuyên chở người bán phải chịu (ngay cả trên sách, báo

cũng hay có sự hiểu lầm này [22], [36], [62]) Chính vì hiểu sai về điều kiện

CIF, nên nhiều doanh nghiệp cho rằng: "xuất FOB an toàn hơn và được thanh

toán nhanh hơn CIF" và "nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn

FOB" Do đó chúng ta không dám xuất CIF (hay CFR) vì "sợ" rủi ro vầ thích

nhập CIF để cho "an toàn"

Thực ra theo Incoterms, cả ba điều kiện FOB, CFR và CIF, người bán

đều giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng, điều đó có nghĩa là khi đó mọi rủi ro về mất mát hay hư hỏng và các chi phí phát sinh có liên quan đến hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua, và ngày giao hàng đều là ngày cấp B/L hay ngày bốc hàng lên tàu Việc thanh toán tiền hàng nhanh hay chậm hoàn loàn tùy thuức vào qui định trong hợp đồng chứ không phụ thuức vào điều kiện FOB, CFR hay CIF

tà • Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn

Vốn của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu để thực hiện xuất khẩu hay

nhập khấu mứt lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng, họ không muốn vay thêm vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm

Bên cạnh đó, hàng xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là nguyên liệu thô

hoặc sơ chế có giá trị thấp (có khoảng cách rất xa so với hàng hóa đã qua chế biến) nên tỷ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn Vì vậy, có những doanh

nghiệp có muốn giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nhưng thấy khó khăn trong việc vay vốn hoặc thấy không có hiệu quả sau khi trừ lãi suất vay ngân hàng, nên đẩy lại quyền này cho khách hàng nước ngoài

^ • Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sợ rủi ro trong việc thuê tàu và

mua bảo hiếm

Nếu giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa, các

doanh nghiệp có thể gặp những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm

như: giá cước tăng cao, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu, tàu không phù hợp ở một số doanh nghiệp, cán bộ lãnh đạo lớn tuổi có tư tưởng an phận, trình độ thấp nên sợ rủi ro, không dám thay đổi thói quen lâu nay Có những nhân viên trẻ tuổi, có kiến thức về vận tải và bảo hiểm, nhưng tiếng nói lại ít

có giá trặ thuyết phục Vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta "nhường" lại việc thuê tàu và báo hiểm cho khách hàng nước ngoài Nhưng nếu làm kinh doanh

mà chúng ta sợ tất cả các loại rủi ro, có lẽ không nên làm gì cả để không gặp phải rủi ro nào là tốt hơn Điều quan trọng là chúng ta phải dự tính trước được

những mi ro có thê xảy Vả đê có biện pháp phòng tránh hoác xử lý Nhưng

nhiều doanh nghiệp Việt Nam lại sợ tất cả những rủi ro này kể cả khi nó không xảy ra

IỊ • Nhân viên xuất nhập khẩu thiếu kiến thức, kinh nghiệm về vận tải,

bảo hiếm

Theo thói quen các công ty đều xuất FOB, nhập CIF nên họ không bao giờ thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, vì vậy hầu hết các nhân viên xuất nhập khẩu chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm Họ cũng không hiểu rõ các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm để lựa chọn người chuyên chỏ và người có uy tín trên thặ trường Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn, phải thuê tàu chuyến để chuyên chở, nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, trình độ của cán bộ xuất nhập khẩu chưa thể đáp ứng được

Ong Phùng Quang cần (Tổng công ty Than Việt Nam) có nhận xét: "các

khách hàng mua than là những tập đoàn lớn, có tiềm lực, họ có những hãng tàu [à bạn hàng thường xuyên, lại có lượng hàng lớn, nên việc giao dặch quan hệ thuê tàu cổ nhiều thuận lợi hơn" [35]

Có những thương nhân nước ngoài biết phía Việt Nam không thông thạo việc thuê làu và mua bảo hiểm, nên ngay từ đầu họ chủ động đưa ra những

điều kiện theo đó chúng ta phải thuê tàu và mua bảo hiểm Khi chúng ta không dám chấp nhận những điều kiện đó, họ "miễn cưỡng" nhận lại quyền này

nhưng bắt chúng ta phải nhượng bộ ở điểm khác như phải giảm giá chẳng hạn

ỷự a Nhiều doanh nghiệp bị sức ép hoẩc mắc phải những thủ thuật trong

đàm phán của thương nhân nước ngoài

Nhiều mẩt hàng xuất khẩu của Việt Nam có chất lượng còn thấp, mẫu mã

ít, chưa có uy tín trên thị trường Chính vì vậy mà khả năng cạnh tranh trên thị trường chưa cao Do đó khi xuất khẩu, chúng ta ở thế yếu hơn so với các đối thủ cạnh tranh khác Điều đó dẫn đến bị khách hàng không những ép về giá

mà còn bị ép về việc giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm

Có nhiều doanh nghiệp lấy lý do là mình bán hàng thì mình phải "chiều"

người mua, họ đòi mua FOB thì mình cũng phải chấp nhận Nếu thế thì tại sao khi mua hàng, chúng ta lại không bắt họ phải "chiều" mình? Chúng ta vẫn

chấp nhận mua CIF để quyền thuê tàu và mua bảo hiểm hoàn toàn thuộc về

họ Nếu với quan điểm người bán phải chiều người mua, chúng ta hoàn toàn có thể yêu cầu họ phải bán FOB hay ít ra là CFR

Các thướng nhân nước ngoài khi giao dịch với chúng ta, ngay từ đầu

thường chủ động chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với giá FOB Đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán (hoẩc đề nghị mua) giá

FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải (tức giá FOB > giá CIF- (I+F)), Với thủ thuật này, các doanh nghiệp Việt Nam thường dễ

chấp nhận bán FOB và mua CIF

Thậm chí còn có trường hợp vào năm 1998, Việt Nam mới đầu tư mua

một tàu (lầu 23 triệu USD có trọng tải 60.000 DWT, một số công ty nước ngoài biết được thông tin này, khi mua hàng họ cố tình đòi mua với số lượng nhỏ hơn hoẩc lớn hơn để bên Việt Nam có muốn giành quyền thuê tàu thì phải chịu

cước phí cao (do chở không hết trọng tải tàu) hoặc không thể thực hiện được (do trọng tải tàu không đủ)

2.2 Những thiếu sót thường gặp trong việc sử dụng Incoterms của các doanh nghiệp xuất nhập khồu Việt Nam

2.2.1 Thiếu những qui định cần thiết trong hợp đồng xuất nhập khồu liên quan đến điều kiện thương mại quốc t ế đã chọn

Thiếu qui đinh dẫn chiếu đến Incoterms

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khồu thường nghĩ rằng, trong hợp đồng chỉ cần ghi ký hiệu FOB, CFR hay CIF trong hợp đồng xuất nhập khồu là sẽ được giải thích theo Incoterms, vì vậy trong hợp đồng họ không cần qui định dẫn chiếu đến Incoterms

Hiện nay trên thế giới, ngoài cách giải thích của ICC trong Incoterms về các điều kiện như FOB, CIF, , còn cổ một cách giải thích khác theo Bộ luật thương mại thống nhất (UCC) của Mỹ và Những định nghĩa Ngoại thương của

Mỹ (AFTD) Hai cách giải thích về những điều kiện này có nhiều điểm rất khác nhau

Nếu theo Incoterms điều kiện FOB chỉ được áp dụng trong việc mua bán hàng hóa chuyên chở bằng đường biển thì ở Mỹ điều kiện FOB còn có thể áp dụng trong việc mua bán hàng hóa chuyên chở bằng bất cứ phương thức nào Khi sử dụng điều kiện FOB của Mỹ, nếu muốn thể hiện cảng bốc hàng thì cần phải ghi "FOB vessel" trước tên cảng đó (ví dụ: FOB vessel New York) còn nếu chỉ ghi " FOB New York" thì người bán chỉ chịu trách nhiệm giao hàng tại New York mà thôi

Trong Incoterms, chỉ có một điều kiện FOB, ừong khi đó ở Mỹ có tới 6 điều kiện FOB khác nhau Đặc biệt là có điều kiện FOB ghi kèm với điểm nội

địa qui định ỏ nước nhập khẩu, nghĩa vụ của người bán theo điều kiện này

lương đương với nghĩa vụ của người bán theo điều kiện DDP của Incoterms

Chính những điểm khác nhau trên, nếu trong hợp đồng không dẫn chiếu

đến Incoterms, những điều kiện như FOB, CIF, có thể được các bên hiểu

không thống nhất với nhau về cách giỹi thích, và điều này dẫn đến những tranh chấp không đáng có xỹy ra

Đặc biệt là hiện nay, sau khi Hiệp định Thương mại Việt- Mỹ đã được ký

kết, buôn bán giữa Việt Nam và Mỹ sẽ phát triển rất mạnh, nếu không dẫn

chiếu đến Incoterms trong hợp đồng, chắc chắn các điều kiện này sẽ được giỹi thích theo cách của Mỹ nếu hợp đồng được điều chỉnh theo luật của Mỹ

Thiếu những qui đinh mà Incoterms không đê cáp

Có nhiều người quan niệm sai lầm cho rằng Incoterms quy định tất cỹ

các nghĩa vụ mà các bên muốn đưa vào hợp đồng mua bán Quan niệm sai lầm trên dẫn đến nhiều hợp đồng thiếu một số qui định quan trọng mà Incoterms

không đề cập Thậm chí có những hợp đồng qui định: "Mọi vấn đề không được qui định trong hợp đồng này, sẽ được giỹi thích theo Incoterms của Phòng

Thướng mại Quốc tế" (!)

Mặc dầu không thể phủ nhận được vai trò quan trọng của Incoterms đối

với việc thực hiện hợp đồng mua bán, nhưng có rất nhiều vấn đề có thể phát

sinh trong hợp đồng mà không được Incoterms đề cập tới, chẳng hạn như việc

chuyển quyền sở hữu hàng hoa và các quyền sở hữu khác, vi phạm hợp đồng

và hậu quỹ của sự vi phạm hợp đồng cũng như những quy định miễn trách nhiệm trong một số trường hợp

Nếu những vấn đề trên không được qui định trong hợp đồng, khi xỹy ra

tranh chấp có liên quan, chúng sẽ được điều chỉnh bởi luật áp dụng cho hợp đồng Mà các bên thường không hiểu thâu đáo luật quốc gia của phía bên kia

hoặc của một nước thứ ba (nếu được chọn làm luật áp dụng) Do đó sẽ có bất

lợi không lường trước được xảy ra cho họ

liên quan đến điêu kiên thương mại quốc tế đã chon

Mặc dù trong Incoterms có qui định những nghĩa vụ của các bên phải

thực hiện đởi với nhau để thực hiện được việc mua bán, nhưng đó chỉ là một sở

(không phải tất cả) nghĩa vụ, thậm chí một sở nghĩa vụ chỉ qui định ở mức tởi thiểu hoặc theo thường lệ Chính vì vậy, những qui định trong hợp đồng cần

phải cụ thể hóa và bổ sung nghĩa vụ của các bên Tuy nhiên, trong thực tế

soạn thảo hợp đồng xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp của chúng ta thường

thiếu những qui định như vậy

Như trong mục 2.1.1 đã trình bày, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt

Nam hiện nay chủ yếu sử dụng các điều kiện FOB, CFR, CIF, vì vậy ở đây chỉ

đề cập đến việc hợp đồng thiếu những qui định liên quan đến những điều kiện

này

• Qui định về vận tải

Những qui định về vận tải trong hợp đồng mua bán được nêu ra để ràng

buộc nghĩa vụ của một bên (giành được quyền thuê phương tiện vận tải) phải

ký hợp đồng vận tải theo những yêu cầu nhất định Vì vậy, nếu trong hợp đồng

không qui định điều kiện này cụ thể, bên nào không giành được quyền thuê

phương tiện vận tải có thể phải gánh chịu những thiệt hại do việc ký hợp đồng

vận tải của bên kia gây ra

Trong nhiều hợp đồng nhập khẩu theo điều kiện CFR không qui định về

mồi của con tàu chỏ hàng, điều này có thể dẫn đến những bất lợi nhất định cho

người mua Thông thường, người bán CFR muởn tìm thuê những con tàu "già"

để chuyên chở hàng hóa Vì con tàu đó có tuổi " già" nên giá cước chuyên chở

sẽ thấp hơn so với những con tàu " trẻ" hơn Khi hàng hoa được chuyên chở trên những con tàu "già" như vậy, rủi ro về hàng hoa trong quá trình chuyên chở sẽ tăng lên, và người mua phải gánh chịu tất cả những rủi ro đó Nếu người mua có mua bảo hiểm cho hàng hoa trong quá trình chuyên chở, thì người mua cũng phải chịu số tiền phí bảo hiểm tăng thêm, do tuổi "già" của tàu, vì tỷ lệ phí báo hiểm (insurance premium rate) phụ thuồc rất lớn vào tuổi của con tàu

chuyên chở

Ví dụ tỷ lệ phí bảo hiểm của Bảo Việt qui định đối với hàng hoa thông

thường là 0,185% nếu tuổi tàu từ 16 đến 20 tuổi, là 0,375% nếu tuổi tàu từ 21 đến 25 tuổi, là 0,6% nếu tuổi tàu từ 26 đến 30 tuổi

Trung nhiều hợp đồng nhập khẩu theo điều kiện CFR hay CIF cũng

không có qui định không được phép chuyển tải, mặc dù hàng hóa có thể được

chuyên chở từ cảng bóc đến cảng đến mà không cần chuyển tải Điều này làm cho người bán hoàn toàn tự do ký hợp đồng vận tải có chuyển tải để chuyên chở hàng hóa Nếu hàng hóa có chuyển tải dọc đường, rủi ro của hàng hóa tăng lên, thời gian chuyên chở kéo dài Tất cả những bất lợi đó người mua phải gánh chịu Mặt khác, theo điều kiện CFR, nếu có chuyển tải hàng hóa, mồt bất lợi thêm cho người mua là sẽ phải chịu phí bảo hiểm cao hơn

Q Qui định về bảo hiểm

Trong nhiều hợp đồng theo điều kiện FOB và CFR, không có những qui

định ràng buồc người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa Nếu người mua

không mua bảo hiểm cho hàng hóa, tiền hàng lại chưa được thanh toán trước khi giao hàng, người bán có thể gặp phải những bất lợi nhất định

Nếu hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, người mua sẽ không được công ty bảo hiểm bồi thường, điều này làm ảnh hưởng đến khả năng thanh toán của người mua Trong trường hợp thanh toán theo mồt L/C, nếu bồ