Khóa luận tốt nghiệp vận tải và bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế

Trang 1

TRUONG DAI HOC CAN THO KHOA LUAT BO MON KINH DOANH THUONG MAI - Go HK - LUAN VAN TOT NGHIEP KHOA 31 (2005 — 2009) Dé tai:

VAN TAI VA BAO HIEM VAN TAI TRONG THUONG MAI QUOC TE

Giáo viên hướng dẫn: sinh viên thực hiện:

Trang 2

xa LH « 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008 0000000000008 000000008008 008 000000008008 008 000000000 008008

SOHO OHSHOH OHH OHH HH HHHHHHHOH OS HHHHHHHHHHSH OH HOHHOHHHHHH OH HHHHS OH HHHHHEHHHHHHOHH HHH HHHHOS HHH HHH HHHHHEHHHHHHOHHHHHHHHHHE HOEK OOD

Trang 3

Trang 0908100670000 1 ID 1.10 1: 8n 7 1 2 Phạm vỉ và mục đích nghiÊn CỨU - - oo eo 5 6 5 55 5 5555 555555565 1 3 Phương pháp nghiÊn CỨU .o o0 0G G5522 229 9 969 9996909969696656 68 2 4, KGt ốc nh ố ẻ 2 0:000/:0/0:.0010077.7 3 CHƯƠNG 1 -VẬN TÀI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẼ 4 1.1 Giới thiệu chung về vận tải: .s-s5ssesessssssesssssesesss 4

1.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải trong nền kinh tế 4 1.1.2 Các yếu tố cầu thành trong sản xuất vận tải 5 1.1.2.1 Công cụ vận fải .ocooo o0 c0 c5 6060660906666 0090096 9 0966666669666 5 1.1.2.2 Đối tượng chuyên chở s-5 5 5 5 s5 5s ssssssssssss 5 1.1.2.3 Khoảng cách và thời gian trong vận tải ‹ 6

1.2 Vận tải quốc tế trong thương mại quốc tẾ s‹ss° 55552 7

1.2.1 Vai nét so’ loc VE VAN tdi QUOC tE c.sssscsscesesesscssessssseseceees 7 1.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải trong hợp đồng mua bán nøoal fÏương oooooc s05 0S 066 000909 999999666 66.099.99.99 9600 6604.0004 666666 6090904000000004 698 9

1.2.2.1 Quyền về vận tải s.5s5 5s cs se SsSEesseseessssssesse 9 1.2.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải .- 10

1.3 Chuyên chở hàng hoá thương mại quốc tế bằng phương thức

VAM tdi ĐiỂn - ó5 <9 9 0.9.0 0900000 000099905090590805058005050.504 11 1.3.1 Vài nét sơ lược về phương thức vận tải biễn 11 1.3.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của phương thức vận tải biến 14 1.3.2.1 Tuyến đường vận tải . -5-s° se =sesssesesessssse 14 1.3.2.2 Tàu Đuôn o-o- 5s 6 5s Ss3595955 5959 19E9555595556555556 15

1.3.3 Nghiệp vụ thuê fầu o0 2 22 0 36 996 960955606896 6966696696 15 1.3.3.1 Thị trường thuê tàu và giá cước thuê tàu 16 1.3.3.2 Đặc điểm của tình hình thị trường thuê tàu 16

CHƯƠNG 2 - BẢO HIẾM VAN TAI TRONG THUONG MAI

910/9 9000155777 23 2.1 Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

Trang 4

2.1.2 Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất

nhập khẩu vận chuyền bằng đường biỄn 5-5-5 s5 ss<s<sessse 25

2.1.2.1 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hóa xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biỄn s55 s55 ses=s<ss2 25 2.1.2.2 Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyến bằng đường biỂn . 5 5-5-5 5 s55 S2 5s S2 S952 E5 9 95595956555 52 26

2.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biỂn .- 5-55 se s s5 25 S2 sEsESEsEsesssssessse 27 2.2.1 Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá

trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyền bằng đường biễn 27

2.2.1.1 Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận

chuyến bằng đường biỂn . 5 5-5-5 5 s55 S2 5s S2 S952 E5 995595952555 52 27

2.2.1.2 Trách nhiệm của các bên liên quan - ‹ so 28 2.2.2 Các loại rủi ro và tốn thất trong bảo hiểm hang hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biỄn -.- s55 s55 ses=ssss2 30

2.2.2.1 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyến bằng đường biỂn . 5 5-5-5 5 s55 S2 5s S2 S952 E5 995595952555 52 30

2.2.2.2 Ton thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biỂn °°- - 5 5s se s55 se se sesese ses 31 2.3 Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyến bằng đường biỂn -°- 5° 55s s2 sSs3 s55 sEseseses 32

2.3.1 Điều kiện bảo hiểm C (ICCC- C)) . 5oscscss se sessseses 33

2.3.2 Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B)) -c- 55 5c scsese ses 34 2.3.3 Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A)) .s s55 s55 ssseseses 36

2.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biỂN 0 (5s 0 s55 9 99 595 950 09999595 955 0959 6559 4E 38

2.4.1 Các loại hợp đồng - 5c s3 s2 33s 5 ssEseseses 38 2.4.2 Nội dung của hop đồng bảo hiểm 5-5 s-s <2 40

2.5 Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu vận huyền bằng đường biễn 5 -ssess 55552 40 2.5.1 Nghĩa vụ của người được bao hiém khi xảy ra tốn thất 4() 2.5.2 Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường - 55s ses 41 2.6 Giám định và bồi thường tốn thất trong bảo hiểm hàng hoá

Trang 5

xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến s.s-5ss 5° s5s 43 2.6.2 Bồi thường tốn thất o5 s5 5s se s2 2s s55 sesssesss 43 2.6.3 Miễn giảm bồi thườngg - s5 sssssscseseseseses 44 CHƯƠNG 3 - THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN 45

3.1 Vài nét về vận tải đường biến và thị trường bảo hiểm hàng hoá

xuất nhâp khẩu vận chuyển bằng đường biến ở Việt Nam 45

3.2 Thực trạng hoạt động của vận tải biến và bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu vận chuyền bằng đường biến ở Việt Nam 49

3.3 Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải biên và bảo hiêm hàng hóa xuât nhập khâu vận chuyên

Trang 6

LỜI MỞ ĐẦU

1.Lý do chọn đề tài

Trong thời kỳ hiện đại, tự do hóa thương mại và toàn cầu hóa đang là một

xu hướng tất yếu và nổi bật của nền kinh tế thế giới Cùng với xu hướng này, kinh tế Việt Nam cũng đang trên tiến trình hội nhập và phát triển, nhu cầu mua bán hàng hóa qua lại giữa các nước với nhau đòi hỏi phải có phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, từ đó đã đặt ra vẫn đề Việt Nam chúng ta phải hoàn thiện hệ thống van tai dé co thé đáp ứng được nhu cầu đó của các thương nhân và cạnh tranh với các nước khác Trong đó, ngành vận tải đường biển là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn được đặc biệt chú trong phat triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu Những biến đổi của kinh tế quốc tế và trong nước đã đặt ngành thương mại hàng hải Việt Nam đứng trước những vận hội lớn

và những thách thức thực sự cam øo

Bên cạnh nhu cầu trao đổi buôn bán hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến giữa các nước đang trong tình trạng tăng nhanh và phô biến do

ưu điểm của loại hình này, thì bên cạnh đó cũng không thê tránh khỏi những rủi

ro trong quá trình vận chuyên vì vậy đòi hỏi các doanh nghiệp phải chọn cho mình một biện pháp nhằm bù đắp kịp thời về mặt tài chính trong việc khắc phục

hậu quả do các rủi ro đó gây ra đó là bảo hiểm hàng hóa Từ đó, việc phát triển

và hoàn thiện các vẫn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyên bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và toàn ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung,

nhất là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay

Từ những cơ hội và thách thức trên, để có những thành công mới đòi hỏi

chúng ta phải tích cực chủ động hội nhập và tìm hiểu sâu hơn những vẫn đề về

vận tải mà đặc biệt là vận tải đường biển và những loại hình bảo hiểm phù hợp

nhằm khắc phục những rủi ro Từ đó, tạo cơ sở đề thúc đây hoạt động xuất nhập khẩu phát triển lên một tầm cao mới, tự chủ về hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biến và vươn ra xuất khẩu sản phẩm vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biên trên thị trường quốc tế

2 Phạm vỉ và mục đích nghiên cứu

Trao đổi buôn bán hàng hóa xuất nhập khẩu hiện nay vẫn được vận

chuyên chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hóa) do ưu điểm

Trang 7

của loại hình vận chuyển này cũng như tính phức tạp trong việc lựa chọn loại hình bảo hiểm phù hợp với phương thức vận chuyển này Mặt khác do thời hạn

và kiến thức còn hạn chế, vì vậy, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những vấn đề

chung về phương thức vận tải và bảo hiểm vận tải bằng đường biển trong thương

mại quốc tế Đồng thời trên cơ sở phân tích những vấn đề trên, đối chiếu với thực

tiễn của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, từ đó tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải biển và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khâu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam một cách tốt nhất 3, Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu là nền tảng cơ bản để xây dựng đề tài với nội dung và hình thức một cách logic và khoa học, để giải quyết các vẫn đề mà đề tài

đặt ra

Trong quá trình nghiên cứu đề tài “vận tdi va bao hiểm vận tải trong

thương mại quốc tế” — chủ yêu là nghiên cứu đối với phương thức vận tải bằng đường biến, tác giả chủ yếu sử dụng các phương pháp sưu tầm tài liệu, phân tích tài liệu, tong hop cac van đề dựa trên những tài liệu thu thập được như: sách, báo, tạp chí, trang web, của các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải và liên hệ với hoạt động thực tiễn tại Việt Nam hiện nay

4 Kết cầu đề tài

Kết cầu đề tài ngoài lời mở đầu và kết luận bao gồm có 3 chương: Chương 1: V4n tai trong thương mại quốc tế

Chương 2: Bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế Chương 3: Thực trạng và giải pháp hoàn thiện

Trong phạm vi nghiên cứu những vấn đề về vận tải và bảo hiểm vận tải bằng đường biển trong thương mại quốc tế, tác giả chỉ nghiên cứu những vẫn đề mà tác giả cho là quan trọng và đưa ra những kiến nghị mang tính chất cá nhân; bên cạnh đó, do thời gian nghiên cứu đề tài và kiến thức sinh viên còn hạn chế cho nên không thé tránh khỏi những thiếu sớt Rất mong được sự đóng góp ý

kiến của quý thầy cô để luận văn được hoàn thiện hơn

Và cũng xin gởi lời cám ơn đến Ths Bùi Thị Mỹ Hương — Cô đã hướng dẫn tôi trong quá trình làm Luận văn; đến toàn thể quý thầy cô khoa Luật và các bạn sinh viên đã giúp đỡ tôi trong việc thu thập tài liệu

Trang 8

EXW: FCA: FAS: FOB: CFR: CIF: CPT: CIP: DAF: DES: DEQ: DDU: DDP: BOT: DWT: CHU THICH

Ex Works — giao tại xưởng

Free Carrler — giao cho người chuyên chở Free Along side Ship — giao dọc mạn tàu Free On Board -— giao lên tàu

Cost Freight — tiền hàng và cước phí

Cost Insurance Freight — tién hang, phi bao hiém va cước phi Carrlage Paid To — cước phi tra toi

Carriage Insurance Paid To — cước phí và bảo hiểm trả tới Delivered At Frontire — giao tại biên giới

Delivered Ex Ship — giao tai tau Delivered Ex Quay — giao tai cau cang Delivered Duty Unpaid — giao hàng trả trước

Delivered Duty Paid — giao hàng thuế chưa trả

Built-Operation-Transfer_— Xây dựng-Vận hanh-Chuyén giao Deadweight Tonnage - tải trọng tổng cộng, là tải trọng của tất

cả những thứ ở trên tàu (hàng, dự trữ, nhiên liệu, ) cộng với trọng lượng của

chính con tàu đó (đo bằng tấn) Ví dụ: 20.000DWT: tàu có tông tải trọng 20.000

tân

TEU: Twenty-foot equivalent unit — TEU thường được dùng để mô tả

sức chứa của tàu container hoặc cảng xếp dỡ (1 TEU = 01 container 20 feet)

GDP: Gross Domestic Product - Tổng sản phẩm nội địa: là giá trị tính băng tiên của tât cả sản phâm và dịch vụ cuôi cùng được sản xuât ra trong phạm vi lãnh thổ trong một khoảng thời gian nhất định, thường là một năm

VND: Đơn vị đồng Việt Nam

Trang 9

CHUONG 1

VAN TAI TRONG THUONG MAI QUOC TE

1.1 Giới thiệu chung về vận tải:

1.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải trong nên kinh tế

Trong xã hội chúng ta sự di chuyên vị trí của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu và chỉ có ngành sản xuất vận tải mới thỏa mãn được nhu cầu này do đó nếu đứng về mặt kinh tế người ta hiểu vận tải là một hoạt động có mục đích của con người nhằm thay đôi vị trí của

hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện

vận tải Căn cứ vào phạm vi sử dụng, vận tải được chia làm hai loại: vận tải công cộng và và vận tải nội bộ Trong đó vận tải công cộng là một ngành sản xuất vật

chất độc lập, chuyên kinh doanh về vận tải, tạo ra sản phẩm riêng biệt Ở nước ta

hệ thống vận tải công cộng bao gồm hai lực lượng vận tải là lực lượng vận tải trung ương và lực lượng vận tải địa phương Lực lượng vận tải trung ương gồm

có các chuyên ngành như vận tải sắt, sông, ôtô, biển và vận tải hàng không thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải, được tô chức thành các hình thức Liên hiệp các xí nghiệp trực thuộc Bộ Trong các chuyên ngành vận tải này chỉ có vận tải sắt là

quản lý đường xá, còn các chuyên ngành khác thì không, cho nên giá thành vận

tải sắt thường cao bởi vì có tính đến chi phí đường xá Ngoài ra từ năm 1985 ở

nước ta còn có các hình thức vận tải sông pha biển, làm nhiệm vụ vận tải sông biến trên các tuyến Bắc Nam Đối với lực lượng vận tải địa phương thì do các

Sở Giao Thông công chánh quản lý bao gồm các Xí nghiệp vận tải đường sông

và ôtô Vận tải nội bộ chỉ phục vụ cho một ngành sản xuất nào đó, ví dụ vận tải

than trong xí nghiệp khai thác than, vận tải sợi trong nhà máy dệt, và sản phẩm của vận tải nội bộ là một bộ phận của vận tải toàn ngành

Nhờ có vận tải mà con người chúng ta đã chính phục được khoảng cách không gian, tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa

mãn nhu cầu đi lại của con người Do đó, vận tải đóng vai trò quan trọng và có tác dụng hết sức to lớn trong nền kinh tế Vận tải không những là một bộ phận không thể thiếu được của nền kinh tế mà còn thỏa mãn nhu cầu của toàn xã hội, nếu ta xét toàn bộ nền kinh tế như một hệ thống thì hệ thống này chứa đựng hàng

loạt các hệ thống con như: nông nghiệp, công nghiệp, vận tải, xây dựng các hệ

thống con này quan hệ chặt chẽ với nhau trong một tổng thể thống nhất làm ra toàn bộ hệ thống xã hội và người ta nói rằng: “Vận tải là một hệ thong con cua

Trang 10

nền kinh tế” Thật vậy, các ngành sản xuất trong nền kinh tế sẽ không hoạt động được bình thường nếu như thiếu vận tải Khi nói đến vận tải, nhất thiết chúng ta

phải đề cập tới hai vấn đề: khối lượng vận chuyên (tấn hàng hóa, số lượng hành

khách) và số sản phẩm vận tải (lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách) Trong hai chỉ tiêu này thì khối lượng vận chuyển có ý nghĩa quan trọng hơn vì nó

thể hiện sự đáp ứng của vận tải đối với nhu cầu vận chuyên của ngành sản xuất

trong nên kinh tế và sự thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người Trong đời sống kinh tế xã hội hiện đại, vai trò vận tải không ngừng nâng cao, đó là khuynh hướng phát triển chung của vận tải

1.1.2 Các yếu tô cầu thành trong sản xuất vận tải

Sức lao động của con người thông qua công cụ vận tải dé tác động lên đối tượng chuyên chở, tạo ra sản phẩm vận tải Đề thực hiện quá trình sản xuất này đòi hỏi phải có đầy đủ các yếu tố về tô chức, kỹ thuật, kinh tế Đó là các yếu tố cấu thành của quá trình sản xuất vận tải, bao gồm công cụ vận tải, đối tượng

chuyên chở, khoảng cách vận tai, chi phi van tai Sau đây ta sẽ xem xét từng yếu

tố

1.1.2.1 Công cụ vận tải

Công cụ vận tải là công cụ lao động chủ yếu trong sản xuất vận tải, nó là

cơ sở để đánh giá năng lực của một đơn vị vận tải Công cụ vận tải của mỗi phương thức vận tải có kết cấu, đặc trưng và hình thức chuyển động khác nhau,

nhưng về cơ bản công cụ vận tải bao gồm hai khối: sức kéo và sức chở Trong

đó, sức kéo theo nguồn động lực người ta phân thành 4 loại: động lực tự nhiên

(gió, súc vật kéo, xe ngựa kéo, xe bò kéo); động cơ hơi nước; động cơ đốt trong

(động cơ xăng); động cơ điện (dùng trong vận tải đường bộ đòi hỏi mạng điện ngầm hoặc treo để cung cấp năng lượng, loại động cơ này dùng cho vận tải thành

phố) Còn sức chở là nơi để chứa hàng (hoặc chỗ ngồi của hành khách) Các

phương tiện chở khách và chở hàng có thiết kế, chế tạo đặc biệt, trang bi rất khác nhau, công cụ chở khách có yêu cầu cao về mặt an toàn và tiện nghi cho hành khách trong chuyến đi, còn công cụ chở hàng có yêu cầu bảo đảm an tồn cho hàng hố, tránh mất mát, biến chất, hư hỏng

1.1.2.2 Đối tượng chuyên chở

Đối tượng chuyên chở của vận tải là hàng hóa và hành khách: từ giác độ vận tải, hàng hóa được phân thành các loại khác nhau Việc phân loại hàng hoá có ý nghĩa trong việc xây dựng chế độ cước phí, sử dụng công cụ vận tải, phương tiện xếp dỡ Từ đó người ta đã đặc biệt chú ý đến việc phân loại hàng hóa và để phân loại người ta căn cứ vào nhiêu tiêu chí khác nhau, chăng hạn nều căn cứ vào

Trang 11

tính chất của hàng hóa thì người ta chia làm hai loại là hàng khô và hàng lỏng Trong đó, hàng khô (Dry Cargo) bao gồm tất cả hàng hóa ở thể rắn, được chuyên chở đưới đạng bao bì hoặc không có bao bì Đối với hàng lỏng (Liquid Cargo) bao gồm tất cả các loại hàng hóa ở thể lỏng được chuyên chở dưới dạng không có bao bì và bằng những công cụ vận tải chuyên dùng (Lưu ý: hàng hóa ở thể

lỏng đóng trong chai, thùng đối với vận tải được xem là hàng khô) Nếu căn cứ

vào bao bì hàng hoá thì người ta chia làm hai loại là hàng rời và hàng đóng gói

Nếu căn cứ vào đặc điểm chuyên chở và xếp dỡ thì cũng được chia làm hai loại là hàng có khối lượng lớn (Bulk Cargo) là những hàng có khối lượng lớn được

chuyên chở dưới dạng không bao bì và hàng bách hóa (General Cargo) là những

thành phẩm, bán thành phẩm có giá trị cao thường được chuyên chở dưới dạng

có bao bì (hàng có khối lượng lớn mà đóng vào bao: xi măng đóng bao, ngũ cốc đóng bao trong vận tải vẫn xếp là hàng bách hóa) Nếu căn cứ vào kích thước của hàng hóa thì cũng có hai loại: là hàng trọng lượng (hoặc hang nang: Deadweight Cargo) và hàng công kẻnh (hoặc hàng nhẹ: Measurement Cargo) Nếu căn cứ vào khả năng thích ứng đối với vận tải thì chia làm 3 loại: khả năng thích ứng tự

nhiên đối với vận tải: căn cứ vào tính chất vật lý, hoá, sinh của hàng hoá Các

loại hàng hóa mau hỏng, nguy hiểm, dễ vỡ, dễ cháy có khă năng thích ứng tự

nhiên đối với vận tải kém hơn so với các loại hàng hoá khác Khả năng thích ứng

kỹ thuật đối với vận tải: rút ra từ hình dáng, kích thước của hàng hoá Các kiện

hàng quá lớn, quá dài, các loại hàng cồng kênh có khả năng thích ứng kỹ thuật đối với vận tải kém hơn các loại hàng hoá khác và cuối cùng là khả năng thích ứng kinh tế đối với vận tải: rút ra từ giá trị của hàng hoá, hàng hoá có giá trị cao thì khả năng thích ứng càng nhỏ vì yêu cầu bảo vệ, chăm sóc đặc biệt hơn trong quả trình chuyên chở

1.1.2.3 Khoảng cách và thời gian trong vận tải

Quá trình chuyên chở được bắt đầu tại điểm gởi hàng và kết thúc tại địa điểm nhận hàng, giữa hai khoảng đó hình thành một khoảng cách nhất định Đó là khoảng cách không gian, khoảng cách chuyên chở, khoảng cách thời gian và

khoảng cách kinh tế Trong đó, khoảng cách không gian là khoảng cách ngắn

nhất (đường thắng không gian) của hai điểm vận tải, khoảng cách chuyên chở là

chiều dài của tuyến đường được hình thành giữa hai điểm vận tải (đo bằng km

hoặc mile), khoảng cách thời gian là thời gian cần thiết để chuyên chở hàng hoá giữa hai điểm vận tải và cuối cùng là khoảng cách kinh tế chính là chỉ phí cần thiết bỏ ra để tiến hành chuyên chở hàng hoá giữa hai địa điểm vận tải

Trang 12

Bên cạnh những yếu tố về khoảng cách thì yếu tố thời gian trong vận tải có thê nghiên cứu dưới hai dạng khái niệm khác nhau, đối với người chuyên chở đó là thời gian quay vòng của công cụ vận tải, đối với chủ hàng đó là thời gian giao hàng

Thời gian quay vòng của một công cụ vận tải bao gồm: thời gian chuyên chở hàng hoá bên đường, thời gian công cụ vận tải dừng tại các điểm vận tải để xếp dỡ hoặc đề thực hiện các nghiệp vụ khác, thời gian công cụ vận tải chạy

không hàng Đối với thời gian chuyên chở hàng hoá bên đường thì phụ thuộc vào tốc độ (Vk) của công cụ vận tải, chiều dài tuyến đường (L) Đối với thời gian công cụ vận tải dừng tại các điểm vận tải để xếp dỡ hoặc để thực hiện các nghiệp

vụ khác thì phụ thuộc năng suất của phương tiện xếp dỡ, chất lượng phục vụ tại các điểm vận tải và trình độ tô chức của người chuyên chở Và cuối cùng là thời gian công cụ vận tải chạy không hàng thì phụ thuộc trình độ tô chức của người làm công tác vận tải Việc rút ngắn thời gian quay vòng của công cụ vận tải thực chất là giảm bớt mọi thời gian hao phí phi sản xuất và tăng tốc độ của công cụ vận tải Tức là đồng thời rút ngắn các yếu tô thời gian chuyên chở hàng hóa trên đường, sử dụng phương tiện xếp dỡ có năng suất cao, kết hợp hàng hai chiều

Thoi gian giao hang (forwarding Time, Tf): thoi gian giao hàng được tính từ khi bắt đầu xếp hàng lần đầu tiên lên công cụ vận tải cho đến khi kết thúc việc dỡ hàng và giao cho người nhận, thời gian giao hàng bao gồm: Thời gian xếp hàng lên công cụ vận tải, thời gian chuyên chở hàng hoá, thời gian dỡ hàng khỏi

công cụ vận tải, thời gian công cụ vận tải dừng lại các điểm vận tải không kể đến

thời gian xếp dỡ, thời gian hàng hóa chờ đợi công cụ vận tải ở điểm gởi hàng đầu tiên Việc rút ngăn thời gian giao hàng có lợi cho chủ hàng, góp phần giảm hao hụt, đưa hàng vào tiêu thụ kịp thời, thu tiền nhanh, quay vòng vốn nhanh, giảm

lãi suất ngân hàng, tao điều kiện giành thị trường tiêu thụ .Việc rút ngắn thời

gian giao hàng phụ thuộc vào đặc điểm của phương thức vận tải được sử dụng và trình độ tô chức giao hàng của chủ hàng

1.2 Vận tải quốc tế trong thương mại quốc tế 1.2.1 Vài nét sơ lược về vận tải quốc tế

Vận tải không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nên kinh tế quốc dân mà nó còn đóng góp vai trò to lớn trong thương mại quốc tế, nó là

phương tiện nối liền quan hệ thương mại giữa các nước với nhau Việc chuyên

chở hàng hoá giữa các nước trong thương mại quốc tế được gọi là “Vận tải quốc tế” Như vậy vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá giữa hai hay nhiều nước, tức là điêm đâu và điêm cuôi của quá trình vận tải năm ở hai nước khác

Trang 13

nhau, điều này cho ta biết răng việc vận chuyền hàng hóa trong vận tải quốc tế đã vượt ra khỏi phạm vi một nước, vi tri của hàng hóa được thay đôi từ nước người

bán sang nước người mua Vận tải quốc tế không những thúc đây phát triển sản

xuất và lưu thơng hàng hố mà còn có tác dụng làm bảo vệ hay làm xấu đi cán cân thanh toán quốc tế Một trong những yếu tô ảnh hưởng đến khối lượng hàng

hoá lưu chuyển giữa các nước là khả năng vận tải giữa các nước đó Sự phụ

thuộc này được mô tả như sau: “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ nghịch với khoảng cách vận tải”, khoảng cách vận tải ở đây chúng ta phải

hiểu là khoảng cách kinh tế, tức là lượng lao động nhất định phải bỏ ra để thực

hiện quá trình chuyên chở giữa hai điểm vận tải và đối với người gởi hàng đó chính là cước phí Cước phí chuyên chở càng rẻ thì dung lượng hàng hóa trên thị trường càng lớn, bởi vì cước phí vận tải chiếm một ty trọng lớn trong giá cả hàng hóa Khi khoa học kỹ thuật ngày càng tiến bộ, năng suất lao động tăng, giá thành sản phẩm hạ, cước phí vận tải giảm xuống, đó là yếu tố quan trọng góp phần tăng nhanh khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thương mại quốc tế Trước đây khi khoa học còn yếu kém, công cụ vận tải thô sơ, trọng tải nhỏ, cước phí vận tải cao

đã hạn chế việc buôn bán nhiều mặt hàng, đặc biệt là mặt hàng nguyên, nhiên vật

liệu, bởi vì cước phí chiếm tỷ trọng cao trong giá cả của những loại hàng này Cho nên thương mại quốc tế chỉ tập trung ở những mặt hàng thành phẩm và bán

thành phẩm Cho đến khi các công cụ vận tải hiện đại ra đời, trọng tải lớn, có cau

tạo thuận tiện cho việc chuyên chở và cho phép hạ giá thành vận tải đã tạo điều

kiện mở rộng chủng loại mặt hàng Sự thay đổi cơ câu hàng hóa thể hiện rỏ nét

nhất là việc mở rộng buôn bán mặt hàng lỏng Vào những năm 1937 tỷ trọng của nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 24% tổng khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế, nhưng đến thời gian sau này tỷ trọng nhóm hàng này phát triển nhanh và thường

chiếm tương đương 50% tổng khối lượng hàng hóa thương mại Mặc khác khi

mà vận tải chưa phát triển, giá cước vận tải cao thì thị trường tiêu thụ thường ở

gần nơi sản xuất Cho đến khi vận tải phát triển đã tạo điều kiện mở rộng thị

trường buôn bán Tức là những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ngay cả trên những thị trường xa xôi và các nước nhập khẩu có điều

kiện lựa chọn thị trường cung cấp hơn Điều này được thể hiện qua cự ly vận

chuyên trung bình tăng nhanh qua các năm Ngày nay cự ly vận chuyển trung

Trang 14

Đối với tác dụng làm bảo vệ hay làm xâu đi cán cân thanh toán quốc tế thi việc phát triển của vận tải đặc biệt là lực lượng tàu buôn dân tộc có tác dụng tăng nguồn thu ngoại tệ thông qua việc xuất khẩu sản phẩm vận tải hay tiết kiệm chỉ ngoại tệ thông qua việc chống nhập khẩu sản phẩm vận tải, tức là mua theo điều kiện FOB (Free on Board) — giao lên tau, ban CIF (Cost & Insurance & Freight) - tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí và sử đụng công cụ vận tải trong nước

Ngược lại, nếu công cụ vận tải không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng

hóa trong thương mại quốc tế thì bắt buộc một quốc gia phải chỉ ra một lượng ngoại tệ lớn để nhập khẩu sản phẩm vận tải tức là thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa hay mua hàng hóa theo điều kiện CIF (Cost & Insurance & Freight) — tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí và bán theo FOB (Free on Board) — giao lên tàu

Tóm lại, qua những tác dụng trên đây, chúng ta thấy rằng vận tải là một yếu tố không thê tách rời thương mại quốc tế, nó là một công cụ quan trọng của thương mại quốc tế đồng thời khi chúng ta nói đến thương mại là phải nói đến vận tải; thương mại có nghĩa là hàng hoá được thay đôi người sở hữu, còn vận tải

là làm cho hàng hoá thay đổi vị trí

1.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương

1.2.2.1 Quyền về vận tải

Trong hợp đồng mua bán hàng hóa ngoại thương bao gồm nhiều điều

khoản, trong đó có các điều khoản về vận tải Các điều khoản này trực tiếp hay gián tiếp quy định trách nhiệm của người bán và người mua trong việc thanh toán cước phí đối với người chuyên chở và trách nhiệm tô chức chuyên chở hàng hóa trên quãng đường chuyên chở Vì vậy trong thương mại quốc tế người ta đã đưa

ra khái niệm vận tải quốc tế là: bên nào có trách nhiệm trực tiếp thanh toán cước

phí vận tải, có trách nhiệm tô chức chuyên chở hàng hóa được gọi là bên có “quyền về vận tải” Tức là khi bên mua giành được “quyền về vận tải” thì người

mua sẽ phải chỉ trả cho người bán giá cả hàng hóa tại nơi người bán, còn cước

phí vận tải người mua sẽ trả cho người chuyên chở đồng thời thực hiện việc tổ chức chuyên chở từ nước người bán về nước mình

Còn khi người bán giành được “quyền về vận tải” thì người mua sẽ phải

trả cho người bán giá hàng hóa bao gồm giá cước phí vận tải và khi đó người bán

phải chịu trách nhiệm tô chức chuyên chở hàng hóa đến địa điểm giao hàng thuộc lãnh thô của nước người mua

Trang 15

1.2.2.2 Phân chia trách nhiệm về vận tải

Viêc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người bán và người mua phụ

thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng được lựa chọn trong hợp đồng mua bán hàng

hóa ngoại thương Trong thương mại người ta áp dụng rất nhiều điều kiện cơ sở giao hàng, tuỳ thuộc vào những điều kiện cơ sở giao hàng này mà trách nhiệm hai bên được phân chia rõ ràng Đứng về góc độ vận tai, các điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong thuật ngữ thương mại quốc tế “Incoterms 2000” được chia thành các nhóm sau:”

* Nhóm E: EXW (Ex Works)- giao tại xưởng; nghĩa là người bán giao

hàng cho người mua tại nơi sản xuất của mình

* Nhom F: FCA (Free Carrier) — giao cho người chuyên chở, FAS (Free

Along side Ship) — giao doc man tau, FOB (Free On Board) — giao lên tàu Theo

nhom F nay thi người bán giao hàng cho người vận tải do người mua chỉ định * Nhom C: CFR (Cost Freight) — tién hàng và cước phí, CIF (Cost Insurance Freight) — tién hang, phi bao hiém và cước phí, CPT (Carriage Paid To) — cước phí trả toi, CIP (Carriage Insurance Paid To) — cudéc phi va bao hiém

trả tới Theo nhóm C thì người bán phải ký hợp đồng vận tải nhưng không chịu

rủi ro tốn thất về hàng hóa hoặc những chỉ phí khác xảy ra sau khi hàng đã bốc lên tàu

* Nhom D: DAF (Delivered At Frontire) — giao tại biên giới, DES

(Delivered Ex Ship) — giao tai tau, DEQ (Delivered Ex Quay) — giao tại cầu cảng, DDP (Delivered Duty Paid) — giao hàng thuế chưa tra, DDU (Delivered Duty Unpaid) — giao hàng trả trước Theo nhóm này người bán phải chịu tất cả phí tôn, rủi ro cho đến khi hàng đến cảng đích

Việc phân chia trách nhiệm về vận tải hay nói cách khác việc phân chia “quyên về vận tải” giữa người bán với người mua tuỳ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng và các điều kiện quy định về vận tải trong hợp đồng mua bán hàng hoá

ngoại thương Thông thường người nhập khẩu giành được quyền này khi mua

hàng gần nơi sản xuất nhất Ngược lại, người xuất khẩu giành được quyền này khi bán hàng ở gần nơi tiêu thụ nhất Các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc nhóm C, “quyền về vận tải” được chia đều giữa người bán và người mua nên được sử dụng rộng rãi nhất, tức là theo các điều kiện cơ sở giao hàng ở nhóm này, người

bán phải ký hợp đồng vận tải và thanh toán cước phí, còn người mua phải chịu

Trang 16

Còn trong các điều kiện thuộc nhóm E và F thì người bán giao hàng cho người mua tại nơi mình sản xuất hoặc giao cho người vận tải do người mua chỉ định, còn người mua phải thanh tốn cước phí và tơ chức chuyên chở hàng hóa từ nước người bán về nước mình, do đó “quyền về vận tải” thuộc về người mua và các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc điều kiện nhóm D thì người bán phải chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa và giao cho người mua tại cảng đích thuộc

lãnh thổ của nước người mua Do đó, “Quyền vận tải” thuộc người bán

1.3 Chuyên chở hàng hoá thương mại quốc tế bằng phương thức vận tải

biến

1.3.1 Vài nét sơ lược về phương thức vận tải biển

Vận tải biển là một trong những phương thức vận tải ra đời từ rất sớm, khi mà khoa học kỹ thuật chưa phát triển tới trình độ cao, khi mà cơn người chưa có

khả năng chế tạo ra những chiếc tàu biển hiện đại có trọng tải lớn và tốc độ

nhanh như những tàu biển đang được sử dụng để chuyên chở hàng hóa trong thương mại quốc tế hiện nay, thì những ưu thế của đại dương cũng đã được con người tận dụng để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa các quốc gia trên thế giới với nhau bằng các công cụ vận tải thô sơ như tàu, thuyền buồm, tàu biển nhỏ chạy bằng động cơ hơi nước sử dụng khí đốt là than, củi Chỉ từ khi phương thức sản xuất chủ nghĩa ra đời, quan hệ buôn bán quốc tế giữa các quốc gia trên thế giới tăng lên, dung lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước tăng lên và tất yếu nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách tăng lên thì phương thức vận tải biển mới phát triển nhanh chóng Về đặc điểm kỹ thuật thì phương thức vận tải biển có những ưu điểm nỗi bật như sau:

* Thứ nhất, trong phương thức vận tải biển các tuyến đường hàng hải được hình thành một cách hoàn toàn tự nhiên Cho nên, trừ việc đầu tư xây dựng các hải cảng và một số kênh đào quốc tế, đối với phương thức vận tải này người ta không phải tốn nhiều chỉ phí để xây dựng và bảo quản các tuyến đường Day là một ưu thế đáng kê của phương thức vận tải biển so với nhiều phương thức vận tải khác, ví đụ đối với vận tải sắt, muốn thực hiện việc chuyên chở hàng hóa

giữa hai điểm vận tải A và B nào đó, người ta bắt buộc phải xây đựng một tuyến đường sắt (đòi hỏi rất nhiều thời gian và vốn) nối liền hai điểm vận tải này, và

chỉ có thể thực hiện được việc chuyên chở theo một chiều (tuyến đơn), muốn thực hiện việc chuyên chở hàng hoá trên cả hai chiều, người ta phải xây dựng giữa hai điểm vận tải này một tuyến đường sắt đôi và như vậy chi phí sẽ tăng lên rất nhiều Ưu thế này là một trong những yếu tố làm cho giá thành sản xuất vận tải biên thâp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác

Trang 17

* Thứ hai, năng lực chuyên chở của phương thức vận tải lớn hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác nhờ vào 2 yếu tố: yếu tố thứ nhất là trọng tải

của tàu biển rất lớn, trọng tải trung bình của tàu biển hiện nay là từ 15.000 đến

20.000 DWT đối với tàu kinh doanh theo hình thức tàu chợ, đối với tàu chở hàng

khô và tàu chở dầu, trọng tải trung bình còn lớn hơn rất nhiều (30.000 - 40.000 DWT đối với tàu chở dầu khô, 50.000 - 70.000 DWT đối với tàu chở đầu) Yếu

tố thứ hai là việc tổ chức chuyên chở không bị hạn chế vì trên cùng một tuyến đường hàng hải người ta có thể tổ chức chuyên chở nhiều tuyến trong cùng một

lúc cho cả lượt đi lẫn lượt về, chính nhờ ưu thế này mà trong sản xuất vận tải

biển, năng suất lao động cao đã góp phần làm cho giá thành vận tải thấp

* Thứ ba, ưu thế nỗi bật nhất là giá cước vận tải thấp, giá cước vận tải

biển thấp hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác (bằng 1/6 so với giá cước vận tải hàng không, 1/3 so với vận tải g1ả cước sat, 1/2 so voi giá cước vận tải ôtô) Đây cũng chính là đặc điểm khiến cho phương thức vận tải biển được chú trọng nhất trong thương mại giữa các quốc gia và trở thành phương thức vận tải chủ đạo trong hệ thống vận tải quốc tế.”

Tuy nhiên, bên cạnh những đặc điểm nổi bật trên, phương thức vận tải biển cũng còn một số hạn chế hay nhược điểm nhất định

* Thứ nhất, là tốc độ của tàu biển chậm, chậm hơn rất nhiều so với xe lửa và đương nhiên không thể sánh được so với máy bay Vì vậy, trong nhiều trường hợp vận tải không thê đáp ứng khi hàng hóa nhu cầu vận chuyên nhanh

* Thứ hai, là vận tải biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu, thời

tiết Điều này có thê rất dé nhận biết vì môi trường hoạt động của tàu biển là lênh đênh ngoài khơi, xa đất liền cho nên mỗi biến động dù rất nhỏ của thiên nhiên

cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình đi biển” Chính vì vậy, trong quá

trình chuyên chở hàng hóa bằng đường biên, các rủi ro và tai nạn thường rất hay xảy ra Người ta đã thống kê được răng trên thế giới cứ 90 phút thì xảy ra một tai

nạn đường biển, trong đó tai nạn đâm va (Collision) chiếm tới 50%, và khi tai

nạn xảy ra thì thiệt hại rất lớn (vì bản thân tài biển và hàng hoá chuyên chở trên tàu là những tài sản có giá trị rất lớn) Tuy nhiên, sự tiến bộ của khoa học kỹ

thuật, sự ra đời của những chiếc tàu biển hiện đại có khả năng chinh phục thiên

Trang 18

đi đôi với nghiệp vụ thuê tàu biển để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, còn

có một nghiệp vụ đặc biệt và cũng đóng vai trò hết sức quan trọng, đó là mua bảo

hiểm

Trên thế giới diện tích biển chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất, một cách

hoàn toàn tự nhiên, tạo nên một hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền

phần lớn các quốc gia trên thế giới Đặc điểm này cùng với những ưu thế vừa kể

trên của phương thức vận tải biên đã đưa phương thức này lên vị trí số một trong hệ thống vận tải quốc tế Vận tải biên đảm nhận trên 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước có mối quan hệ giữa vận tải quốc tế và thương mại quốc tế, sự bùng nỗ và mở cửa kinh tế của các nước đang phát triển trên thế giới, xu thế toàn cầu hóa đã dẫn đến nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thương mại quốc tế tăng với tốc độ đáng kẻ Tuy nhiên, tuỳ thuộc vào vị trí

địa lý, chính sách và đặc điểm kinh tế của mỗi nước khác nhau mà vai trò của

phương thức vận tải biển có khác nhau Chẳng hạn những quốc gia đã phát triển

và quan đảo như Anh và Nhật, hầu như gần 100% khối lượng hang hóa trong thương mại quốc tế của những quốc gia này là được đảm nhận bằng phương thức vận tải biển Hay là ở những nước công nghiệp mới về chính sách cũng như vị trí địa lý thuân lợi như Singapore thì phần lớn khối lượng hàng hoá ngoại thương của nước này cũng được chuyên chở bằng phương thức vận tải biển, hơn thế nữa, những ngành công nghiệp dịch vụ vận tải biển (môi giới hàng hóa, bảo hiểm ) cũng rất phát triển ở quốc gia bé nhỏ và sạch đẹp này, đóng góp tích cực đối với su thang dư trong cán cân thương mại của Singapore Những nước có bờ biển như Việt Nam (trên 3.200 km từ biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam) cũng có rất nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển phương thức vận tải này Trong những năm gần đây, nhờ chính sách đổi mới và tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế với rất nhiều quốc gia trên thế giới, khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế của Việt Nam tăng lên rất nhanh và cũng đã khắng định vị trí của phương thức vận tải biển trong hệ thống vận tải quốc tế của Việt Nam Và ngay cả những quốc gia có vị trí địa lý không mấy thuận lợi cho việc phát triên phương thức vận

tải biển như Lào, Campuchia thì vận tải biển vẫn giữ vị trí chủ đạo trong việc

chuyên chở hàng hóa thương mại quốc tế của những quốc gia này (Lào và Campuchia vẫn phải thuê cảng biển của Việt Nam để thực hiện việc chuyên chở

Trang 19

Với những đặc điểm kể trên, vận tải biển rất thích hợp với việc chuyên

chở hàng hoá có khối lượng lớn, cự ly vận chuyền trung bình và dài Vận tải biển

thích hợp với chuyên chở hàng hóa ngoại thương nhờ ưu thế tuyệt đối đó là cước

phí vận tải thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác Như chúng ta đã biết, tỷ trọng của cước phí vận tải trong giá cả hàng hóa ảnh hưởng mạnh đến thương mại quốc tế và vận tải biển đã góp phần làm tăng nhanh chóng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế

1.3.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của phương thức vận tải biển

Đối với vận tải biển hay bất kỳ một phương thức vận tải nào khác, cơ sở

vật chất kỹ thuật ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sản phẩm của những ngành sản xuất vận tải này Để quá trình sản xuất kinh doanh tiến hành bình thường, cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm rất nhiều yếu tố, ở đây chúng ta sẽ bàn luận về 2

yếu tô thiết yêu nhất đối với tất cả các phương thức vận tải, đó là: tuyến đường

vận tải, tàu buôn

1.3.2.1 Tuyến đường vận tải

Trong phương thức vận tải biển, tuyến đường vận tải được gọi là tuyến

đường hàng hải và được định nghĩa là tuyến đường được hình thành giữa hai hay

nhiều cảng, trên đó tàu biển qua lại để chuyên chở hàng hóa và hành khách Như

vậy trong hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế, có rất nhiều loại tuyến đường

hàng hải, ở đây chúng ta tiến hành phân loại tuyến đường hàng hải theo hai cách Cách thứ nhất là căn cứ vào phạm vi hoạt động: người ta chia tuyến đường hàng hải thành 2 loại; loại thứ nhất được gọi là tuyến đường hàng hải nội địa bao gồm những tuyến đường dành cho các tàu hoạt động trong phạm vi một quốc gia và

loại thứ hai là tuyến đường hàng hải quốc tế bao gồm những tuyến đường hàng

hải dành cho các tàu hoạt động trên phạm vi lãnh thô của nhiều quốc gia Cách

thứ hai là phân loại căn cứ vào công dụng, tuyến đường hàng hải được chia thành

3 loại; loại thứ nhất là tuyến đường hàng hải định kỳ dành cho các tàu kinh doanh

theo hình thức tàu chợ, loại thứ hai là tuyến đường hàng hải không định kỳ dành cho các tàu kinh doanh theo hình thức tàu chạy rông, loại thứ ba là tuyến đường hàng hải đặc biệt dành cho các tàu kinh doanh vì những mục đích đặc biệt trong

hàng hải."

Trong hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế, với mục đích hoặc mở

Trang 20

được xây dựng từ năm 1859 đến năm 1869, kênh đào này đã rút ngắn được tuyến đường thông thương giữa Châu Âu và Châu Á hơn 400 miles, và kênh đào

Panama, được xây dựng từ năm 1879 đến năm 1914, con kênh này nối liền Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương ngang qua Trung Mỹ Ngoài ra còn có kênh đào tén Kiel, được xây dựng từ năm 1815 đến năm 1907, việc xây dựng con kênh này ban đầu chỉ nhằm mục đích quân sự, dành cho các tàu nhỏ hơn 10.000 tan,

có hai đập ở hai đầu Theo luật hàng hải quốc tế, những nước có tuyến đường

hàng hải quốc tế đi qua phải có nhiệm vụ bảo quản hệ thống đẻn hiệu và bảo

dưỡng kênh đào

1.3.2.2 Tàu buôn

Trên thực tế, ta gặp rất nhiều loại tàu buôn tuy nhiên mỗi loại tàu buôn đều có chức năng riêng Ở đây, tàu buôn được hiểu là tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì mục đích thương mại trong hàng hải Do tính phức tạp đó mà người ta đã phân loại tàu buôn theo nhiều phương pháp khác nhau Chẳng hạn khi căn cứ vào cấu trúc của tàu người ta phân chia tàu thành 2 loại là tàu 1 boong

và tàu nhiều boong, nếu căn cứ theo công dụng người ta phân chia tàu ra làm 3

loại là tàu chở hàng (Cargo Ship), tàu chở khách (Passenger Ship) và tàu vừa chở hàng vừa chở khách (Mixed Ship), nếu căn cứ theo phương pháp kinh doanh thì có 2 loại tàu là tàu chợ và tàu chạy rông, căn cứ theo động cơ gồm tàu máy hơi nước và tàu máy tua bin hơi, tàu nguyên tử, căn cứ theo cờ tàu gồm có tàu treo cờ bình thường, tức là tàu mang quốc tịch nước nào thì mang cờ nước đó và tàu treo cờ phương tiện tức là treo cờ của nước ngoài nhằm mục đích cạnh tranh và tránh những quy định nghiêm ngặt của một số nước Ngoài ra còn một số tàu đặc biệt như tàu chở hàng đông lạnh, tàu chở ôtô, tàu chở hàng đông lạnh và ôtô

1.3.3 Nghiệp vụ thuê tàu

Các tô chức kinh doanh ngoại thương là người có hàng nhưng không có công cụ vận tải để chuyên chở cho nên khi giành được “Quyền thuê tàu” họ phải

đi thuê các tổ chức vận tải biển để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, vì vậy

nảy sinh nghiệp vụ thuê tàu Từ đó ta hiểu nghiệp vụ thuê tàu là mỗi quan hệ

giữa các tổ chức kinh doanh ngoại thương với các tô chức vận tải biển trong việc

thuê và cho thuê tàu gọi là nghiệp vụ thuê tàu

Trang 21

đường biển yêu cầu thuê một phần hay cả chiếc tàu để chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này đến một hay nhiều cảng khác (người môi giới được nhận hoa hồng từ đại lý, thường đo chủ tàu trả) Trong nghiệp vụ thuê tàu có thuê tàu trong nước, thuê tàu nước ngoài và cho nước ngoài thuê tàu Đối với thuê tàu nước ngoài để chở hàng hóa xuất nhập khâu là nghiệp vụ nhập khâu sản phẩm vận tải

đường biển Còn đối với nghiệp vụ cho nước ngoài thuê tàu là nghiệp vụ xuất

khẩu sản phẩm vận tải đường biến

1.3.3.1 Thị trường thuê tàu và giá cước thuê tàu

Gia tri va gia tri sản pham van tai bién cũng được thực hiện thông qua quan hệ thị trường gọi là thị trường thuê tàu Ta có thé hiểu thị trường thuê tàu là nơi tiến hành mua bán sản phẩm vận tải đường biển, nơi tiến hành đối chiếu so sánh quan hệ cung cầu về sản phẩm vận tải đường biển Do đó đã hình thành giá cả sản phẩm vận tải đường biên tức là giá cước thuê tàu Thị trường thuê tàu gồm 3 yếu tô chính đó là yếu tố cung về sản phẩm vận tải đường biển, yếu tô cầu về sản phẩm vận tải đường biển và giá cả sản phẩm vận tải đường biên, tức là giá

cước thuê tàu Khi đó yếu tố cung về sản phẩm vận tải đường biển chính là khả

năng chuyên chở hàng hóa của lực lượng tàu buôn Còn yếu tố cầu về sản phẩm vận tải đường biên chính là nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong

thương mại quốc tế Còn đối với giá cả sản phẩm vận tải đường biển, tức là giá

cước thuê tàu được hình thành trên cơ sở quan hệ cung cầu và mối quan hệ về quyên lợi của chủ tàu và người thuê tàu”

Cũng giống như định nghĩa giá cả hàng hóa, giá cả của sản phẩm vận tải đường biến (hay giá cước thuê tàu) là số tiền phải trả khi thuê một dịch vụ tàu

Giá cước thuê tàu chịu ảnh hưởng của 3 yếu tố chính đó là, thứ nhất là loại hàng

hóa chuyên chở bao gồm: mặt hàng, đặc điểm lý hóa của hàng hóa, giá trị của

hàng hóa, loại bao bì, khối lượng của lô hàng Thứ hai chính là điều kiện

chuyên chở và xếp đỡ bao gồm: khoảng cách chuyên chở, khả năng chuyên chở hai chiều, số lượng cảng xếp dỡ, mức xếp dỡ ở cảng và cuỗi cùng là phương thức kinh doanh tàu gồm có tàu chợ hay tàu chạy rông

1.3.3.2 Đặc điểm của tình hình thị trường thuê tàu

Trang 22

phục vụ bất kỳ thị trường nào có nhu cầu chuyên chở Kinh doanh tàu chợ hay còn gọi là tàu chạy định kỳ là tàu chạy thường xuyên trên một luồng nhất định,

ghé qua những cảng nhất định và theo một lịch trình nhất định

Từ hai hình thức kinh doanh tàu nói trên sẽ có ba phương thức thuê tàu đó

là thuê tàu chợ, thuê tàu chuyến và thuê tàu định hạn Sau đây, ta sẽ lần lượt

nghiên cứu từng phương thức

* Thứ nhất là phương thức thuê tàu chợ

Thuê tàu chợ còn gọi là lưu cước tàu chợ, là người chủ hàng thông qua môi giới thuê tàu yêu cầu người đứng đầu hoặc người chuyên chở giành cho thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở một lô hàng từ cảng này đến cảng khác Từ đây ta có thể thấy đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ không quá phức tạp bởi vì trong phương thức này số lượng hàng hóa không lớn, tính chất hàng hóa thường là hàng khô và hàng có bao bì, đồng thời tuyến đường tàu đi được biết

trước, nó năm trong quy định công bỗ của hãng tàu, người ta gọi đó là định

tuyến” Cước tàu chợ không do hai bên thỏa thuận mà do hãng tàu đã tính toán từ trước đề lập nên biểu cước, chủ hàng có thể xem và chấp nhận (trong trường hợp

đặc biệt có thể thương lượng giảm giá)

Khi thuê tàu chợ hai bên không đàm phán, vì chủ tàu đã có sẵn vận đơn

(BiIl of Loading — B/L) trong đó có những quy định sẵn, có giá trị như một hợp

đông thuê tàu Trong vận đơn chỉ có chữ ký của thuyền trưởng, không có chữ ký

của người thuê tàu Vì vậy trong phương thức thuê tàu này có những ưu điểm và nhược điểm mà chung ta can phai biết để có sự lựa chọn trong việc thuê tàu cho phù hợp với tình hình thị trường

* Ưu điểm của phương thức thuê tàu chợ là khối lượng hàng hóa không

hạn chế, việc xếp đỡ thường do chủ tàu đảm nhận cho nên đơn giản được thủ tục, đồng thời việc tính toán điều kiện giao nhận trong mua bán dễ dàng, và cuối cùng là trong phương thức thuê tàu này sẽ thuận tiện cho chủ hàng trong việc tính toán hiệu quả kinh doanh, vì căn cứ vào biểu cước, căn cứ vào giá cả hàng hóa tại nơi sản xuất và nơi tiêu thụ, chủ hàng có thể sơ bộ tính toán được lợi nhuận Giấy lưu cước được xem như một giấy yêu cầu thuê tàu gửi cho đại diện hãng tàu và khi hãng tàu đã nghiên cứu điều phối được thì sẽ gửi thông báo chấp nhận cho thuê, trong đó có thông báo ngày, giờ cho nên chủ hàng chủ động trong việc đưa hàng

ra cảng, khi chủ hàng nhận được thông báo thì xem như đã có giao ước giữa hai bên, nếu một bên không thi hành có thê phạt tùy mức độ

? http:/Awww.vietship.vn/showthread php?t=602

Trang 23

* Nhược điểm của phương thức thuê tàu chợ là cước thuê tàu chợ thường

cao hơn tàu chuyến do đã tính cả chỉ phí xếp dỡ và do tàu chợ thường không tận

dụng hết trọng tải (trọng tải sử dụng chỉ tương đương 85%) nên phải tính luôn cả phân tàu chạy không hàng vào trong giá cước Bên cạnh đó về mặt pháp lý người thuê tàu chợ thường ở vào thế yếu vì không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà phải chấp nhận những điều kiện in sẵn trong vận đơn '°

Trong thương mại quốc tế, mối quan hệ giữa chủ hàng và người chuyên

chở được điều chỉnh bằng vận đơn đường biến, nó là bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng chuyên chở đã được ký kết Theo điều 73 khoản 2 của Bộ luật

hàng hải có quy định: vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyên đã nhận hàng hoá với sỐ lượng, chủng loại, tình trạng như

được ghi trong vận đơn đề vận chuyên đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu

hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận

chuyên hàng hoá bằng đường biển Như vậy ta có thể hiểu vận đơn đường biển là

một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc người đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp Qua đó cho ta thấy vận đơn đường biển có chức năng rất quan trọng, nó không những là bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng

chuyên chở đường biển đã được ký kết (nó không phải là hợp đồng vận tải và chỉ

do một bên ký) mà còn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở bởi vì sau khi cấp vận đơn người chuyên chở có trách nhiệm đối với toàn bộ hàng hóa ghi trong

vận đơn và sẽ giao cho người cầm vận đơn hợp pháp ở cảng biển, đồng thời vận

đơn đường biển còn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn, cho nên có thể dùng để cầm cố, vay mượn, chuyên nhượng, mua bán Do đặc điểm của quá trình mua bán hàng hóa khác nhau cho nên cần có nhiều loại vận đơn để đáp ứng các nhu cầu đó Vì vậy, người ta đã nghiên cứu nhiều loại vận đơn khác nhau để cho phù hợp với từng đối tượng hàng hóa cũng như trên từng thị trường mua bán Cụ thẻ:

* Vận đơn đến thăng: là vận đơn được dùng trong trường hợp hàng hóa

được chở trực tiếp từ cảng gửi tới cảng nhận

Trang 24

đường chuyên chở kể cả việc chuyên tải ở các cảng dọc đường, tức là có trách nhiệm thuê những người vận tải tiếp theo Những người vận tải sau chỉ chịu trách

nhiệm trên quãng đường của mình và sẽ cấp vận đơn địa hạt và vận đơn này chỉ

làm chức năng là biên lai nhận hàng mà thôi Người nhận hàng vẫn nhận hàng trên cơ sở vận đơn trả suốt

* Vận đơn hoàn hảo: là vận đơn trên đó thuyền trưởng không ghi một ghi

chú xấu nào về hàng hóa và bao bì hàng hóa Vận đơn này được ngân hàng chấp nhận đề thanh toán Theo Điều 88 của Bộ luật hàng hải 2005 quy định về ghi chú trong vận đơn:

1 Người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá 2 Người vận chuyên có quyền từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hoá, nếu có đủ căn cứ nghỉ ngờ tính chính xác về lời khai báo của người gửi

hàng, người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác

minh

3 Người vận chuyên có quyên từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng

hoá, nếu chúng chưa được đánh dẫu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo

đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc

4 Trường hợp hàng hoá được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyên thì người vận chuyển có quyên ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung

bên trong

5 Người vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tốn thất liên quan đến hàng hoá trong mọi trường hợp, nếu người gửi hàng, người giao hàng đã cô tình khai gian về chủng loại, giá trị của

hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn

* Vận đơn khơng hồn hảo: là vận đơn trên đó có ghi chú xấu về hàng hóa hoặc bao bì của hàng hóa Ngân hàng không chấp nhận thanh toán khi người bán hàng xuất trình vận đơn này, cho nên khi giao hàng cho người chuyên chở, người bán bằng mọi cách phải lấy được vận đơn hoàn hảo

* Vận đơn đã xếp hàng: là vận đơn được cấp sau khi hàng hóa đã thực sự

xếp lên tàu Người mua hàng và ngân hàng thanh toán đều đỏi hỏi người bán xuất trình vận đơn này

* Vận đơn nhận đề xếp: là vận đơn được cấp trước khi hàng hóa được xếp lên tàu Nếu trong hợp đồng mua bán hoặc thư tín dụng không có quy định gì khác thì ngân hàng không chấp nhận vận đơn này Trong thực tế thì chỉ dùng vận đơn đã xếp hàng

Trang 25

* Vận đơn đến chậm: là vận đơn đến sau hàng hóa Trong trường hợp này thì chủ hàng sẽ gửi kẻm theo tàu một bộ chứng từ hàng hóa để người nhận hàng có thể nhận hàng nếu vận đơn đến chậm

* Vận đơn theo lệnh: là vận đơn không ghi rỏ người nhận hàng là ai mà chỉ ghi chữ theo lệnh (To Order) Trong trường hợp này người chuyên chở sẽ giao hàng “theo lệnh của người gửi hàng” hoặc “theo lệnh của một người khác”

* Vận đơn đích danh: là vận đơn ghi đích danh tên và địa chỉ của người nhận hàng Chỉ người nào có tên trong vận đơn mới được nhận hàng

* Vận đơn xuất trình: còn gọi là vận đơn vô danh, là vận đơn trên đó không ghi tên người nhận hàng, và cũng không ghi theo lệnh của ai cả Người

chuyên chở sẽ giao hàng cho bất kỳ người nào cầm vận đơn này và xuất trình cho

họ

* Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu: vận đơn này dùng trong trường hợp chở hàng bằng tàu thuê chuyến, sau khi xếp hàng lên tàu theo yêu cầu của người chủ hàng thuyền trưởng sẽ cấp vận đơn được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

Ngoài ra, trong vận tải quốc tế còn có nhiều loại vận đơn khác như: vận đơn hải quan, vận đơn xếp hàng lên boong, vận đơn rút gọn, vận đơn chở

container Trong thực tế thường sử dụng phổ biến nhất là vận đơn có tính chất đã

xếp hàng, theo lệnh và hoàn hảo

* Thứ hai là phương thức thuê tùu chuyễn

Thuê tàu chuyến là chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu chạy rông để chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng và được hưởng tiền cước theo 2 bên thỏa thuận” Do có tính thỏa thuận này cho nên trong việc thuê tàu chuyến sẽ có nhiều hình thức đề thuê tàu khác nhau Chang han như hình thức thuê chuyến một tức là thuê tàu chỉ chuyên chở một lần hàng giữa các cảng nhất định, sau khi hoàn thành việc dỡ hàng ở cảng đến cuỗi cùng thì hợp đồng thuê tàu cũng hết hiệu lực Thuê chuyến khứ hồi tức là thuê tàu chuyên chở cả hàng hóa lẫn lượt đi lẫn lượt về theo hợp đồng Ta cũng có thể thuê tàu theo

phương thức thuê liên tục ở đây được hiểu là ta có thê thuê một chuyến liên tục

hoặc khứ hồi liên tục, tức là thuê tàu để chuyên chở hàng hóa nhiều chuyền liên

tục cho một lượt hoặc cho cả lượt đi lẫn lượt về Ngoài ra còn có hình thức thuê

Trang 26

Giống như phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến cũng có những đặc điểm riêng biệt của nó chẳng hạn như khối lượng chuyên chở

hàng hóa lớn, thường là đầy tàu hoặc gần đầy tàu Không những thế mà hai bên

sẽ đàm phán với nhau về điều kiện chuyên chở và giá cước để ký hợp đồng thuê

tàu chuyến, vận đơn được sử dụng trong trường hợp này là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu Trong phương thức thuê tàu chuyến thường có môi giới, người

thuê tàu sẽ ủy thác cho người môi giới đi tìm tàu, gặp gỡ với các chủ tàu để đàm phán, trả giá rồi ký hợp đồng Từ những đặc điểm trên, cho ta thấy phương thức thuê tàu chuyến cũng có những ưu và khuyết điểm đặc trưng giúp chúng ta có sự lựa chọn phù hợp vì vậy ta cần phải biết những ưu và khuyết điểm đó:

* Ưu điểm của phương thức thuê tàu chuyến là có tính linh hoạt cao sở đĩ

nói như vậy là bởi vì người thuê có thể yêu cầu xếp dỡ ở bất kỳ cảng nào và có

thê thay đổi cảng xếp dở dễ dàng Giá cước thuê tàu rẻ hơn so với thuê tàu chợ Người thuê tàu được tự đo thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng chứ không

buộc phải chấp nhận như trong phương thức thuê tàu chợ Đồng thời trong phương thức thuê tàu này có tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh vì thuê tàu

thường chạy thắng từ cảng xếp đến cảng dỡ, ít ghé qua các cảng dọc đường * Nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến là kỹ thuật thuê tàu, ký

kết hợp đồng rất phức tạp và giá cước luôn biến động thường xuyên và rất mạnh đòi hỏi người thuê tàu phải nắm vững thị trường nếu không sẽ phải thuê với giá

đát hoặc không thuê được °

* Thứ ba là phương thức thuê tàu định hạn

Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho thuê toàn bộ chiếc tàu cùng sĩ quan thủy thủ để chuyên chở hàng hóa hay cho thuê lại trong một thời gian nhất định và người thuê tàu phải trả tiền thuê và chịu các chi phí hoạt động của tàu theo hợp đồng quy định” Như vậy khác với 2 phương thức thuê tàu trước, trong phương

thức thuê tàu định hạn chủ tàu không phải là người chuyên chở Từ đặc điểm đó, đòi hỏi chúng ta phải tìm hiểu sâu về phương thức thuê tàu này để đưa ra những

ưu và khuyết điểm cụ thể nhằm có thể áp dụng cho phù hợp với tình hình thị

trường vận chuyền

* Ưu điểm của phương thức thuê tàu định hạn là người thuê rất chủ động

trong chuyên chở hàng hóa vì được quyền sử dụng chiếc tàu trong thời gian thuê

Bên cạnh đó, có ưu điểm đặc biệt là tiền thuê tàu rẻ nếu người thuê giỏi kinh

Trang 27

tàu sẽ có lợi thế năm chắc một khoản thu nhập về con tàu trong thời gian cho

thuê mà không phải tìm hàng, trong trường hợp thị trường thuê tàu xấu thì chủ

tàu có lợi

* Nhược điểm của phương thức thuê tàu định hạn thể hiện ở chỗ là người

thuê phải chịu một khoản chi phí khá lớn về dầu, nước, xếp, dỡ Do đó, trong

phương thức thuê tàu định hạn thì chủ tàu và người thuê tàu phải chú ý đến các trường hợp có thể xảy ra trong quá trình thuê tàu Thứ nhất, đối với chủ tàu chỉ nên cho thuê tàu khi nhận thấy có khó khăn trong việc tìm hàng chuyên chở, hoặc có mục đích kinh doanh là cho thuê tàu định hạn mà chỉ cho thuê tàu thuần

túy, đồng thời khi nhận thấy giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng lâu

dài Thứ hai, đối với chủ hàng chỉ nên thuê tàu theo phương thức thuê tàu định hạn khi thấy có nhu cầu chuyên chở hàng hóa lớn trong thời gian dài mà không muốn phụ thuộc vào tình hình thuê tàu, mặc khác khi muốn giảm được chi phí

chuyên chở và so sánh chi phí khai thác tàu định hạn với giá cước thuê tàu

chuyến và muốn tránh xu hướng tăng giá cước lâu dài trên thị trường thuê tàu Trên thực tế có 2 hình thức thuê tàu định hạn đó là thuê tàu định hạn phố thông và thuê định hạn trơn Trong đó, thuê tàu định hạn phổ thông tức là chủ tàu

cho người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu cùng với sĩ quan thủy thủ trong một

thời gian nhất định Đối với hình thức thuê định hạn trơn có nghĩa là thuê tàu mà không có sĩ quan thủy thủ

Qua những tìm hiểu trên ta thấy vận tải bằng đường biến rất phức tạp và

đa dạng, vì vậy tùy thuộc vào tình hình thị trường mà chúng ta cần có phương

pháp áp dụng cho phù hợp, từ đó đòi hỏi chúng ta phải am hiểu sâu sắc và nắm vững kiến thức để áp dụng vào thực tiễn nhằm đạt được kết quả khả quan Bên cạnh đó nhằm hạn chế và khắc phục được những rủi ro trong vận tải bằng đường biển thì hiện nay nhiều doanh nghiệp đã chọn cho mình biện pháp đó chính là bảo hiểm, và chúng ta sẽ tìm hiểu vấn đề bảo hiểm vận tải trong thương mại quốc tế ở chương 2 này

Trang 28

CHƯƠNG 2

BAO HIEM VAN TAI TRONG THUONG MAI QUOC TE

2.1 Những van dé chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến

2.1.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến ở Việt Nam và trên thế giới

Bảo hiểm hàng hải trên thế giới đã có lịch sử rất lâu đời Nó ra đời và

phát triển cùng với sự ra đời và phát triển của hàng hóa và ngoại thương Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hóa đã ra đời và phát triển người ta biết tránh tôn thất tồn bộ một lơ hàng bang cách chia nhỏ, phân tán chuyên

chở trên nhiều thuyền khác nhau Đây có thê nói là hình thức sơ khai của bảo

hiểm hàng hóa Đến thế kỷ XII thương mại và giao lưu hàng hóa bằng đường biển giữa các nước phát triển, nhiều tôn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hóa ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tôn thất nặng nề có

khả năng dẫn đến phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh Nếu hành

trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xóa nợ, nếu hành trình may mắn thành cơng thì ngồi vốn vay họ còn phải trả cho chủ nợ một

khoản tiền lãi với lãi suất rất cao Lãi suất cao và nặng nè này có thể coi là hình

thức ban đầu của phí bảo hiểm

Năm 1182 ở Lomborde — Bắc Ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hóa đã ra đời,

trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như

là một nghề riêng độc lập

Năm 1468 tại Venise nước Ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế

liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và luật bảo hiểm của Anh năm 1960, công ước Brucxen năm 1924, Hague

Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterm 1953,1950,1980,2000 Các điều

khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện

Nói tới bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's

Nước Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và

hàng hải lớn nhất trên thế giới, thế kỷ XVII nước Anh đã có nền ngoại thương

Trang 29

phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải của thế giới Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên

tắc và thê lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải Năm 1779, các hội viên của Lloyd's

đã thu thập tất cả các quy tắc hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là

hợp đồng Lloyd”s Hợp đồng này đã được Quốc Hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến năm 1982 Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải

mẫu mới đã được Hiệp Hội bảo hiểm LonDon thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay”

Ở Việt Nam vào thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn

trực thuộc Bộ tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam

nay là tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) Công ty Bảo hiểm

Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính

thức đi vào hoạt động 15/1/1965

Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu cho công ty Bảo Hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm

Từ năm 1965 — 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối

ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu Từ sau 1970 Bảo Việt có

quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (củ), Balan, Triều tiên, trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc

Từ năm 1975 — 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và đã mở rộng phạm vi hoạt động Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chũ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám

định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào

hoạt động, Bộ tài chính đã ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến Gần đây để phù hợp với sự phát triển của thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tac chung mới — quy tác chung 1990 cùng với luật hàng hải Việt Nam Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển

mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bao

hiểm là một đòi hỏi thiết thực Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, nghị định

13 hp://fluforum.net/forums/archive/index.php/t-5502 html

Trang 30

100/CP của Chính Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành

ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát

triển Hiện nay với sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các

biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh

2.1.2 Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến

Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với

người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do

những rủi ro do thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm góp cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm Trong đó nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu thì được người bảo hiểm có thể là người mua hoặc

người bán tùy theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thỏa thuận với nhau Đối tượng bảo hiểm

ở đây chính là hàng hóa đã được mua bảo hiểm

2.1.2.1 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyền bằng đường biến

Ngành bảo hiểm ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con

người không thê khống chế được Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các

khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm họa gây ra những tôn thất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp tất

nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra

Vì vậy, sự ra đời và tham gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến trở thành nhu cầu tất yếu và nó có tác dụng rất to lớn mà cụ thể là ở bốn điểm sau :

Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hóa do hạn chế tốn thất nhờ tăng cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế

tốn thất

Thứ hai, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khâu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phân tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước Khi các

đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu hàng theo giá FOB, và xuất theo giá CIF sẽ tạo

ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài hay nói cách khác là không phải xuất khâu vô hình

Trang 31

Thứ ba, khi các công ty có tôn thất hàng hóa xảy ra thì sẽ được bồi thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh Số tiền

chi bồi thường cho các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60% - 80%

doanh thu phí bảo hiểm

Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế Nên khi hàng hóa xuất nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tôn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm

giúp đỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng khác có

liên quan

2.1.2.2 Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyến bằng đường biến

Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn của hàng hóa được chuyên chở là rất lớn Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyên bằng đường biển ngày càng được khẳng định rõ nét:

Một là, hàng hóa xuất nhập khâu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không

trực tiếp áp tải được hàng hóa trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia

bảo hiểm cho hàng hóa Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với

người được bảo hiểm

Hai là, vận tải đường biển gặp nhiều rủi ro và tôn thất đối với hàng hóa do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đắm chìm, đâm va, cháy nỗ, mat

cắp, Cướp biển, bão, lốc, sống thần vượt quá sự kiểm soát của con người Hàng

hóa xuất nhập khẩu lại được vận chuyển chủ yếu bằng đường biến đặc biệt ở những nước quần đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hongkong do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khâu

Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tôn

thất của hàng hóa trong một phạm vi và giới hạn nhất định Trên vận đơn đường

biển, rất nhiều rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay cả các

công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở Vì vậy, các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

Bốn là, hàng hóa xuất nhập khẩu thường là hàng hóa có giá trị cao, những

vật tư rất quan trọng và những khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại

do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trở thành nhu cầu thiết yếu

Trang 32

Năm là, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyên bằng đường

biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương

Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyên bằng đường biên là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại quốc tế

2.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biến

2.2.1 Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình

xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường bién

2.2.1.1 Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận

chuyển bằng đường biến

Việc xuất nhập khẩu hàng hóa được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bản với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hóa, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán Trong quá trình xuất nhập khẩu, hàng hóa có sự chuyên giao quyền sở hữu lô hàng hóa xuất nhập khẩu từ người bán sang

người mua

Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển sang biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch tùy theo quy định, thông lệ

của mỗi nước Đồng thời để vận chuyên ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo

hiểm theo tập quán thương mại quốc tế Người tham gia bảo hiểm có thể là người mua hàng (người nhập khẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu) Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hóa được bảo hiểm Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị ton that

có thể khiếu nại đòi người bảo hiểm bồi thường

Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển Người vận chuyển hàng hóa đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua Vì vậy, người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng hóa đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi

giao cho người mua hàng Quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa có liên quan đến

nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: người bán (bên xuất khẩu), người mua

(bên nhập khẩu), người vận chuyển và người bảo hiểm Vì vậy, cần phải phân

Trang 33

định rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hóa các bên liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình

2.2.1.2 Trách nhiệm của các bên liên quan

Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng đó là hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyên và hợp đồng bảo

hiểm Ba loại hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các

bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng

mua bán Theo các điều kiện thương mại quốc tế “Incoterm 2000” có 13 điều kiện giao hàng được chia thành 4 nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản

như sau: Thứ nhất là nhóm E — quy ước người bán đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán (điều kiện EXW - giao tại

xưởng); Thứ hai là nhóm F - quy ước người bán được yêu cầu giao hàng hóa

cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm điều kiện F gồm có FCA, FAS, và FOB); Thứ ba là nhóm C — quy ước người bán phải hợp đồng thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa hoặc các phí tốn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi

hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C gồm có CFR, CIF, CPT va CIP);

Thứ tư là nhóm D — quy ước người bán phải chịu mọi phí tốn và rủi ro cần thiết

để đưa hàng háo tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D gồm có DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) Trong đó điều kiện thông dụng nhất là điều kiện FOB, CER

va CIF

Trong điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tùy theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm Có những điều kiện giao hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo

hiểm cho hàng hóa Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyền và

bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (theo điều kiện FOB) Có trường hợp giao hàng mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hóa, người bán còn có trách nhiệm thuê

tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hóa (theo điều kiện CIF) Thực tế, các

tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyên, bảo

hiểm khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn

giành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó Vì vậy, nếu nhập

khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận

chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyến và bảo

hiểm Như vậy, sẽ góp phần thúc đây sự phát triển của ngành vận tải đường biển

và ngành bảo hiêm của quôc gia đó

Trang 34

Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:

Trách nhiệm của người bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng, chất lượng, quy cách, loại hàng, bao bì đóng gói và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách

nhiệm về những tai nạn rủi ro đối với hàng hóa Ngoài ra, người bán phải làm các

thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giẫy chứng nhận kiêm định phẩm chất, đóng gói bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường Cuối cùng,

người bán phải lẫy được vận tải đơn sạch Nếu bán hàng theo điều kiện CIF

người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hóa sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyên lợi bảo hiểm cho người mua

Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người

chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyên và hợp đồng mua bán ngoại thương, lẫy giấy chứng nhận, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hóa hư hỏng đô vỡ do tàu gây nên (nếu có), nếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng

đúng với hợp đồng vận chuyên thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán, nếu phẩm chất, số lượng hàng hóa được nhận có sai lệch với vận tải đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo lưu quyền khiếu nại với chủ phương tiện chuyên chở Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu mua hàng theo giá CIF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí vận chuyển hàng hóa nếu mua hàng theo gid FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm do người bán chuyên nhượng nếu mua hang theo gia CIF

Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng theo đúng quy định của hợp đồng vận chuyển Người vận chuyên có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi

ro xay ra đối với hàng hóa theo quy định và phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm

sóc cho lô hàng hóa chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng đích

Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được

bảo hiểm gây ra cho lô hàng hóa tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiêm tra các chứng từ liên quan đến hàng hóa, hành trình vận chuyên và bản thân tàu chuyên chở Khi xảy ra tốn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của

bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tôn

thất và đòi người thứ ba nếu gây ra tôn thất này

Trang 35

2.2.2 Các loại rủi ro và tốn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biến

2.2.2.1 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyến bằng đường biến

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là những tai nạn, tai hoa, sự cô xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe dọa nguy hại, khi

xảy ra sẽ gây lên tôn thất cho đối tượng được bảo hiểm Ví dụ như: tàu đắm,

hàng mất, hàng bị đỗ vỡ, hư hỏng Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hóa vận

chuyên bằng đường biển có nhiều loại, và thông thường người ta sẽ căn cứ vào nguồn gốc phát sinh dé phân loại rủi ro, sau đây chúng ta sẽ tìm hiểu từng loại rủi ro có thể xảy ra một cách ngẫu nhiên

* Thiên tai: là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chỉ phối được như: biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần

* Tai họa của biến: là những tai họa xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như: tàu bị mắc cạn, đâm va, đấm chìm, cháy nô, tàu bị lật up, mat tích những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính

* Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên

bên ngồi, khơng thuộc những tai họa của biển nói trên Tai nạn bất ngờ khác có

thể xảy ra trên biển nhưng nguyên nhân không phải là một tai họa của biển, có thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa, giao

nhận, lưu kho, bảo quản hàng như: hàng hóa bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất

trộm, mất cắp, không giao hàng những rủi ro được gọi là những rủi ro phụ * Rủi ro bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ

Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hóa xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biến có thê được chia thành các loại sau đây:

* Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một

cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên

tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm các rủi ro chính và phụ * Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải

thỏa thuận riêng, thỏa thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện

bảo hiểm gốc Loại rủi ro này gồm: rủi ro chiến tranh, đình công

* Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bôi thường trong mọi

Trang 36

trường hợp Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chăn xảy ra hoặc các thiệt

hại do nội tỳ, bản chất của hàng hóa, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại

mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm họa mà con người

không lường trước được quy mô, mức độ và hậu quả của nó

Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra ton thất Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không Những tốn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây

ra mới được bồi thường

2.2.2.2 Tôn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyến bằng đường biến

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt hại của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra

Căn cứ vào quy mô, mức độ tốn thất có hai loại tốn thất là tốn thất bộ

phận và tồn thất toàn bộ:

* Ton thất bộ phận là tôn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm

theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại Tổn thất bộ phận có thé là

tôn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị

* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo

hiểm bị mắt mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc bảo hiểm nữa Một tốn thất toàn bộ có thê là tốn thất toàn bộ thực tế hay ton

thất toàn bộ ước tinh:

+ Tồn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đỗi tượng bảo hiểm bi mat mát, hư hỏng hay bị phá hủy tồn bộ, khơng lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm

hoặc số tiền bảo hiểm

+ Tổn thất toàn bộ ước tính là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đỗi tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý

vì tôn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí dé phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hóa được bảo hiểm Khi đối tượng hàng hóa bị từ bỏ, sở hữu về hàng hóa sẽ chuyên sang người bảo hiểm và

người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hóa đó Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tốn thất toàn bộ

Căn cứ vào tính chất tốn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được

chia làm hai loại là tốn thất chung và tôn thất riêng:

Trang 37

* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng Khi xảy ra tôn thất chung chủ hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào ton that chung Ban cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan

* T6n thất riêng là tốn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu Như vậy, tôn thất riêng chỉ liên quan đến từng

quyền lợi riêng biệt Trong tốn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh

các chi phi liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tôn thất xảy ra, gọi là tôn

thất chỉ phí riêng Tôn thất chi phí riêng là những chỉ phí bảo quản hàng hóa dé

giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chỉ phí xếp, dỡ, gởi hàng,

đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc đường Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tôn thất riêng, tốn thất riêng có thê là tôn thất bộ

phận hoặc là tơn thất tồn bộ Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường

hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung

2.3 Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển

Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với những rủi ro ton thất của đối tượng bảo hiểm Vì vậy, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm phụ thuộc vào các Điều kiện bảo hiểm mà các bên thỏa thuận trong hợp đồng

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm gốc của Việt Nam được quy định theo bản quy tắc chung về bảo hiểm hàng

hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển năm 1990 do Bộ Tài chính ban

hành Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở các điều khoản ICC ngày 1/1/1982

của viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters —

ILU) Vì các điều kiện này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới thay

thế các điều kiện cũ ICC — 1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế Nó bao gồm các điều kiện sau:

+ Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C

'© http://www vietship.vn/showthread.php?t=759

Trang 38

+ Institute cargo clauses B (ICC-B) - diéu kién bao hiểm B + Institute cargo clauses A (ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A + Institute war clauses - diéu kién bao hiém chién tranh + Institute strikes clauses - diéu kién bao hiém dinh céng 2.3.1 Diéu kién bao hiém C (ICC- C)

2.3.1.1 Rủi ro được bảo hiểm

Theo điều kiện này thì rủi ro được bảo hiểm bao gồm: ”

+ Cháy hoặc nỗ;

+ Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật up;

+ Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyên đâm va

phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mắt tích; + Dỡ hàng tại cảng lánh nạn; + Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đồ hoặc bị trật bánh; + Hy sinh vì tốn thất chung: + Ném hàng khỏi tàu 2.3.1.2 Những tốn thất, chi phí và trách nhiệm khác

+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng

hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;

+ Những chỉ phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp

hàng hóa được bảo hiểm tại cảng đọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm;

+ Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm

phòng tránh hoặc giảm nhẹ tôn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hoặc những chỉ

phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;

+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản

“hai bên cùng có lỗi” ghi trong hợp đồng vận tải

2.3.1.3 Rủi ro loại trừ

Trừ khi có thỏa thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chỉ phí gây ra bởi:'Ÿ

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch;

Trang 39

+ Min, thủy lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; + Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động;

+ Người đình công, công nhân bị cắm xưởng, người gây rối loạn lao động

hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

+ Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ;

+ Khuyết tật vốn có tính đặc biệt của hàng hóa bảo hiểm;

+ Hành động có ý hay ác ý của bất kỳ người nào

Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng và chỉ phí do:

+ Việc làm xấu cô ý của người được bảo hiểm; + Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;

+ Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện vận chuyên hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng đó vào thời gian bố xếp hàng hóa;

+ Bao bì không đây đủ hoặc không thích hợp;

+ Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường;

+ Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra

2.3.2 Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B) 2.3.2.1 Rủi ro được bảo hiểm

Theo điều kiện này thì rủi ro được bảo hiểm gồm:

+ Cháy hoặc nô;

+ Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật up;

+ Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyên đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngồi khơng kể nước hoặc bị mắt tích;

+ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;

+ Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đồ hoặc bị trật bánh;

+ Hy sinh vì tốn thất chung: + Ném hàng khỏi tàu

Trang 40

+ Nước biển, nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyên, container hoặc nơi chứa hàng;

+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong

khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan

2.3.2.2 Những tốn thất, chỉ phí và trách nhiệm khác

+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng

hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;

+ Những chỉ phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp hàng hóa được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của

một rủi ro thuộc phạm v1 hợp đồng bảo hiểm;

+ Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tôn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hoặc những chỉ

phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường:

+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản

“hai bên cùng có lỗi” ghi trong hợp đồng vận tải 2.3.2.3 Rủi ro loại trừ

Trừ khi có thỏa thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chỉ phí gây ra bởi:”

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch;

+ Việc chiếm, bắt giữ, cam giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của

chúng;

+ Mìn, thủy lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; + Đình công, cam Xưởng, rỗi loạn lao động hoặc bạo động;

+ Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động

hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

+ Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ;

+ Khuyết tật vốn có tính đặc biệt của hàng hóa bảo hiểm;

+ Hành động cố ý hay ác ý của bất kỳ người nào

Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí do: việc làm xấu cô ý của người được bảo hiểm; chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp; tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và đo tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa mà người được bảo hiệm hay người làm công cho

?9 ptp:/www.baominh.com.vn/data/news/2008/4/2254/08%20ICC%20(C)-(82)-V-254.pdf