Phân tích và nhận xét kĩ thuật hệ truyền động điện sử dụng biến tần gián tiếp của QC và RTG cảng hải phòng

Thống điều khiển truyền động điện sử dụng biến tần gián tiếp với hai mạch vòng :dòng điện và tốc độ...131 Hình 3.4.. Đồ án trình bày 3 chương với nội dung như sau : CHƯƠNG 1 : HỆ TRUYỀN

NHIỆM VỤ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên : Mạc Văn Cường Số hiệu sinh viên:1151540006

Khóa 2011-2016 Khoa Điện- Cơ…… Ngành.Điện Công Nghiệp Và Dân Dụng.

1 Tên đề tài:

Phân tích và nhận xét kĩ thuật hệ truyền động điện sử dụng biến tần gián

tiếp của QC và RTG cảng Hải Phòng.

2 Các số liệu ban đầu:

3 Nội dung các phần cần thuyết minh và tính toán:

4 Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):

SV: Mạc Văn Cường i

6 Ngày giao nhiệm vụ đồ án:

7 Ngày hoàn thành đồ án:

Ngày tháng năm ….

Trưởng bộ môn

Sinh viên đã hoàn thành và nộp đồ án tốt nghiệp ngày… tháng … năm 2013

………

………

2 Đánh giá chất lượng của Đ.T.T.N (so với nội dung yêu cầu đã đề ra trong nhiệm vụ Đ.T.T.N trên các mặt lý luận thực tiễn, tính toán giá trị sử dụng, chất lượng các bản vẽ )

………

………

………

………

………

………

………

………

3 Cho điểm của cán bộ hướng dẫn: (Điểm ghi bằng số và chữ) Ngày tháng năm 2013 Cán bộ hướng dẫn chính (Họ tên và chữ kí) SV: Mạc Văn Cường iii

1 Đánh giá chất lượng của đề tài tốt nghiệp về các mặt thu thập và phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý luận chọn phương án tối ưu, cách tính toán chất lượng thuyết minh và bản vẽ, giá trị lý luận và thực tiễn đề tài

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

2 Cho điểm cán bộ chấm phản biện (Điểm ghi bằng số và chữ) Ngày tháng năm 2013 Người chấm phản biện SV: Mạc Văn Cường iv

Em xin cam đoan bản đồ án tốt nghiệp: Phân tích và nhận xét kĩ thuật hệ

truyền động điện sử dụng biến tần gián tiếp của QC và RTG cảng Hải Phòng,do

em tự thiết kế dưới sự hướng dẫn của thầy giáo PGS.TS Nguyễn Tiến Ban Các sốliệu và kết quả là hoàn toàn đúng với thực tế

Để hoàn thành đồ án này em chỉ sử dụng những tài liệu được ghi trong danh mục tài liệu tham khảo và không sao chép hay sử dụng bất kỳ tài liệu nào khác Nếu phát hiện có sự sao chép em xin chịu hoàn toàn trách nhiệm

SV: Mạc Văn Cường v

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

CHƯƠNG 1: HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN SỬ DỤNG TRONG CÁC THIẾT BỊ

NÂNG HẠ 1

1.1 Tổng quan về các thiết bị nâng hạ tại các cảng biển Việt Nam 1

1.1.1.Thiết bị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển 1

1.1.2.Thiết bị nâng hạ chuyên dụng 2

1.2 Tổng quan về các hệ truyền động điện sử dụng trong các thiết bị nâng hạ cảng biển Việt Nam.8 1.2.1.Các hệ thống truyền động điện mạch hở trên các thiết bị nâng hạ

truyền thống ở cảng biển Việt Nam 9

1.2.1.Các hệ thống truyền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ở

cảng biển Việt Nam 14

1.2.Kết luận chương 1 19

CHƯƠNG 2: TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN TRÊN CẦN TRỤC RTG VÀ QC CẢNG HẢI PHÒNG 20

2.1 Đặt vấn đề 20

2.2 Hệ truyền động điện trên cần trục RTG 23

2.2.1 Giới thiệu về RTG cảng Hải Phòng 23

2.2.2 Trạm phát trên RTG 33

2.2.3 Hệ điều khiển trên RTG 38

2.3 Hệ truyền động điện trên cần trục QC 61

2.3.1 Giới thiệu về QC cảng Hải Phòng 61

2.3.2 Cung cấp điện trên QC 68

2.3.3 Hệ điều khiển trên QC 75

2.3.4 Hệ truyền động điện vòng kín sử dụng biến tần gián tiếp trên QC vả

RTG 88

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KĨ THUẬT HỆ TRUYỀN ĐỘNG TRÊN RTG VÀ

QC CẢNG HẢI PHÒNG 123

3.1 Giống và khác nhau trong mục đích sử dụng khai thác hai phương

tiện 123

3.1.1 RTG cần trục nâng hạ bánh lốp hoạt động trên bãi chứa container .123 3.1.2 QC thiết bị nâng hạ container tự cầu cảng xuống tàu và ngược lại 124

3.2 Giống và khác nhau trong thiết kế kĩ thuật 126

3.2.1 Vấn đề công suất và năng suất bốc xếp 126

3.2.2 Thiết kế kĩ thuật và công nghệ 128

3.2.3 Điều khiển 134

3.3 Giống và khác nhau trong hệ truyền động điện 138

3.3.1 Thiết bị và thiết kế công nghệ 138

3.3.2 Biến tần gián tiếp của hãng FUJI sử dụng trên RTG và QC 139

3.3.3 Biến tần gián tiếp sử dụng trên RTG 150

3.3.4 Biến tần gián tiếp sử dụng trên QC 151

3.4 Kết luận 153

Hình 1.2.Container gantry crane 3

Hình 1.3.Cẩu chân đế 4

Hình 1.4 Container stacking crane 5

Hình 1.5 Xe nâng container hàng (loại chụp nóc) 6

Hình 1.6.Xe nâng container loại kẹp cạnh và bên trong 6

Hình 1.7.Giá nâng container (thô sơ)và (tự động)Telescopic container

spreader 7

Hình 1.8 Container truck 7

Hình 1.9 điều khiển theo thời gian 9

Hình 1.10 khống chế theo tốc độ 11

Hình1.11.Mạch qua 2 cấp điện trở 12

Hình 1.12 Nguyên tắc khống chế theo dòng điện 13

Hình 1.13 Hệ thống truyền động điện mạch kín 14

Hình1.14 Phản hồi âm điện áp 16

Hình 1.15 Đặc tính phản hồi âm dòng 17

Hình 1.16.Mô hình điều khiển tốc độ kiểu vòng kín có phản hồi tốc độ 18

Hình 2.1 hình ảnh RTG 23

Hình 2.2 cấu trúc cầu trục RTG 27

Hình 2.4.Sơ đồ đường dây chính trên RTG 34

Hình 2.5.sơ đồ nguyên lý điều khiển trạm phát điện cấp nguồn cho cầu trục RTG 37

Hình 2.6 Sơ đồ điện nguyên lý điều khiển động cơ nâng hạ hàng 40

Hình 2.7 sơ đồ điều khiển cơ cấu nâng hạ hàng 41

Hình 2.9.sơ đồ nguyên lý điều khiển động cơ di chuyển xe con cầu trục

RTG 49

Hình 2.10.sơ đồ nguyên lý điều khiển động cơ di chuyển xe con cầu trục

RTG 50

Hình 2.11.Sơ đồ nguyên lý điều khiển cơ cấu di chuyển giàn cầu trục

RTG 55

Hình 2.12.Sơ đồ nguyên lý điều khiển cơ cấu di chuyển giàn cầu trục

RTG 56

Hình 2.13 Cầu trục giàn bốc xếp container cho tàu biển 62

Hình 2.14 Bố trí các thiết bị điều khiển ở cabin cầu trục QC 68

Hình 2.15 sơ đồ nguyên lý điều khiển cấp nguồn cho cẩu giàn QC 69

Hình 2.16.nguyên lý điều khiển cơ cấu nâng hạ hàng 76

Hình 2.17.sơ đồ nguyên lý điều khiển cơ cấu di chuyển xe con cầu trục 80

Hình 2.18.sơ đồ nguyên lý nâng hạ giàn cầu trục QC 83

Hình 2.19.nguyên lý hệ thống truyền động điện trên cần cẩu giàn container crane 88

Hình 2.20.nguyên lý hệ thống điều khiển moment sử dụng biến tần gián

tiếp 89

Hình 3.1.QC tại cảng hải phòng 124

Hình 3.2.Biến tần với converter có khả năng làm việc trong chế độ nghịch

lưu 130

Hình 3.3 Thống điều khiển truyền động điện sử dụng biến tần gián tiếp

với hai mạch vòng :dòng điện và tốc độ 131

Hình 3.4 Hãm tái sinh xuất hiện khi thay đổi tốc độ động cơ (giảm)bằng việc thay đổi tần số 133

Hình 3.6.sơ đồ hiển thị PLC 135

Hình 3.7 Các kiểu điều chỉnh tốc độ 139

Hình 3.8 Phương pháp điều khiển hệ thống v/f vòng hở 140

Hình 3.9 Đặc tính tốc độ và momen 141

Hình 3.10 Phương pháp điều chỉnh tốc độ bù trượt kiểu vòng hở 142

Hình 3.11 Mô hình điều khiển tốc độ kiểu vòng kín có phản hồi tốc độ.143 Hình 3.12 Mô hình điêu khiển slip-frequency control sytem 143

Hình 3.13 Hệ thống điều khiển vector 144

Hình 3.14 Cấu tạo biến tần họ FRENIC 146

LỜI NÓI ĐẦU

Trong công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội, từng bước công nghiệp hoá -hiệnđại hoá đất nước, nước ta đã thu được những thành tựu to lớn về kinh tế, xã hội.Gắn liền với sự phát triển kinh tế là sự phát triển liên tục của giao thông vận tải nóichung và vận tải thuỷ nói riêng Trong sự phát triển đó, các hải cảng đóng vai tròrất quan trọng

Trong các hình thức vận tải thì hình thức vận chuyển hàng hoá bằng container làmột hình thức vận chuyển tiên tiến, được áp dụng rộng rãi trên thế giới Với tầmquan trọng như vậy, việc tìm hiểu nắm vững nguyên tắc hoạt động cũng như quytrình vận hành cẩu giàn container là một nhiệm vụ rất quan trọng đối với nhữngcán bộ quản lí, phụ trách kĩ thuật

Sau quá trình học tập và nghiên cứu, em được giao đề tài: Phân tích và nhận xét kĩ thuật hệ truyền động điện sử dụng biến tần gián tiếp của QC và RTG cảng Hải Phòng” Đồ án trình bày 3 chương với nội dung như sau :

CHƯƠNG 1 : HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN SỬ DỤNG TRONG CÁC THIẾT BỊ

Em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo Khoa Điện đã tận

tình dạy dỗ em những kiến thức chuyên môn làm cơ sở để hoàn thành đề tài tốtnghiệp và đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn tất khóa học

Đặc biệt em xin gởi lời cảm ơn tới thầy hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Tiến Ban

đã tận tình chỉ bảo, gợi ý, giúp đỡ, tạo mọi điều kiện và nhiệt tình giúp đỡ em hoànthành tốt đề tài này

CHƯƠNG 1 : HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN SỬ DỤNG TRONG

CÁC THIẾT BỊ NÂNG HẠ

1.1 Tổng quan về các thiết bị nâng hạ tại các cảng biển Việt Nam

Hình 1.1 Hình ảnh về cầu trục RTG.

1.1.1.Thi t b nâng h hàng hóa t ng h p trên các c ng bi n ết bị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ổng hợp trên các cảng biển ợp trên các cảng biển ảng biển ển

Thiết bị nâng hạ hàng hóa (cargo handling gears) là các thiết bị được sử dụng

để xếp dỡ hàng hóa lên, xuống tàu Thiết bị xếp dỡ hàng hóa là một tổ hợp máy vàcác bộ phận kết cấu kim loại chịu lực trong khi làm việc, để di chuyển hoặc nâng

hạ các vật nặng Đặc điểm làm việc của các cơ cấu thiết bị nâng hạ là ngắn hạn, lặp

đi lặp lại và có thời gian dừng Chuyển động chính của máy là nâng hạ vật theophương thẳng đứng, ngoài ra còn có một số chuyển động khác để dịch chuyển vậttrong mặt phẳng ngang như chuyển động quay quanh trục máy, di chuyển máy,chuyển động lắc quanh trục ngang (nâng hạ cần) Bằng sự phối hợp các chuyển

SV: Mạc Văn Cường 1

động máy có thể dịch chuyển vật, hàng hóa đến bất cứ vị trí nào trong không gianlàm việc của nó.

Cần cẩu đòn đơn (single derrick) là thiết bị xếp dỡ hàng hóa sử dụng trên tàu

biển có cấu tạo bao gồm 01 cần có thể di chuyển nhờ các pa lăng bìa Khi cẩuhàng, khối hàng sẽ được di chuyển cùng với cần

Cần cẩu đòn đôi (derrick) là thiết bị xếp dỡ hàng hóa sử dụng trên tàu biển có

cấu tạo bao gồm 02 cần được giữ ở những vị trí cố định nhờ các pa lăng bìa Khicẩu hàng, khối hàng sẽ được di chuyển trong khoảng giữa 02 cần nhờ điều chỉnhdây cẩu hàng

Cần trục (crane) là thiết bị xếp dỡ hàng hóa sử dụng trên tàu biển có cấu tạo

gồm cần được liên kết với đế hoặc kết cấu cố định khác trên bệ xoay Khi cẩuhàng, khối hàng sẽ di chuyển cùng với

Cần cẩu long môn (gantry crane) là thiết bị xếp dỡ hàng hóa sử dụng trên tàu

biển có cấu tạo có khung chạy trên hệ thống đường ray cố định dọc theo chiều dàitàu và hệ thống đường ray trên khung được sử dụng cho xe tời để nâng hạ, dichuyển hàng Khi nâng hạ, dịch chuyển hàng thì khối hàng được dịch chuyển cùngvới xe tời

1.1.2.Thi t b nâng h chuyên d ng ết bị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ụng

Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng có nhiều loại, một số loại phổ biến thườnggặp như sau:

Cẩu giàn (Container gantry crane)

Hình 1.2.Container gantry crane.

Container gantry crane là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tạicác cảng container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phươngthức nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắcchắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trìnhlàm hàng

Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống

và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”

Cẩu chân đế (multi-function crane).

Hình 1.3.Cẩu chân đế.

Cẩu chân đế là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩucontainer khi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linhhoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển.Loại này không phải chuyên dụng cho container nên có năng suất kém hơn cẩugiàn

 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane).

Hình 1.4 Container stacking crane.

Cẩu sắp xếp container là loại cẩu di động sử dụng để xếp đặt container trong bãichứa của cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung cóchân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con(trolley) di chuyển dọc khung dầm

Forklift là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động

cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổthông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh)

Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bêntrong

Hình 1.5 Xe nâng container hàng (loại chụp nóc)

Hình 1.6.Xe nâng container loại kẹp cạnh và bên trong

 Giá cẩu (spreader)

Spreader là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của

container

Có hai loại giá cẩu Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kíchthước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container 20' và 40' Loại

giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp vớichiều dài của nhiều loại container.

Hình 1.7.Giá nâng container (thô sơ)và (tự động)Telescopic container spreader

 Xe container (container truck)

Hình 1.8 Container truck.

1.2 Tổng quan về các hệ truyền động điện sử dụng trong các thiết bị nâng hạ tại cảng biển Việt Nam.

Các thế hệ cần trục và cầu trục với hệ truyền động điện cơ thông thường làđộng cơ không đồng bộ rôto dây quấn điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnhđiện trở phụ trong mạch rôto Mạch điều chỉnh chính sử dụng các rơle, côngtắc tơ nên hệ thống hoạt động kém chính xác vì tần số đóng cắt lớn, gây ra mòntiếp điểm của các công tắc tơ, rơle nên phải bảo dưỡng thường xuyên, dùng điệntrở mạch rôto gây tổn hao lớn về mặt điện năng khi điều chỉnh tốc độ động

cơ Tín hiệu điều khiển từ tay trang điều khiển được đưa ra thông qua cácrơle trung gian, tín hiệu ra của các rơle trung gian dùng để điều khiển đóng cắtcác công tắc tơ cấp nguồn cho động cơ thực hiện của từng cơ cấu, sự liên độnggiữa các cơ cấu chủ yếu bằng cơ khí Ngày nay, với sự phát triển của khoa học

kỹ thuật, nhất là điện tử công suất và tin học thì các hệ thống truyền động chocần trục và cầu trục là các hệ thống điện cơ với động cơ rôto lồng sóc điều chỉnhtốc độ bằng biến tần Hệ thống điều khiển hiện đại thường được thiết kế điềukhiển bằng PLC hoặc máy tính số Hệ thống điều khiển thường là hệ kín điềukhiển giám sát bằng máy tính có độ tin cậy cao, nó kiểm tra các thông số đầuvào và điều khiển tập trung tại CPU nên dễ dàng bảo vệ liên động giữa các cơcấu của hệ thống Tín hiệu từ tay điều khiển qua bộ mã hóa 8 bit hoặc khôngqua bộ mã hóa được đưa tới đầu vào của PLC, tín hiệu ở đầu ra của PLC có thểđưa tới biến tần, rơle để đóng cắt các công tắc tơ cấp nguồn cho động cơ Tùytheo yêu cầu công nghệ, chất lượng bốc xếp và giá thành mà người ta chọn cáccấp tốc độ cho động cơ để từ đó lựa chọn biến tần hay dùng rơle, công tắc tơthích hợp

Hệ truyền động điện là một tập hợp các thiết bị như:thiết bị điện, thiết bị điện

tử, thiết bị điện từ, cơ thủy lực phục vụ cho việc thực hiện biến đổi điện năngthành cơ năng cung cấp cho cơ cấu chấp hành trên các máy sản suất, đồng thời

có thể điều khiển nó theo yêu cầu sản xuất

1.2.1.Các hệ thống truyền động điện mạch hở trên các thiết bị nâng hạ truyền thống ở cảng biển Việt Nam.

1.2.1.1.Nguyên tắc điều khiển theo thời gian.

Hình 1.9 điều khiển theo thời gian.

• Nội dung nguyên tắc

Điều khiển theo nguyên tắc thời gian dựa trên cơ sở là thông số làm việc củamạch biến đổi theo thời gian Những tín hiệu điều khiển phát ra theo quy luật thờigian cần thiết để làm thay đổi trạng thái của hệ thống Những phần tử thụ cảmđược thời gian để phát tín hiệu cần được chỉnh định dựa theo ngưỡng chuyển đổicủa đối tượng Ví dụ như tốc độ, dòng điện, mô men của mỗi động cơ được tínhtoán chọn ngưỡng cho thích hợp cho từng hệ thống truyền động điện cụ thể Nhữngphần tử cảm biến được thời gian có thể gọi là rơle thời gian, nó tạo nên được mộtkhoảng thời gian trễ (duy trì) kể từ lúc có tín hiệu đưa vào (mốc không) đầu vào

của nó đến khi nó phát được tín hiệu ra đưa vào phần tử chấp hành Các cơ cấu duytrì thời gian có thể là: cơ cấu con lắc, cơ cấu điện từ, khí nén, cơ cấu điện tử, tươngứng là rơle loại đó,… Bằng giải tích hoặc bằng đồ thị mà người ta xác định số cấpđiện trở phụ mở máy, giá trị điện trở của từng cấp, đặc tính động để chỉnh địnhthời gian tác động của rơle Mạch mở máy động cơ điện một chiều qua hai cấpđiện trở Trong sơ đồ hình 1.9 không giới thiệu cách cấp nguồn nhưng ở mọi chỗ

có nguồn đều phải được cấp đầy đủ trước khi vận hành, nhất là cần chú ý đếnnguồn kích từ Trạng thái ban đầu sau khi cấp nguồn động lực và điều khiển thìrơle thời gian 1KT được cấp điện mở ngay tiếp điểm thường đóng đóng chậm1KT Để khởi động ta phải ấn nút mở máy S2 công tắc tơ K1 hút để đóng các tiếpđiểm ở mạch động lực, phần ứng động cơ điện được đấu vào lưới điện qua các điệntrở phụ khởi động r1, r2 Dòng điên qua các điện trở phụ lớn gây sụt áp trên điệntrở r1 Điện áp đó vượt quá mức điện áp hút của rơle thời gian 2KT làm cho nóhoạt động mở ngay tiếp điểm thừơng đóng đóng chậm 2KT, trên mạch K3 cùngvới sự hoạt động của rơle 1KT chúng bảo đảm không cho công tắc tơK1, K2 cóđiện trong giai đoạn đầu của quá trình khởi động Tiếp điểm phụ K1 dóng để tựduy trì cho cuộn hút công tắc tơ K1 khi ta thôi không ấn nút S2 nữa Tiếp điểm K1

mở ra cắt rơle thời gian 1KT đưa rơle thời gian này vào hoạt động để chuẩn bị pháttín hiệu chuyển trạng thái hoạt động của truyền động điện Mốc không của thờigian t có thể được xem là thời điểm K1 mởcắt điện 1KT

Sau khi rơle thời gian 1KT nhả, cơ cấu duy trì thời gian sẽ tính thời gian từ gốckhông cho đến đạt trị số chỉnh định thì đóng tiếp điểm thường kín đóng chậm 1KT Lúc này cuộn dây công tắc tơ gia tốc K1 được cấp điện và hoạt động đóng tiếpđiểm chính của nó ở mạch động lực và cấp điện trở phụ khởi động thứ nhất r1 bịnối ngắn mạch Động cơ sẽ chuyển sang khởi động trên đường đặc tính cơ thứ haiviệc ngắn mạch điện trở r1 làm cho rơle thời gian 2KT mất điện và cơ cấu duy trìthời gian của nó cũng sẽ tính thời gian tương tự như đối với rơle 1KT, khi đạt trị số

chỉnh định nó sẽ đóng tiếp điểm thường đóng đóng chậm 2KT Công tắc tơ gia tốcK3 có điện hút tiếp điểm chính K3 ngắn mạch cấp điện trở thứ hai r2 động cơ sẽchuyển sang tiếp tục khởi động trên đường đặc tính cơ tự nhiên cho đến điểm làmviệc ổn định

Những yếu tố ảnh hưởng đến nguyên tắc: Khi tính toán các đường đặc tính mởmáy động cơ thường ta xét ở chế độ định mức Nhưng thực tế do điện lưới, mômen cản, mô men quán tính và nhiệt độ thay đổi so với tính toán, các yếu tố đó ảnhhưởng trực tiếp đến đặc tính khởi động

1.2.1.2 Nguyên tắc khống chế theo tốc độ

Hình 1.10 khống chế theo tốc độ

• Nội dung nguyên tắc :

Để khống chế theo nguyên tắc này ta phải đo được tốc độ động cơ, có thể đo trựctiếp bằng rơle kiểm tra tốc độ, nhưng khi hệ thống khống chế có nhiều cấp điện trởthì việc điều khiển gặp rất nhiều khó khăn do đó thực tế ít sử dụng Ngoài ra ta còn

có thể đo tốc độ bằng máy phát tốc nhưng trong các hệ thống đơn giản thì chỉ tiêukinh tế thấp (máy phát tốc có giá thành cao) nên ít dùng loại này Thông thườngngười ta sử dụng phương pháp đo gián tiếp

+ Đối với động cơ điện 1 chiều, đo tốc độ thông qua sđđ phần ứng của động cơ

EĐ= Ke.Φ.n (dùng rơle điện áp mắc song song với phần ứng động cơ)

+ Đối với động cơ KĐB, đo tốc độ gián tiếp qua sđđ rotor, tần số dòng điện rotor

và hệ số trượt

Khi tốc độ động cơ tăng đến tốc độ n1 nào đó thì dẫn đến rơle điện áp G1tác độngđóng tiếp điểm G1 lại loại bỏ cấp điện trở phụ R1ra khỏi mạch phần ứng động cơ.Khi tốc độ động cơ tăng đến tốc độ n2 nào đó thì dẫn đến rơle điện áp G2 tác độngđóng tiếp điểm G2 lại loại bỏ cấp điện trở phụ R2 ra

khỏi mạch phần ứng động cơ

Nhận xét:+ Ưu điểm: Đơn giản, rẻ tiền

+ Nhược điểm: Khi mô men cản, điện áp lưới và nhiệt độ thay đổi cũng làm thay đổi thời gian mở máy của động cơ

Việc chỉnh định điện áp hút của các rơle cũng gặp nhiều khó khăn

Ví dụ: Mạch điều khiển mở máy động cơ 1 chiều KTĐL qua 2 cấp điện trở phụ và hãm động năng

Hình1.11.Mạch qua 2 cấp điện trở

1.2.1.3 Nguyên tắc khống chế theo dòng điện.

Khống chếtheo nguyên tắc dòng điện nghĩa là khống chế quá trình theo các giátrị đo được hoặc tính toán được Trị số của dòng điện mở máy của động cơ daođộng giới hạn được xác định từ I2 tới I1, giá trị của dòng điện I1= 2,2÷2,5 dòngIđm được xác định căn cứ vào điều kiện vận hành của động cơ và giá trị cho phépcủa dòng điện phần ứng động cơ Giá trị dòng điện I2= (1,8÷2)Iđm được xác địnhcăn cứ vào việc đảm bảo gia tốc tối thiểu khi mở máy động cơ ở phụ tải đã cho đếnI1, I2 luôn lớn hơn Iđm này.Muốn khống chế theo nguyên tắc dòng điện ta sử dụngmột số rơle dòng điện mắc nối tiếp với phần ứng của động cơ điện 1 chiều hoặcmắc nối tiếp với 1 pha của động cơ xoay chiều

Hình 1.12 Nguyên tắc khống chế theo dòng điện.

hoạt động của sơ đồ: ấn nút S2 công tắc tơ K1 có điện, tiếp điểm K1 đóng duy trì,tiếp điểm K1 mạch động lực đóng cấp điện cho mạch phần ứng, động cơ hoạt độngqua r1 Lúc này rơle dòng RI, rơle khoá RK cùng có điện , cùng tác động nhưngphải đảm bảo yêu cầu như sau: RI có thời gian tác động nhanh hơn RK Lúc đótiếp điểm thường đóng RI mở ra trước sau đó tiếp điểm thường mở RK đóng Động

cơ hoạt động, dòng điện giảm dần ( từI1 đến I2) thì RI đạt trị số và nhả, dẫn đếncông tắc tơ K2 tác động, tiếp điểm K2 đóng lại duy trì và ngắn mạch r1 Động cơhoạt động ở đường đặc tính tự nhiên Tiếp điểm thường mở K2 song song với tiếpđiểm RI có vai trò không cho K2 mất điện với bất cứl ý do nào sau này (như doquá tải,….) nghĩa là không đưa r1 vào mạch phần ứng

Nhận xét:

- Có thể duy trì MĐ trong quá trình khởi động ở mức xác định

- Quá trình khởi động không phụ thuộc vào nhiệt độ của dây quấn rơle

- Không đảm bảo giữ nguyên thời gian khởi động

1.2.1.Các h th ng truy n đ ng đi n m ch kín trên các thi t b nâng h ệ thống truyền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ống truyền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ộng điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ệ thống truyền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ ạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ết bị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ị nâng hạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển ạ hàng hóa tổng hợp trên các cảng biển

c ng bi n Vi t Nam.

ở cảng biển Việt Nam ảng biển ển ệ thống truyền động điện mạch kín trên các thiết bị nâng hạ

Nguyên tắc điều khiển hệ thống truyền động điện kiểu hệ kín

* Sơ đồ khối của hệ thống tự động điều chỉnh

Hình 1.13 Hệ thống truyền động điện mạch kín.

BD là biến dòng

BBĐ là bộ biến đổi, có thể là máy phát, khuếch đại từ, bán dẫn

Đk là khối điều khiển

Kn, KI là hệ số phản hồi tốc độvà dòng điện

Rn, RI bộ điều chỉnh tốc độ, dòng điện

Các bộ điều chỉnh tốc độ, dòng điện (Rn, RI) là bộ phận quan trọng nhất của hệ thống vì nó quyết định chất lượng tĩnh và chất lượng động của hệ thống Nó có 2 chức năng như sau:

- Khuếch đại các sai lệch điều khiển nhỏ của hệ thống

- Đảm bảo chất lượng và độ chính xác của hệ

 Các nguyên tắc điều chỉnh

- Khái niệm chung

Đối với hệ thống truyền động điện làm việc ở các trạng thái hở, trong quá trìnhhãm, khởi động, đảo chiều, ăn tải, nhả tải thường gây ra các sai lệch lớn so với giá

trị cho phép Trong khi đó nhiều máy lại yêu cầu phải đảm bảo duy trì tốc độkhông đổi hay các đại lượng khác theo yêu cầu của chất lượng tĩnh cũng như chấtlượng động đặt ra.Trong trường hợp như vậy ta phải dùng hệ thống điều khiển tựđộng kiểu hệ kín Đối với hệ thống sử dụng động cơ điện 1 chiều làm việc trong hệthống truyền động điên kiểu hệ kín thường người ta phải sử dụng các bộ biến đổi

để cung cấp nguồn điện áp một chiều cho phần ứng động cơ hay cung cấp chocuộn kích từ của động cơ điều khiển tự động hệ kín người ta thường sử dụng bộbiến tần, hoặc điều khiển xung trở mạch rotor

Trong hệ thống điều khiển tự động truyền động điện kiểu hệ kín người ta thườngtiến hành lấy một số phản hồi cơ bản sau:

- Phản hồi âm: Tác động ngược chiều điện áp đặt

- Phản hồi dương: Tác động cùng chiều với điện áp đặt

- Phản hồi có ngắt: Tín hiệu phản hồi được so sánh với một lượng bên ngoài, nếu

nó vượt qua giá trị đó thì khâu phản hồi mới tham gia tác động vào hệ thống

- Phản hồi thẳng: Tín hiệu ra quay trở lại trực tiếp đầu vào

1.2.2.1 Khâu phản hồi âm điện áp.

Hình1.14 Phản hồi âm điện áp.

BBĐcó thể sử dụng các bộ biến đổi máy điện, bộ biến đổi van

BBĐ cung cấp điện áp 1 chiều cho phần ứng động cơ điện 1 chều kích từ độclập Để ổn định và nâng cao chất lượng tĩnh của khâu ta dùng biến trở R1, R2 làmkhâu phản hồi lấy điện áp quay trở lại khống chế điện áp cung cấp cho đông cơ.Phản hồi âm điện áp tạo nên đặc tính của hệ kín cao hơn so với hệ hở, nhưng luônthấp hơn đặc tính cơ tự nhiên điều đó chứng tỏ khả năng duy trì tốc độ của khâuphản hồi âm điện áp là kém.

- Đối với phản hồi dương dòng điện thì điện áp đặt vào hệ hở và hệ kín là nhưnhau Mặc dù có thể tạo nên đường đặc tính cơ có độ cứng rất cao ( độ sụt tốc độ

∆n% =0 thậm chí ∆n%<0)

- Hệ thống không có đường đặc tính giới hạn do đó khi sử dụng phản hồi dươngdòng điện trong các bộ biến đổi mang tính phi tuyến mạnh thì độ chính xác của hệthống bị suy giảm cho nên phản hồi dương dòng điện thường được kết hợp với cácphản hồi khác mà không sử dụng độc lập

1.2.2.2 Phản hồi âm dòng có ngắt

Trong quá trình làm việc động cơ phải trải qua các giai đoạn như, quá trình quá

độ và phải làm việc ổn định nếu như dòng điện phần ứng vượt quá giá trị cho phépthì ta phải tìm biện pháp hạn chế công suất đầu vào Phản hồi âm dòng có ngắt sẽhạn chế phụ tải tĩnh khi cho động cơ bị quá tải và tạo nên đường đặc tính có dạngđiển hình gọi là đường đặc tính máy xúc

Hình 1.15 Đặc tính phản hồi âm dòng

Đoạn 1 là đoạn N0B chỉ có cá khâu duỳ trì tốc độ tham gia nó đảm bảo độ cứngcao để máy làm việc có năng suất chất lượng sản phẩm

- Đoạn 2 là đoạn BC lúc này trong hệ thống chỉ còn duy nhất 1 khâu phản hồi âmdòng điện có ngắt tham gia vào hệ thống Nó tạo ra đường đặc tính có độ dốc lớn,nếu động cơ bị quá tải nặng nó sẽ dừng lại tại điểm C Trong thực tế có thể chúng

ta gặp trường hợp đặc tính tĩnh có 3 đoạn như hình:

- Đoạn AB là đoạn duy trì tốc độ có khâu phản hồi âm tốc độ tác động

- Đoạn BC Là đọan có thêm khâu phản hồi âm dòng có ngắt tham gia vào hệthống

- Đoạn CD là đoạn chỉ có khâu phản hồi âm dòng có ngắt tham gia vào HT

Hình 1.16.Mô hình điều khiển tốc độ kiểu vòng kín có phản hồi tốc độ.

Tín hiệu đặt là tốc độ tín hiệu phản hồi cũng là tốc độ qua máy phát xung PG(pulse generation), đến bộ điều khiển tốc độ (speed controler), tần số (torquecontroller) đưa ra điều khiển các IGBT.Và đây là kiểu điều khiển trượt theo tần số(slip-frequency control sytem) Mô hình điêu khiển slip-frequencycontrolsytemViệc điều khiển tốc độ ở đầu ra đúng với tần số trượt của tải và bù sự thayđổi tốc độ bằng việc cộng thêm một tín hiệu tốc độ được lấy từ đầu ra Hệ thốngđiều khiển này là điều khiển đơn và vì thế nó được dùng cho các hệ thống với mụcđích điều khiển thông thường, giống như phương pháp điều khiển V/f vì thế nókhông đáp ứng tốt ở các hệ thống đòi hỏi tác động nhanh Với tín hiệu đặt là tốc

độ, luật điều khiển V/f có tốc độ phản hồi lấy tín hiệu số mã hóa từ máy phát xung,kiểu này được sử dụng trong mô hình cần trục

1.2.Kết luận chương 1

Ngày nay, đại đa số các máy sản xuất từ nhỏ đến lớn, từ đơn lẻ đến cả một dâychuyền sản xuất đều sử dụng Để đảm bảo những yêu cầu của các công nghệphức tạp khác nhau, nâng cao mức độ tự động cũng như năng suất, các hệ Có thểđiều chỉnh tốc độ máy bằng phương pháp cơ khí hoặc bằng phương pháp điện quaviệc điều chỉnh tốc độ động cơ điện.Có rất nhiều phương pháp điều chỉnh tốc độđộng cơ Tuỳ theo máy sản xuất, ta chọn một phương pháp điều chỉnh tốc độ chophù hợp, đảm bảo quá trình sản xuất được thuận lợi, nâng cao chất lượng và năngsuất

Cần trục là một thiết bị nâng vận chuyển được dùng nhiều ở các cảng sông, cảngbiển các bến bãi có yêu cầu về luân chuyển hàng hoá lớn trên các tàu vận chuyểnbiển, cần trục có nhiều chuyển động, các cơ cấu chính cầu trục

CHƯƠNG 2: TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN TRÊN CẦN TRỤC RTG VÀ QC CẢNG HẢI PHÒNG

2.1 Đặt vấn đề.

Cần trục có vai trò quan trọng trong nền công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nónâng cao năng lực bốc xếp tại các cảng sông cảng biển và trong các nhà máy xínghiệp…Các thế hệ cầu trục với hệ truyền động là động cơ không đồng bộ 3 pharoto dây quấn, điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnh điện trở phụ mạch roto.Mạch điều khiển chủ yếu thiết kế là các hệ rơle công tắc tơ nên hệ thống điềukhiển kém chính xác Bên cạnh đó khi tần suất đóng cắt lớn, sẽ gây mòn tiếp điểmnên phải bảo dưỡng thường xuyên Việc điều chỉnh tốc độ sử dụng điện trở phụgây tổn hao lớn về điện năng trên các điện trở này Tín hiệu từ tay điều khiển đượcđưa đến các rơle trung gian, tín hiệu của các rơle trung gian dùng để điều khiểnđóng cắt các công tăc tơ cấp nguồn cho các động cơ thực hiện của các cơ cấu, sựliên động giữa các cơ cấu được thực hiện bằng các tiếp điểm khống chế Như vậy

là năng lượng đã được khuyếch đại hoàn toàn bằng các hệ thống rơle công tắc tơ,

từ năng lượng ở tay điều khiển tương đối nhỏ đã chuyển thành năng lượng lớn cấpnguồn cho động cơ thực hiện.Trong thời kỳ đầu các thiết bị điện tử công suất lớnmới ra đời, người ta đã sử dụng các thiết bị này để khởi động và điều khiển tốc độđộng cơ Phần điều khiển được thực hiện chủ yếu bằng kỹ thuật tương tựvới nhiều khối mạch ghép lại, mỗi khối thực hiện một chức năng riêng Do có cấutrúc như vậy nên hệ thống rất phức tạp đòi hỏi người vận hành, khai thác, bảodưỡng sữa chữa cần có trình độ cả về công nghệ và điện tử công suất.Ngày nay với

sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nhất là về điện tử công suất và tin học, các hệthống truyền động cho cần cẩu đã có nhiều thay đổi thậm chí ngay từ ý tưởng,quan niệm thiết kế Hệ thống đã được sử dụng trong các hệ thống động cơ khôngđồng bộ roto lồng sóc, điều chỉnh tốc độ động cơ bằng biến tần Hệ thống thường

SV: Mạc Văn Cường 20

được thiết kế là các hệ số với phần tử xử lý, điều khiển chính là PLC hoặc máytính Hệ thống điều khiển thường là hệ kín, điều khiển giám sát bằng máy tính với

độ tin cậy cao Việc kiểm tra các thông số đầu vào và điểu khiển được thực hiệntập trung tại CPU, bảo vệ liên động giữa các cơ cấu thực hiện bằng cả phầncứng và phần mềm Tín hiệu điều khiển từ tay điều khiển, qua bộ mã hoá chuyểnthành tín hiệu số sau đó đưa tới đầu vào PLC PLC xử lý các tín hiệu đầu vào theoluật điều khiển được lập trình từ trước, tín hiệu đầu ra của PLC có thể được đưa tớibiến tần, rơle để đóng cắt các công tắc tơ cấp nguồn cho động cơ Tuỳ theo yêu cầucông nghệ, chất lượng bốc xếp và giá thành mà người ta lựa chọn số cấp tốc độ chođộng cơ để từ đó lựa chọn phương án sử dụng biến tần hay dùng rơle, công tắc tơ.Trong hệ thống này năng lượng cũng được khuyếch đại nhờ hệ thống rơle trunggian.Nhưng cho dù thuộc thế hệ nào hay được thiết kế theo kiểu gì đi nữa, thì cầntrục luôn được thiết kế với kỹ thuật tối ưu hoá biến điều khiển, nhằm giảm thiểu sốbiến điều khiển mà vẫn đảm bảo khả năng điều khiển, theo yêu cầu công nghệ.Đồng thời cần đảm bảo cấu trúc động học có thể thoả mãn các thông số điều khiển

đó Hệ thống điều khiển có thiết bị điều khiển, thiết bị giám sát làm giao diện giữangười vận hành và hệ thống như: báo động, báo lỗi, dừng khẩn cấp

Khi nghiên cứu thiết bị điều khiển của cần trục ta phải nhận dạng được hệthống điều khiển là tương tự hay số, nhận dạng các thiết bị điểu khiểnchính qua đó phân tích chức năng, tầm quan trọng của nó trong quá trình điềukhiển cũng như có sự cố có thể phát sinh khi hoạt động.Quá trình biến đổi nănglượng ở cần trục thường được thực hiện bằng máy điện, các bộ biến đổi điện từhoặc điện cơ Khi nghiên cứu đặc biệt chú ý đến khả năng cung cấp công suất cũngnhư độ an toàn tin cậy của các máy điện, kết cấu tổng thể của hệ thống, các chế độlàm việc của máy điện và hệ thống Xuất phát từ các nguyên tắc cơ bản của hệtruyền động điện sử dụng trong thiết bị vận chuyển để phân tích được các đặc tínhđặc trưng từ đó vận dụng một cách thành thạo, linh hoạt trong công tác điều chỉnh

hệ thống thoả mãn yêu cầu công nghệ Việc nghiên cứu có thể thực hiện bằngphương pháp kinh nghiệm hay các phương pháp kinh điển Các phương phápnày thường mất nhiều thời gian Hiện nay phương pháp nghiên cứu hệ truyềnđộng điện bằng máy tính cho nhiều ưu điểm nhất, kết quả tính toán dựa trên môhình toán cho kết quả với độ chính xác cao trong thời gian ngắn thoả mãn đượcmong muốn của ngành kỹ thuật.Khi đã có được đặc điểm, đặc tính của từng cơ cấucần phải khảo sát tổng thể toàn bộ hệ thống để đánh giá được khả năng bốc xếp củacần trục Đối với toàn bộ hệ thống phương pháp nghiên cứu sử dụng hiện nay là

mô phỏng trên máy tính số Tuy nhiên việc mô phỏng không hề dễ dàng vì hệthống rất nhiều tham số lại phụ thuộc môi trường làm việc Trong thực tế có haiphương pháp chung để đánh giá năng lực của thiết bị nâng vận chuyển.Phươngpháp thứ nhất là Phương pháp thống kê khả năng hoạt động, số lần bốc hàng trongmột thời gian nhất định và đưa ra kết luận Phương pháp thứ hai là dựa vào tínhnăng kỹ thuật, kết cấu của từng thiết bị, khí cụ điện, máy điện cũng như xuất sứcủa chúng từ các hãng sản xuất mà đánh giá Phương pháp này có kết quảnhanh, nhưng phương pháp đòi hỏi người đánh giá có kiến thức tầm cỡ chuyên gia

và không tránh khỏi tính chủ quan nên phải hết sức tỉ mỉ và thận trọng.Từ kết quảđánh giá đó xây dựng được quy trình khai thác vận hành hợp lý để khai thác tốtnhất năng lực của thiết bị, rút ngắn thời gian cho thu hồi vốn, tăng tích luỹ

2.2 Hệ truyền động điện trên cần trục RTG

2.2.1 Giới thiệu về RTG cảng Hải Phòng

Cầu trục giàn bánh lốp (RTG) do hãng Mitsui Paceco Nhật Bản thiết kế, chếtạo, đưa vào khai thác, vận hành tại nhiều cảng sông, cảng biển ở Việt Nam vàtrên thế giới Loại cầu trục này có nhiệm vụ xếp dỡ Container ở bãi cảng lên ôtôvận tải hoặc ngược lại

tự hành, hoạt động độc lập, sử dụng động cơ điezel lai máy phát điện Nóđược dùng trong xếp dỡ tại các bãi container Người vận hành có thể nhìn thấy tất

cả từ cabin lái Một tấm gương treo dưới khung càng cabin sẽ tăng cường khảnăng quan sát Mọi chức năng vận hành được thực hiện bởi người vận hành

từ cabin lái Động cơ điezel lai máy phát cấp nguồn được khởi động saukhi người vận hành đã kiểm tra các điều điều kiện làm việc của cầu trục.Cầu trục RTG được trang bị kỹ thuật điều khiển hiện đại, độ tin cậy vànăng suất cao

Hình 2.1 hình ảnh RTG

Cần trục giàn RTG là loại tự hành với hệ thống bánh lốp chạy trên mặt bãi chứacontainer.Dẫn động bằng lưới điện quốc gia 400V/50Hz - 10%, 3 pha Cần trục di

chuyển thay đổi khu vực làm việc và thay đổi đường đi trong điều kiện không tải.Sức nâng lớn nhất dưới khung cẩu 40 tấn Cần trục vận chuyển được container quakhoảng cách của 6 hàng container tiêu chuẩn ISO và một làn đường dành cho xevận tải (6+1) Chiều cao nâng của cần trục đảm bảo xếp được trên 5 container cao9’6” chồng lên nhau (5+1) đồng thời đảm bảo cho khung cẩu di chuyển được trêncontainer thứ 6 Cần trục được sản xuất theo tiêu chuẩn công nghệ hiện đại, có sửdụng hệ thống D.GPS để lái tự động và tự động xác định vị trí container trên bãi.

Các thông số kỹ thuật của cầu trục giàn RTG

1 Các thông số chính

Loại cầu trục: Cầu trục cổng bánh lốp tự hành, loại có xe con di chuyển

Sức nâng lớn nhất khi dùng khung cẩu: 35,6 tấn

Chế độ thử tải : 125% sức nâng lớn nhất

Loại container: ISO 40 FEET (IAA,1AAA)

ISO 20 FEET(ICC);

Khung cẩu : Khung cẩu kiểu ống lồng 20’, 40’ Hành trình xe con : 19,07m

Chiều cao nâng : 15,24

Cơ sở xe (khoảng cách trục bánh xe) : 6,4 m

Số lượng bánh xe cầu trục : 8 bánh (2 bánh/cụm chân) Áp lực lên bánh xe (khikhông có tải trọng gió)

Với tải trọng danh định (35,6 tấn) : xấp xỉ 26,9 tấn/bánh

Khi không tải : xấp xỉ 18,8 tấn/bánh

2 Tốc độ vận hành

1.Tốc độ nâng:

1 Cầu trục được cung cấp bởi hệ thống điezel – máy phát điện.

2 Động cơ điezel chính : Cummins

- Loại động cơ : kiểu NTA855-G2

- Loại vận hành : 4 kỳ, làm mát bằng nước và quạt gió tự lai

3 Mạch động cơ xoay chiều : AC 440V, 60Hz, 3 pha

4 Mạch điều khiển : AC 100V, 60Hz, 1 pha

Hình 2.2 cấu trúc cầu trục RTG

Trong đó 1 , 2 , 3 , 4 - chân của cầu trục; 5 - xà đỡ cho cơ cấu xe con vànâng hạ hàng; 6 - xe con; 7 -Buồng lắp đặt thiết bị điều khiển chính; 8 - Kẹpdây cấp nguồn cho các cơ cấu lắp phía trên; 9 - Buồng điều khiển xe con; 10 -Buồng Diesel – Máy phát; 11 -Hộp đấu dây; M1,M2 - Động cơ di chuyển giàn ;12-Cabin

Hình 2.3.Bố trí các thiết bị điều khiển ở cabin.

Giàn di chuyển được bằng hệ thống bánh lốp với hai động cơ truyền động với công suất mỗi động cơ 45 KW Động cơ nâng hạ được đặt trên xà đỡ xe con công suất 150 kW và động cơ di chuyển xe con 15kW

 Bố trí thiết bị điều khiển ở cabin cần cẩu trục RTG

Bảng 2.2 Bàn điều khiển bên tay phải trên cabin

Bảng 2.3 Chức năng của các thiết bị ở bàn điều khiển bên tay trái trên cabin