Tiểu luận môn vận tải bảo hiểm ngoại thương Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Khi các công ty kinh doanh có tổnthất hàng hóa xảy ra, nếu đã mua bảo hiểm thì sẽ được bảo hiểm trợ cấp và bồi thường thỏađáng tương ứng với số hàng hóa bị thiệt hại.Thúc đẩy ý thức đề p

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

- -ĐỀ TÀI 8:

BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : NGUYỄN THỊ DƯỢC

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 4

I Khái niệm cơ bản về bảo hiểm vận tải 5

1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển: 5

2 Khái niệm về bảo hiểm: 5

2.1 Đinh nghĩa: 5

2.2 Phân loại bảo hiểm: 6

2.3 Tác dụng của bảo hiểm: 6

II Rủi ro trong bảo hiểm thương mại hàng hóa XNK & vận chuyển bằng đường biển: 7

1 Khái niệm 7

2 Phân loại 7

2.1 Rủi ro hàng hải (marine risks) 8

2.2.1 Các nhóm rủi ro chính: 8

2.1.2 Các nhóm rủi ro phụ: 12

2.2 Rủi ro loại trừ (Exclued risks) 13

2.1 Rủi ro đặc biệt (Extraneous risks) 14

III Tổn thất trong bảo hiểm vận tải Quốc tế: 15

1 Khái niệm: 15

2 Phân loại: 15

2.1 Tổn thất “động”: 15

2.1 Tổn thất “tĩnh”: 15

3 Phân chia tổn thất: 16

3.1 Tổn thất bộ phận (Partial loss): 16

3.2 Tổn thất toàn bộ (Total Loss): 17

3.3 Tổn thất riêng ( Particular Average): 19

3.4 Tổn thất chung (General Average): 20

3.5 Phân biệt sự khác nhau giữa tổn thất riêng và tổn thất chung: 23

IV Các điều kiện bảo hiểm: 25

1 Lịch sử ra đời: 25

2 Bộ điều khoản bảo hiểm 1963 (ICC 1963): 25

2.1 Tổng quan về ICC 1963: 25

2.2 Phân loại: 27

2.2.1 Điều kiện miễn tổn thất riêng(Free from Particular Average): 28

2.2.2 Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng(With Particular Average): 28

2.2.3 Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro: 29

3 Bộ điều khoản 1982 (ICC 1982) 31

3.1 Kết cấu chung của Bộ điều khoản ICC 1982: 31

3.2 Nội dung Bộ điều khoản bảo hiểm 1982 (ICC 1982): 31

3.2.1 Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C): 32

3.2.2 Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B): 33

3.2.3 Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A): 34

4 Bộ điều khoản 2009 (ICC 2009): 38

KẾT LUẬN 42

TRẢ LỜI CÂU HỎI: 43

DANH SÁCH NHÓM THỰC HIỆN ĐỀ TÀI: 45

LỜI MỞ ĐẦU

Có thể nói, việc thông thương buôn bán hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng đối với sựphát triển kinh tế của mỗi quốc gia và kinh tế toàn cầu Từ khi ra đời cho đến nay, vận tảiđường biển để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ luôngiữ một vị trí quan trọng trong phương thức vận tải hàng hóa Mặc dù vận tải đường biển cónăng lực vận chuyển vượt trội và giúp tiết kiệm chi phí nhưng cũng chịu nhiều tác động củađiều kiện thiên nhiên và rủi ro trong quá trình vận chuyển Và để kịp thời khắc phục những rủi

ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặtkhác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó làthông qua bảo hiểm - hình thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và pháttriển không ngừng Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại quốc tế trong hoạt độngngoại thương

I Khái niệm cơ bản về bảo hiểm vận tải

1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển:

Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời.Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển củahàng hóa và ngoại thương.Khoảng thế kỷ thứ V trước Công Nguyên, vận chuyển hàng hóabằng đường biển đã ra đời, lúc này người ta đã biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằngcách chia nhỏ, phân tán lô hàng của mình thành nhiều chuyến và chuyên chở trên nhiều thuyềnkhác nhau.Đây có thể xem là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hóa Đến thế ky XII, khithương mại và giao lưu hàng hóa ngày càng tăng do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển,… gây

ra làm cho giới thương nhân lo lắng Nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫntới phá sản đó thì họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây

ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xóa nợ, nếu hành trình may mắn thành công thìngoài vốn vay họ còn phải trả cho chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao Lãi suất caonày có thể xem là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm

Vào thế kỉ XIV, ở nước Ý đã xuất hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó mộtngười bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản màngười được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhậnmột khoản phí Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp lýđầu tiên trong ngành bảo hiểm.Sau thế kỷ XVIII, khi nền công nghiệp phát triển hơn.Các kháchhàng và các chủ bảo hiểm thường thương lượng với nhau về bảo hiểm tại một tiệm cà phê củamột người đàn ông tên là Eward Lloyd Và ngày nay, Lloyd’s chính là tên gọi của một thịtrường bảo hiểm rất nổi danh ở Luân Đôn ra đời từ năm 1876 và cho đến nay đã cho ra đờinhiều bộ luật quy định về bảo hiểm được áp dụng rộng rãi trên thế giới

2 Khái niệm về bảo hiểm:

2.1 Đinh nghĩa:

Về phương diện pháp lý:

Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm vềnhững thiệt hại, mất mát của của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với

điều kiện người được bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoảntiền gọi là phí bảo hiểm.

Về phương diện tài chính:

Bảo hiểm là một sự thỏa thuận nhằm tái phân phối về mặt tài chính các tổn thất của đối tượngđược bảo hiểm cho tất cả những người tham gia bảo hiểm cùng chịu Đây cũng chính là bảnchất của bảo hiểm

2.2 Phân loại bảo hiểm:

 Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm:

Bảo hiểm xã hội (Social insurance)

Bảo hiểm thất nghiệp (Unemployment insurance)

Bảo hiểm thương mại (Commercial insurance)

Bảo hiểm y tế (Health insurance)

 Căn cứ vào loại hình bảo hiểm:

Bảo hiểm nhân thọ (Life insurance)

Bảo hiểm phi nhân thọ (Non-life insurance)

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, thuộc loại bảo hiểm phi nhân thọ

.3 Tác dụng của bảo hiểm:

Đảm bảo về mặt tài chính cho những người được bảo hiểm khi có rủi ro xảy ra gây nên tổn thấtcho đối tượng được bảo hiểm, thì được người bảo hiểm bồi thường tổn thất.Từ đó công việckinh doanh của họ được tiếp tục bình thường, không vì tổn thất mà đình trệ hay phá sản

Mang lại một nguồn lợi nhuận đáng kể cho người kinh doanh bảo hiểm, lợi nhuận này là chênhlệch giữa phí bảo hiểm thu được từ những người tham gia bảo hiểm và những khoản thực tếphải bồi thường

Vai trò của bảo hiểm:

Bồi thường thỏa đáng thiệt hại về hàng hóa xuất nhập khẩu Khi các công ty kinh doanh có tổnthất hàng hóa xảy ra, nếu đã mua bảo hiểm thì sẽ được bảo hiểm trợ cấp và bồi thường thỏađáng tương ứng với số hàng hóa bị thiệt hại.

Thúc đẩy ý thức đề phòng, hạn chế tổn thất, tăng cường an toàn vật chất tài sản trong kinhdoanh

Tăng tích lũy và tiết kiệm chi ngoại tệ cho ngân sách vì hoạt động bảo hiểm cũng là một hoạtđộng kinh doanh bình thường, tạo ra lợi nhuận nên họ cũng phải nộp thuế Khi có tổn thất xảy

ra, chính họ lại đứng ra chịu trả tiền cho người bị thiệt do đó làm giảm các khoản trợ cấp củaNhà nước

II Rủi ro trong bảo hiểm thương mại hàng hóa XNK & vận chuyển bằng đường biển:

1 Khái niệm

Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, và khi xảy ra

có thể mang lại những tổn thất, mất mát cho đối tượng bảo hiểm

2 Phân loại

Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khác nhau làm thiệt hại đến hàng hoá và phươngtiện vận chuyển Người ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ khác nhau:

 Căn cứ vào nguồn gốc:

o Rủi co do thiên tai (Act of God) là những rủi ro gây nên những chấn động về địa chất,thay đổi đột ngột về hải lưu, về khí hậu như biển động, bão (cấp 8 trở lên), gió lốc, sétđánh, sóng thần, thời tiết xấu và những tai nạn, tai họa tự nhiên khác mà con ngườikhông chi phối được

o Rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển (Accidents of the sea): tàu chở hàng hoặc phương tiệnvận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc bị tàu mất tích, cháy nổ hoặc bị đâm

va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôitrên biển, kể cả băng trôi nhưng không phải là nước, hành động phi pháp của thuyềntrưởng và thuyền viên và những tai nạn tương tự khác

o Rủi ro do các nguyên nhân khác:

+ Do lỗi lầm của con người: đóng hàng không chắc chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàulàm tàu va vào cầu cảng,…

+ Do bản thân tính chất hàng hóa: bông gòn, đay, thuốc nổ,… gặp thời tiết nóng bức có khảnăng tự phát cháy

+ Do chiến tranh: các vũ khí chiến tranh hoặc các vật thả trôi trên biển (ngư lôi, bom mìn,…)hoặc các hành động do chiến tranh gây nên

+ Do đình công, nổi loạn, bạo động gây nên

Căn cứ vào điều kiện bảo hiểm:

Rủi ro được chia thành ba nhóm

Nhóm rủi ro hàng hải (Marine risks)

Nhóm rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)

Nhóm rủi ro loại trừ (Excluded risks)

2.1 Rủi ro hàng hải (marine risks)

Bao gồm các thiên tai và sự cố xảy ra bất ngờ ngẫu nhiên ngoài biển, không thể lường trướcđược (nhưng khồn bao gồm toàn bộ mọi nguy hiểm trên biển)

 Thiên tai: là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải ý chí con người gâynên Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên biển, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiêngây ra, mà chỉ là những tai họa mà con người không thể chống lại được như: thời tiết khắcnghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun,…

 Tai nạn bất ngờ ngoài biển: được chia làm hai nhóm

 Nhóm rủi ro chính: mắc cạn, chìm tàu, cháy, đâm va

 Nhóm rủi ro phụ: mất tích, sóng cuốn, vứt hàng xuống biển, cướp biển,…

2.1.1.2.1 Các nhóm rủi ro chính:

 Rủi ro mắc cạn

Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng

kể với tàu biển và hàng hóa Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một

+ Mắc cạn (Stranding) là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phảimột chướng ngại vậtkháclàm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu rakhỏi nơi mắc cạn.

+ Nằm cạn (Grounding) là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ranhư tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lênmới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục cuộc hành trình

Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm

là trường hợp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài Nó phải là một sự khách quan,một tai nạn, một rủi ro chứ không phải chỉ là một sự việc xảy ra trong quá trình hàng hải bìnhthường

 Rủi ro chìm đắm (Sinking)

Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàukhông thể tiếp tục cuộc hành trình

Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương

tự như rủi ro mắc cạn Nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp ngườitham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với điều kiện ICC (C)

 Rủi ro cháy (Fire)

Cháy là do lửa gây nên Có rất nhiều nguyên nhân gây ra cháy:

+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh

+ Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hỏa nhằm một mục đích nào đó

+ Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bốc cháy khi gặp nhiệt độ hay thời tiết nóng, chẳng hạnnhư than, bông, thuốc nổ,…

Trách nhiệm bảo hiểm: bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợpcháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người cố ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chấthàng hóa

 Rủi ro đâm va (Collision)

Đâm va là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải vật thể cố định, vậtthể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước.

Rủi ro đâm va (Collision Risk) là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm

do tai nạn đâm va gây ra Rủi ro đâm va la nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bảnthân con tàu và hàng hóa bị tổn thất

Trách nhiệm đâm va (Collision Liability) là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liênquan đến tàu khác, hàng khác Trách hiệm đâm va được chia làm 2 dạng:

+ Tàu đâm va vào các ngoại vật khác laoị trừ các con tàu (đá ngầm băng trôi,…)

+ Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra 3 trường hợp

 Cả hai tàu đều không có lỗi: ví dụ hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô vào nhau Nhưvậy cả hai tàu đều không có lỗi, do đó không phân chia trách nhiệm đâm va Rủi ro gâynên tổn thất cho bên nào thì bên đó chịu Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nếu tàu bịthiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho người chủ tàu

 Trường hợp một bên có lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia toàn bộnhững tổn thất do rủi ro đâm va gây ra Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm

sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của tàu của người được bảohiểm và kể cả những tổn thất mà người được bảo hiểm phải đền bù cho tàu bị đâm va.Vd: Tàu A và tàu B đâm va vào nhau, tàu A có lỗi hoàn toàn Tổn thất được xác định như sau:

Tàu A (có lỗi 100%) Tàu B Tàu bị thiệt hại 100.000 USD 200.000 USD

Hàng hóa bị thiệt hại 300.000 USD 100.000 USD

Như vậy, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 300.000 USD (200.000 USD tổn thất về tàu

và 100.000 USD tổn thất về hàng), bồi thường cho chủ hàng A 300.000 USD tổn thất về hànghóa và tự chịu 100.000 USD tổn thất về tàu

 Trường hợp cả hai bên đều có lỗi:

Có thể do sơ suất trong việc lái tàu Trước đây nếu trường hợp 2 tàu đều có lỗi thì người tagiải quyết theo cách gọi là trách nhiệm đơn Đây là hình thức giải quyết đơn giản nhất Theohình thức này chủ tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho chủ tàu kia ½ số chênh lệch tổn thất giữa 2tàu.

Hiện nay tập quán chung quốc tế trong trường hợp đâm va cả hai bên cùng có lỗi thườngđược giải quyết theo cách gọi là trách nhiệm chéo Theo cách này người ta phân định mức độlỗi của đôi bên để giải quyết việc bồi thường cho hợp lý

Vd1: Tàu A đâm va vào tàu B, trách nhiệm mỗi bên là 50% Tàu B tổn thất 300.000 USD,hàng trên tàu A tổn thất 100.000 USD Theo nguyên tắc thì chủ hàng A đòi tàu B bồi thườngtoàn bộ 100.000 USD Trong khi đó, theo trách nhiệm về đâm va, tàu B có quyền đòi tàu A50% tổn thất về tàu (300.000 : 2 = 150.000 USD) và 50% phần tiền đã trả cho chủ hàng A(100.000 : 2 = 50.000 USD) mà tàu A phải trả cho tàu B Nên chủ hàng A tổn thất 100.000USD nhưng chỉ mới được bồi thường có 50.000 USD, 50.000 USD còn lại theo trách nhiệmchéo trong đâm va, chủ tàu A sẽ phải bồi thường cho chủ hàng A, nếu chủ tàu A đã mua bảohiểm thì phần chênh lệch này nhà bảo hiểm nhận đền bù lại cho hàng hóa

Vd2: tàu A và tàu B đâm vào nhau Trách nhiệm mỗi bên tàu A lỗi 80% và tàu B bị lỗi20% Tổn thất được xác định như sau:

Tàu A Tàu B Tổn thất về tàu 100.000 USD 200.000 USD

Tổn thất về hàng hóa 300.000 USD 100.000 USD

Ví dụ: tàu bị mắc cạn, thuyền trưởng vứt bớt một số hàng cho nhẹ tàu, làm nổi tàu lên nhằm

thoát khỏi nơi mắc cạn

Khi tàu gặp nạn, thường hàng hóa bị vứt xuống biển trước tiên là loại hàng xếp trên boong,sau đó mới đến hàng nằm trong hầm tàu.Nếu hàng xếp trên boong đúng với tập quán thươngmại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng « Including Jettison and Overboard » thì sẽ đượcbảo hiểm bồi thường

 Hàng bị sóng cuốn xuống biển: là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sónglớn… Hàng hóa bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do

đó nếu hàng hóa được xếp đúng với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên

hợp đồng là: “including Jettison and Washing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm bồithường.

 Các manh động và hành động manh tâm của thuyển trưởng và các thủy thủ trên tàu là hành

vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro được bảo hiểm Nó baohàm khái niệm xáo trá hay lừa gạt của thuyền trưởng hay thủy thủ gây ra đối với hàng hoặctàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu

 Hành vi cướp biển là một rủi ro được bảo hiểm, có nghĩa là cướp có bạo động hoặc cướpbằng vũ lực và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vật hoặc lấy trộm

2.2 Rủi ro loại trừ (Exclued risks)

 Các rủi ro loại trừ trong đơn bảo hiểm

- Rủi ro do chiến tranh

- Rủi ro do đình công, nổi loạn, bạo động

- Hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của phóng xạ phát sinh từ vụ nổ nguyên tử hoặc việc dùng nănglượng nguyên tử hoặc các chất liệu phóng xa hạt nhân

- Hư hỏng tự phát sinh, tự bốc cháy, hao hụt tự nhiên hoặc do đặc tính tự nhiên của hàng hóađược bảo hiểm

Đây là những rủi ro không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm, nếu muốn được bảo hiểm luôn

cả những rủi ro này thì người bảo hiểm và người mua bảo hiểm có thể thỏa thuận thêm

 Các rủi ro loại trừ tuyệt đối

Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với những mất mát hưhỏng hay chi phí do những nguyên nhân sau:

- Do việc làm sai trái cố ý của người được bảo hiểm

- Do chậm trễ hay thị trường xuống giá hoặc mất thị trường

- Do bao bì không đúng quy cách hoặc việc vận chuyển hàng hóa được bảo hiểm không đầy đủ,không thích hợp

- Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa không đủ giấy tờ xuấtnhập khẩu

- Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếuvốn về tài chính gây ra.

- Do tàu đi chệch hướng bất hợp lý

- Tổn thất do nội tỳ, ẩn tỳ hay do bản thân tính chất hàng hóa gây ra

- Tổn thất do rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặchao mòn thông thường

- Tàu không có khả năng đi biển

.1 Rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)

Để đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm thỏa thuận bảohiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểm theo rủi ro đường biển, mởrộng thêm những rủi ro đặc biệt:

- Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage – R.F.W.A)

- Không giao hàng (Non delivery – ND)

- Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (Thief, Pilferage and Non – Delivery – TPND)

- Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage – L’kge, L’tge)

- Đổ vỡ, cong, bẹp (Breakeage, bending, denting – B’kge, B.D)

- Tổn hại do móc (Hook & Contamination – H&C)

Tất cả những rủi ro này đòi hỏi chủ hàng phải chứng minh cho người bảo hiểm thấy nhữnghàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra Khi chủ hàng nghi có tổn thất do nguyênnhân bên ngoài gây ra phải lập tức yêu cầu người bảo hiểm hay cơ quan giám định tiến hànhgiám định hàng hóa của mình, và chỉ khi nào chủ hàng được cấp biên bản giám định, lúc đóngười bảo hiểm mới căn cứ vào đó mà bồi thường.

- Rủi ro chiến tranh, đình công, bạo loạn: đơn bảo hiểm hàng hải cũng như các điều kiện bảohiểm FPA, WA & AR cũng như các bộ điều khoản bảo hiểm ICC 1982 đều loại trừ những rủi

ro chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn Nhưng nếu có yêu cầu của người bảo hiểm đốivới các rủi ro này, người bảo hiểm sẽ áp dụng những điều kiện riêng kèm theo đơn bảo hiểm vàthu thêm phụ phí bảo hiểm

III Tổn thất trong bảo hiểm vận tải quốc tế:

1 Khái niệm:

Tổn thất là những mất mát thiệt hại của đối tượng được bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây

ra Tổn thất bao hàm một khái niệm rất rộng

2.1 Tổn thất “tĩnh”:

là những tổn thất mà chính bản thân vật thể bị hư hỏng, mất mát hay bị hủy hoại Tổn thất nàythông thường được bảo hiểm Tổn thất này có thể là:

+ Tổn thất của chính vật thể đó

+ Tổn thất vì thu nhập trên vật thể đó do sự mất sử dụng gây ra

+ Tổn thất về chi phí, ngoại tệ phát sinh từ tổn thất vật chất của vật thể đó

+ Tổn thất trách nhiệm đối với người khác: ví dụ như hai tàu đâm va nhau, tàu A có lỗi hoàntoàn, do tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường cho tàu bị đâm va Tổn thất trách nhiệm nàycũng được bảo hiểm.

 Chúng ta cần phân biệt rõ tổn thất (Loss) và tổn hại (Damage)

+ Tổn thất là mất mát (Loss): là một rủi ro mà mắt không thể nhìn thấy, tay không thể sờđược Chẳng hạn khi ta giao hàng ta giao 10 kiện hàng khi về đến cảng còn 8 kiện, như vậy 2kiện mất là tổn thất ta khong thể xác định bằng mắt hay bằng tay

+ Tổn thất là hư hỏng, tổn hại (damage): là một rủi ro mà mắt có thể nhìn thấy, tay có thể sờthấy được Ví dụ như hàng hóa khi về đến cảng thì bị vỡ, bị gãy những tổn thất này có thểxác định bằng mắt hoặc bằng tay

 Căn cứ trên mối quan hệ về mối quan hệ về quyền lợi giữa những người bảo hiểm:

+ Tổn thất riêng (Paticular Average)

+ Tổn thất chung (General average)

3.1 Tổn thất bộ phận (Partial loss):

Có nghĩa là tổn thất một phần hàng hoặc hàng được bảo hiểm bị giảm giá trị thực tế Nhiệm vụxác định nguyên nhân và mức độ tổn thất của hàng hóa được giao cho giám định viên hànghóa

Khi hàng hóa bị tổn thất bộ phận thì tùy theo điều kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm đãmua để xác định được tổn thất bộ phận này có được bồi thường hay không Tổn thất bộ phậnthương tồn tại dưới các dạng sau:

 Giảm một phần giá trị sử dụng của hàng hóa Ví dụ bị bột ngấm nước, bị nổi mốc vàchua phải làm thức ăn gia súc.

 Giảm về số lượng như số bao, số kiện bị giao thiếu hay bị nước cuốn trôi

 Giảm về thể tích rượu, xăng, dầu đựng trong thùng bị rò rỉ ra ngoài

 Giảm về trọng lượng như gạo hay bột bị rơi vãi do bao bì bị rách, vỡ

.2 Tổn thất toàn bộ (Total Loss):

Là một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế (An Actual Total Loss) hoặc là tổnthất toàn bộ ước tính (A Constructive Total loss)

 Tổn thất toàn bộ thực tế: Là khi hàng hóa thực tế tổn thất hoàn toàn, bị tổn thất hoàn

toàn và trên thực tế hàng hóa không thể đưa trở lại cho người được bảo hiểm Cấu thành nêntrường hợp tổn thất toàn bộ thực tế của hàng hóa được bảo hiểm có mấy loại sau:

+ Hàng hóa được bảo hiểm bị mất hoàn toàn trong các tai nạn chìm tàu hoặc cháy tàu Ví dụnhư tàu bị chìm sâu dưới đáy biển cùng với hàng hóa trên tàu và không thể nào thu hồi lại đượchoặc ví dụ như tàu và hagnf bị cháy rụi đến mức hoàn toàn không còn gì

+ Hàng hóa được bảo hiểm bị hỏng đến nỗi không còn là loại hàng có phẩm chất như ban đầu.Hay nói cách khác đối tượng bảo hiểm đã mất đi giá trị thương mại hoặc công dụng vốn có của

nó, người ta còn gọi là “mất phẩm dạng” (Loss of Specie) Ví dụ như bột mỳ bị ẩm ướt, nồimốc hoàn toàn hoặc trả sau khi gặp rủi ro, tuy không mất đi nhưng khi pha xong không thểuông được

+ Đối tượng bảo hiểm bị hủy hoại toàn bộ

+ Sự mất mát của đối tượng bảo hiểm đã không thể cứu vãn nỏi Ví dụ tàu bị cướp, bị địch bắtgiam, tuy bản thân tàu và hàng chưa bị tổn thất nhưng người bảo hiểm sẽ mất đi số tài sảnnày

+ Một tàu được công bố là mất tích trong một thời gian nào đó và không nhận được tin tức vềtàu ấy

=>Trong trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế không cần khai báo từ bỏ (No Notice of Abandonment Need to Be Given).

 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Loss): Là những rủi ro dẫn đến hànghoas bị hư

hỏng đại bộ phận và đối với đại bộ phận hàng hóa còn lại, muốn cứu vớt hàng hóa chủ hàng

phải chi ra một số chi phí bao gồm cả ci phí cứu hàng vaf chi phí thuê tàu đưa hàng về cảngđích ( những chi phái này chắc chắn sẽ phát sinh) mà người chủ hàng có thể tạm ước tính, nếucộng chung với với số hàng bị hưu hỏng thực tế , nó không tránh khỏi tổn thất toàn bộ.

Do vậy trước khi tiến hành cứu vớt hàng, chủ hàng phải dự kiến được tình hình thực tế đangxảy ra cho hàng hóa Nếu xét thấy giá trị toàn bộ hàng hỏng cộng với chi phí phát sinh xâp xỉbằng giá trị bảo hiểm hoặc có khả năng vượt quá giá trị bảo hiểm thì phải báo ngay cho ngườibảo hiểm, để yêu cầu người bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính

Cần phải chú ý rằng rủi ro này là do rủi ro làm hỏng hàng hóa đang trong quá trình vận chuyển,hàng hóa đang trên đường đi chứ không phải đã về đến cảng đích Vì nếu hàng hóa đã về đếncảng đích, có nghĩa là người được bảo hiểm không khai báo từ bỏ hàng thì tổn thất chỉ được coi

là tổn thất bộ phận, do đó tổn thất xảy ra bao nhiêu thì bảo hiểm chỉ bồi thường bấy nhiêu Tuynhiên trong thực tế nếu tổn thất quá trầm trọng thì bảo hiểm pahir bồi thường toàn bộ

Sau khi người được bảo hiểm làm văn bản từ bỏ hàng hóa và gửi cho người bảo hiểm về tìnhhình tổn thất hàng hóa Nếu người bảo hiểm xét thấy hàng hóa bị tổn thất không nghiêm trọnglắm và có khả năng về đến cảng đích mà chi phí không vượt quá giá trị bảo hiểm thì người bảohiểm sẽ từ chối việc từ bỏ này, trong trường hợp này tổn thất chỉ được xem là tổn thất bộ phận.Nhưng nếu người bảo hiểm xét thấy tổn thất nghiêm trọng, công ty bảo hiểm sẽ cử người đếnnơi xảy ra sự cố hay ủy thác cho đại lý bảo hiểm Nếu chi phí đi lại này cộng với chi phí hàng

bị tổn thất vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm chấp nhận sự từ bỏ hàng Mọi sự imlặng của người bảo hiểm (không trả lời) không có nghĩa là bảo hiểm khước từ cũng như chấpnhận Do đó chủ hàng trong mọi trường hợp chủ hàng không nhận được ý kiến của người bảohiểm thì chủ hàng phải trở về với nghĩa vụ đối với hàng bị tổn thất Có nghĩa là phải tiến hànhnhững công tác đề phòng hạn chế tổn thất với các chi phí dự kiến như đã định

Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ phải bồi thường cho chủ hàng hàng hóa bị tổn thấtthực tế cộng với các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất và các chi phí liên quan khác Cho dùtổng só này có vượt quá giá trị bảo hiểm đi chăng nữa thì chủ hàng vẫn có quyền khiếu nại đòingười bảo hiểm bồi thường đầy đủ kể cả phần vượt giá trị bảo hiểm trên cơ sở đã từ bỏ hàngnhưng bảo hiểm không nhận

Đối với việc từ bỏ hàng mà bảo hiểm đã chấp nhận bồi thường thì chủ hàng không được hồi ý.Cho dù àng hóa này chủ hàng biết rằng có thể bán được giá cao hơn sau khi được bảo hiểmthanh toán bồi thường.

 Chú ý: Ngay cả khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính cũng phải chứng minh được nguyên

nhân gây ra mới được bảo hiểm chấp nhận bồi thường

Nói chung trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính đòi hỏi người bảo hiểm phải tính toán nhanhnhẹn, chính xác để tuyên bố chấp nhận hoặc không chấp nhận việc từ bỏ hàng một cách kịpthời bởi lẽ nếu càng kéo dài thì tổn thất sẽ càng lớn mà hậu quả cuối cùng vẫn do người bảohiểm gánh chịu

 Nguyên tắc từ bỏ hàng: Luật bảo hiểm hàng hải 1906 quy định một số điều như sau:

+ Khai báo từ bỏ hàng có thể viết bằng tay hoặc bằng miệng hoặc cả hai và có thể khai báobằng lời lẽ nào đó để tỏ ý đồ của người được bảo hiểm là từ bỏ quyền sỡ hữu của mình trên đốitượng được bảo hiểm với một cách không điều kiện cho người bảo hiểm

+ Khai báo từ bỏ phải thi hành một các mẫn cán hợp lý sau khi nhận được tin tức liên quan gì

về tổn thất, nhưng khi tổn thất chưa có tính chắc chắn thì người được bảo hiểm được một thờigian để điều tra

+ Khi có ý từ bỏ hàng cho người bảo hiểm, chủ hàng phải dựa trên cơ sở là đối với hàng từ bỏ

đó, nếu người bảo hiểm chấp nhận vẫn có thể cứu vãn được một hần giá trị hàng hóa từ bỏ Nếuthực tế nó không còn giá trịi gì và điều chắc chắn là không mang lại lợi ích gì thì chủ hàngkhông cần khai báo từ bỏ hàng Lúc đó chỉ cần chứng minh và đòi bảo hiểm bồi thường thực tế100%

.3 Tổn thất riêng ( Particular Average):

Tổn thất riêng là tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi riêng của chủ hàng đối với hàng hóa bị hưhỏng và mất mát đó Rủi ro gây nên tổn thất riêng là những rủi ro có tính bất ngờ ngẫu nhiên và

nó xảy ra cho ai thì người đó phải chịu

Nếu tổn thất riêng thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm thì người bảo hiểm phải bồi thường(nếu chủ hàng có mua bảo hiểm)

Nếu tổn thất riêng do lỗi của người chuyên chở và thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm( người chủ hàng có mua bảo hiểm) thì người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng và sau đóthế quyền của chủ hàng đòi lại người chuyên chở

Trong mọi trường hợp, theo luật bảo hiểm của Anh, hàng hóa bị tổn thất riêng phải có nguyênnhân trực tiếp hoặc có lý do hợp lý

Ví dụ: Trong một chuyến hành trình, một hầm tàu chứa bông bị phát hỏa Ngọn lửa cháy lan

sang hầm chứa máy cassette của một chủ hàng khác làm cho hàng bị hư hỏng 30% Cả haitrường hợp cháy hàng này đều ngẫu nhiên xảy ra và rủi ro bất ngờ này gây ra tổn thất được xácđịnh là tổn thất riêng Trên nguyên tắc rủi ro cháy thuộc trác nhiệm của người bảo hiểm nếu cảhai chủ hàng này có mua bảo hiểm Tuy nhiên lô hàng bông có tính tự bốc cháy, qua công tácgiám định chứng minh được nguyên nhân cháy này là do bản chất dễ cháy của nó gây ra, thìbảo hiểm lại có trách nhiệm không bồi thường, vì đó là một trong những rủi ro loại trừ bảohiểm Như vậy người bảo hiểm chỉ chịu trác nhiệm bồi thường lô hàng cassette mà thôi

 Cần đảm bảo tổn thất riêng (Particular Average Warranties)

.4 Tổn thất chung (General Average):

Trong một chuyến hành trình thường xảy ra các tai nạn lớn như đâm va, chìm cháy, mắccạn Khi gặp các tai nạn này cả tàu và hàng ht]ơngf có nguy cơ tổn thất toàn bộ Để cứu nguychung cho tàu và hàng, thuyền trưởng phải theo quy định dùng mọi biện pháp để cứu nguy.Hành động hy sinh một cách cố ý này có thể dẫn tới tổn thất một số hàng hóa của môt số chủhàng hoặc cả vật chất hoặc một số chi phí khác nhằm mục đích an toàn chung cho tàu và hàng

 Hi sinh tổn thất chung: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cước

phí của người chuyên chở do hành động vì tổn thất chung gây nên (hàng hóa bị vứt xuốngbiển, hàng bị ướt do hành động chữa cháy )

 Chi phí tổn thất chung: là những chi phí được chi ra do người thứ 3 do hành vi tổn thất

chung gây nên để cứu nguy cho tàu và hàng ( ví dụ như chi phí cứu hộ, dỡ hàng, lưu ko,giám định )

Để bảo vệ quyền lợi chung, những hi sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung sẽ do chủtàu và các chủ hàng tính toán đóng góp theo tỷ lệ sau khi tính toán

Người bảo hiểm có trách nhiệm về những hi sinh tổn thất chung đối với một phần hoặc toàn bộtài sản được bảo hiểm kể cả những đóng góp phân bổ tổn thất chung do người bảo hiểm đónggóp cho tàu, nhưng chỉ liên quan đến hàng hóa an toàn khi về bến.

Như vậy trường hợp có tổn thất chung, tuy hàng hóa không bị tổn thất chủ hàng vẫn phải đónggóp cho tổn thất chung nếu xảy ra trong chuyến hành trình Nếu chủ hàng có mua bảo hiểm thìngười bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm đóng thay cho chủ hàng khoản đóng góp này Đây cũng làlợi ích của chủ hàng khi mua bảo hiểm

Một tổn thất được coi là tổn thất chung để có yêu cầu tất cả các bên liên quan tham gia đónggóp bồi thường phải đủ ba yếu tố:

 Phải có hiểm nguy chắc chắn xảy ra như bão tố sóng thần, đặt tàu vào tình trạng nguyhiểm

 Khi thực hiện các biện pháp để tránh hiểm nguy, phải có sự cố ý hi sinh, nghĩa là thuyềntrưởng phải có ý định hi sinh để cứu vãn “cộng đồng quyền lợi”

 Các hi sinh cụ thể như:

+ Vứt bỏ một số hàng xuống biển để làm nhe tàu, giúp tàu nổi lên.

+ Gia tăng sức máy quá mức để thoát qua cơn bão tố hoặc ra khỏi nơi mắc cạn

+ Tưới nước vào một hay nhiều hầm tàu để dập tắt ngọn lửa

+ Kêu tàu kéo trợ giúp để đưa tàu ra khỏi nơi mắc cạn hoặc để kéo tàu về nơi an toàn

+ Ghé vào bến cảng để ẩn nấp hay để sửa chữa hay xếp lại hàng hóa bị xô đẩy

 Sự hi sinh đó phải có lợi, có nghĩa là phải cứu vãn được cộng đồng quyền lợi

 Khi cả ba yếu tố trên hội đủ, thuyền trưởng có thể tuyên bố tổn thất chung

Giải quyết tổn thất chung:

Sau khi tuyên bố tổn thất chung, thuyền trưởng tiến hành làm những thủ tục sau:

+ Thiết lập giá trị khi về đến bến của các thành phần trong ”cộng đồng quyền lợi” (khối đượccứu vãn)

+ Trị giá tàu trong trạng thái lúc về tới bến, tức là sai biệt giữa trị giá trước các biến cố và phítổn sửa chữa các tổn hại sau biến cố

+ Trị giá các lô hàng còn tốt không bị tổn thất nào

+ Thiết lập trị giá các quyền lợi bị hi sinh (khối bị hi sinh) Nếu là tàu: chi phí sữa chữa cầnthiết, các phần hoặc các bộ máy bị hi sinh và phí tổn cập bến bao gòm cả lương thực và tiền ăncủa thủy thủ, dầu nhớt, nước trong suốt thời gian lưu bến Chú ý: các tổn thất riêng khôngđực tính vào các giá trị này Nếu là hàng hóa: trị giá các tổn hại và các giá trị đã hi sinh.

+ Đề cử một trọng tài để thiết lập các trị giá đóng góp và các trị gia hi sinh rồi phân phối trênnguyên tắc khối được cứu vãn phải đóng góp theo tỷ lệ trên mỗi giá trị cứu vãn dược, cho đủkhoản các giá trị đã hi sinh

(Khối được cứu vãn do đó được coi là “khối đóng góp” Khoản góp được chia trả cho mỗi phần

bị hi sinh thuộc “khối lượng đền bù” theo tỷ lệ giá trị hi sinh Có nghĩa là tất cả mọi quyền lợiđều chịu cùng tỷ lệ đóng góp như nhau

Thông thường công việc của giám định viên rất lâu và phức tạp nhất là khi có nhiều lô hàng bịtổn thất Nên để năm phần chắc, các hãng tàu thường buộc các chủ hàng phải đóng góp tạmthời khi giao hàng.Sau khi các giám định viên thiết lập xong bảng thanh toán tổn thất chung và

có phần đóng góp thật sự thì số đã đóng góp tạm thời sẽ đc điều chỉnh.)

Ví dụ: trong một chuyến hành trình tàu gặp sự cố nghiêm trọng có nguy cơ làm tổn thất cả tàu

lẫn hàng Trước sự việc này, thuyền trưởng uyết định hi sinh một số hàng hóa của các chủ hàng

để cứu thoát tàu ra khỏi nơi nguy hiểm Đây là hành động tổn thất chung

Các tổn thất được tính như sau:

-Trị giá tàu trước sự cố 100.000.000 USD

- Trị giá hàng trước sự cố 80.000.000 USD

- Cộng đồng tài sản 180.000.000 USD

 Khối được cứu vãn:

- Trị giá tàu lúc về bến: 100.000.000 USD

- Trị giá hàng được cứu vãn 50.000.000 USD

 Khối đóng góp: 150.000.000 USD

-Trị giá tàu bị hi sinh 0

- Trị giá hàng bị hi sinh 30.000.000 USD

 Khối được đền bù 30.000.000 USD

 Như vậy khối đóng góp phải trả cho khối được đền bù một khoản là:

.5 Phân biệt sự khác nhau giữa tổn thất riêng và tổn thất chung:

Nguyên nhân dẫn

đến tổn thất

Do hành động cố ý hy sinh củacon người

Do sự cố ngẫu nhiên bất ngờ

Đóng góp tổn thất Mọi người có quyền lợi trong

mỗi chuyế đi đều tham gia

Rủi ro vào ai thì người đó phảichịu