Tiểu luận môn vận tải bảo hiểm ngoại thương Phương Thức Thuê Tàu Chợ

Đặc điểm tàu chợ Căn cứ vào hoạt động tàu chợ, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản của tàu chợ như sau: o Tàu chợ thường chở hàng bách hóa có khối lượng nhỏ; o Cấu tạo của tàu c

I Khái niệm và đặc điểm tàu chợ

1 Khái niệm tàu chợ

- Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua nhữngcảng nhất định theo một lịch trình định trước

- Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu địnhtuyến Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thôngtin đại chúng để phục vụ khách hàng

2 Đặc điểm tàu chợ

Căn cứ vào hoạt động tàu chợ, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản của tàu chợ như sau:

o Tàu chợ thường chở hàng bách hóa có khối lượng nhỏ;

o Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác;

o Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng

3 Phương thức thuê tàu chợ

a Khái niệm về thuê tàu chợ

- Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (Liner booking note)

- Thuê tàu chợ là Chủ hàng (Shipper) trực tiếp hay thông qua Người môi giới(Broker) yêu cầu Chủ tàu (Ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu đểchuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác

- Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợđược điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là “Vận đơn đường biển”

- Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn

b Đặc điểm

- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước

- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong tàu chợ là vận đơn đường biển (B/L)

- Vận đơn đường biển là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đường biển được kýkết

- Khi thuê tàu chợ,chủ hàng không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở

mà chủ hàng phải mặc nhiên chấp nhận các điều kiện và điều khoản do các hãngtàu quy định và được in sẵn trên vận đơn đường biển

- Gía cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và công bố sẵn trên biểu cước

II Vận đơn đường biển:

1 Khái niệm:

Vận đơn đường biển, thường được viết tắt là B/L (từ các chữ cái đầu của Bill of Lading),

là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại

diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhậnhàng để xếp.

2 Chức năng:

- Vận đơn đường biển có 3 chức năng sau:

- Vận đơn đường biển là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu sốhàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vậnchuyển đến nơi trả hàng” Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàngcủa người chuyên chở cấp cho người xếp hàng Nếu không có ghi chú gì trên vậnđơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạngbên ngoài thích hợp” (In apparent good order and condition) Ðiều này cũng cónghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhậpkhẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thếnào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trênvận đơn ở cảng dỡ hàng

- Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng hay nói đơngiản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được Việc mua bán, chuyểnnhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao Cứ mỗi lầnchuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghitrong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện

đã quy định trong vận đơn tại cảng đến

- Vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằngđường biển đã được ký kết Là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được kýkết và chỉ rõ nội dung của hợp đồng đó Với chức năng này, nó xác định quan hệpháp lý giữa người vận tải và người chủ hàng, mà trong đó, đặc biệt là quan hệpháp lý giữa người vận tải và người nhận hàng

3 Nội dung của vận đơn

3.1 Mặt trước vận đơn

 Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, hoặc không cần ghi tiêu đề

 Số vận đơn: (B/L No)

 Tên người chuyên chở (Shipping Company, Carrier): tên công ty hay hãng vận tải

 Tên địa chỉ của Người giao hàng (Shipper, Consignor, Sender): thường là bên bán

 Người nhận hàng (Consignee): Nếu là vận đơn đích danh, ô này sẽ ghi tên và địachỉ của người nhận hàng, nếu là vận đơn vô danh thì sẽ ghi "to (the) order", "to(the) order of "

 Bên được thông báo (Notify Party): ghi tên và địa chỉ của người nhận hàng hoặc

 Nơi bốc hàng (Place of receipt)

 Têu con tàu và số hiệu con tàu (Vessel and Voyage No.)

 Nơi nhận hàng (Place of Receive)

 Cảng bốc hàng lên tàu (Port of Loading)

 Cảng dỡ hàng (Port of Discharge)

 Nơi giao hàng (Place of Delivery)

 Số container (Container no.)

 Số seal, mã ký hiệu hàng hóa (Seal No., Marks and Nos.)

 Số container và số kiện hàng (No of containers and packages)

 Mô tả hàng hóa (Description of Goods)

 Trọng lượng tịnh (Net Weight)

 Trọng lượng tổng (Gross Weight) Trọng lượng bao gồm cả bì

 Thể tích (Measurement): đo bằng CBM

 Phí và phụ phí (Freight & Charges)

 Phương thức thanh toán: trả trước, trả sau (Prepaid, Collect)

 Nơi thanh toán trả trước (Freight prepaid at)

 Nơi phát hành vận đơn (Place of issue)

 Số lượng B/L bản chính được phát hành (Number of Original)

 Ngày phát hành vận đơn (Date of issue)

 Ngày hàng được bốc lên tàu (Laden on Board date)

 Người chuyên chở ký tên, đóng dấu

 Ngày và nơi ký phát vận đơ

3.2 Mặt sau vận đơn:

 Một số định nghĩa (Definition)

 Các bên ký kết (Contracting Parties)

 Bồi thường (Indemnity)

 Trách nhiệm người chuyên chở (Carrier’s responsibility)

 Điều khoản về trì hoãn và tổn thất (Delay & Consequential Damages)

 Thông báo hàng đến (Notify Clause)

 Thông báo mất mát, thay đổi thời gian (Notice of Loss, time bar)

 Phương thức và lộ trình chuyên chở (Method and route of carriage)

 Điều khoản về xếp hàng trên boong tàu (Optional stowage and on-deck carriage)

 Container cung cấp bởi người chuyên chở (Containers supplied by the carrier)

 Container lạnh (Refrigerated containers)

 Điều khoản về trách nhiệm khai báo (Merchant declaration)

 Hàng nguy hiểm (Dangerous or hazardous goods)

 Điều khoản về bốc, dỡ và giao hàng (Loading, discharging and delivery)

 Cước phí và phụ phí (Freight and charges)

 Thuế quan vận chuyển (Carrier’s tariff)

 Đặc quyền (LIEN)

 Giới hạn đóng gói và giá trị khai báo (Package limitation and declaration value)

 Điều khoản thi hành (Law and jurisdictions)

4 Phân loại vận đơn:

4.1 Căn cứ vào tình trạng bốc dỡ hàng hóa: Có 2 loại:

 Vận đơn đã bốc hàng lên tàu: là chứng từ xác nhận hàng đã được bốc qua lan cantàu, thể hiện người bán đã giao hàng theo đúng hợp đồng đã ký với người mua Vậnđơn này thường được ghi chú bằng chữ shipped on board, onboard, shipped hoặc Laden On Board

 Vận đơn nhận hàng để chở: Là chứng từ xác nhận người chuyên chở đã nhận hàng

để chở và cam kết sẽ bốc hàng lên tàu tại cảng quy định trong vận đơn

4.2 Căn cứ vào phê chú trên vận đơn: Có 2 loại:

 Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L): là vận đơn không có ghi chú xấu rõ ràng về hànghóa hoặc bao bì hàng hóa

 Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L hay Dirty B/L): là vận đơn có những phêchú xấu rõ ràng (bao bì không đáp ứng cho vận tải biển, một số thùng bị vỡ, hàng bịướt, hàng có mùi hôi, ký mã hiệu không rõ ràng ) Cần lưu ý rằng những phê chúxấu không rõ ràng về sự khiếm khuyết của hàng hóa không khiến B/L trở nên khônghoàn hảo (ví dụ như những phê chú: bao bì "có thể" không đáp ứng được vận tảiđường biển, bao bì dùng lại, thùng được đóng đinh lại, hàng hóa "hình như" bị ẩm,hàng hóa "có vẻ" cồng kềnh v.v.)

4.3 Căn cứ vào tính sở hữu: Có 3 loại:

 Vận đơn đích danh (Straight B/L): là vận đơn mà trên đó ghi rõ tên, địa chỉ ngườinhận hàng, và nhà chuyên chở chỉ giao hàng cho người có tên trên vận đơn đó

 Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là vận đơn mà trên đó ghi giao hàng theo lệnhcủa một người nào đó Thường trong phần Consignee sẽ điền là to (the) order of cóthể theo lệnh của một người đích danh, của người gửi hàng (to (the) order of theshipper) hay theo lệnh của ngân hàng mở thư tín dụng

 Vận đơn vô danh (To bearer B/L): là vận đơn không ghi tên người nhận hàng, do

đó bất cứ ai cầm vận đơn này đều trở thành chủ sở hữu của vận đơn và hàng hóa ghitrên vận đơn

4.4 Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn

 Vận đơn gốc (Original B/L): là vận đơn được ký bằng tay, có thể có hoặc không

có dấu "Original" và có thể giao dịch, chuyển nhượng được

 Vận đơn bản sao (Copy B/L): là vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không có chữ

ký tay, thường có dấu "Copy" và không giao dịch chuyển nhượng được negotiable)

(non-4.5 Căn cứ vào hành trình chuyên chở

 Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là vận đơn được cấp trong trường hợp hàng hóađược vận chuyển thẳng từ cảng bốc hàng tới cảng dỡ hàng mà không phải qua bất cứmột lần chuyển tải nào

 Vận đơn chở suốt (Through B/L) được sử dụng trong trường hợp hàng hóa phảichuyển tải qua một con tàu trung gian.

 Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L hay Combined B/L):

là vận đơn phát hành cho việc cho việc chuyên chở hàng hoá theo phương thức "door

to door", theo đó hàng hóa được vận chuyển bằng nhiều tàu hoặc bằng nhiều phươngthức vận tải khác nhau (máy bay, tàu biển, đường sắt, đường bộ, đường sông)

5 Một số ví dụ về vận đơn:

5.1 Vận đơn đã bốc hàng lên tàu

5.2 Vận đơn theo lệnh:

5.3 Vận đơn copy

5.4 Vận đơn đa phương thức

III Khái niệm về thuê tàu chợ

1 Khái niệm

- Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note)

- Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker)yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyênchở háng hoá từ cảng này đến cảng khác

- Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ đượcđiều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển

- Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn

2 Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ

Quy tình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:

+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu

đề vận chuyển hàng hoá cho mình

+ Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ

(liner booking note) Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thôngtin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lôhàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi

Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc vớihãng tàu

+ Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong

xếp dỡ và vận chuyển

+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.

+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.

+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu

sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng

Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồngthuê tàu Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưucước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu

sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu cótrách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng

IV Cước phí và phụ phí tàu chợ

1 Cước phí:

 Định nghĩa: là bảng liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, hoặc theo

điều kiện chuyên chở và xếp dỡ hàng hóa để thu cước đối với từng loại mặt hàng

chuyên chở gọi là biểu cước tàu chợ (Liner Tariff).

 Cước phí thường được tính theo ba cách: theo theo khối lượng (Weight), theo

kích thước (Measurement) và theo giá trị (Value) Khi khối lượng của hàng nhỏ nhưng có giá trị cao thì được tính theo giá trị, đối với hàng có kích thước lớn và hàng quá khổ thì được tính theo kích thước, còn loại các loại hàng hóa khác thì được tính theo khối lượng

 Biểu cước tàu chợ không do hai bên thỏa thuận mà do các hãng tàu đã tính toán

từ trước mà lập nên, thường có tính ổn định trong một thời gian tương đối dài Việc tính toán này dựa trên các chi phí vận tải và phần lãi dự kiến thu vào

 Chi phí vận tải: bao gồm chi phí cố định và chi phí lưu động

 Chi phí cố định: là những chi phí không phụ thuộc vào đặc tính hàng hóa

chuyên chở, điều kiện chuyên chở và xếp dỡ nó bao gồm: các loại phí khấu hao, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, bảo hiểm tàu, lương bổng của thủy thủ, thuyền viên, phí quản lý hành chính…

 Chi phí lưu động: là những chi phí phụ thuộc vào đặc tính hàng hóa

chuyên chở, điều kiện chuyên chở và xếp dỡ nó bao gồm: phí cung ứng vật phẩm ( nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…), phí bốc và dỡ hàng ( theo điều kiện bốc/dỡ tàu chợ), cảng phí, đại lý phí…

2 Phụ phí:

Định nghĩa: Phụ phí là các khoản phí tính thêm vào cước vận tải trong biểu cước

của hãng tàu hay của công hội hàng hải

Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, chênh lệch tỷ giá ngoại tệ, bùng phát chiến tranh…)

Các phụ phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mới hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi

áp dụng

3 Các loại phụ phí thường gặp:

 BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu

Phụ phí nhiên liệu được áp dụng từ sau “cú sốc giá dầu lửa” (oil price shocks) vàonhững năm 1970 khi giá nhiên liệu tăng vọt với biên độ lớn Từ đó, hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu, phụ phí nhiên liệu, hay những phụ phí có tên tương tự tiếp tục được sử dụng như một đặc trưng trong giá dịch vụ vận tải tàu chợ.

Lý do đằng sau hệ thống phụ phí này là các tàu container cần phải duy trì tốc độ cao để đảm bảo cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh, do đó chi phí nhiên liệu là rất lớn Khi giá dầu tăng đột ngột, các hãng tàu chợ, nhất là trong công hội, khôngthể điều chỉnh giá cước đủ kịp thời để đối phó với ảnh hưởng bất lợi Trong

trường hợp như vậy, việc điều chỉnhphụ phí BAF linh hoạt (khi giá cước không

đổi) là một công cụ hữu hiệu giúp hãng tàu bù đắp chi phí

BAF có thể được thể hiện khác nhau tùy theo hãng tàu và hiệp hội tàu Phụ phí này có thể được tính dưới theo phần trăm của cước biển, hoặc một khoản tiền cụ thể trên một tấn hàng hay một mét khối hàng, hay cũng có thể tính gộp cho mỗi container Theo điều kiện thực tế, hãng tàu có thể giảm BAF khi phù hợp, chẳng hạn khi giá nhiên liệu ở các cảng trung gian giảm

 CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ

Các công hội tàu chợ về cơ bản mang tính chất quốc tế, với các hãng tàu thành viên có trụ sở tại các quốc gia khác nhau Số liệu về doanh thu, chi phí phát sinh trong nội địa của các hãng thường theo đồng tiền bản địa Nhưng doanh thu và chiphí hoạt động trên các tuyến của toàn công hội có thể tính theo đồng tiền khác Đểđảm bảo một sự thống nhất, cước phí của một công hội tàu chợ được công bố theomột loại tiền tệ duy nhất mặc dù cước thực tế có thể được trả bằng một đồng tiền

có thể qui đổi khác Loại tiền tệ thường sử dụng trong biểu giá cước là đồng đô la Mỹ

Từ năm 1971, đồng đô la Mỹ được phép “thả nổi” (float) so với hầu hết các đồng tiền của các quốc gia có trụ sở của các hãng tàu thành viên Do các chi phí và cước phí có thể được trả theo tỷ giá hối đoái khác nhau so với đô la Mỹ, sự biến động của giá trị đồng đô la có thể làm cho chi phí tính theo đô la của các hãng tàu tăng lên trong khi cước phí có thể giảm đi

Các công hội tàu chợ áp dụng một khoản phụ phí để giảm thiểu tác động của sự biến động này Phụ phí này thường gọi là CAF (phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ), mục đích là để đảm bảo sự tương đương giữa giá trị tính theo USD (theo biểu giá công hội) với giá trị thực của doanh thu, chi phí mà hãng tàu thu, chi (quy đổi

ra đồng nội tệ) CAF được tính toán theo một công thức gồm một tập hợp hay “rổ tiền tệ”, có thành phần thay đổi theo khu vực mà công hội hoạt động, bởi vì một

số đồng tiền có thể mất giá và một số có thể tăng giá so với đồng tiền tính cước (đồng đô la Mỹ) Các công hội áp dụng CAF theo khu vực vận chuyển để tránh sự

đối xử không công bằng đối với người gửi hàng ở một số quốc gia so với một số quốc gia khác.

Công thức tính CAF có tính đến đến lượng hàng vận chuyển từ mỗi khu vực xếp hàng đến mỗi khu vực dỡ hàng, quốc tịch của hãng vận chuyển, chi phí chuyến của hãng tại các cảng xếp, dỡ và chi phí khai thác theo đồng tiền của quốc gia hãng vận chuyển (chẳng hạn như chi phí cho thuyền viên, chi phí bảo hiểm) Một

số công hội đánh giá công thức CAF hàng tháng và một số khác thì áp dụng hàng quý trước khi công bố bất kỳ sự thay đổi gì đối với phụ phí này Khách hàng thường được dành cho một khoảng thời gian để có ý kiến phản hồi và cũng để lập

kế hoạch chi phí cho các lô hàng của mình

Chủ hàng và các hiệp hội chủ hàng thường phản đối việc áp dụng CAF (cũng như các phụ phí cước biển khác: BAF, THC, ), nhưng thường thì họ vẫn trả các phụ phí (tất nhiên điều này phụ thuộc vào việc chủ hàng cần dịch vụ của hãng tàu đến mức nào)

 CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu

Những nơi thừa vỏ thường là các quốc gia thâm hụt thương mại lớn, chẳng hạn như Mỹ, EU, hay Việt Nam) Lượng container hàng nhập vào lớn hơn lượng xuất khẩu dẫn tới một lượng lớn vỏ container tồn lại Theo thống kê, hiện có tới vài trăm nghìn vỏ container nằm tại các cảng của Mỹ do thiếu nhu cầu sử dụng để đóng hàng xuất khẩu

Trong khi đó, ngược lại ở một số quốc gia khác (chẳng hạn như Trung Quốc, Ấn Độ) lượng container hàng xuất khẩu lại lớn hơn nhiều so với lượng container hàngnhập vào Và như vậy tình trạng thiếu vỏ đóng hàng xảy ra, nếu không có biện pháp bù đắp

Việc thừa hay thiếu vỏ container ở mức độ nào đó là điều xảy ra thường ngày Có

lẽ khó có hãng tàu nào đảm bảo đủ vỏ tuyệt đối tại các cảng, các quốc gia Và thường thì hãng tàu phải bỏ chi phí để điều vỏ rỗng để đảm báo đủ thiết bị cung cấp cho khách hàng Hãng tàu có riêng một bộ phận chuyên trách (gọi là Bộ phận

quản lý thiết bị - Equipment Control) trong việc theo dõi, tính toán việc chuyển rỗng sao cho hợp lý nhất để giảm thiểu chi phí.

Tuy nhiên, khi sự mất cân đối trở nên nghiêm trọng, và chi phí chuyển rỗng lớn,

hãng tàu tìm cách bù đắp chi phí này từ khách hàng Đó là lý do ra đời của Phụ

phí mất cân đối vỏ container, hay phụ phí điều vỏ rỗng (Container Imbalance Charge)

Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container, và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn, cho hàng đi từng tuyến Nói cách khác, về lý thuyết, hãng tàu chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác.

Ở Việt Nam, phụ phí này cũng được áp dụng vào mùa cao điểm cuối năm, khi hàng xuất khẩu từ Việt Nam tăng mạnh, và các hãng tàu thiếu vỏ cấp cho khách hàng

 COD (Change of Destination): Phụ phí thay đổi nơi đến

Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ

 DDC (Destination Delivery Charge): Phụ phí giao hàng tại cảng đến

Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chiphí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng cảng Người gửi hàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích

 PCS (Panama Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào Panama

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama

 SCS (Suez Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào Suez

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez

 PCS (Port Congestion Surcharge): Phụ phí ùn tắc cảng

Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của

cả con tàu là khá lớn)

 PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm

Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu

 THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng

Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác, và hãng tàu sau

đó thu lại từ chủ hàng (người gửi hoặc người nhận hàng) khoản phí gọi là THC

Trước năm 1990, các hãng tàu container thường tính giá cước gộp cho tất cả các chi phí vận chuyển, xếp dỡ và các chi phí liên quan khác Sau đó, hầu hết các hãng tàu đã tách riêng cước biển và THC, với hai mục đích

Thứ nhất, việc tách THC khỏi cước biển giúp tăng tính minh bạch của các khoản

phí vận tải, theo đó đó chủ hàng có thể biết được họ phải trả bao nhiêu cho hãng tàu và bao nhiêu cho việc làm hàng tại cảng xếp và cảng dỡ

Thứ hai, việc tách riêng phí THC giúp bảo vệ các hãng tàu tránh được ảnh hưởng của sự biến động tiền tệ, vì chi phí xếp dỡ tại cảng do các công ty khai

thác cảng tính thường được trả bằng tiền địa phương, trong khi cước biển được tính theo đồng đô la Mỹ

Cước phí vận tải tàu chợ đã bao gồm phí xếp dỡ Vì vậy, cũng có thể thắc mắc rằng tại sao lại thu thêm phụ phí xếp dỡ Thực ra, đây chỉ là việc tách ra hay gộp một khoản phí mà hãng tàu gọi là THC

Lấy ví dụ, giả sử cước biển all-in từ Hải Phòng đi Singapore là 200USD; nếu thu phí THC 60USD, thì cước biển sẽ chỉ là 140USD Về tổng số chi phí mà hãng tàuthu được (và chủ hàng phải trả) là như nhau Nhưng việc tách riêng như vậy, ít ra

về lý thuyết, sẽ giúp chủ hàng biết phải trả cho mỗi bên bao nhiêu chi phí

Trên thực tế, nhiều nhà xuất khẩu phàn nàn rằng các hãng tàu bằng việc thu phí THC đã đẩy rủi ro thương mại sang cho họ, và rằng có chênh lệch lớn giữa số tiềnTHC thu được từ khách hàng so với số tiền hãng tàu thực tế phải trả cho cảng

Nghi ngờ trên cũng là điều dễ hiểu bởi không hãng tàu nào công bố chính thức họ phải trả cho cảng cụ thể bao nhiêu chi phí cho một container

 WRS (War Risk Surcharge): Phụ phí chiến tranh

Phụ phí này thu từ chủ hàng để bù đắp các chi phí phát sinh do rủi ro chiến tranh, như: phí bảo hiểm

 Phí vệ sinh container (Cleaning container fee)

Ngoài ra còn một số loại phụ phí khác ở các điều kiện cụ thể khác nhau:

 Phí Handling (Handling fee) thực ra phí này là do các hãng tàu đặt ra để thu

người nhận hàng Handling là quá trình một hãng tàu giao dịch với đại lý của họ ởnước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài tại Việt Nam thực hiện một số công việc như khai báo hàng hóa với cơ quan hải quan, phát hành B/L, D/O cũng như các giấy tờ liên quan…

 Phí D/O (Delivery Order fee), phí này gọi là phí lệnh giao hàng Khi có một lô

hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì người nhận hàng phải đến Hãng tàu để lấy lệnh giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ) / làm phiếu EIR

(Equipment Intercharge Receipt) (hàng container FCL) thì mới lấy được hàng

Các Hãng tàu phát hành một cái D/O và thế là họ thu phí D/O

 Phí AMS (Advanced Manifest System fee) Phí này là bắt buộc do hải quan Mỹ,

hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada…

 Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng cho châu Á).

 Phí B/L (Bill of Lading fee), Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô

hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu phải phát hàng một cái gọi là Bill of Lading (hàng vận tải bằng đường biển)

 Phí CFS (Container Freight Station fee) Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất / nhập

khẩu thì các công ty hãng tàu phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS

 Phí chỉnh sửa B/L: (Amendment fee): Chỉ áp dụng đối với hàng xuất Khi phát

hành một bộ B/L cho người nhận, sau khi người nhận lấy về hoặc do một nguyên nhân nào đó cần chỉnh sử một số chi tiết trên B/L và yêu cầu hãng tàu chỉnh sửa thì họ có quyền thu phí chỉnh sửa

 Phí chạy điện (áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng) phải cắm

điện vào container để cho máy lạnh của container chạy và giữ nhiệt độ cho hàng lạnh

 Phí IFB (Thu hộ cước vận tải biển hàng nhập ) Là việc cước phí vận chuyển

hàng đóng container, hàng lẻ, hàng xá… lẽ ra phải trả tại nước XK bởi người XK,nhưng do một lý do nào đó (do điều kiện giao hàng chẳng hạn, do thỏa thuận giữaexporter và importer chẳng hạn) mà phí này được trả bởi importer tại nơi đến.Các công ty forwarder tại nơi đến có nghĩa vụ thu giùm các đại lý của họ ở nước ngoài cước phí vận tải và trả lại cho các đại lý đó

 Phí ISF (Importer Security Filing)Kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu Ngoài việc phải kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 Hải

quan Mỹ và Cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu (ISF – Importer Security Filing)

V Một số hang tàu chợ ở Việt Nam

1 Tập đoàn A.P Moller-Maersk

- Là một tập đoàn kinh doanh quốc tế do người Đan Mạch làm chủ, thường đượcbiết dưới tên đơn giản Maersk Maersk hoạt động trong nhiều lãnh vực, chủ yếu làvận tải h à ng hải (Maersk là nhà vận tải lớn nhất thế giới), khoan và khai thác dầukhí ngoài khơi, kinh doanh bán lẻ h à ng ti ê u d ù ng Maersk có trụ sở chính ởCopenhagen và các trụ sở chi nhánh ở trên 130 nước Tập đoàn hiện sử dụng hơn

110.000 nhân viên Năm 2007 tập đoàn đứng thứ 138 trong danh sách 500 hãngkinh doanh có nhiều lợi nhuận nhất của Tạp chí Fotune

- Văn phòng: Maersk Line – Trụ sở chính

- Địa chỉ: Số 28 đường Phùng Khắc Khoan, Quận 1

- Bộ phận kinh doanh: (sgnsaldir@maersk.com)

- Giờ làm việc: Thứ Hai đến Thứ Sáu 08:00-17:30

 Các tuyến hải trình của Meark Line:

- Maersk Line Việt Nam cung cấp dịch vụ vận tải đường biển định kỳ hàng tuần đếncác cảng trung chuyển chính tại Châu Á như Tanjung Pelepas, Singapore vàKaohsiung để đảm bảo thời gian kết nối với tàu mẹ trong mạng lưới vận tải toàncầu của Maersk Line