Phân tích đặc điểm cấu tạo, tính năng kỹ thuật và sử dụng họ động cơ Diesel tàu thủy hiệu S70MC-C của hãng ManB&W

Phân tích đặc điểm cấu tạo, tính năng kỹ thuật và sử dụng họ động cơ Diesel tàu thủy hiệu S70MC-C của hãng ManB&W

LỜI NÓI ĐẦU !

Ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, nền cơng nghiệp đĩng tàu nước ta đang cĩ những bước phát triển mạnh mẽ Chúng ta đã đĩng và hạ thủy thành cơng những con tàu với tải trọng hàng chục ngàn tấn và đang bắt tay vào việc đĩng những con tàu tải trọng lên đến hàng trăm nghìn tấn

Và cũng chính vì lí do đĩ mà yêu cầu nắm vững về đặc điểm cấu tạo cũng như tính năng kỹ thuật, việc vận hành, bảo dưỡng và sửa chữa các động cơ cĩ cơng suất lớn được trang bị trên tàu là rất quan trọng Nhằm mục đích tiếp cận và làm quen với các loại động cơ mới hiện nay qua đĩ để cĩ thể hiểu rõ hơn và đặc điểm cấu tạo cũng như tính

năng kỹ thuật của chúng em mạnh dạn nhận đề tài: “ Phân tích đặc điểm cấu tạo, tính năng kỹ thuật và sử dụng họ động cơ Diesel tàu thủy hiệu S70MC-C của hãng ManB&W “

Cho đồ án tốt nghiệp với nội dung thực hiện là:

1 Động cơ Diesel 2 kỳ và họ động cơ S70 MC-C

2 Phân tích đặc điểm cấu tạo của họ động cơ S70MC-C

3 Phân tích tính năng kỹ thuật và sử dụng họ động cơ S70 MC-C

4 Nhận xét và thảo luận

Với những nội dung trên sau hơn ba tháng nghiên cứu tìm hiểu với sự nổ lực của bản thân cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy ThS Dương Tử Tiên, em đã hồn thành

đề tài nghiên cứu của mình theo đúng thời gian và nội dung qui định

Tuy nhiên trong quá trình tìm hiểu vấn đề em cịn hạn chế về mặt kiến thức, mặt khác những tài liệu về loại động cơ này khơng nhiều (chỉ cĩ được tài liệu chuyên sâu khi đã mua động cơ của hãng, nếu mua riêng tài liệu chuyên sâu thì giá rất cao) và tài liệu đa phần là tiếng Anh nên chắc chắn trong quá trình tìm hiểu khơng thể tránh được những sai sĩt Vì vậy em rất mong sẽ nhận được sự đĩng gĩp ý kiến của thầy cơ và các bạn để đề tài này được hồn thiện hơn

Và cuối cùng em xin chân thành gởi lời cảm ơn đến quí thầy cơ, các bạn cùng các kỹ

sư Nguyễn Thái Dương, Trần Cơng Bằng (XNLH Ba Son), Nguyễn Hữu Hạnh, Võ Hùng Kha… (cơng ty Hyun Dai) và đặc biệt là thầy ThS Dương Tử Tiên đã tận tình hướng dẫn, cung cấp tài liệu cũng như giúp đỡ để em hồn thành tốt đề tài này

Chương 1 ĐỘNG CƠ DIESEL 2 KỲ VÀ HỌ

ĐỘNG CƠ S70 MC-C

-   -

1.1 VÀI NÉT LỊCH SỬ TÀU THỦY VÀ MÁY TÀU

Từ cuối thế kỷ 18 trở về trước, các thuyền buôn đều vận chuyển nhờ sức gió trong khi gió lại thất thường Do đó nhất định phải có một nguồn năng lượng nào ổn định và

đủ mạnh để thay thế gió Chính vì thế tàu thủy phát triển gắn liền với sự phát triển của máy hơi nước và động cơ đốt trong

Vào khoảng năm 1700, Newcomen đã chế ra chiếc máy ‘không khí’ nhưng loại này còn quá yếu và nặng nề nên không thể áp dụng cho tàu thủy

Chiếc máy hơi nước thực sự được James Watt chế ra vào khoảng năm 1770 và nhiều người đã tìm cách áp dụng máy hơi nước vào việc chuyển vận của tàu thủy

Hai người Mỹ đầu tiên được giao trọng trách chế tạo các tàu thủy đầu tiên là James Rumsey và John Fich, nhưng chẳng may là họ đã thất bại vì chọn động cơ không thích hợp

Năm 1785 John đã đóng một kiểu tàu thủy có lắp động cơ nhưng ông lại thiết kế động cơ này truyền động cho hai bộ máy chèo ở hai bên mạn tàu

Hình1.1 Tàu dùng máy chèo

Hình 1.2 Tàu có động cơ chạy bằng hơi nước đầu tiên

Hình 1.3 Tàu thủy hơi nước năm 1790

Năm1802, Stevens đã đóng một chiếc thuyền dài 8 mét có gắn một máy hơi nước liên hợp với một chân vịt có 4 cánh và chiếc tàu này đã chạy được từ NewYork đến Philadenphia

Năm 1844, tàu Great Britain được trang bị động cơ 200 mã lực chạy bằng hơi nước

đã đạt được tốc độ 12 hải lý một giờ

Động cơ đốt trong đầu tiên ra đời năm 1869 do ông Lenoir (một người hầu bàn và một nhà kỹ thuật nghiệp dư ở Pari) chế tạo, chạy bằng than có hiệu suất e =2-3% Năm 1897, Diesel chế tạo thành công động cơ Diesel đầu tiên với hiệu suất khá cao e= 26% chạy bằng nhiên liệu nặng (dầu Diesel) Ngay từ khi ra đời với đặc điểm hiệu suất lớn, dùng nhiên liệu rẻ tiền, ít có nguy cơ gây hỏa hoạn, động cơ Diesel đã trở thành nguồn động lực chính của tàu thủy, đầu máy xe lửa, các đầu máy kéo, các nguồn động lực tĩnh tại và di động

Cũng kể từ đó đến nay động cơ Diesel ngày càng được các công ty trên thế giới nghiên cứu chế tạo, phát triển và càng được sử dụng rộng rãi trong các nghành công

nghiệp Trong lĩnh vực tàu thủy, những tên tuổi của các hãng Yanmar, Cummins, Mitsubishi, Sulzer, ManB&W v.v đã trở nên rất quen thuộc với chúng ta

1.2 SƠ LƯỢC VỀ HÃNG MANB&W DIESEL.

Man B&W Diesel có hơn 100 năm kinh nghiệm về lĩnh vực tàu thủy và máy thủy

Là nhà chế tạo động cơ Diesel thành công trong lịch sử

Về lĩnh vực kinh doanh Man B&W sản xuất các loại động cơ Diesel 2 kỳ, 4 kỳ thấp tốc, trung tốc và cao tốc, các loại máy tuabin tăng áp, chân vịt biến bước…

Với mục tiêu xâm nhập và mở rộng thị trường Man B&W Diesel đã không ngừng phát triển thị trường ở các nơi trên thế giới, và đã đặt văn phòng và nhà máy sản xuất ở các nước Đức, Mỹ, Đan Mạch, Úc, Hồng Kông, Singarpore và ở Việt Nam thì Man B&W có văn phòng đại diện là:

Dưới đây giới thiệu một số hình ảnh về hãng ManB&W

Cơ sở ManB&W tại Copenhagen-Đan Mạch

Nhà máy ManB&W tại Augsburg-Đức

ManB&W-12K98-MC một trong những động cơ Diesel lớn nhất thế giới với công suất

trên 100.000 HP đã được công ty ManB&W chuyển giao cho

công ty HyunDai- Hàn Quốc

1.3 VÀI NÉT VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY 2 KỲ

Điểm khác nhau cơ bản giữa động cơ hai kỳ và động cơ bốn kỳ là ở chỗ: động cơ

hai kỳ không có riêng hành trình thải và nạp nên phải thực hiện thải và nạp cùng một lúc, trong thời gian rất ngắn, ngay trước và sau điểm chết dưới của piston Do đó thời gian cho chu trình công tác được thực hiện trong một vòng quay trục khuỷu Thời gian trao đổi môi chất rất ngắn chỉ bằng khoảng 1/3 thời gian thải và nạp của động cơ bốn kỳ Môi chất đã được nén trước được đưa vào tạo áp lực đẩy sản vật cháy từ xilanh ra đường thải gây tác dụng quét khí thải ra khỏi xilanh Việc nén trước không khí được thực hiện trong một bơm quét khí riêng

Trong các động cơ hai kỳ cỡ lớn người ta dùng một khoang chứa khí nén riêng biệt

và dùng máy nén khí nén tăng lượng cung cấp khí nạp vào xilanh động cơ làm tăng mật

độ không khí, qua đó tăng lượng không khí nạp vào xilanh mỗi chu trình, vì vậy sẽ làm tăng công suất động cơ

Việc quét khí cho động cơ 2 kỳ hiện nay được ứng dụng theo nhiều sơ đồ khác nhau Căn cứ vào đặc tính chuyển động của dòng khí quét có thể chia thành hai nhóm chính là: quét vòng và quét thẳng

+ Việc đóng mở các cửa khí do piston đảm nhiệm

Nhóm này gồm nhiều loại:

- Quét kiểu vòng đơn (hình a,b)

- Quét kiểu vòng có đường nạp khí phụ (hình c)

Hình 1.4 Sơ đồ quét khí vòng

1.3.1.2 Nguyên lí hoạt động

Chu trình công tác của động cơ hai kì thực hiện trong hai hành trình piston:

+ Hành trình thứ nhất

- Piston đi từ ĐCD lên ĐCT

- Khi piston ở ĐCD các cửa nạp và các cửa thải đều mở Lúc này khí nạp được bơm quét khí thổi vào xilanh Do có áp suất lớn hơn áp suất khí thải còn lại trong xilanh nên khí nạp sẽ lùa khí thải qua cửa thải ra ngoài Giai đoạn này gọi là giai đoạn quét khí

- Khi piston đi từ ĐCD lên, các cửa nạp và thải đều dần dần đóng lại, kết thúc quá trình nạp khí

- Khi các cửa nạp đã đóng, khí nạp ngừng không vào xilanh nửa nhưng vì cửa thải vẫn còn mở nên khí thải vẫn còn tiếp tục qua cửa thải ra ngoài Giai đoạn này gọi là giai đoạn xả khí sót Trong giai đoạn này, một phần khí nạp cũng bị lọt qua cửa thải ra ngoài, nên còn gọi là giai đoạn lọt khí Khi piston đi lên đóng kín các cửa thải thì kết thúc giai đoạn lọt khí

- Khi piston tiếp tục đi lên ĐCT, không khí trong xilanh bị nén lại rất nhanh làm áp suất và nhiệt độ khí nén tăng lên, giai đoạn này làm nhiệm vụ nén khí, quá trình xảy ra tương tự như ở kỳ nén động cơ 4 kỳ Khi piston lên gần ĐCT thì nhiên liệu được phun vào xilanh dưới dạng sương mù

+ Hành trình thứ hai

- Nhiên liệu phun vào xilanh gặp khí nén có nhiệt độ cao sẽ tự bốc cháy làm

áp suất và nhiệt độ trong xilanh tăng lên mãnh liệt, sản vật cháy giản nỡ mạnh đẩy piston đi xuống làm quay trục khuỷu, thực hiện giai đoạn sinh công

- Khi piston đi xuống được một đoạn thì mở cửa thải trước, khí thải trong xilanh tự do thoát ra ngoài làm áp suất trong xilanh giảm xuống gần bằng áp suất bên ngoài Giai đoạn này gọi là giai đoạn xả tự do

- Piston tiếp tục đi xuống một đoạn nữa thì mở các cửa nạp, khí nạp lại được thổi vào xilanh lùa khí thải ra, thực hiện quá trình thay khí chuẩn bị cho chu trình sau

một góc  để tạo hướng đi của dòng khí xoáy vòng lên trên Việc đóng và mở các cửa nạp do piston đảm nhiệm

+ Hành trình thứ hai:

Hành trình này làm các nhiệm vụ giãn nở sinh công, xả tự do, quét khí tương tự như trong động cơ quét vòng, nghĩa là sau giai đoạn sinh công thì xupáp xả được mở trước, các cửa nạp mở sau

Ưu điểm của hệ thống quét khí thẳng là:

- Do dòng khí chuyển động rất thuận lợi, khí nạp và khí thải ít bị trộn lẫn nên chất lượng thải sạch tốt hơn

- Có thể điều chỉnh được thời điểm đóng và mở xupáp xả nên hiệu suất cao đặc biệt là khi sử dụng với cơ cấu piston - thanh truyền - trục khuỷu có con trượt, hiệu suất

có thể đạt được >50%

Tuy nhiên nhược điểm của hệ thống này là kết cấu phức tạp do phải có thêm hệ

thống điều khiển xupáp xả đồng thời động cơ thường lớn hơn nhiều (động cơ có con trượt)

+ Dãy công suất của họ này từ 12420 kW  24840 KW

+ Là động cơ có con trượt

+ Khối lượng của họ động cơ 423  704,4 tấn

+ Làm mát hai vòng: vòng trong làm mát bằng nước ngọt, vòng ngoài làm mát bằng nước biển

+ Suất tiêu hao nhiên liệu tùy điều kiện sử dụng và tùy theo tuabin tăng áp được trang bị cho động cơ:

- Trong điều kiện tiêu chuẩn với tuabin hiệu suất cao ge= 169 g/KW.h

- Trong điều kiện tiêu chuẩn với tuabin thông thường ge = 171 g/KW.h

+ Mức tiêu thụ dầu bôi trơn:

- Tiêu thụ dầu bôi trơn của toàn hệ thống: 10 kg/xilanh.24h

- Tiêu thụ dầu bôi trơn của xilanh: 1,1-1,6 g/Kw.h

+ Động cơ được trang bị tăng áp bằng tuabin khí xả, có sử dụng hệ thống làm mát khí nạp Tuabin có thể lựa chọn các loại sau: ManB&W, ABB, Misubishi

+ Cũng như các loại động cơ 2 kỳ có công suất lớn khác nó được khởi động bằng khí nén

Do là động cơ 2 kỳ có con trượt nên nó có chiều cao lớn hơn đáng kể đối với động

cơ không có con trượt với cùng đường kính và hành trình piston

Dưới đây là hình ảnh tổng quát của động cơ

Hình 1.6 Động cơ 7S70 MC-C nhìn từ phía bơm cao áp

Giải thích về ký hiệu động cơ

- Nếu là MC: điều khiển trao đổi khí bằng trục cam

thông minh có thể thay đổi φfs, φx )

+ Kí tự thứ năm:

- C động cơ có kết cấu nhỏ gọn dùng cho tàu thủy, xe lửa

Dưới đây là sơ đồ tổng quát thể hiện kết cấu và nguyên lý hoạt động của họ động cơ S70 MC-C:

Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu thể hiện nguyên lý hoạt động của động cơ

1 Hộp làm kín 10 Van khí xả

2 Cán piston 11 Bầu góp khí xả

3 Nắp vệ sinh 12 Tuabin-máy nén

4 Trục cam 13 Bầu góp khí nạp

5 Đĩa xích 14 Ống dẫn nước vào làm mát khí quét

6 Máy nén thủy lực 15 Ống dẫn nước ra

7 Bơm cao áp 16 Cửa khí quét

8 Vòi phun 17 Áo nước làm mát

9 Áo bao nước làm mát 18 Xupáp xả

Chương 2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CỦA HỌ

ĐỘNG CƠ S70 MC-C

- -

2.1 CƠ CẤU PISTON – THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU.

Nhiệm vụ của cơ cấu piston thanh truyền trục khuỷu là biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu

Cơ cấu piston thanh truyền trục khuỷu gồm các bộ phận chính sau: nhóm piston và cán piston, hộp làm kín, thanh truyền, cơ cấu con trượt và trục khuỷu

Piston cùng với xilanh và nắp xilanh tạo thành buồng làm việc của động cơ Nhưng piston lại chuyển động do đó nhiệm vụ làm kín của nó cần nhưng lại khó Phải thật kín nhưng lại cho phép chuyển động dễ dàng ma sát ít

2.1.1.1 Piston

Piston làm việc trong điều kiện hết sức nặng nề:

+ Chịu tải trọng cơ rất lớn do áp lực khí cháy và lực quán tính gây ra

+ Chịu tải trọng nhiệt lớn do đỉnh piston bị đốt nóng bởi nhiệt độ rất cao của khí cháy

+ Chịu mài mòn liên tục trong điều kiện nhiệt độ cao và bôi trơn kém

+ Chịu mài mòn do tiếp xúc với khí cháy

Nhóm piston của họ động cơ S70MC-C gồm những chi tiết sau: piston, vòng găng và các chi tiết khác

Kết cấu của piston gồm các phần sau: đỉnh và thân piston, phần làm mát và váy piston (phần dẫn hướng), các phần này được chế tạo rời và được ghép lại với nhau bằng các bulông

Đỉnh piston cùng với sơmi và nắp xilanh tạo thành buồng làm việc, chính vì thế kết cấu của phần đỉnh phải phù hợp với loại buồng cháy, kiểu quét khí, kiểu phun nhiên liệu…để tạo điều kiện hình thành hỗn hợp khí tốt nhất

Đối với họ động cơ S70 MC-C đỉnh piston có hình dạng lõm cùng với nắp xilanh tạo thành buồng đốt thống nhất dạng hỗn hợp thể tích phù hợp với hình dáng tia phun của vòi phun và của động cơ có tỉ số nén cao tạo lốc xoáy cho khí và nhiên liệu trong buồng cháy được trộn đều nhằm nâng cao hiệu suất động cơ

Họ động cơ S70 MC-C là loại động cơ lớn chính vì thế việc làm mát cho piston

là rất quan trọng, ngoài việc dùng vòng găng để truyền bớt nhiệt từ đầu pison ra ngoài, người ta còn làm mát piston bằng dầu Làm mát cho piston bằng dầu thì tuy không lấy

đi một lượng nhiệt lớn như làm mát bằng nước, nhưng nó lại đảm bảo an toàn cho phần dầu bôi trơn, không làm hỏng dầu bôi trơn do dầu làm mát rò rỉ nhưng nhược điểm của

nó là lúc vừa khởi động dầu trong cácte còn nguội do đó sẽ có sự chênh lệch nhiệt độ ở mặt trên và mặt trong đỉnh piston sẽ lớn tạo ra ứng suất nhiệt, dễ sinh nứt đỉnh piston mặt khác sẽ tiêu tốn một lượng lớn dầu bôi trơn cho hệ thống làm mát

Khoang làm mát nằm ở phần đầu và phần váy piston, nó được liên kết với phần váy piston bằng các bulông

Hình 2.2 Dẫn dầu làm mát piston

1 Đường dầu đi lên làm mát

2 Đường dầu trở về

3 Bulông liên kết váy piston

4 Khoang chứa dầu làm mát.

2.1.1.3 Phần váy piston (phần dẫn hướng)

Công dụng của phần váy piston là dẫn hướng cho piston chuyển động ổn định không bị lắc ngang

Váy piston được chế tạo rời rồi ghép lại với phần đầu bằng các bulông, nó có chiều dài ngắn và đều ở các bên để phù hợp với kết cấu động cơ

Trên váy piston có 2 xéc măng dầu dùng để gạt dầu

2.1.1.4 Vòng găng (xéc măng)

Vòng găng là chi tiết phụ của khớp trượt piston–xilanh Nhờ đó piston chuyển

động dễ dàng mà buồng xilanh vẫn kín, ngoài ra vòng găng còn truyền nhiệt từ đỉnh piston ra thành xilanh, cùng với dầu làm mát đầu piston giữ cho nhiệt độ đầu piston nằm trong giới hạn cho phép

Với họ động cơ S70 MC-C đầu piston có 4 vòng găng khí, váy piston có 2 vòng

găng dầu Các vòng găng này được vát miệng 45 và bố trí lệch nhau như hình vẽ Do đây là động cơ 2 kỳ nên việc cố định các vòng găng không cho vòng găng xoay là việc rất quan trọng, vì khi các vòng găng xoay vào lúc khe hở miệng của vòng găng trùng với vị trí của cửa khí quét và khe hở miệng của vòng găng bung ra gây hư hỏng cho vòng găng và hư hỏng cửa khí quét Chính vì thế trên vòng găng người ta làm một cái

gờ để ngăn không cho vòng găng xoay

4

3

trong nhằm giảm trọng lượng và để dẫn dầu vào làm mát đỉnh piston

Hình 2.4 Liên kết giữa cán piston và piston

2.1.1.6 Ống dẫn dầu làm mát

Ống làm mát có nhiệm vụ dẫn dầu từ bơm dầu dẫn qua cán piston đến piston làm

mát đỉnh piston Sơ đồ làm việc của nó như hình vẽ sau:

2.1.1.7 Hộp làm kín

Hộp làm kín được bố trí trên cán piston, nhiệm vụ của hộp làm kín là không cho

khí nén từ trên lọt xuống cácte

Cấu tạo hộp làm kín gồm 2 phần ghép lại với nhau, cấu tạo như hình vẽ sau:

Ba vòng găng dưới là các vòng găng làm kín dầu

Cấu tạo của những vòng găng này gồm bốn phần ghép lại với nhau, bốn phần này bao lấy vừa kín khít cán piston thành một khung hình tròn bên ngoài là những vòng dây

lò xo mềm và được móc lại với nhau

Hình 2.7 Cấu tạo vòng găng của hộp làm kín

Hình 2.8 Hình cắt hộp làm kín

Cơ cấu con trượt được dùng ở các động cơ tàu thủy cỡ lớn, tốc độ quay chậm, nhằm đảm bảo tính tin cậy và tuổi thọ của piston và xilanh Khi có cơ cấu con trượt, áp suất pháp của piston trên thành xilanh sẽ được truyền cho guốc trượt và phần dẫn hướng của nó Do đó khi có con trượt, tỉ số  R/L có thể giảm tới 1/2 Và nhờ có sự liên kết đặc biệt giữa piton và con trượt bằng cán piston, có thể cách ly hoàn toàn khoang xilanh với bên dưới cácte bằng hộp làm kín trên cán

Họ động cơ S70 MC-C sử dụng con trượt loại hai phía cấu tạo của nó gồm có 4 mặt tựa giống nhau, hai mặt cho quá trình tiến hai mặt cho quá trình lùi Hình thức kết cấu này phức tạp song nó đảm bảo sự lưu thông tự do từ cả hai mặt tới chi tiết chuyển động và áp suất tác dụng đều nhau lên cả 2 phía trong quá trình tiến cũng như quá trình lùi

Đầu chữ thập nối cán piston với đầu nhỏ thanh truyền, tiếp nhận lực đẩy ngang

và truyền nó cho bệ trượt Đầu chữ thập đảm bảo chuyển động thẳng đứng của piston nên nó làm giảm độ mài mòn ống lót xilanh

Các ống dầu làm mát đỉnh piston vào và ra được gắn trên đầu chữ thập

5 Ống dầu ra (làm mát đỉnh piston)

6 Bàn trượt

+ Lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston

+ Lực quán tính của thanh truyền

Thanh truyền họ động cơ S70 MC-C được làm bằng thép cacbon bằng phương pháp rèn hoặc đúc, đầu trên và đầu dưới thanh truyền được chế tạo rời và được ghép lại với thanh truyền bằng các bulông Thân thanh truyền được làm rỗng nhằm làm giảm trọng lượng thanh truyền

4 Nửa dưới thanh truyền

5 Bulông thanh truyền

Đầu dưới thanh truyền nối với cổ biên trục khuỷu bằng bạc lót

Bạc lót của khớp chữ thập và bạc lót cổ biên trục khuỷu được chế tạo thành 2 nửa

và có gờ định vị để cố định

Phía trong bạc lót có các rãnh để bôi trơn Dầu bôi trơn được cung cấp qua những ống dẫn dầu được gắn trên ổ đỡ chính

Hình 2.11 Đầu dưới thanh truyền

1 Đầu dưới thanh truyền 4 Vòng lót

2.1.4 Trục khuỷu.

Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất, đắt tiền và chế tạo khó

khăn nhất trong các chi tiết của động cơ Nhiệm vụ của trục khuỷu là biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để đưa công suất ra ngoài

Trục khuỷu chịu tác dụng của của áp lực khí cũng như các lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay Các lực này gây ra các mômen xoắn và uốn lớn, thay đổi cả trị số và chiều Sự biến thiên có chu kỳ của các lực trên không chỉ gây ra các dao động xoắn và dao động dọc trục mà trong những điều kiện nhất định có thể gây ra những ứng suất phụ, ứng suất mỏi rất lớn làm gãy trục

Yêu cầu của trục khuỷu:

Trục khuỷu của họ động cơ S70 MC-C là loại trục ghép, được làm bằng thép cacbon bằng phương pháp rèn hay đúc, và có khoan lỗ ở giữa để dẫn dầu bôi trơn, cấu tạo trục khuỷu gồm có các cổ trục, các cổ biên, má trục và các đối trọng Bề mặt làm việc của các cổ trục và cổ biên được tôi tăng cứng bề mặt để giảm độ mài mòn

Tại một đầu tự do trục khuỷu nối với mặt bích (mặt bích này được nối với đĩa xích để dẫn động truyền động xích) và sau đó nó được nối với bánh đà Đầu còn lại được lắp các thiết bị để nối với trục chân vịt

Trên trục khuỷu được lắp các đối trọng để cân bằng các lực quán tính và mômen của lực quán tính không cân bằng của chi tiết chuyển động

Bánh đà: được lắp ở phần cuối trục khuỷu, dùng để duy trì mức độ không đồng

đều của trục khuỷu và hệ trục, tích luỹ công dư trong hành trình sinh công của piston và giải phóng cho hệ trục trong các hành trình tiêu tốn công Họ động cơ S70 MC-C là động cơ tàu thủy thấp tốc nhiều xilanh nên chỉ cần bánh răng có khối lượng nhỏ lắp trên trục có công dụng như bánh đà

Nhận xét:

+ Họ động cơ S70 MC-C sử dụng piston loại ghép là hợp lý: piston có đường

kính lớn (70 cm) do đó làm các phần khác nhau bằng các kim loại khác nhau phù hợp với điều kiện làm việc của nó giúp ta tiết kiệm vật liệu tốt, mặt khác ta có thể thay thế từng phần sau thời gian làm việc

+ Động cơ có tỷ số nén cao (  =25), kết cấu đỉnh piston là đỉnh lõm, sử dụng buồng cháy thống nhất kết hợp với việc sử dụng hai vòi phun nhiều lỗ (vòi phun có năm

lỗ phun) giúp quá trình phun tơi, hòa trộn và phân bố đều nhiên liệu trong buồng đốt tốt hơn qua đó tăng hiệu suất động cơ

+ Làm mát đỉnh piston bằng dầu nên an toàn cho dầu bôi trơn mặt khác giảm nhiệt độ đỉnh piston hạn chế sự bó kẹt piston trong xilanh, tăng độ bền cho piston, ngoài

ra các vòng găng cũng được giảm tải nhiệt, cặp vòng găng – xilanh không bị quá nóng nên nên vẫn giữ được lớp màng dầu bôi trơn giới hạn ngay cả ở vòng găng đầu tiên khi piston ở ĐCT, nhờ đó mà pison và vòng găng ít mòn hơn

+ Nhờ có cơ cấu con trượt, tải trọng tác dụng lên piston theo hướng vuông góc với đường tâm xilanh giảm đi tạo điều kiện cho piston làm việc tin cậy Ngoài ra khoang chứa trục khuỷu và thanh truyền được cách ly hoàn toàn với xilanh bằng hộp làm kín, tránh được sự hoà trộn dầu đã bôi trơn xilanh vào dầu của hệ thống tuần hoàn Tuy nhiên do có cơ cấu con trượt nên chiều cao và trọng lượng của động cơ tăng lên đáng kể

2.2 TRỤC CAM.

Trục cam mang các cam điều khiển máy nén thủy lực đóng mở xupáp xả và các cam điều khiển bơm cao áp của hệ thống nhiên liệu theo đúng thời điểm quy định và đúng thứ tự làm việc của động cơ

Các cam không phải chịu điều kiện làm việc nặng nhọc nên hư hỏng chủ yếu của cam là mài mòn

Trục cam được bố trí bên ngoài cacte phía trên khối thân máy và được dẫn động bằng trục khuỷu qua truyền động xích

+ Yêu cầu của trục cam:

- Bề mặt làm việc của cam phải có tính chống mài mòn tốt, chịu được lực ma sát, lực nén tác dụng lên nó

- Vị trí và biên dạng cam phải phù hợp với thời điểm đóng mở của máy nén và bơm cao áp

Trục cam họ động cơ S70 MC-C có cấu tạo ghép từ một hoặc nhiều đoạn lại với nhau tùy theo số xilanh (48) trên động cơ, mỗi xilanh gồm một cam điều khiển máy nén thủy lực và một cam của bơm cao áp, cam và trục cam chế tạo rời nhau, trên cam người ta có ghi các thông số của cam cũng như khắc các vạch để dễ dàng cho việc xác định góc phun sớm và điều chỉnh góc phun sớm khi lắp cam vào trục, trên mặt cam có các lỗ thủy lực dùng cho việc tháo lắp cam với trục cam Số cam trên trục cam tùy thuộc vào số xilanh động cơ

Hình 2.15 Biên dạng cam

Hình 2.16 Lắp trục cam vào động cơ

Nhận xét:

+ Trục cam không điều khiển tác động trực tiếp lên xupáp xả mà qua thông qua

hệ thống thủy lực điều khiển việc mở xupáp do đó có thể chủ động trong việc chọn góc đóng mở và mức độ mở xupáp xả Ngoài ra kết cấu hệ thống điều khiển xupáp bằng thủy lực giảm đáng kể các chi tiết phụ như đũa đẩy, cò mổ, đòn gánh…(do công suất động cơ rất lớn và là động cơ có con trượt nên những chi tiết này sẽ rất lớn) Do đó giá thành động cơ giảm

+ Trục cam cách xa trục khuỷu nên dùng phương án truyền động xích là hợp lý

Như vậy kết cấu của động cơ lớn hơn do phải lắp thêm xích và đĩa xích, và phải thiết kế thêm hệ thống bôi trơn cho truyền động xích, mặt khác sau một thời gian làm việc xích

sẽ rão, gây ra nhiều tiếng ồn và không an toàn

+ Do công suất động cơ rất lớn (N e =12420 KW-24840 KW) nên trục cam sẽ rất dài và lớn, chính vì thế nhà chế tạo lựa chọn phương án chế tạo trục ghép lại từ nhiều đoạn lại với nhau, các cam được chế tạo rời sau đó lắp cam lên trục Điều này tạo điều

kiện dễ dàng cho quá trình chế tạo cũng như khi sửa chữa và thay thế

+ Tuy nhiên khó khăn của phương pháp ghép là trục cần phải đảm bảo độ chính

xác khi lắp ghép cũng như độ đồng tâm của trục, đảm bảo góc đóng mở của các xupáp

2.3 BỘ KHUNG ĐỘNG CƠ

Bộ khung động cơ bao gồm những phần cố định sau đây: bệ đỡ chính, khung thân động cơ, khối xilanh, ống lót xilanh và nắp xilanh Những phần này được lên kết với nhau thành một khối thống nhất, cứng vững tránh biến dạng khi động cơ làm việc chịu tác dụng của lực quán tính và lực khí thể

2.3.1 Nắp xilanh

Nắp xilanh cùng xilanh và đỉnh piston tạo ra buồng làm việc của động cơ nhất là hình dáng và thể tích của buồng đốt

Nắp xilanh làm việc trong điều kiện tương đối phức tạp:

+ Mặt dưới nắp xilanh tiếp xúc với khí cháy nên chịu áp suất và nhiệt độ cao, chịu ăn mòn

+ Chịu lực nén do xiết đai ốc các bulông liên kết với xilanh

+ Chịu mài mòn và va đập (tại bệ đặt xupáp) chịu ăn mòn do nước làm mát và khí xả

Chính vì thế yêu cầu nắp xilanh phải có kết cấu và được chế tạo bằng vật liệu thích hợp

Nắp xilanh của họ động cơ S70 MC-C được làm bằng thép hợp kim, có hệ số tỏa nhiệt dẫn nhiệt, độ bền cao thích hợp với điều kiện làm việc với ứng suất cơ và nhiệt độ

cao Nó được đúc thành từng khối riêng có dạng hình trụ tròn để dễ dàng cho việc chế tạo, lắp rắp cũng như sửa chữa

Nắp xilanh có kết cấu tương đối phức tạp, phần dưới nắp xilanh có khoang chứa nước (áo nước) để dẫn nước tuần hoàn tránh cho động cơ quá tải về cơ và nhiệt, nước được đưa từ các ống dẫn vào áo nước sau đó tuần hoàn lên làm mát phần trên nắp xilanh rồi sau đó được đưa ra ngoài Trên nắp có một lỗ trung tâm cho xupáp xả và lỗ vòi phun,

lỗ gắn van khởi động và lỗ gắn van an toàn và đồng hồ đo áp suất

Nắp xilanh được liên kết với khối xilanh bằng 8 bulông và được xiết chặt lại bằng các đai ốc thủy lực Trên nắp là cụm xupáp xả bao gồm: van khí xả để điều khiển việc đóng mở xupáp, ống khí xả để dẫn động tuabin khí xả và một ống áp lực để nhận

áp lực dầu từ máy nén đưa đến van khí xả …

Hình 2.17 Cấu tạo toàn bộ nắp xilanh và cụm xupáp xả

Hình 2.18 Nắp xilanh

1 Lỗ gắn vòi phun 6 Lỗ gắn với van an toàn và đồng hồ áp suất

2 Lỗ đai ốc nắp xilanh 7 Vít cấy bắt với van khí xả

3 Lỗ đai ốc gắn với van khí xả 8 Vít cấy bắt vòi phun

4 Lỗ gắn với ống nước làm mát 9 Lỗ gắn với van khởi động

5 Đường khí khởi động chính

Dưới đây là hình vẽ các mặt cắt dọc thể hiện kết cấu của nắp xilanh

Hình 2.19 Mặt cắt dọc nắp xilanh

2 Áo nước làm mát 6 Lỗ gắn van an toàn

3 Lỗ gắn với van khởi động 7 Đường nước làm mát

4 Đường khí khởi động chính

2.3.2 Ống lót xi lanh

Là bộ phận có chức năng dẫn hướng piston cùng với mặt dưới của nắp xilanh và

đỉnh piston tạo nên không gian công tác của xylanh

Ống lót xilanh làm việc trong điều kiện chịu áp suất và nhiệt độ rất cao của khí cháy, chịu mài mòn rất mạnh và liên tục nhưng điều kiện bôi trơn lại rất kém

Ống lót xilanh của họ động cơ S70 MC-C có hình trụ được đúc rời, thích hợp cho việc chế tạo cũng như lắp ghép Cấu tạo ống lót xilanh gồm các bộ phận sau

Hình 2.20 Cấu tạo lót xilanh động cơ

098 Áo nước làm mát 178, 201 Ống dẫn nước làm mát

083, 071 Vòng đệm làm kín nước 191 Bulông

010 Van một chiều cấp dầu bôi trơn 166 Vòng đệm kín nước

129 Sơmi xilanh

Lót xilanh gồm sơ mi xilanh và áo bao xilanh (áo nước làm mát), phía trên sơ mi

có gờ để định vị, phía dưới có những lỗ khí quét được bố trí đều theo chu vi xilanh để cung cấp khí nạp cho động cơ Phía trên có những lỗ cấp dầu bôi trơn cho xilanh và piston

Sơ mi xilanh chịu lực khí cháy và nhiệt độ rất cao, do đó ứng suất cơ và ứng suất nhiệt trong sơ mi xilanh rất lớn, để giảm ứng suất nhiệt cho thành vách xilanh người ta làm mát bằng nước luân chuyển tuần hoàn trong các hốc của áo xilanh (8) Các hốc này được tạo bởi vách sơ mi xilanh và áo bao hay được tạo bởi vách sơ mi xilanh và vách khối xilanh Nước tuần hoàn đi từ phần dưới của lót xilanh và đi ra khỏi động cơ ở phần trên cùng Để làm kín các hốc làm mát người ta dùng các vòng đệm kín Vòng đệm trên

là vòng đệm cứng Để chống rỉ những bề mặt tiếp xúc với nước làm mát người ta lắp đặt thêm các lớp đồng trong vùng có nước

Mặt trên của sơ mi xilanh được ép chặt vào khối xilanh nhờ nắp xilanh, để làm được điều này người ta làm một gờ định vị (7)

Hình 2.21 Mặt cắt ngang áo nước làm mát

1 Ống lót xilanh 6 Đường nước làm mát nắp xilanh

2 Ống dẫn nước làm mát áo bao 7 Gờ định vị

3 Áo bao (làm mát phía trên) 8 Hốc nước làm mát (làm mát phía dưới)

4 Ống dẫn nước làm mát 9 Cửa khí quét

5 Nắp xilanh

Nhận xét:

+ Nắp xilanh được chế tạo rời mỗi xilanh một nắp là hợp lý cho động cơ cỡ lớn (như S70) vì nó thuận tiện trong quá trình lắp ráp cũng như sửa chữa và bảo dưỡng Các bulông liên kết giữa nắp xilanh và lót xilanh và khối thân được phân bố đều nên đảm bảo được kín hơi, trên nắp xilanh có bố trí áo nước làm mát và các lỗ tuần hoàn nước làm mát đều trên nắp xilanh đảm bảo việc giải nhiệt tốt, giảm ứng suất nhiệt

+ Ống lót xilanh được chế tạo rời tạo điều kiện dễ dàng cho việc chế tạo, lắp ráp cũng như khi sửa chữa hoặc thay thế lót xilanh sau thời gian sử dụng Ống lót xilanh có hai áo nước làm mát, áo nước trên lớn hơn do vị trí gần với buồng cháy hơn do cần phải giải nhiệt nhiều hơn, do đó việc giải nhiệt cho xilanh tốt

+ Sử dụng vòng đệm để làm kín nước, do đó cần phải kiểm tra đảm bảo độ kín khít, nếu độ kín khít không tốt nước rò rỉ sẽ lẫn vào khí quét

Khối xilanh là một bộ phận quan trọng của bộ khung động cơ Nó được chế tạo

bằng cách hàn thành từng khối Nó chứa ống xilanh và các chi tiết cần thiết cho quá trình hoạt động cũng như làm mát của động cơ

Phần phía trên khối xilanh có khoảng không gian cùng với sơ mi xilanh tạo thành

áo nước để làm mát vòng quanh xilanh Trên khối xilanh có khoang chứa khí nạp, nắp dùng để kiểm tra Khối xilanh được liên kết với khối thân bằng các bu lông

Hình 2.22 Khối xilanh.

1 Hộp làm kín 5 Áo nước làm mát

2 Nắp kiểm tra 6 Khoang khí quét

3 Khối thân 7 Cửa khí quét

2.3.4 Khung thân

Hình 2.23 Khung thân động cơ (bloc xilanh)

Khung thân họ động cơ S70 MC-C rất lớn do đó nó được chế tạo thành các khối riêng có kiểu kết cấu hàn từ thép tấm và được lắp ghép lại với nhau theo dạng chữ A Xilanh được bố trí trong khung thân Khoảng cách giữa các khung thân được che kín bằng các nắp thép trên nắp có bố trí các cửa kiểm tra và các van an toàn

2.3.5 Bệ đỡ chính và ổ đỡ chính

2.3.5.1 Bệ đỡ chính

Cùng với khối thân động cơ, bệ đỡ chính là phần chính của bộ khung động cơ

Nó cần phải bảo đảm độ cứng vững ngang và dọc của toàn bộ động cơ, cũng như đảm bảo cho trục khuỷu làm việc vững chắc vì bệ đỡ chính là nơi đặt ổ đỡ chính của trục khuỷu

Các ổ đỡ chính trục khuỷu được bố trí tại các vách ngang của bệ đỡ chính Với

họ động cơ S70 MC-C thì ổ đỡ chính là loại đặt, ổ gồm hai nửa, nửa dưới được chế tạo liền với bệ máy, nửa trên được chế tạo rời và được lắp với nửa dưới bằng bulông

Bên trong ổ đỡ có lắp bạc lót Bạc lót được chế tạo bằng thép, gang hoặc bằng đồng, mặt trong bạc lót có một lớp hợp kim chống mài mòn, bạc lót được chế tạo thành hai nửa, hai nửa này được cố định với ổ đỡ bằng chốt định vị

Tại mép ghép hai nửa có miếng chêm được cố định bằng đinh vít, để điều chỉnh khe hở giữa trục và bạc

Mặt trong của bạc có làm rãnh và máng chứa dầu bôi trơn, dầu bôi trơn được dẫn vào bằng ống dẫn dầu qua nửa trên của ổ đỡ chính

2.4 CÁC HỆ THỐNG CỦA ĐỘNG CƠ.

 Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ :

1/ Tiếp nhận, lọc sạch, sấy nóng và vận chuyển nhiên liệu lỏng đến động cơ, đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định

2/ Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xilanh theo trình tự làm việc quy định của động cơ

3/ Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định 4/ Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích môi chất trong buồng cháy, bằng cách phối hợp chặt chẽ hình dạng, kích thước và phương hướng của các tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy và cường độ vận động của môi chất trong buồng cháy

5/ Ngoài ra nó còn được dùng để làm mát vòi phun

 Hệ thống nhiên liệu phải thỏa mãn những yêu cầu cơ bản sau:

+ Bền và có độ tin cậy cao

+ Dễ chế tạo, giá thành rẻ

+ Dễ dàng và thuận tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa

 Nhiên liệu sử dụng

Nhiên liệu sử dụng cho động cơ phải được phun vào buồng đốt dưới dạng sương

mù và hoà trộn đều với không khí đã được nạp vào trong buồng đốt trước đó trong thời gian ngắn nhất có thể

Từ những yêu cầu đó mà nhiên liệu dùng cho động cơ phải thỏa mãn những yêu cầu sau:

- Hoà trộn dễ dàng với không khí và nhanh cháy

- Khi cháy tỏa ra nhiều nhiệt lượng trong một đơn vị thể tích hoặc khối lượng

- Không để lại muội than khi cháy và sản phẩm cháy không ô nhiễm môi trường

Họ động cơ S70 MC-C sử dụng cả nhiên liệu nặng (heavy oil) và dầu diesel (diesel oil) Nhiên liệu nặng được sử dụng cho các chế độ khai thác chính, dầu diesel được dùng lúc khởi động động cơ và trước khi dừng động cơ (dùng để “rửa” máy) và trong các trường hợp đặc biệt (lúc giông bão) Để động cơ phát huy được công suất tối

đa cũng như mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất thì ManB&W khuyến cáo nên sử dụng những loại nhiên liệu của các hãng sau:

- Marine diesel oil ISO 8217, Class DMB

- British Standard 6843, ClassDMB

- Hoặc là loại dầu khác có chỉ số tương tự

Với nhiên liệu nặng:

Hầu hết những loại dầu trên thị trường có độ nhớt nằm trong khoảng 700 cSt

ở 50 C điều có thể sử dụng được

Cấu tạo hệ thống nhiên liệu gồm những bộ phận sau:

Hình 2.26 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

1 Két tháo 7 Van điều áp

2 Máy chính 8 Két hằng ngày (nhiên liệu nặng)

3 Thiết bị lọc 9 Két hằng ngày (nhiên liệu nhẹ)

4 Thiết bị sấy (hâm nóng) 10 Ống thông hơi

5 Bơm vòng lưu thông 11 Trần hầm máy

6 Bơm cung cấp 12 Thiết bị tách khí

Két tháo dùng để góp nhiên liệu rò rỉ chảy từ các máng của két hằng ngày cũng như từ vòi phun và bơm cao áp của động cơ

Tất cả các két nhiên liệu đều được trang bị thiết bị đo, ống thông hơi Ống thông hơi được dẫn cao lên boong tàu và được đậy lại bằng lưới bảo vệ chống lửa đảm bảo nước không thể rơi vào két

Khi động cơ chính làm việc bằng nhiên liệu nặng, trong các két dự trữ, két lắng đọng, két hằng ngày và két tháo đều có trang bị hệ thống sấy bằng nước nóng (nước nóng được lấy từ hệ thống làm mát) để đảm bảo nhiên liệu đạt độ nhớt thích hợp trước khi đưa đi lưu thông

Nguyên lý hoạt động:

Nhiên liệu nặng phải được qua thiết bị phân ly để làm sạch nhiên liệu (tách nước, tạp chất cơ học ra khỏi nhiên liệu) trước khi được đưa vào két hằng ngày (8, 9) Từ két hằng ngày nhiên liệu được đưa vào hệ thống và cung cấp đến cho động cơ

Đầu tiên nhiên liệu được bơm chuyển bằng bơm cung cấp (6), áp suất trong hệ thống này là 4 bar Bơm vòng lưu thông (5) nhận nhiên liệu với áp suất trên từ hệ thống cung cấp và duy trì áp suất là từ 7-8 bar để cung cấp nhiên liệu vào động cơ, áp suất được duy trì ổn định nhờ van điều áp (7) Nhiên liệu hồi về trước khi đưa về két hằng ngày được đưa qua thiết bị tách khí (12)

Nhiên liệu rò rỉ từ các động cơ (chính và phụ) được đưa về két tháo (1), từ két tháo nhiên liệu được đưa đến thiết bị phân ly làm sạch sau đó nó được chuyển về các két hằng ngày

Các bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu:

Bơm cao áp và vòi phun

Bơm cao áp có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho xilanh động cơ đảm bảo: + Nhiên liệu có áp suất cao, tạo chênh áp lớn trước và sau lỗ phun

+ Cung cấp nhiên liệu đúng thời điểm và theo quy luật mong muốn

+ Cung cấp nhiên liệu đồng điều vào các xilanh động cơ

+ Dễ dàng và nhanh chóng thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phù hợp với chế độ làm việc của động cơ

Bơm cao áp được dẫn động bằng trục cam

Vòi phun được đặt trên nắp xilanh của động cơ, công dụng chính của vòi phun

là phun tơi và phân bố đều nhiên liệu vào thể tích buồng cháy của động cơ

Vòi phun động cơ là loại vòi phun kín nhiều lỗ phù hợp với buồng cháy thống nhất và động cơ có tỉ số nén cao

Họ động cơ S70 MC-C sử dụng bơm cao áp kiểu Bosch

Cấu tạo bơm cao áp:

9 Nối với bình giảm chấn

10 Đường nối với ống cao áp

11, 12 Chốt định vị

13 Lót xilanh

14 Chốt vít

15 Đường nhiên liệu vào

16 Thanh răng điều chỉnh

Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp:

Nhiên liệu theo đường (4) vào bơm cao áp sau đó xuống khoang chứa nhiên liệu (2), khi piston đi xuống mở hai lỗ (15) nhiên liệu được nạp vào chứa đầy trong xilanh, khi piston đi lên đóng hai lỗ (15) lại tạo áp lực lớn trong xilanh và nhiên liệu sẽ theo đường (10) vào ống cao áp đến vòi phun

Để thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình tức thay đổi tải trọng của động cơ, xilanh (17) xoay được nhờ cơ cấu thanh răng - vành răng (16) và ống trượt Khi ta muốn tăng lượng nhiên liệu cung cấp, thông qua cơ cấu điều khiển, thanh răng di chuyển làm xoay xilanh về phía tăng hành trình có ít

Sau khi ngắt nhiên liệu, áp suất nhiên liệu từ đường ống cung cấp đến bơm cao áp giảm đột ngột tạo nên dao động áp suất trong khoang chứa nhiên liệu do đó người ta lắp thêm thiết bị giảm chấn Số (9) là đường nối ra với bình giảm chấn

Chốt vít (14) dùng để kiểm tra và vệ sinh bơm cao áp

Thiết bị số (7) là van an toàn, nhiệm vụ của van an toàn là đảm bảo duy trì áp suất nhiên liệu từ bơm cao áp đến vòi phun đúng định mức

Cấu tạo vòi phun động cơ:

cháy là buồng cháy thống nhất và động cơ có tỉ số nén cao

Mỗi xilanh có một bơm cao áp cung cấp nhiên liệu cho 2 vòi phun riêng, hai vòi phun này được đặt đối xứng nhau trên nắp xilanh

Hình 2.28 Hình phối cảnh bố trí vòi phun trên nắp xilanh