Vận tải và bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế

MS NHẬN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ LUẬN VẤNì^ ìSs ỊQQ JS$ MỤC LỤC Trang LỜI MỞ ĐÀU 1 1 Lý do chọn đề tài 1 2 Phạm vi và mục đích nghiên cứu .1 3 Phương pháp nghiên cứu 2 4 Kết cấu đề tài 2 CHÚ THÍCH 3 CHƯƠNG 1 -VẬN TẢI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 4 1.1 Giói thiệu chung về vận tải: 4 1.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải trong nền kỉnh tế 4 1.1.2 Các yếu tố cấu thành trong sản xuất vận tải .5 1.1.2.1 Công cụ vận tải 5 1.1.2.2 Đối tượng chuyên chở 5 1.1.2.3 Kh oảng cách và thòi gian trong vận tải 6 1.2 Vận tải quốc tế trong thương mại quốc tế 7 1.2.1 Vài nét sơ lược về vận tải quốc tế 7 1.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải trong họp đồng mua bán ngoại thương 9 1.2.2.1 Quyền về vận tải .9 1.2.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải 10 1.3 Chuyên chở hàng hoá thưong mại quốc tế bằng phương thức vận tải biển .11 1.3.1 Vài nét sơ lược về phương thức vận tải biển 11 1.3.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của phương thức vận tải biển 14 1.3.2.1 Tuyến đường vận tải 14 1.3.2.2 Tàu buôn 15 1.3.3 Nghiệp vụ thuê tàu 15 1.3.3.1 Thị trường thuê tàu và giá cước thuê tàu 16 2.1.1 Sự ra đòi và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam và trên thế giói 23 2.1.2 Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .25 2.1.2.1 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .25 2.1.2.2 Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 26 2.2 Nội dung Ctf bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 27 2.2.1 Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển .27 2.2.1.1 Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển 27 2.2.1.2 Trách nhiệm của các bên liên quan 28 2.2.2 Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .30 2.2.2.1 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 30 2.2.2.2 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 31 2.3 Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 32 2.3.1 Điều kiện bảo hiểm c (ICC- C) 33 2.3.2 Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B) .34 2.3.3 Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A) 36 2.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .38 2.4.1 Các loại họp đồng 38 2.4.2 Nội dung của họp đồng bảo hiểm 40 2.5 Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận huyền bằng đường biển 40 2.5.1 Nghĩa vụ của ngưòi được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất .40 2.5.2 Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường 41 2.6 Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá 2.6.1 Giám định tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .43 2.6.2 Bồi thường tổn thất 43 2.6.3 Miễn giảm bồi thường 44 CHƯƠNG 3 - THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN 45 3.1 Vài nét về vận tải đường biển và thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhâp khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam 45 3.2 Thực trạng hoạt động của vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam 49 3.3 Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam 52 KẾT LUẬN 56 Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế LỜI MỞ ĐẦU 1 Lý do chọn đề tài Trong thời kỳ hiện đại, tự do hóa thương mại và toàn cầu hóa đang là một xu hướng tất yếu và nổi bật của nền kinh tế thế giới Cùng với xu hướng này, kinh tế Việt Nam cũng đang trên tiến trình hội nhập và phát triển, nhu cầu mua bán hàng hóa qua lại giữa các nước với nhau đòi hỏi phải có phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, từ đó đã đặt ra vấn đề Việt Nam chúng ta phải hoàn thiện hệ thống vận tải để có thể đáp ứng được nhu cầu đó của các thương nhân và cạnh tranh với các nước khác Trong đó, ngành vận tải đường biển là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn được đặc biệt chú trọng phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu Những biến đổi của kinh tế quốc tế và trong nước đã đặt ngành thương mại hàng hải Việt Nam đứng trước những vận hội lớn và những thách thức thực sự cam go Bên cạnh nhu cầu trao đổi buôn bán hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giữa các nước đang trong tình ừạng tăng nhanh và phổ biến do ưu điểm của loại hình này, thi bên cạnh đó cũng không thể tránh khỏi những rủi ro ừong quá trình vận chuyển vi vậy đòi hỏi các doanh nghiệp phải chọn cho mình một biện pháp nhằm bù đắp kịp thời về mặt tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra đó là bảo hiểm hàng hóa Từ đó, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiếm nói riêng và toàn ngành bảo hiếm Việt Nam nói chung, nhất là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay Từ những cơ hội và thách thức trên, đế có những thành công mới đòi hỏi chúng ta phải tích cực chủ động hội nhập và tìm hiểu sâu hơn những vấn đề về vận tải mà đặc biệt là vận tải đường biển và những loại hình bảo hiểm phù họp nhằm khắc phục những rủi ro Từ đó, tạo cơ sở để thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển lên một tầm cao mới, tự chủ về hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vươn ra xuất khẩu sản phẩm vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thị trường quốc tế GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 6 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế của loại hình vận chuyển này cũng như tính phức tạp trong việc lựa chọn loại hình bảo hiếm phù hợp với phương thức vận chuyển này Mặt khác do thời hạn và kiến thức còn hạn chế, vì vậy, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những vấn đề chung về phương thức vận tải và bảo hiểm vận tải bằng đường biển trong thương mại quốc tế Đồng thời trên cơ sở phân tích những vấn đề trên, đối chiếu với thực tiễn của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, từ đó tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam một cách tốt nhất 3 Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu là nền tảng cơ bản để xây dựng đề tài với nội dung và hình thức một cách logic và khoa học, để giải quyết các vấn đề mà đề tài đặt ra Trong quá trình nghiên cứu đề tài “vận tải và bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế” - chủ yếu là nghiên cứu đối với phương thức vận tải bằng đường biển, tác giả chủ yếu sử dụng các phương pháp sưu tầm tài liệu, phân tích tài liệu, tổng họp các vấn đề dựa trên những tài liệu thu thập được như: sách, báo, tạp chí, trang web, của các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải và liên hệ với hoạt động thực tiễn tại Việt Nam hiện nay 4 Kết cấu đề tài Kết cấu đề tài ngoài lời mở đầu và kết luận bao gồm có 3 chương: Chương 1: Vận tải trong thương mại quốc tế Chương 2: Bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế Chương 3: Thực trạng và giải pháp hoàn thiện Trong phạm vi nghiên cứu những vấn đề về vận tải và bảo hiểm vận tải bằng đường biển trong thương mại quốc tế, tác giả chỉ nghiên cứu những vấn đề mà tác giả cho là quan trọng và đưa ra những kiến nghị mang tính chất cá nhân; bên cạnh đó, do thời gian nghiên cứu đề tài và kiến thức sinh viên còn hạn chế cho nên không thể tránh khỏi những thiếu sót Rất mong được sự đóng góp ý kiến của quý thầy cô để luận văn được hoàn thiện hơn GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 7 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế CHÚ THÍCH EXW: Ex Works - giao tại xưởng FCA: Free Carrier - giao cho người chuyên chở FAS: Free Along side Ship - giao dọc mạn tàu FOB: Free On Board - giao lên tàu CFR: Cost Freight - tiền hàng và cước phí CIF: Cost Insurance Freight - tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí CPT: Carriage Paid To - cước phí trả tới CIP: Carriage Insurance Paid To - cước phí và bảo hiểm trả tới DAF: Delivered At Frontire - giao tại biên giới DES: Delivered Ex Ship -giao tại tàu DEQ: Delivered Ex Quay - giao tại cầu cảng DDU: Delivered Duty Unpaid - giao hàng trả trước DDP: Delivered Duty Paid - giao hàng thuế chưa trả BOT: Built-Operation-Transfer - Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao DWT: Deadvveight Tonnage - tải trọng tổng cộng, là tải trọng của tất cả những thứ ở trên tàu (hàng, dự trữ, nhiên liệu, ) cộng với trọng lượng của chính con tàu đó (đo bằng tấn) Ví dụ: 20.000DWT: tàu có tổng tải trọng 20.000 tấn TEU: Twenty-foot equivalent unit - TEU thường được dùng để mô tả sức chứa của tàu Container hoặc cảng xếp dỡ (1 TEU = 01 Container 20 feet) GDP: Gross Domestic Product - Tổng sản phẩm nội địa: là giá trị tính bằng tiền của tất cả sản phẩm và dịch vụ cuối cùng được sản xuất ra trong phạm vi lãnh thổ trong một khoảng thời gian nhất định, thường là một năm VND: Đon vị đồng Việt Nam GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 8 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế CHƯƠNG 1 VẬN TẢI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TÉ 1.1 Giói thiệu chung về vận tải: 1.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải trong nền kỉnh tế Trong xã hội chúng ta sự di chuyển vị trí của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu và chỉ có ngành sản xuất vận tải mới thỏa mãn được nhu cầu này do đó nếu đứng về mặt kinh tế người ta hiểu vận tải là một hoạt động có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hỏa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải Căn cứ vào phạm vi sử dụng, vận tải được chia làm hai loại: vận tải công cộng và và vận tải nội bộ Trong đó vận tải công cộng là một ngành sản xuất vật chất độc lập, chuyên kinh doanh về vận tải, tạo ra sản phẩm riêng biệt Ở nước ta hệ thống vận tải công cộng bao gồm hai lực lượng vận tải là lực lượng vận tải trung ương và lực lượng vận tải địa phương Lực lượng vận tải trung ương gồm có các chuyên ngành như vận tải sắt, sông, ôtô, biển và vận tải hàng không thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải, được tổ chức thành các hình thức Liên hiệp các xí nghiệp trực thuộc Bộ Trong các chuyên ngành vận tải này chỉ có vận tải sắt là quản lý đường xá, còn các chuyên ngành khác thì không, cho nên giá thành vận tải sắt thường cao bởi vì có tính đến chi phí đường xá Ngoài ra từ năm 1985 ở nước ta còn có các hình thức vận tải sông pha biến, làm nhiệm vụ vận tải sông biển trên các tuyến Bắc Nam Đối với lực lượng vận tải địa phương thì do các Sở Giao Thông công chánh quản lý bao gồm các Xí nghiệp vận tải đường sông và ôtô Vận tải nội bộ chỉ phục vụ cho một ngành sản xuất nào đó, ví dụ vận tải than ừong xí nghiệp khai thác than, vận tải sợi trong nhà máy dệt, và sản phẩm của vận tải nội bộ là một bộ phận của vận tải toàn ngành Nhờ có vận tải mà con người chúng ta đã chinh phục được khoảng cách không gian, tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người Do đó, vận tải đóng vai trò quan trọng và có tác dụng hết sức to lớn trong nền kinh tế Vận tải không những là một bộ phận không thể thiếu được của nền kinh tế mà còn thỏa mãn nhu cầu của toàn xã hội, nếu ta xét toàn bộ nền kinh tế như một hệ thống thì hệ thống này chứa đựng hàng loạt các hệ thống con như: nông nghiệp, công nghiệp, vận tải, xây dựng các hệ thống con này quan hệ chặt chẽ với nhau trong một tổng thể thống nhất lảm ra SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 9 Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế nền kinh tế” Thật vậy, các ngành sản xuất trong nền kinh tế sẽ không hoạt động được bình thường nếu như thiếu vận tải Khi nói đến vận tải, nhất thiết chúng ta phải đề cập tới hai vấn đề: khối lượng vận chuyển (tấn hàng hóa, số lượng hành khách) và số sản phẩm vận tải (lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách) Trong hai chỉ tiêu này thì khối lượng vận chuyến có ý nghĩa quan trọng hom vì nó thể hiện sự đáp ứng của vận tải đối với nhu càu vận chuyển của ngành sản xuất trong nền kinh tế và sự thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người Trong đời sống kinh tế xã hội hiện đại, vai trò vận tải không ngừng nâng cao, đó là khuynh hướng phát triển chung của vận tải 1.1.2 Các yếu tố cấu thành trong sản xuất vận tải Sức lao động của con người thông qua công cụ vận tải để tác động lên đối tượng chuyên chở, tạo ra sản phẩm vận tải Đe thực hiện quá trình sản xuất này đòi hỏi phải có đầy đủ các yếu tố về tổ chức, kỹ thuật, kinh tế Đó là các yếu tố cấu thành của quá trình sản xuất vận tải, bao gồm công cụ vận tải, đối tượng chuyên chở, khoảng cách vận tải, chi phí vận tải Sau đây ta sẽ xem xét từng yếu tố 1.1.2.1 Công cụ vận tải Công cụ vận tải là công cụ lao động chủ yếu trong sản xuất vận tải, nó là cơ sở để đánh giá năng lực của một đơn vị vận tải Công cụ vận tải của mỗi phương thức vận tải có kết cấu, đặc trưng và hình thức chuyển động khác nhau, nhưng về cơ bản công cụ vận tải bao gồm hai khối: sức kéo và sức chở Trong đỏ, sức kéo theo nguồn động lực người ta phân thành 4 loại: động lực tự nhiên (giỏ, súc vật kéo, xe ngựa kéo, xe bò kéo); động cơ hơi nước; động cơ đốt trong (động cơ xăng); động cơ điện (dùng trong vận tải đường bộ đòi hỏi mạng điện ngầm hoặc treo để cung cấp năng lượng, loại động cơ này dùng cho vận tải thành phố) Còn sức chở là nơi để chứa hàng (hoặc chỗ ngồi của hành khách) Các phương tiện chở khách và chở hàng có thiết kế, chế tạo đặc biệt, trang bị rất khác nhau, công cụ chở khách có yêu cầu cao về mặt an toàn và tiện nghi cho hành khách trong chuyến đi, còn công cụ chở hàng có yêu cầu bảo đảm an toàn cho hàng hoá, tránh mất mát, biến chất, hư hỏng 1.1.2.2 Đối tượng chuyên chở Đối tượng chuyên chở của vận tải là hàng hóa và hành khách: từ giác độ SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 10 Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế tính chất của hàng hóa thì người ta chia làm hai loại là hàng khô và hàng lỏng Trong đó, hàng khô (Dry Cargo) bao gồm tất cả hàng hóa ở thể rắn, được chuyên chở dưới dạng bao bì hoặc không có bao bì Đối với hàng lỏng (Liquid Cargo) bao gồm tất cả các loại hàng hóa ở thể lỏng được chuyên chở dưới dạng không có bao bì và bằng những công cụ vận tải chuyên dùng (Lưu ý: hàng hóa ở thế lỏng đóng trong chai, thùng đối với vận tải được xem là hàng khô) Neu căn cứ vào bao bi hàng hoá thì người ta chia làm hai loại là hàng rời và hàng đóng gói Nếu căn cứ vào đặc điểm chuyên chở và xếp dỡ thì cũng được chia làm hai loại là hàng có khối lượng lớn (Bulk Cargo) là những hàng có khối lượng lớn được chuyên chở dưới dạng không bao bì và hàng bách hóa (General Cargo) là những thành phẩm, bán thành phẩm có giá trị cao thường được chuyên chở dưới dạng có bao bì (hàng có khối lượng lớn mà đóng vào bao: xi măng đóng bao, ngũ cốc đóng bao trong vận tải vẫn xếp là hàng bách hóa) Neu căn cứ vào kích thước của hàng hóa thì cũng có hai loại: là hàng ừọng lượng (hoặc hàng nặng: Deadweight Cargo) và hàng cồng kềnh (hoặc hàng nhẹ: Measurement Cargo) Nếu căn cứ vào khả năng thích ứng đối với vận tải thì chia làm 3 loại: khả năng thích ứng tự nhiên đối với vận tải: căn cứ vào tính chất vật lý, hoá, sinh của hàng hoá Các loại hàng hóa mau hỏng, nguy hiếm, dễ vỡ, dễ cháy có khă năng thích ứng tự nhiên đối với vận tải kém hơn so với các loại hàng hoá khác Khả năng thích ứng kỹ thuật đối với vận tải: rút ra từ hình dáng, kích thước của hàng hoá Các kiện hàng quá lớn, quá dài, các loại hàng cồng kềnh có khả năng thích ứng kỹ thuật đối với vận tải kém hom các loại hàng hoá khác và cuối cùng là khả năng thích ứng kinh tế đối với vận tải: rút ra từ giá trị của hàng hoá, hàng hoá có giá trị cao thì khả năng thích ứng càng nhỏ vì yêu cầu bảo vệ, chăm sóc đặc biệt hơn trong quá trình chuyên chở 1.1.2.3 Khoảng cách và thòi gian trong vận tải Quá trình chuyên chở được bắt đầu tại điểm gởi hàng và kết thúc tại địa điểm nhận hàng, giữa hai khoảng đó hình thành một khoảng cách nhất định Đó là khoảng cách không gian, khoảng cách chuyên chở, khoảng cách thời gian và khoảng cách kinh tế Trong đó, khoảng cách không gian là khoảng cách ngắn nhất (đường thẳng không gian) của hai điểm vận tải, khoảng cách chuyên chở là chiều dài của tuyến đường được hình thành giữa hai điểm vận tải (đo bằng km hoặc mile), khoảng cách thời gian là thời gian cần thiết để chuyên chở hàng hoá giữa hai điểm vận tải và cuối cùng là khoảng cách kinh tế chính là chi phí càn GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 11 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người thứ ba 2.6.3 Miễn giảm bồi thường Miễn giảm bồi thường là một hình thức từ chối bồi thường trên cơ sở một số tiền được chỉ định theo tỷ lệ phàn trăm trong tổng giá trị bồi thường Miễn giảm bồi thường có hai loại: Miễn giảm không khấu trừ: tức là khi xảy ra tổn thất, nếu mức độ tổn thất đạt tỷ lệ phần trăm quy định thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ tổn thất Miễn giảm có khấu trừ: tức là người bảo hiểm sẽ khấu trừ không bồi thường một tỷ lệ nhất định khi tổn thất đạt mức trên quy định Mục đích của việc miễn giảm bồi thường là người bảo hiểm không phải bồi thường những tổn thất quá nhỏ so với tổng giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường khi đó có thể không tương xứng cho việc khiếu nại và giải quyết bồi thường về thời gian và chi phí đồng thời nhằm loại trừ những loại tổn thất của các loại hàng hóa có tính chất đặc biệt thường dễ bị hao hụt trong quá trình vận chuyển và cuối cùng là dành một tỷ lệ bồi thường để người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất sẽ coi như cùng người bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác một phần tổn thất Hiện nay, do có sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm nên các công ty bảo hiểm ít khi sử dụng quy định miễn giảm bồi thường để giữ khách hàng và chỉ áp dụng trong những trường họp hàng hóa mang tính chất đặc biệt và GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 49 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế CHƯƠNG 3 THựC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN 3.1 Vài nét về vận tải đường biển và thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhâp khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam Trong thời đại toàn cầu hoá ngày nay, nếu thưomg mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thi vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó Tháng 3/2007 Hoa Kỳ và Việt Nam đã ký kết Hiệp định vận tải biển Việt Nam - Hoa Kỳ, Hiệp định gồm 11 điều và nó điều chỉnh về hoạt động vận tải biển giữa hai nước Hiệp định bao gồm những nội dung chính như chế độ đãi ngộ cho tàu biển của hai nước khi đến cảng của mỗi bên, việc tiếp cận thị trường, các cơ hội thương mại, việc tham gia góp vốn đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đầu tư và khai thác cảng biển phục vụ cho hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa quốc tế, chế độ công nhận các giấy tờ của tàu biển và chứng chỉ của thuyền viên, việc xuất nhập cảnh của thuyền viên, trợ giúp tàu gặp nạn, xử lý tranh chấp liên quan đến vận tải biển, việc tham vấn và trao đổi thông tin về các vấn đề liên quan đến vận tải biển, việc họp tác trong lĩnh vực vận tải biển và đào tạo nguồn nhân lực trong ngành Hàng hải giữa hai nước, quan hệ Hàng hải giữa hai nước phát triển rất mạnh24 Kể từ sau Hiệp định đó thực tế cho thấy, ngày càng có nhiều tàu mang quốc tịch Việt Nam cập các hải cảng, vùng lãnh hải của Hoa Kỳ và đặc biệt Hiệp định cũng công nhận vai trò của các doanh nghiệp tư nhân trong việc phát triển ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biến với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác Trong hai năm vừa qua, mặc dù chịu nhiều tác động không tốt do giá dầu tăng cao, thiên tai, bão lũ nhưng hầu hết các chỉ tiêu của ngành đều vượt kế hoạch đề ra Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, công ty vận tải biển năm 2007 đã đạt được những thành quả khá khả quan: sản lượng vận tải biển năm 2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006 Trong 24 http://www.giaothongvantai com vn/Desktop aspx/News/Tin-noibal/Ky ket Iliep dinh van tai bien Viel Nam-Iĩoa Ky-Canh tranh la GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 50 SVT1Ỉ: Trần Thị Kim Phụng 25 Các thành viên sỵ bao gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR), Cục Hàng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế hải Việt Nam (Vinamarine), Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) và Trường Đại học Hàng hải Việt Nam (Vỉmaru) 26 44.286.0 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn Trong năm 2008, Cục Hàng Hải Việt Nam đã thực hiện tốt việc đề xuất, tạo cơ chế chính sách thuận lợi cho các đơn vị trong ngành, tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực vận tải biển, đào tạo huấn luyện, cấp chứng chỉ chuyên môn thuyền viên, sỹ quan và hoa tiêu hàng hải; quản lý và khai thác đội tàu biển, bố trí định biên thuyền bộ tàu biển Việt Nam cho các đơn vị vận tải biển trong cả nước Cục Đăng kiểm Việt Nam đã phê duyệt hàng trăm thiết kế tàu biển, giám sát kỹ thuật việc đóng mới tàu biển tại các nhà máy đóng tàu của Vinashin, đặc biệt là các tàu trọng điểm quốc gia như loạt tàu chở dầu 105.000 DWT, tàu chở hàng rời 54.000 DWT, tàu chở Container 1.700 TEU Trường Đại học Hàng hải Việt Nam không ngừng đàu tư trang thiết bị giảng dạy hiện đại, đàu tư nâng cao chất lượng đào tạo và ngày càng khẳng định vai trò là nơi đào tạo nguồn nhân lực quan trọng cho ngành Hàng hải Hai đơn vị Vinashin và Vinalines cũng phối họp chặt chẽ với nhau để thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh của mình, đạt thành tích cao trong hoạt động Vinashin đạt mức doanh thu tăng trưởng trên 48%, còn Vinalines đạt mức doanh thu tăng trưởng trên 41% so với năm 2007 Năm 2009, các thành viên 5V25 26 quyết tâm cùng nhau thực hiện có hiệu quả Nghị quyết của Chính phủ về các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn suy giảm kinh tế, duy trì tăng trưởng kinh tế, đảm bảo an sinh xã hội về phát triển kinh tế vận tải biển, khai thác cảng biển, các thành viên 5V sẽ tiếp tục đầu tư phát http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/vantriển hiệu quả đội tàu biển theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa, tai/Gap mat lanh daoynganh Hang hai Viet Nam 2009/ GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 51 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế Kế tới là công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart), với số tàu hiện tại là 18 chiếc (tổng trọng tải khoảng 300.000 DWT) và chỉ tiêu sản lượng vận tải 2.000 tấn năm 2008 Ngoài ra, có một số công ty có số lượng tàu khá lớn như Falcom, Vinaship, VTB Vinalines Hiện nay, nhóm công ty vận tải biến Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế Trong năm nay, các công ty vận tải biển đang tập trung đầu tư phát hiển đội tàu Tháng 12/2007, tàu chở dầu lớn nhất Việt Nam là Vinalines Galaxy đã được tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào hoạt động Trong thời gian tới, Nosco cũng chuẩn bị đưa vào hoạt động tàu Epiphania, trọng tải 68.591 DWT, trị giá 78,5 triệu USD - đây là con tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại Trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư và có nhiều ý kiến cho rằng trong điều kiện hiện nay, các dự án này có thể mang lại lợi nhuận cho doanh nghiệp trong thời gian trước mắt nhưng không đảm bảo mục tiêu phát ừiển bền vững và lâu dài Năm 2008 có thể sẽ đánh dấu là một năm nhiều khởi sắc trong hoạt động đầu tư cảng biển nước ta với hàng loạt các dự án lớn được đầu tư, khởi công xây dựng Đặc biệt là hai cảng trọng điểm Vân Phong và Lạch Huyện Theo thông tin mới nhất của tổng công ty Hàng hải Việt Nam, vào ngày 25 tháng 1 năm 2009 sẽ chính thức khởi công giai đoạn khởi động của dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với hai bến xếp, dỡ hàng Container, có khả năng tiếp nhận 400.000 DWT, tương đương 17.000 TEU Còn dự án cảng nước sâu Lạch Huyện (gồm 2 bến giai đoạn khởi động có khả năng tiếp nhận tàu 100.000 tấn, tương đương với 6000 TEU) cũng sẽ được khởi công chậm nhất vào tháng 2/2008 Đây là 2 cảng cỏ tổng vốn đầu tư khoảng gần 400 triệu USD, đóng vai trò chiến lược bong hệ thống cảng biển nước ta và đã được Chính phủ đưa vào danh mục các dự án trọng điểm quốc gia Sau khi hai cảng này hoàn thành và đi vào hoạt động sẽ giải quyết được nỗi “bức xúc” từ hàng chục năm nay của ngành hàng hải nước ta là chưa có được một tàu cảng đủ tiêu chuẩn quốc tế (tiếp nhận tàu trọng tải trên 500.0 tấn) Ngoài hai cảng trọng điểm trên, nhiều dự án nâng cấp, đầu tư mới cũng sẽ được thực hiện Tại Quảng Ninh, cũng vào đầu năm 2008, Vinalines sẽ tổ chức khởi công xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân, có thể tiếp nhận tàu tới GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 52 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng 27 http://shipping.haemal.com/tbltìntucviewm.php?id=230&type=ship Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế cảng theo kế hoạch tại Đình Vũ Cũng trong giai đoạn này, tại Đà Nằng thì tổng công ty sẽ nghiên cứu xây dựng thêm cảng biển ở bán đảo Sem Trà.27 Như trên đã nói, hiện nay đã có nhiều tín hiệu tốt từ ngành vận tải biển, lượng tàu tham gia vận chuyển đường biển tăng, có thể thấy rõ ràng trong số lượng đóng mới, tàu mua mới tăng nhiều Tuy nhiên, một điều đáng tiếc là thực trạng của đội tàu trong nước hiện nay vẫn còn khá yếu Một thời tất cả tỉnh thành ven biển đều có đội tàu tuy nhiên do đầu tư dàn trãi và thiếu định hướng nên đội tàu Việt Nam tăng nhanh về số lượng nhưng về mặt thực chất thì vẫn chưa được đảm bảo Tàu cũ, công nghệ lạc hậu khiến cho đội tàu Việt Nam dễ bị bắt giữ ở nước ngoài Khả năng tiếp thị chưa tốt từ các doanh nghiệp sở hữu tàu làm cho đội tàu chưa tiếp cận được các nguồn hàng tốt với giá cước vận chuyển cao Đội tàu nhỏ, trang bị không tốt nên chỉ tiếp cận các đon hàng nhỏ hoặc chỉ đóng vai trò thu gom hàng hóa cho các hãng tàu lớn khác với giá cước không cao mà chưa thể tiến đến những tuyến vận chuyển xa hon với giá cước hấp dẫn hon Tình hình phát triển quá nhanh chóng, thiếu sự định hướng, tuy đã đáp ứng phần nào nhu cầu vận chuyển nội địa cũng như vận chuyển viễn dưcng ngày một gia tăng của nền kinh tế Song về lâu dài thì chính do những yếu kém đã nêu trên dẫn đến việc kinh doanh kém hiệu quả, gây lãng phí Mới đây, phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng đã giao Bộ Giao Thông Vận Tải chỉ đạo tìm nguồn vốn để phát triển đội tàu biến Việt Nam theo hướng hiện đại hóa, hiện đại hóa phải đồng nghĩa với hiệu quả Đứng trước cơ hội lớn như vậy, vấn đề cốt yếu là phải xác định đầu tư đúng, tạo kế hoạch phát triển trong tương lai xa thì mới đạt được những thành quả tốt đẹp Có như thế đội tàu biển Việt Nam mới đủ sức để cạnh tranh và vươn tới các đại dương xa xôi Bên cạnh đó, ngành bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam có vẻ khả quan hơn Trong thời gian qua trình độ của các nhân viên bảo hiểm Việt Nam đã được nâng lên rỏ rệt qua nhiều khóa đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ ở trong nước cũng như ở ngoài nước, bắt kịp với trình độ chung của khu vực và trên thế giới, do vậy việc tư vấn giúp đỡ khách hàng lựa chọn tham gia bảo hiểm cũng như khai thác dịch vụ đã thuận lợi hơn Sự họp tác giúp đỡ lẫn nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực, vai trò của hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã được khẳng định Việc tuyên truyền quảng cáo đã được các doanh nghiệp chú trọng hơn trước rất nhiều trong đó hình thức hội nghị khách hàng vẫn được đánh giá là hình thức tuyên truyền quảng cáo mang lại hiệu quả nhất Hiện nay với sự tham GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 53 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế gia kinh doanh nghiệp vụ này của nhiều công ty làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra hết sực sôi động và gay gắt Hiện tượng cạnh tranh ngày càng mạnh trên thị trường không những làm giảm số lượng các công ty có quy mô nhỏ mà còn không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng của các công ty có quy mô lớn nhằm có thể tồn tại và giành lợi thế cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường hiện nay Với vai trò là người tư vấn và là nhà bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm, hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay đều rất coi trọng việc giữ lại số lượng khách hàng tham gia bảo hiểm cũ thông qua tái hợp đồng hằng năm đồng thời tích cực chủ động tim kiếm và khai thác khách hàng mới trong mọi lĩnh vực, mọi thành phần kinh tế Vì vậy, nên thị trường bảo hiểm Việt Nam trong thời gian vừa qua hoạt động tưomg đối đa dạng và sôi động 3.2 Thực trạng hoạt động của vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam Vừa hải qua một năm đầy sóng gió, chịu tác động của cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế thế giới những ngày đầu năm 2009 này, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải trong nước gặp khó khăn do giá cước vận tải giảm mạnh từ đầu tháng 7 đến nay, với mức giảm trung bình ước tính khoảng 70% lại đang phải chống chọi với những bất ổn của thị trường như: chủ tàu dầu khó kiếm nguồn hàng, tàu Container roi vào cuộc khủng hoảng thừa, còn cước tàu hàng vẫn tiếp tục là nỗi lo lớn với chủ tàu khi không hề có chút dấu hiệu phục hồi nào Ông Nguyễn Hữu Chinh - Tổng giám đốc Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam cho biết: năm 2009, ngành vận tải Việt Nam sẽ đối mặt với rất nhiều thách thức Giá cước vận tải quốc tế và khu vực ngay từ tháng đầu tiên của năm đã rơi xuống mức thấp nhất so với những năm gần đây làm cho các chủ tàu thật sự lúng túng, không cân đối được kế hoạch chi tiêu để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh của đội tàu Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện một số chủ tàu lớn trên thế giới đã chọn phương án cho tàu ngừng hoạt động nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu, hãng vận tải biển Vosco (một trong những doanh nghiệp lớn về kinh doanh vận tải biển trong nước) cũng khó khai thác hàng cho tàu có trọng tải lớn nên có những chuyến đã phải ngừng khai thác để giảm lỗ Bên cạnh khốn đốn về giá cước các ông chủ tàu dầu lại phải khốn đốn về nguồn hàng Riêng thị trường tàu Container, thời điểm hiện tại, đã có không ít tàu phải tìm chỗ neo đậu do không còn hàng Được biết, 2 tàu Container của tổng công ty Hàng hải Việt Nam là Phú Mỹ và Phú Tân hiện đã phải nằm tại Singapore do đã hoàn toàn cạn hàng, SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 54 28 http://www.vib.com.vn/Portaỉs/72/Documents/TT%20NGANH.pdf Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế nên tháng đầu tiên của năm 2009 này, giá cước may mắn vẫn đứng yên Mặc dù vậy, những lo lắng của nhiều người trong ngành về việc bên thuê tàu (các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển trong nước chủ yếu khai thác tàu theo hình thức cho thuê định hạn) sẽ không đủ năng lực cũng như không đủ kiên nhẫn để thực hiên nốt họp đồng đã dần trở thành hiện thực Được biết, hiện tại, một trong những chiếc tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam do chi nhánh Vinalines thành phố Hồ Chí Minh quản lý và khai thác vừa được trả về do đến thời hạn lên đà Điều đáng nói là nhiều người cho rằng khả năng bên thuê sẽ tiếp tục thực hiện họp đồng sau khi lên đà là rất thấp cho dù họp đồng thuê tàu này còn kéo dài đến hết tháng 8 năm 2009 Cũng theo Ông Nguyễn Hữu Chinh, nếu tình hình này tiếp tục kéo dài đến hết năm 2009 và không được cải thiện thì sẽ có nhiều doanh nghiệp rơi vào tinh trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn đến nguy cơ phá sản Trên thực tế, những tháng cuối cùng của năm 2008 và tháng đầu tiên năm 2009, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã không thể ngăn được đà suy giảm, phải báo lỗ hàng chục tỷ đồng.28 Khi đó, thói quen buôn bán của các doanh nghiệp trong nước là mua CIF, bán FOB đã hạn chế cơ hội kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đa số các doanh nghiệp Việt Nam ngại rủi ro đối với hàng hóa xuất nhập khẩu trong quá trình vận chuyển Nên quyền thuê công ty vận tải thường được nhường cho các đối tác nước ngoài, do đó đã làm giảm đáng kể các thương vụ cho đội tàu Việt Nam Ở Việt Nam, quy mô đội tàu nhỏ, có tuổi thọ trung bình cao, thiết bị lạc hậu và chưa có nhiều tàu Container là điểm yếu cơ bản ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ vận tải biển của Việt Nam Trong khi tuổi thọ trung bình của đội tàu thế giới là 14 thì của Việt Nam là 18,5 trong đó có tới 26% là trên 20 tuổi Tàu dưới 15 tuổi của Việt Nam chủ yếu có trọng tải dưới 1.0 DWT Tuổi tàu cao đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn phù họp với vận tải hiện đại ngày nay Giá cước, phí dịch vụ và đặc biệt chất lượng dịch vụ kém là lý do khiến khách hàng từ chối sử dụng dịch vụ của đội tàu cũng như các dịch vụ cảng biển, vận tải biển Việt Nam Bên cạnh đó, khả năng tổ chức kinh doanh và marketing tìm kiếm khách hàng của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn rất yếu, chủ yếu trông chờ vào các họp đồng truyền thống từ các doanh nghiệp trong nước có quan hệ từ trước, đó là chưa đề cập đến cơ sở hạ tầng cho vận tải biển Hiện tại, Việt Nam chưa có hệ thống cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 55 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng 29 http://www.vieừiamshipping.vn/?view=detail&pmenu=0&menu=119&id=2607 30 http.ỵ/xemtìntuc info/nenvs/l 7/2316/33B9E5337/52005Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế 12/ với khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiếu cảng Container và cơ sở vật chất kỹ thuật kho cảng Ngoại trừ một số ít cảng dầu khí có khả năng tiếp nhận tàu 30.0 đến 50.000 DWT, hầu hết các cảng của Việt Nam chỉ có thể cho phép tiếp nhận tàu dưới 10.000 DWT Một bức tranh u ám vẫn là những gì dễ hình dung nhất về tương lai gần của ngành vận tải biển Ông Nguyễn Đình Thanh - Giám đốc chi nhánh tổng cục thuế hàng hải Việt Nam tại thảnh phố Hồ Chí Minh cũng cho rằng thị trường tài chính sẽ chưa thể phục hồi vào năm 2009 và các ngân hàng sẽ tiếp tục xiết chặt tín dụng và dè dặt hơn trong việc cho vay Hơn nữa thị trường giao thương hàng hóa thấp do nhu cầu xuất nhập khẩu của các thị trường lớn như Mỹ, Trung Quốc, Ân Độ , sụt giảm sẽ gây khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong việc tìm kiếm nguồn hàng Ngoài ra, Ông Thanh cũng cho rằng trong năm 2009, một lượng lớn tàu khô đóng mới sẽ được bàn giao theo kế hoạch, dẫn đến tổng trọng tải trên thị trường thế giới tăng cao ừong khi nhu cầu vận chuyển giảm mạnh Các nguyên nhân này cộng hưởng vào nhau sẽ đẩy giá cước vận tải biển hàng rời tiếp tục đi xuống.29 Bên cạnh đó tình trạng kinh doanh thua lỗ, nợ lương, bảo hiểm người lao động, khó và không có khả năng trả nợ vốn vay ngân hàng Đó là thực trạng của rất nhiều doanh nghiệp giao thông vận tải từ nhiều năm nay, họ cũng đang nằm trong tầm ngắm xiết nợ của các ngân hàng Theo số liệu thống kê của ngân hàng Nhà nước, tổng dư nợ vay ngân hàng của các doanh nghiệp thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã lên tới con số hơn 19.500 tỷ đồng Phần lớn số nợ này nằm ở trong tình hạng khỏ trả, nợ xấu khiến cho các ngân hàng ngày càng “cảnh giác” cao độ, cân nhắc rất kỹ khi đặt bút ký cho vay vốn cho các doanh nghiệp để triển khai các dự án giao thông Kinh doanh thua lỗ đang đẩy các doanh nghiệp trong ngành giao thông vào sự bế tắc và đứng trước nguy cơ phá sản Trong khi đó, các ngân hàng - bà đỡ của các doanh nghiệp - đang quay lưng với các dự án để chuyển hướng đầu tư vào các lĩnh vực khác có ít rủi ro hơn và có hiệu quả cao hơn, khiến cho tình hình càng trở nên khó khăn Theo số liệu báo cáo của kiểm toán Nhà nước về tình hình tài chính năm 2004 của một tổng công ty thuộc Bộ Giao thông Vận tải, vốn chủ sở hữu của đơn vị này chỉ chiếm tỷ trọng 3,81%, tương đương với 96,3 tỷ trọng (tổng số 2.544 tỷ đồng).30 Lãnh đạo của tổng công ty này cho biết, mỗi khi triển khai các dự án, ngoài số tiền tạm ứng từ 10-15% giá trị họp đồng, số còn lại hầu hết số kinh phí GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 56 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng 31 http://vietbao.vn/Kinh-te/Ngan-hang-chan-doanh-nghiep-xay-dung-giao-thong/10938807/87/ Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế dùng để mua vật tư, trả lương nhân công tổng công ty đều phải vay vốn ngân hàng Điều này cũng đồng nghĩa, dự án càng lớn thì vốn vay ngân hàng của doanh nghiệp để đầu tư vào công trình lại càng nhiều Thực tế, có nhiều đơn vị trong ngành, trung bình mỗi năm phải trả lãi vay ngân hàng tới 100 tỷ đồng, gấp cả chục lần lợi nhuận sau thuế được công bố Đó là chưa kể, các khoản nợ đọng khối lượng công trình mà Nhà nước và các chủ đàu tư địa phương nợ các doanh nghiệp giao thông vận tải trong vài năm trở lại đây đã lên tới con số hàng nghìn tỷ đồng Doanh nghiệp “kêu gào” nhiều lần, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cũng đến tận các địa phương, nơi mà các doanh nghiệp thuộc Bộ đầu tư vào các công trình, song tình hình vẫn không cải thiện là bao Công trình hoàn thành lâu mà chủ đầu tư vẫn chưa thanh toán hết Điều này làm cho các doanh nghiệp ngày càng khó khăn hơn trong việc trả nợ vốn vay ngân hàng, trả lương và bảo hiểm cho người lao động Con số này theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cũng lên tới 2.000 tỷ đồng Theo các chuyên gia, hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp phụ thuộc vào tốc độ quay vòng vốn Tại các doanh nghiệp xây dựng cơ bản, để có thể thu được lợi nhuận vòng quay của đồng vốn phải đạt tối thiểu 2,5 lần/năm Trên thực tế, do các thủ tục nghiệm thu, giải ngân rườm rà, vốn của nhiều doanh nghiệp liên tục đọng tại các công trình, đặc biệt là các dự án sử dụng vốn trong nước nên vòng quay vốn chỉ đạt từ 1-1,5 lần/năm Chính khả năng sinh lời bị giảm sút nghiêm trọng, doanh nghiệp không thể thanh toán vốn vay ngân hàng đúng hạn nên việc bị chuyển thành nợ quá hạn với mức lãi suất cao hơn bình thường là chuyện khá phổ biến.31 3.3 Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam Giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển Việt Nam đã được các bộ, ngành quan tâm Đã có nghiên cứu, đánh giá tổng thể về năng lực và hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển trên cả nước để tổ chức lại hệ thống cảng biển theo nhu cầu của thị trường; khuyến khích khu vực kinh tế ngoài Nhà nước đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển; xúc tiến ban hành các quy định về cho thuê hạ tàng cơ sở cảng GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương Phụng 57 SVT1Ỉ: Trần Thị Kim 32 http://www baobinhduong org.vn/detailen.aspx?Item =43745 Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế khuyến khích hỗ trợ hợp lý Xem xét bãi bỏ các quy định tạo nên sự khác biệt về điều kiện kinh doanh giữa các đối tượng trong việc tham gia thị trường dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ bổ trợ khác có liên quan như giao nhận, kho vận, vận tải đa phương thức , có chính sách phù hợp để khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp các dịch vụ hàng hải bố trợ, đặc biệt là dịch vụ vận tải đa phương thức để chuyển giao công nghệ quản lý, kinh nghiệm làm ăn và mạng lưới khách hàng sẵn có Một loạt biện pháp như đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trong các khâu vận tải, xếp dỡ, giao nhận , đồng thời với việc thực hiện một cách có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code) của Tổ chức Hàng hải quốc tế cũng như các công ước quốc tế cũng đã được đề cập với mục tiêu cuối cùng là tăng sức cạnh tranh cho dịch vụ vận tải biển Việt Nam32 Bên cạnh đó, đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ở tầm vĩ mô nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta Đối với các công ty xuất nhập khẩu nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty xuất nhập khẩu tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý , có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt Nam vẫn có lọi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung Như thế, suy cho cùng, công ty nhập GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 58 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng 33 http://my opera com/CNQTDN/bỉog/bao-hiem-hang-hoa-xuat-nhap-khau-cua-viet-nam-trong-boicanh-hoi-nhap- Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế kinh-te-qu khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường họp nhập khẩu CIF Công ty sẽ chủ động hom nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua họp đồng nhập khẩu FOB Kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty Và điều này càng có ý nghĩa horn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%33 Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được Từ đó, ta phải phấn đấu để nâng cao kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước Sau đây là một số đề xuất nhằm thực hiện mục tiêu ừên: Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù họp và đạt hiệu quả Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt đế thị trường trong nước; phải có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các họp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, Nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty xuất nhập khẩu nước ngoài khi họ ký họp đồng bảo hiểm với ta Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty xuất nhập khẩu ký kết họp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB như: GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 59 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế giảm thuế xuất nhập khẩu cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch xuất nhập khẩu cao hom so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện họp đồng thưcmg mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng Với các chính sách ưu đãi trên, các công ty xuất nhập khẩu sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển Đối với các công ty xuất nhập khẩu càn nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại Sự phối kết họp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng Sẽ là rất khó cho hoạt động xuất nhập khẩu nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim ngạch xuất nhập khẩu thấp Tóm lại, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt nền kinh tế nước ta trước những thời cơ mới và thách thức mới Trong bối cảnh đó, ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói riêng cần chủ động hơn nữa trong việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa dạng hóa sản phẩm bảo hiểm, tăng cường tiềm lực tài chính , để hội nhập thành công và cạnh tranh có hiệu quả với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ừong nước GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 60 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng Vận tải và bảo hiểm vận tải trong Thương mại quốc tế KÉT LUẬN Trong các phưomg thức vận tải hàng hóa hiện nay thì phương thức vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển đóng vai trò là phương thức vận tải quan trọng nhất của hoạt động xuất nhập khẩu Do còn thua kém nhiều so với thế giới cho nên để có thể thích nghi được trong môi trường kinh doanh cạnh tranh các doanh nghiệp hàng hải cần nâng cao tính chuyên nghiệp và chất lượng dịch vụ, áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động kinh doanh, mở rộng thị trường ra khu vực và kinh tế thế giới Năm 2009 được dự báo năm kinh tế sẽ gặp nhiều khó khăn, do đó mà kinh tế biển càng phải vượt qua nhiều thử thách Để giàu từ biển, mạnh lên từ biển nước ta càn phải xây dựng được một nền khoa học - công nghệ biển hiện đại; phát triển được một nền kinh tế biển hiệu quả, bền vững và có khả năng hội nhập quốc tế; có một phương thức quản lý tổng họp biển và bảo đảm được an ninh chủ quyền vùng biển Bên cạnh đó nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có phần khởi sắc hơn, tuy rằng đây là một nghiệp vụ còn non trẻ so với thị trường bảo hiểm thế giới nhưng qua thực trạng trên cho thấy nghiệp vụ này đã tìm được chỗ đứng trên thị trường và khẳng định được vai trò quan trọng của nó trong hoạt động ngoại thương Cùng với sự phát triển của nền kinh tế xã hội, trong tương lai chắc chắn rằng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển sẽ ngày càng củng cố được vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm trong nước và ngày càng hoàn thiện sánh ngang với thị trường bảo hiểm khu vực và quốc tế hòa nhập với quá trình khu vực hóa - toàn cầu hóa đang diễn ra hết sức nhanh chóng của nền kinh tế thế giới GVHD: ThS.Bùi Thị Mỹ Hương 61 SVTIĨ: Trần Thị Kim Phụng TAI LIẸU THAM KHAO VĂN BẢN PHÁP LÝ 1 Bộ luật hàng hải 2005 2 Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 3 Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của chính phủ ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải 4 Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về một số chính sách hỗ trợ đội tàu Việt Nam GIÁO TRÌNH VÀ SÁCH THAM KHẢO 1 Diệp Ngọc Dũng - Giáo trình thương mại quốc tế - Trường ĐH cần Thơ năm 2002 2 Hoàng Văn Châu, Nguyễn Hồng Đảm - Vận tải và Bảo hiểm ngoại thương -NXB Giáo Dục năm 1997 3 Nguyễn Quốc Hùng - Giáo trình vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - NXB Hà Nội năm 2006 4 Nông Quốc Bình - Giáo trình Luật thương mại quốc tế - NXB Tư Pháp Hà Nội năm 2006 5 Triệu Hồng cẩm - Nghiệp vụ vận tải và ngoại thương - NXB Thống kê TP.HCM năm 1997 6 Triệu Hồng cẩm - Vận tải quốc tế và Bảo hiểm vận tải quốc tế - NXB Văn hóa Sài Gòn năm 2006 TRANG WEB 1 www.baobinhduong.org.vn 2 www.baodatviet.vn 3 www.baomoi.com 4 www.doisongphapluat.com.vn 5 www.my.opera.com 6 www.hanoifishing.com ... Vận tải thương mại quốc tế Chương 2: Bảo hiểm vận tải thương mại quốc tế Chương 3: Thực trạng giải pháp hoàn thiện Trong phạm vi nghiên cứu vấn đề vận tải bảo hiểm vận tải đường biển thương mại. .. Trần Thị Kim Phụng Vận tải bảo hiểm vận tải Thương mại quốc tế CHƯƠNG VẬN TẢI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TÉ 1.1 Giói thiệu chung vận tải: 1.1.1 Khái niệm vai trò vận tải kỉnh tế Trong xã hội di chuyển... 6Triệu Hồng cảm - Vận tải quốc tế bảo hiểm vận tải quốc tế - NXB Văn hóa Sài Gịn - năm 2006, trang 74 Vận tải bảo hiểm vận tải Thương mại quốc tế Với đặc điểm kể trên, vận tải biển thích hợp