461 Thực trạng và giải pháp phát triển Đại lí Hàng hải Việt Nam trước tình hình hội nhập kinh tế Quốc tế

461 Thực trạng và giải pháp phát triển Đại lí Hàng hải Việt Nam trước tình hình hội nhập kinh tế Quốc tế

MỤC LỤC

Lời mở đầu

Trang Chương 1: Tổng quan về dịch vụ hàng hải và vấn đề tự do hóa thương mại 01

1.1.1 Một số khái niệm về ngành dịch vụ đại lý hàng hải 01

1.2 Một số học thuyết về tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế 05

1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo 05

1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher-Ohlin (H-O) 06

1.2.3 Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow 06

1.2.4 Lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của

1.3 Lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành hàng hải Việt Nam và những

đánh giá về mặt lý thuyết sự tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới

1.3.1 Một số vấn đề trong quá trình hội nhập 09

1.3.2 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam và các cam kết của

ngành dịch vụ hàng hải khi gia nhập tổ chức WTO 10

1.3.3 Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới ngành dịch vụ hàng hải 16

1.4 Bài học tự do hóa thương mại ngành dịch vụ hàng hải của một số nước 18

Chương 2: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý hàng hải Việt

2.1 Giới thiệu về Đại lý Hàng hải Việt Nam (Vosa Group) 22

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 22

2.1.2 Ngành nghề kinh doanh của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 23

2.1.3 Bộ máy tổ chức quản lý và nhân sự của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 24

2.2 Đánh giá tổng quát về thực trạng ngành hàng hải Việt Nam trước tình hình

2.2.1 Bối cảnh thị trường trong nước và quốc tế 25

2.2.2 Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam trước bối cảnh hội nhập 26

2.3 Đánh giá thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa thời gian qua 33

2.3.2 Thực trạng công tác sản xuất kinh doanh trong thời gian qua 36

2.3.3 Hiệu quả sản xuất kinh doanh của các ngành nghề chính 38

2.4 Những khó khăn và thuận lợi của Vosa trước quá trình hội nhập quốc tế và tự

2.4.1 Những thuận lợi và tác động tích cực 46

2.4.2 Những khó khăn và tác động tiêu cực 48

Chương 3: Giải pháp cơ bản cho việc định hướng phát triển Đại lý Hàng

Hải Việt Nam (Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế 53

3.1 Một số giải pháp cho ngành hàng hải Việt Nam 53

3.2 Giải pháp cơ bản cho việc định hướng phát triển Đại lý Hàng hải Việt Nam

(Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại ngành dịch vụ

3.2.1 Những giải pháp chung cho chiến lược phát triển của Vosa Group 57

3.2.2 Những giải pháp cụ thể cho sự phát triển của Vosa trong thời gian tới 59

PHỤ LỤC

Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt:

1 DWT:Deadweight tonnage: trọng tải toàn phần

2.ESCAP: Uûy ban Kinh tế và xã hội khu vực châu Á Thái Bình Dương

3 FIATA: hiệp hội quốc tế những người giao nhận

4 GRT: Gross Register Tonnage: trọng tải tấn (tính cho tàu)

5.IATA: International Air Transportation Assosiation: hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

6 MT: mét tấn (tính cho tàu)

7 MOL: hãng tàu Mitsui O.S.K Lines Nhật Bản

8 MISC: hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia

9 NYK: hãng tàu Nippon Yusen Kaisha của Nhật Bản

10 SXKD: sản xuất kinh doanh

11 SYMS: hãng tàu Shangdong Yangtai của Trung Quốc

12.TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, đơn vị tính container

13 THL: tấn hải lý

14 TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

15 VOSA: Việt Nam Ocean Shipping Agency

16 VINALINES: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

17 VIFFAS: hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam

18 UNCTAD: tổ chức Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc

19 WTO: Tổ chức Thương mại thế giới

Danh mục các bảng, biểu :

1 Bảng 1: Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua

2 Bảng 2 :Tổng kết tình hình hoạt động SXKD của Vosa từ năm 2001 - 2005

3 Bảng 3: Tổng hợp số liệu đại lý tàu hàng rời từ 2002 -2005

4 Bảng 4: Tổng hợp số liệu đại lý tàu container từ 2002 -2005

5 Bảng 5: Báo Cáo Doanh Thu Bộ Phận Đại Lý Vận Tải Năm 2002-2005

6 Bảng 6: Tổng kết tình hình nhập xuất hàng hóa của đại lý liner từ 2002-2005

7 Bảng 7: Tổng kết số tàu Vosa làm dịch vụ kiểm đếm từ 2002-2005

8 Bảng 8: Cơ cấu doanh thu của từng dịch vụ trong tổng doanh thu của Vosa (2002-2005)

Danh mục các hình vẽ, đồ thị:

1 Biểu đồ1: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam từ 2000-2005

2 Biểu đồ 2: kết quả sản xuất kinh doanh của Vosa từ năm 2001-2005

3 Biểu đồ 3: Kết quả đại lý tàu rời từ năm 2002-2005

4 Biểu đồ 4: Kết quả đại lý container từ năm 2002-2005

5 Biểu đồ 5:Doanh thu bộ phận Đại lý vận tải năm 2002-2005

6 Biểu đồ 6: Kết quả hoạt động kiểm đếm tàu của Vosa từ 2002-2005

LỜI MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu

Vào thời điểm cuối năm 2006 Việt Nam liên tiếp đón nhận hai sự kiện lớn đó là: sau hơn 11 năm nỗ lực, cuối cùng Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào ngày 07/11/2006 và sự kiện Hội nghị APEC được tổ chức thành công tốt đẹp tại Việt Nam Có thể nói, một vận hội mới đã được mở ra với sự hứa hẹn một tương lai phồn vinh và thịnh vượng cho Việt Nam Tuy nhiên bên cạnh những cơ hội, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và ngành dịch vụ hàng hải nói riêng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thách thức

do sự cạnh tranh của các doanh nghiệp nước ngoài Là một trong những đơn vị đứng đầu trong các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Vosa Group sẽ phải chịu nhiều áp lực sau quá trình hội nhập và tự do hóa thương mại ngành dịch vụ hàng hải

Hội nhập kinh tế là xu thế bắt buộc của nền kinh tế Việt Nam, vì vậy để có thể đứng vững, duy trì và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành, Vosa cần phải nhìn thẳng vào tình hình thực tế và đề ra những giải phát thiết thực nhằm định hướng cho sự phát triển của doanh nghiệp này trong thời gian tới Có như vậy, Vosa Group mới có thể trở thành một doanh nghiệp dịch vụ hàng hải Việt Nam có đầy đủ năng lực, sự tự tin để phát triển và cạnh tranh với các đối thủ trong và ngoài nước

Chính vì những lý do trên mà tôi chọn đề tài “ Thực trạng và giải pháp phát triển Đại lý Hàng hải Việt Nam trước t nh hình hội nhập kinh tế q ốc tế ”

để nghiên cứu trong luận văn Thạc sĩ kinh tế của mình

2 Mục đích và phạm vi nghiên cứu của đề tài:

Đề tài này nhằm mục đích giải quyết những vấn đề sau:

- Khái quát tình hình của ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam trước quá trình hội nhập quốc tế và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO

- Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt Nam; những thuận lợi và khó khăn của Đại lý Hàng hải Việt Nam trước quá trình hội nhập và tự do thương mại ngành dịch vụ hàng hải

- Một số giải pháp định hướng sự phát triển của Đại lý Hàng hải Việt Nam để tiếp tục là một trong những doanh nghiệp đứng đầu trong ngành dịch vụ hàng hải của Việt Nam, có khả năng cạnh tranh với các đối thủ trong và ngoài nước sau khi Việt Nam gia nhập WTO và thực hiện lộ trình mở cửa ngành dịch vụ hàng hải

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài:

Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa Group (Đại

lý hàng hải Việt Nam)

Phạm vi nghiên cứu:

Do nội dung nghiên cứu bao gồm nhiều mặt nên đề tài chỉ giới hạn vào việc phân tích, đánh giá các yếu tố từ năm 2002-2005 bao gồm:

- Hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa Group từ năm 2002 -2005;

- Những thành tựu đạt được trong thời gian qua;

- Những thuận lợi và khó khăn trước quá trình hội nhập;

- Nêu ra định hướng phát triển Vosa trong thời gian tới

3 Phương pháp nghiên cứu:

- Phân tích và thu thập các tài liệu, văn bản, số liệu liên quan đến ngành dịch vụ hàng hải của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và Vosa Group dưới góc độ dựa trên phân tích duy vật lịch sử xuyên suốt đề tài

- Phương pháp phân tích liên ngành

- Sử dụng phân tích thống kê và phương pháp so sánh

4 Bố cục của luận văn:

Luận văn ngoài lời mở đầu và kết luận được phân làm 3 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan về hoạt động vận tải và vấn đề tự do hóa thương mại trong lĩnh vực dịch vụ vận tải

Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt Nam trước xu thế hội nhập

Chương 3: Giải pháp cơ bản cho việc định hướng phát triển Đại lý Hàng hải

Việt Nam (Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ HÀNG HẢI VÀ VẤN ĐỀ

TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI 1.1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM:

1.1.1 Một số khái niệm về ngành dịch vụ đại lý hàng hải:

¾ Đại lý hàng hải: Đại lý hàng hải là cá nhân, đơn vị, công ty được chủ tàu

ủy thác để tiến hành các hoạt động dịch vụ liên quan đến tàu, hàng hóa, hành khách, bảo hiểm hàng hóa và giải quyết những tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải Hoạt động của dịch vụ đại lý hàng hải được điều chỉnh tại chương VII của Bộ Luật Hàng Hải và Nghị định10/2001/NĐ-CP

ngày 19/03/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải

¾ Đại lý tàu biển: Đại lý tàu biển là một loại hình dịch vụ hàng hải, là người

đại diện thường trực của chủ tàu trên cơ sở của hợp đồng ủy thác đối với từng

chuyến tàu hoặc thời hạn cụ thể, tại một cảng hoặc khu vực hàng hải nhất định

Đại lý tàu nhân danh chủ thực hiện những nghiệp vụ được ủy thác gồm: thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu tại cảng; thu xếp tàu lai, hoa tiêu, cầu bến, nơi neo đậu tàu để thực hiện việc bốc dỡ hàng hóa, đưa đón hành khách lên xuống tàu hoặc đi bờ; thực hiện việc thu hộ, trả hộ các loại phí và lệ phí, tiền cước, thuế cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng, phạt giải phóng tàu, và các khoản tiền khác; thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng; ký hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên; ký kết các hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm hàng hải, hợp đồng xếp dỡ hàng hóa, hợp đồng thuê lao động; thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải, tai nạn hàng hải; giải quyết các công việc khác theo ủy thác của chủ tàu

¾ Đại lý container: đại lý container là người đại diện cho chủ hãng tàu thực

hiện các thủ tục xuất nhập hàng container, thu gom hàng, giao nhận hàng hóa, thu cước khách hàng, thực hiện nghĩa vụ thuế với nước sở tại Đại lý container cũng thực hiện việc tìm kiếm khách hàng và làm thủ tục cho các lô hàng chỉ định Tùy

vào thỏa thuận của hãng tàu mà đại lý container được hưởng tỷ lệ hoa hồng trên tiền cước tàu thu được hoặc được hưởng trọn phí phát hành chứng từ

¾ Đại lý vận tải: Đại lý vận tải là người nhân danh người ủy thác để thu xếp

việc vận tải, giao nhận hàng hóa mà không đóng vai trò là người vận tải Bản

chất của đại lý vận tải là cầu nối giữa người gửi hàng và người vận chuyển

Trên cơ sở là người vận chuyển hàng hóa, đại lý vận tải tổ chức thực hiện các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách và hành lý, như: tư vấn phương tiện vận tải và đóng gói hàng hóa, thủ tục hải quan, tuân thủ những điều kiện vận tải ngoại thương quốc tế cũng như hướng dẫn L/C; lựa chọn phương tiện và hợp đồng vận chuyển; thu gom hàng; nộp các phí vận tải; tư vấn khách hàng về kho bãi và hệ thống phân phối; bảo lưu các chứng từ của mình và của người vận tải; giám sát sự di chuyển của hàng hóa

Trách nhiệm và quyền hạn của đại lý hàng hải: đại lý hàng hải trong phạm

vi thẩm quyền của mình, tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ các quyền lợi hợp pháp của chủ tàu; chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu; giữ liên lạc kịp thời với chủ tàu về các diễn biến liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán chính xác các khoản thu , chi liên quan đến công việc được ủy thác; bồi thường chủ tàu các thiệt hại do lỗi mình gây ra; được ứng trước theo các khoản tiền được dự chi cho công việc ủy thác; được hưởng đại lý phí và thực hiện các công việc theo ủy quyền khác…

Đại lý tàu biển và chủ tàu: Mối quan hệ luật pháp giữa đại lý tàu biển và

người ủy thác là mối quan hệ giữa hai chủ thể hợp đồng cho từng chuyến tàu trong một thời gian cụ thể hoặc nhiều chuyến tàu trong thời hạn cụ thể, theo các hình thức do hai bên thoả thuận Trong hợp đồng phải ghi rõ phạm vi ủy thác của chủ tàu cho người đại lý Hợp đồng là cơ sở để xác định quan hệ luật pháp giữa hai bên và là bằng chứng về sự ủy nhiệm của chủ tàu cho người đại lý trong quan hệ đối với người thứ ba Các bên tham gia hợp đồng đại lý thỏa thuận về đại lý phí được xác định trên cơ sở tập quán địa phương Các bên tham gia hợp đồng đại lý đều có quyền rút ra hỏi hợp đồng theo các điều kiện đã thỏa thuận trước trong

hợp đồng Chủ tàu có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý thực hiện công việc đã ủy thác khi cần thiết và phải ứng trước theo

Môn về nghề giao nhận kho vận, đại lý vận tải tàu biển logistics, vận tải đa phương thức do các tổ chức quốc tế như: FIATA, IATA, ESCAP, UNCTAD hoặc VIFFAS hoặc các tổ chức tương tự của nước ngoài cấp; có giấy chứng nhận trình độ tiếng Anh (trình độ B)

Các trường hợp đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ nghiệp vụ đại lý tàu biển: đối với các đối tượng có văn bản của các lớp học trong và ngoài nước được hội đồng kiểm tra chấp thuận sẽ được đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ nghiệp vụ đại lý tàu biển Đối với các công ty là hội viên Hiệp hội Đại lý và môi giới Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội giao nhận kho vận, trong quá trình kết nạp đã được xem xét và được theo dõi của Hiệp hội

Nghĩa vụ, trách nhiệm của Đại lý viên Hàng hải: Đại lý viên Hàng hải có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của chủ tàu; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu; nhanh chóng thông báo cho chủ tàu về các sự việc liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán chính xác các khoản thu và chi liên quan đến công việc ủy thác

1.1.2 Ngành dịch vụ môi giới hàng hải:

Môi giới là một loại hình dịch vụ hàng hải được quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Nghị định 10/2001NĐ – CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải

Các loại hình môi giới hàng hải: là các dịch vụ liên quan đến môi giới ký

kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý; hợp đồng bảo hiểm hàng hải; hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên và các hợp đồng hàng hải tương ứng khác do người ủy thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể

Quan hệ giữa môi giới hàng hải và người ủy thác: quan hệ pháp luật giữa

ngưới môi giới hàng hải và người ủy thác được xác định trên cơ sở hợp đồng ủy thác được thỏa thuận ký kết Người môi giới có nghĩa vụ thực hiện việc môi giới

trung thực, bảo quản các mẫu hàng hóa, tài liệu được giao để thực hiện việc môi giới và hoàn trả cho người ủy thác sau khi hoàn thiện việc môi giới Người môi giới hàng hải không được tiết lộ cung cấp thông tin làm phương hại đến lợi ích của người ủy thác và phải bồi thường cho cho người được ủy thác các thiệt hại do lỗi mình gây ra

Điều kiện kinh doanh môi giới hàng hải: Doanh nghiệp chỉ được phép

kinh doanh dịch vụ môi giới hàng hải khi giám đốc có thời gian công tác tối thiểu

2 năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ hàng hải; nhân viên môi giới hàng hải phải tốt nghiệp Đại học ngoại thương hoặc Đại học Hàng hải hoặc có thời gian thực hiện nghiệp vụ hàng hải tối thiểu 3 năm

Một số vấn đề liên quan khác: người môi giới hàng hải chỉ được hưởng

hoa hồng môi giới mức thỏa thuận trước cho hoạt động trung gian của mình khi hợp đồng ký kết Trong trường hợp không có thỏa thuận trước, hoa hồng môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương Người môi giới hàng hải nhân danh người ủy thác ký kết hợp đồng hoặc thu các khoản tiền có liên quan, nếu không có sự hạn chế rõ ràng mà bên kia đã biết Người môi giới hàng hải có quyền phục vụ các bên tham gia hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết việc đó và có nghĩa vụ quan tâm đến quyền lợi hợp pháp của các bên liên quan Người môi giới hàng hải không được tham gia vào việc thực hiện đồng giữa các bên được môi giới, trong trường hợp có sự ủy thác của người được môi giới

Thời hiệu khiếu kiện về thực hiện hợp đồng giữa các bên môi giới, trong trường hợp có sự ủy thác của người được môi giới

Thời hiệu khiếu kiện về việc thực hiện hoạt động môi giới hàng hải giữa người môi giới và người được ủy thác là 2 năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc

1.2 MỘT SỐ HỌC THUYẾT VỀ TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI VÀ HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nói chung và ngành dịch vụ hàng hải nói riêng, các lý thuyết về thương mại quốc tế là cơ sở lý luận quan trọng để phân tích tình hình thực tế, từ đó đưa ra các chính sách và giải

pháp phù hợp Tuy nhiên để phục vụ cho đề tài này luận văn chú trọng vào 4 lý thuyết là: lý thuyết lợi thế so sánh, lý thuyết Hecksher-Ohlin, lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế và lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia Nếu biết vận dụng hợp lý những lý thuyết thương mại quốc tế này vào thực tiễn thì nền kinh tế Việt Nam và ngành dịch vụ hàng hải sẽ có được một sự chuẩn bị thích hợp để bước vào tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo

Lý thuyết lợi thế so sánh bao gồm một số điểm cơ bản sau:

- Thương mại vẫn có thể được thực hiện trong trường hợp một quốc gia có hao phí lao động luôn cao hơn trong việc sản xuất ra cả 2 loại sản phẩm (tức không có lợi thế tuyệt đối để sản xuất ra cả 2 sản phẩm) với một quốc gia có hao phí lao động thấp hơn cho cả 2 sản phẩm (tức có lợi thế tuyệt đối để sản xuất cả hai sản phẩm)

- Quá trình thương mại quốc tế chỉ xảy ra khi tỷ lệ trao đổi nằm trong khoảng (miền, khung) tỷ lệ trao đổi để hai quốc gia có lợi về thương mại

- Các quốc gia đều có lợi khi tham gia thương mại quốc tế, thậm chí các quốc gia càng nhỏ càng được lợi từ thương mại quốc tế

Mặc dù có những điểm yếu kém và sai lệch, nhưng lợi thế so sánh có ý nghĩa thực tế rất lớn đối với thương mại quốc tế Lý thuyết lợi thế so sánh cho phép người ta có thể cảm nhận được những ưu điểm của thương mại quốc tế: lợi thế của quốc gia được sử dụng có hiệu quả hơn, người tiêu dùng được tiêu dùng nhiều hơn, giá rẻ và sản phẩm chất lượng cao hơn Lý thuyết lợi thế so sánh rất có thể được ứng dụng đối với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher – Ohlin (H-O)

Tính chất phức tạp trong quá trình sản xuất và thương mại với nhiều loại hàng hóa đã được các nhà kinh tế Thụy Điển Eli Heckscher và Beitil Ohlin mở rộng trong suốt nửa đầu của thế kỷ 20 và đề cập đến 2 yếu tố như lao động và vốn Thuyết hàm lượng các yếu tố xem xét kỹ lưỡng những hoạt động bên trong

của nền kinh tế và tập trung giải thích cơ sở lợi thế so sánh của một quốc gia đó là: lợi thế về những nguồn lực sản xuất vốn có

Trong nội dung các lý thuyết hàm lượng yếu tố sản xuất thì lý thuyết 1: lý thuyết Hecksher – Ohlin (H-O) có thể áp dụng đối với tình hình thực tế của nền kinh tế Việt Nam Nội dung của lý thuyết này là: Một quốc gia sẽ chuyên môn hóa sản xuất và xuất khẩu sản phẩm đòi hỏi sử dụng nhiều yếu tố sản xuất mà quốc gia dư thừa với giá rẻ và nhập khẩu sản phẩm đòi hỏi sử dụng nhiều yếu tố sản xuất mà quốc gia khan hiếm với giá đắt Nói cách khác: một quốc gia sẽ có lợi thế so sánh về những sản phẩm sử dụng nhiều yếu tố mà quốc gia dư thừa và không có lợi thế về những sản phẩm sử dụng nhiều yếu tố mà quốc gia khan hiếm

1.2.3 Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow

Trên cơ sở nghiên cứu Walter Rostow đã đi đến kết luận: sự phát triển của một quốc gia có các giai đoạn tăng trưởng khác nhau Nó bao gồm 5 giai đoạn: giai đoạn xã hội truyền thống, giai đoạn tiền cất cánh, giai đoạn cất cánh, giai đoạn hưng thịnh và thời kỳ tiêu thụ hàng hóa hàng loạt

Giai đoạn 1: Xã hội truyền thống

Trong giai đoạn đầu ngành sản xuất nông nghiệp chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản phẩm nội địa Lao động trong nông nghiệp chiếm tỷ trọng cao trong tổng số lao động của quốc gia Sản xuất xã hội mang nặng tính chất khai thác từ thiên nhiên, tự cung tự cấp Mối quan hệ kinh tế quốc tế nói chung và thương mại nói riêng còn nhiều hạn chế

Giai đoạn 2: Tiền cất cánh

Trên cơ sở lực lượng sản xuất phát triển và mối quan hệ kinh tế quốc tế được mở rộng, kinh tế của các quốc gia tăng trưởng nhanh chóng theo xu hướng gia tăng tỷ trọng sản phẩm của các ngành phi nông nghiệp như công nghiệp, dịch vụ Để tạo điều kiện cho nền kinh tế cất cánh, trong giai đoạn này phải có sự đột phá về các lĩnh vực:

Thứ nhất; hạ tầng cơ sở phải được cải tạo và nâng cấp nhằm thúc đẩy sản xuất và

tăng khả năng chuyên môn hóa sản xuất sản phẩm

Thứ hai; ngành nông nghiệp phải đảm bảo an ninh lương thực, cung cấp đủ thực

phẩm cho xã hội, đồng thời chuyển sang sản xuất hàng hóa

Thứ ba; ngoại thương của quốc gia phải phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu về

nguyên vật liệu, công nghệ cho sản xuất nội địa

Giai đoạn 3: Giai đoạn cất cánh

Trên cơ sở chuẩn bị điều kiện ở giai đoạn trên, giai đoạn này các rào cản trong nước đối với sự tăng trưởng sẽ được thay thế bằng các biện pháp kích thích tăng trưởng Mục tiêu tăng trưởng trở thành mục tiêu hàng đầu của quốc gia Tuy nhiên Rostow cho rằng: quốc gia muốn cất cánh được cần phải có 3 điều kiện:

- Tỷ lệ phần trăm đầu tư của toàn xã hội tính trong tổng sản phẩm quốc dân phải cao và ổn định

- Ngành công nghiệp phải tăng nhanh nhất là 2 khu vực: khu vực chế tạo cơ bản và khu vực các ngành công nghiệp phụ trợ

- Hệ thống hỗ trợ phát triển kinh tế như: hệ thống ngân hàng, các thị trường vốn, hệ thống dịch vụ … phải được chú trọng phát triển

Giai đoạn 4: Giai đoạn hưng thịnh

Đây là giai đoạn kinh tế của quốc gia tăng trưởng cao và ổn định Các chỉ tiêu phát triển con người tăng nhanh, công nghệ sản xuất đạt đến đỉnh cao

Giai đoạn 5: Thời kỳ tiêu dùng hàng hóa hàng loạt

Thời kỳ này kinh tế phát triển, hàng hóa được sản xuất hàng loạt dựa trên

cơ sở lợi thế về quy mô, dân cư có mức sống cao

Xét lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow thì Việt Nam đang ở giai đoạn 2: giai đoạn tiền cất cánh Ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam cũng góp phần vào giai đoạn tiền cất cánh của nền kinh tế đất nước

1.2.4 Lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của Michaele

Năm 1990, Michaele Porter đã đưa ra lý thuyết về lợi thế khả năng cạnh tranh quốc gia M.Porter cho rằng sức cạnh của doanh nghiệp phụ thuộc vào khả năng đổi mới công nghệ, mẫu mã sản phẩm, phương thức quản trị, môi trường kinh doanh mà doanh nghiệp hoạt động Khả năng cạnh tranh của quốc gia phụ thuộc vào khả năng đổi mới, khả năng tiếp cận nguồn vốn quốc tế của mỗi quốc gia và khả năng ứng dụng công nghệ mới hiện đại của nền kinh tế Ngày nay các yếu tố đầu vào quan trọng của nền kinh tế không chỉ là lao động, vốn, tài nguyên thiên nhiên mà còn có cả những yếu tố do chính bản thân doanh nghiệp hay Chính phủ tạo ra

Theo Porter khả năng cạnh tranh của quốc gia phụ thuộc vào sự liên kết của 4 yếu tố: (1) chiến lược của doanh nghiệp, cơ cấu và sự cạnh tranh nội bộ ngành; (2) các điều kiện về cầu; (3) các ngành công nghiệp liên quan và bổ trợ, (4) các điều kiện về yếu tố sản xuất

Chiến lược, cơ cấu và cạnh tranh nội bộ ngành

Các điều kiện về

yếu tố sản xuất

Các điều kiện về phía cầu

Các ngành công nghiệp bổ trợ và liên quan Mô hình kim cương Porter

Ngày nay khả năng cạnh tranh của quốc gia bao gồm 3 cấp độ sau: (1) năng lực cạnh tranh quốc gia; (2) năng lực cạnh tranh doanh nghiệp; (3) năng lực cạnh tranh của sản phẩm, dịch vụ Ba cấp độ cạnh tranh này có mối quan hệ gắn bó hữu cơ với nhau và tạo ra sức mạnh cạnh tranh của một quốc gia

Năng lực cạnh tranh quốc gia đòi hỏi có nhiều doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh, đồng thời phải xây dựng môi trường kinh doanh , chính sách vĩ mô và

kết cấu hạ tầng thích hợp Chính phủ là người chịu trách nhiệm tạo và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đã đưa ra 8 yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia:

1 Mức độ mở cửa hay hội nhập của nền kinh tế;

2 Sự phát triển của thể chế kinh tế thị trường;

8 Thể chế nhà nước

WEF xếp hạng năng lực cạnh tranh của Việt Nam năm 2001 là 60/75; năm

2002 là 65/80 Năng lực cạnh tranh của Việt Nam được biểu hiện thông qua các yếu tố sau đây: Ổn định chính trị xã hội; An ninh và trật tự; Vị trí địa lý thuận lợi; Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao; Tài nguyên thiên nhiên; Lịch sử lâu đời, có nền văn hóa, phong tục tập quán riêng; Người lao động thông minh, cần cù, khéo tay, lực lượng lao động trẻ, đông đảo

1.3 LỘ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM VÀ NHỮNG ĐÁNH GIÁ VỀ MẶT LÝ THUYẾT SỰ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP WTO TỚI NGÀNH DỊCH VỤ HÀNG HẢI

1.3.1 Một số vấn đề trong quá trình hội nhập:

Trong xu hướng toàn cầu hoá kinh tế, Việt Nam đã, đang và sẽ tham gia vào các tổ chức kinh tế thế giới, khu vực Mặc dù trong thời gian trước đây, Nhà nước đã thực hiện bảo hộ hoàn toàn đối với lĩnh vực vận tải nội địa bằng tàu biển và dịch vụ đại lý hàng hải song những biện pháp bảo hộ này đang giảm dần từng bước khi Việt Nam thực hiện Hiệp định hàng hải ASEAN và nhất là khi đã gia nhập WTO Kể từ năm 1996, Việt Nam bắt đầu thực hiện các cam kết trong lộ trình gia nhập AFTA Điều này đồng nghĩa với việc các hãng tàu trong khu vực có

thể mở chi nhánh tại Việt Nam và trực tiếp cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải, tạo ra sức cạnh tranh lớn trên thị trường

Theo Nghị định 108 hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư, sẽ có 13 ngành nghề thuộc lĩnh vực đầu tư nước ngoài có điều kiện gồm ngân hàng, bảo hiểm, viễn thông, hàng hải, quảng cáo, kinh doanh bất động sản Tháng 10/2004, Việt Nam có một số cam kết với EU về dịch vụ vận tải biển và muốn điều này không được áp dụng chung cho tất cả các thành viên khác trong Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) (khi Việt Nam ký hiệp định vận tải với một nước nào đó, hiệp định sẽ không áp dụng đồng loạt cho các thành viên khác) Đây chính là nội dung trong ngày đàm phán cuối cùng tại Geneve, Thụy Sỹ vốn đã nảy sinh phức tạp, tưởng chừng bế tắc vì liên quan đến việc loại trừ trong dịch vụ vận tải biển (sau này Việt Nam ký hiệp định sẽ không áp dụng đồng loạt cho các thành viên khác) Qua đấu tranh, thuyết phục, cuối cùng các đối tác chấp nhận

1.3.2 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam và các cam kết của ngành dịch vụ hàng hải sau khi gia nhập tổ chức WTO

1.3.2.1 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam

Để chuẩn bị cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng Chiến lược hội nhập kinh tế quốc tế ngành giao thông vận tải và Xây dựng lộ trình cho quá trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam trong thời gian với nội dung như sau:

- Đối với vận tải hàng hóa:

+ Vận tải nội địa: 100% khối lượng hàng hóa vận chuyển nội địa dành cho tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết)

+ Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (vận tải quốc tế):Hàng container: 40% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng dầu thô: 30% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng rời: 20% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam

Để đảm bảo thị phần vận tải như đã nêu trên, ngành Giao thông vận tải cần đề nghị Chính phủ ban hành quy định tất cả những lô hàng vận chuyển thanh toán

cước bằng tiền ngân sách Nhà nước phải vận chuyển bằng tàu của các doanh nghiệp 100% sở hữu Việt Nam Các lô hàng khác giảm thuế xuất nhập khẩu (mức giảm bao nhiêu cần tính toán cụ thể) Biện pháp hạn chế này sẽ loại bỏ sau 5-10 năm kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên WTO

Theo phương thức hiện diện thương mại chỉ cho phép thành lập công ty liên doanh và phần vốn góp của Việt Nam không nhỏ hơn 51% kèm theo điều kiện về quyền kiểm soát (tỷ lệ người Việt Nam trong thành viên Hội đồng Quản trị và Ban Giám đốc) và điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh Công ty vận tải biển nước ngoài chỉ được phép lập Văn phòng đại diện, không được lập chi nhánh tại Việt Nam Các biện pháp hạn chế này dự kiến sẽ loại bỏ vào giai đoạn 2007-2010 Sau thời hạn trên sẽ cho phép thành lập công ty con, chi nhánh của công ty vận tải biển nước ngoài

Về chế độ đãi ngộ quốc gia: tàu thuyền nước ngoài chịu cảng phí cao hơn tàu thuyền trong nước

- Đối với vận tải hành khách:

Vận tải nội địa: 100% khối lượng hành khách vận chuyển trong nội địa dành cho tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết)

Vận tải quốc tế: cho phép thành lập liên doanh không hạn chế về tỷ lệ vốn góp nhưng kèm điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh

- Đối với dịch vụ thuê tàu định hạn:

Khuyến khích cho nước ngoài thuê tàu của các doanh nghiệp trong nước không có điều kiện gì kèm theo

Cho phép người cung cấp dịch vụ vận tải của Việt Nam thuê tàu của nước ngoài kèm theo điều kiện về kỹ thuật của tàu

- Đối với dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển:

Các loại tàu của đội tàu Việt Nam mà khả năng trong nước có thể sửa chữa được thì phải sửa chữa trong nước và phải dành cho các doanh nghiệp 100% sở hữu Việt Nam Biện pháp này dự kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2010

- Đối với dịch vụ lai dắt:

Dành cho các doanh nghiệp 100% vốn sở hữu Việt Nam Biện pháp này dự kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2010 Sau thời hạn trên sẽ cho phép thành lập công ty liên doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài theo các quy định chung của Luật đầu

tư nước ngoài tại Việt Nam để cung cấp dịch vụ này

- Đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (đại lý tàu biển và môi giới hàng

hải, cung ứng tàu biển):

Không cho đầu tư trực tiếp nước ngoài theo phương thức hiện diện thương mại tại Việt Nam mà dành cho các doanh nghiệp 100% sở hữu Việt Nam Biện pháp này dự kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2015 Sau thời hạn trên sẽ cho phép đầu tư dưới hình thức liên doanh với vốn góp của Việt Nam không nhỏ hơn 70% (hoặc không cam kết các dịch vụ này)

1.3.2.2 Các cam kết của ngành dịch vụ hàng hải sau khi gia nhập tổ chức WTO

Trong Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) có 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3 Đối với giới kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa Việt Nam mở cửa gần như hoàn toàn lĩnh vực hàng hải, với sự hiện diện của tổ chức đầu tư nhiều hơn cá nhân Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia kinh doanh trong ngành hàng hải Việt Nam theo những hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT Đối với liên doanh, bắt buộc phần vốn của Việt Nam chiếm tối thiểu là 51%, và phần vốn của phía nước ngoài chỉ được chiếm tối đa 49%

Việt Nam đã có những cam kết như sau trong dịch vụ vận tải biển và hỗ trợ vận tải biển sau khi gia nhập tổ chức WTO:

¾ Dịch vụ vận tải biển

- Ngành và phân ngành: Việt Nam không hạn chế nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vận chuyển hàng hóa qua biên giới, dịch vụ vận tải hành khách trừ vận tải nội địa

- Đối với hạn chế tiếp cận thị trường:

ƒ Cung cấp qua biên giới: Việt Nam chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế

ƒ Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế

ƒ Hiện diện thương mại:

Thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam: Sau 2 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam

Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế: ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó có tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51% Sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công

ty vận tải biển nước ngoài có thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài Ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau:

Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ; Đại diện cho chủ hàng; Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp

Sau 5 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, cho phép các doanh nghiệp nước ngoài thực hiện các hoạt động sau: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhập hàng khi có yêu cầu; Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép

thành lập tại thời điểm gia nhập WTO không được vượt quá 5 Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh Sau 5 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO, không hạn chế số lượng liên doanh

ƒ Hiện diện của thể nhân: Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

- Hạn chế đối xử quốc gia:

ƒ Cung cấp qua biên giới: Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế

ƒ Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế

ƒ Hiện diện thương mại: Không hạn chế

ƒ Hiện diện của thể nhân: chưa cam kết, trừ các cam kết chung

- Cam kết bổ sung: Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng các dịch vụ sau đây tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử: Hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm; nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu; các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước; trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu; tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải

Đối với việc tiếp cận và sử dụng đại lý hàng hải, khi vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải ven biển, trong đất liền, và các dịch vụ hỗ trợ liên quan không được quy định đầy đủ trong biểu cam kết thì người khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức có thể tiếp cận các nhà cung cấp dịch vụ đại lý hàng hải Việt Nam để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan hoặc các thiết bị liên quan với mục đích giao nhận trong nội địa hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển quốc tế

¾ Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

- Dịch vụ xếp dỡ container (CPC7411):

ƒ Về hạn chế tiếp cận thị trường:

Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế

Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế , ngoại trừ có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50% kể từ khi gia nhập; Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung

ƒ Về hạn chế đối xử quốc gia:

Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế

Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế

Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung

- Dịch vụ thông quan ; hay dịch vụ môi giới hải quan là các hoạt động bao gồm việc thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục hải quan liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa, dù dịch vụ này là hoạt động chính hay chỉ là một phần bổ sung thông thường trong hoạt động chính của nhà cung cấp dịch vụ

ƒ Về hạn chế tiếp cận thị trường:

Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế

Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51% Sau 5 năm cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn chế phần vốn sở hữu của phía nước ngoài

Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung

ƒ Về hạn chế đối xử quốc gia: giống như dịch vụ xếp dỡ container

- Dịch vụ kho bãi container: là các hoạt động bao gồm lưu kho container, dù ở khu vực cảng hay nội địa, nhằm chất hàng vào, dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng

ƒ Về hạn chế tiếp cận thị trường:

Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế

Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế, ngọai trừ kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51% 7 năm sau khi gia nhập không hạn chế

Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung

ƒ Về hạn chế đối xử quốc gia: giống như dịch vụ xếp dỡ container

1.3.3 Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới ngành dịch vụ hàng hải

Kinh nghiệm từ nhiều nước đang phát triển ở châu Á và Mỹ Latinh cho thấy, ngành vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng sẽ gặp nhiều khó khăn khi những bảo hộ đối với doanh nghiệp trong nước bị dỡ bỏ dần sau khi gia nhập WTO Thách thức lớn nhất là việc tăng sức ép cạnh tranh, nhất là đối với các đội tàu và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phụ trợ như giao nhận Yêu cầu cao hơn về trình độ nghiệp vụ đối với người lao động dẫn đến người lao động có thể

bị mất việc làm

1.3.3.1 Tác động đối với ngành Vận tải biển

Đối với ngành vận tải biển, việc gia nhập WTO sẽ tạo ra sức ép cạnh tranh ngày càng tăng Nhìn chung, kết quả của việc tự do hoá thị trường vận tải biển là những doanh nghiệp nhỏ có thể bị phá sản Các doanh nghiệp còn trụ lại được có thể bị thu hẹp thị phần Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước tiến bộ đáng kể, tuy nhiên, khả năng cạnh tranh của ngành vẫn còn chưa cao so với thế giới và khu vực

Đa số các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều có chút ít hiểu biết về hội nhập thế giới, hội nhập khu vực, nhưng họ chưa thực sự chú tâm tìm hiểu kỹ những cơ hội và thách thức mà doanh nghiệp sẽ phải đối mặt Đa số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này đều cho rằng khác với các ngành kinh tế khác, ngành vận tải biển đã hội nhập từ rất lâu Đối với các ngành kinh tế sản xuất khác, sức ép cạnh tranh trên thị trường nội địa sẽ ngày càng tăng khi các doanh nghiệp nước ngoài được thành lập các công ty ở Việt Nam Riêng trong ngành vận tải biển quốc tế, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài cho dù các doanh nghiệp này

có hiện diện thương mại của mình ở Việt Nam hay không

Ngược lại với vận tải biển quốc tế, ngành vận tải thuỷ nội địa hiện còn đang được sự bảo hộ của Chính phủ Việt Nam Các doanh nghiệp vận tải nước ngoài chưa được tham gia loại hình dịch vụ này trừ những trường hợp đặc biệt Nếu khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thị trường dịch vụ này cho các hãng tàu nước ngoài, chắc chắn các doanh nghiệp Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn Với năng lực hiện có, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa đủ sức vươn

ra thị trường vận tải thuỷ nội địa ở các nước khác để bù lại phần thị trường sẽ bị mất cho các hãng tàu nước ngoài

1.3.3.2 Tác động đối với ngành Dịch vụ cảng:

Việc gia nhập tổ chức WTO sẽ tạo cho các cảng biển có cơ hội nâng cao chất lượng dịch vụ Kinh nghiệm của các nước cho thấy, việc gia nhập WTO sẽ đem lại những lợi ích lâu dài đối với các cảng biển Việc cho phép các hãng nước ngoài tham gia vào lĩnh vực này sẽ tạo ra những thách thức lớn đối với các doanh nghiệp trong nước nhưng nó cũng sẽ mở ra nhiều cơ hội cho các cảng biển Việt Nam trong việc cạnh tranh với các cảng khác trong vùng Thách thức trước mắt là việc đầu tư các cảng biển phải được tiến hành nhanh chóng, đạt chất lượng cao để có thể sẵn sàng đón nhận các cơ hội do hội nhập mang lại Trong khi đó, các quy định hiện thời đối với nhà đầu tư nước ngoài về việc cung cấp các dịch vụ hàng hải còn hạn chế việc thu hút vốn FDI vào phát triển xây dựng cơ sở cảng biển

1.3.3.3 Tác động đối với các dịch vụ hàng hải phụ trợ

Việc gia nhập WTO sẽ khiến cho nhu cầu đối với các dịch vụ hàng hải phụ

trợ ngày càng tăng do hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh và các doanh nghiệp bắt đầu có thói quen sử dụng các dịch vụ giao nhận chuyên nghiệp Sức ép cạnh tranh khiến các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo bồi dưỡng trình độ cho đội ngũ nhân viên Các doanh nghiệp Việt Nam khi đó có cơ hội vươn ra thị trường thế giới, có cơ hội tiếp xúc với các công nghệ hiện đại Trong tình trạng thị trường Việt Nam hiện nay quá lộn xộn với quá nhiều doanh nghiệp nhỏ cạnh tranh theo kiểu phá giá mà

không chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ, sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài sẽ hỗ trợ ổn định thị trường Tuy nhiên, thách thức đặt ra khi gia nhập WTO là thị phần nội địa bị thu hẹp do sự thâm nhập mạnh hơn của các doanh nghiệp có vốn nước ngoài Sức ép cạnh tranh khiến các doanh nghiệp trong nước phải giảm giá dịch vụ, hạn chế khả năng cải thiện chất lượng dịch vụ

1.3.3.4 Dịch vụ vận tải đa phương thức:

Tương lai nhiều hứa hẹn do nhu cầu tăng lên sau khi Việt Nam gia nhập WTO Dịch vụ vận tải đa phương thức đang là xu thế chính trên thế giới nhưng hiện nay, chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ tiềm lực để tham gia cung ứng dịch vụ này Việc gia nhập WTO sẽ là điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam tăng cơ hội học hỏi kiến thức kinh nghiệm, tăng cơ hội mở rộng mạng lưới quan hệ ở nước ngoài Tuy nhiên, thị phần của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ hàng hải sẽ bị thu hẹp bởi một số khách hàng sẽ chuyển sang sử dụng dịch vụ vận tải đa phương thức của các nhà cung cấp chuyên nghiệp

1.4 BÀI HỌC TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI NGÀNH DỊCH VỤ HÀNG HẢI CỦA MỘT SỐ NƯỚC:

1.4.1 Kinh nghiệm của Malaysia

Trước tình hình hội nhập quốc tế, chính quyền Malaysia đã có những biện pháp tăng cường sức mạnh cho ngành dịch vụ hàng hải của mình Các cảng và các dịch vụ liên quan tới vận tải và hàng hải có vai trò quan trọng ở Malaysia bởi vì 90% thương mại quốc tế của Malaysia nhờ vận tải biển Chính phủ Malaysia hiện đang nỗ lực để đưa cảng Klang (Westport và Northport) thành khu vực trung tâm chuyển tải và bốc dỡ và chính phủ đã quyết định lập cảng Klang thành khu thương mại Tự do Những cảng khác được hưởng quy chế Khu thương mại tự do là Cảng Penang và cảng Johor Năm 2000, chính phủ Malaysia đã thành công trong việc thu hút Công ty vận tải biển quốc tế, Maersk - Sealand, trở lại kinh doanh ở cảng Tanjung Pelepas (PTP) nằm gần Johore Theo thoả thuận, Maersk đã mua 30% quyền kiểm soát của chính quyền cảng Tháng 9/2000, Công ty Hurchison Port Holdings của Hồng Kông đã mua 30% cổ phiếu của bãi Container Westport Với

sự hỗ trợ của nhà nước, hai cảng container lớn nhất Malaysia là Klang và PTP đã mở rộng và thu hút được nhiều hàng hoá chuyển tải hơn từ Singapore, duy trì thương mại trong nước tại các cảng nội địa

Không những vậy, chính phủ Malaysia còn khuyến khích phát triển đội tàu vận chuyển của mình, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) đã đặt đóng

3 tàu trọng tải 7,750 TEU tại xưởng đóng tàu Hyundai Một hợp đồng thuê tàu dài hạn được đính kèm vào đơn đặt hàng, việc quản lý các tàu đã được quyết định trao cho chủ tàu Đức Manfred Lauterjung Với hợp đồng này, cuối cùng tham vọng của MISC trong việc đầu tư tàu container trọng tải lớn đã trở thành hiện thực và họ bắt đầu quan tâm đến các đơn đặt đóng tàu trọng tải 7000 TEU

Ngoài ra, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) cũng tiến hành cải tổ trong kinh doanh, đặc biệt khi họ mua bộ phận tanker, American Eagle Tankers của NOL vào tháng 4/2003 Hiện nay MISC thể hiện là một hãng tàu mạnh về vận tải năng lượng, với một trong những đội tàu chở dầu sản phẩm và tàu LNG lớn nhất, họ cũng là hãng tàu quốc gia lớn duy nhất tại Malaysia Với các tàu 7,750 TEU sẽ cho phép MISC đóng vai trò trở lại như một nhà cung cấp tàu trên tuyến chính Á – Âu của Liên minh lớn Thời gian gần đây MISC đã thể hiện tham vọng của mình nhằm giữ sự chủ động đối với thương mại Châu Á

1.4.2 Kinh nghiệm của Singapore:

Singapore là một quốc gia có quan hệ kinh tế với nhiều nước trên thế giới như Nhật, Mỹ , Malaysia, Hồng Kông và các nước châu Âu, tham gia vào các tổ chức tài chính, tín dụng, thương mại quốc tế như APEC, WTO, ICAO, IMF…nhận thức được tầm quan trọng của ngành dịch vụ hàng hải đối với nền kinh tế đất nước, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời nhằm tạo động lực cho sự phát triển của loại hình dịch vụ này

Tận dụng vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, Singapore đã phát triển thành trung tâm hàng hải và trở thành cảng trung chuyển lớn vào bậc nhất trong khu vực Điều này đã giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới

Trong chiến lược hội nhập của ngành dịch vụ hàng hải, Singapore đã mở rộng chương trình ưu đãi về thuế dành cho các chủ tàu hoạt động khai thác tại nước này tới cả các nhà khai thác tàu Là một phần trong định hướng tăng sức hấp dẫn của Singapore như một trung tâm hàng hải quốc tế, theo kế hoạch ngân sách năm 2005, Chương trình Approved International Shipping Enterprise Scheme (AIS) sẽ mở rộng phạm vi đến các nhà khai thác tàu cũng như đối với các chủ tàu Điều này sẽ tạo cho các công ty vận tải biển linh động hơn trong việc quản lý đội tàu và giúp cho Singapore tăng trưởng trong lĩnh vực tàu biển Chương trình AIS được triển khai một thập kỷ qua đã thành công trong việc thu hút một số hãng tàu nổi tiếng đặt hoạt động tại đây, với khoảng trên 50 hãng tàu

1.4.3 Kinh nghiệm của Trung Quốc

Kể từ sau khi được kết nạp vào tổ chức WTO vào năm 2001, chính phủ Trung Quốc đã và đang có nhiều chính sách hỗ trợ và phát triển ngành dịch vụ hàng hải Điều này được thấy rõ nhất ở dịch vụ logistics: theo tính toán của Hiệp hội Logistic của Trung Quốc doanh thu từ hoạt động logistics của Trung Quốc năm 2005 là 48 nghìn tỷ nhân dân tệ (khoảng 5,8 nghìn tỷ USD) tăng 25,4% so với năm 2004 Ngoài ra cũng phải kể đến những đội tàu hùng mạnh của Trung Quốc cũng đã hỗ trợ rất nhiều cho ngành dịch vụ hàng hải mà đứng đầu là 2 “đại gia” Cosco và China Shipping Container Lines

Trong vòng 10 năm tới Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành dịch vụ hàng hải thông qua việc khuyến khích hợp tác giữa các công ty nước ngoài và các công ty trong nước Chính quyền Trung Quốc cho rằng: các công ty dịch vụ hàng hải nước ngoài có rất nhiều kinh nghiệm, được sự trợ giúp của hệ thống công nghệ thông tin hiện đại và nền tài chính vững mạnh, còn các công ty nội địa có mối quan hệ tốt với các chủ hàng trong nước Hai bên sẽ liên doanh, phối hợp hoạt động, tận dụng triệt để thế mạnh của mỗi bên làm cho ngành dịch vụ hàng hải Trung Quốc tiếp tục phát triển mạnh mẽ và hiệu quả

Kết luận chương I:

Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy, trong quá trình tự do hoá ngành dịch vụ, các nước phát triển thường có thế mạnh và do đó thu được nhiều lợi ích nhất Ngược lại, ngành dịch vụ của các nước đang phát triển như Trung Quốc, Braxin, Mêhicô đã gặp nhiều thách thức lớn khi các nước này gia nhập WTO Tuy vậy, tự do hoá ngành dịch vụ cũng đem lại những lợi ích có tính chất lâu dài và thúc đẩy sự phát triển của cả nền kinh tế

Những lý thuyết về thương mại quốc tế như lý thuyết lợi thế so sánh của của David Ricardo; Lý thuyết Heckscher-Ohlin; Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow; Lý thuyết về cạnh tranh quốc gia – mô hình kim cương của Michaele Porter, nếu được ứng dụng đúng sẽ đem lại nhiều hiệu quả cho ngành kinh tế Việt Nam nói chung và ngành dịch vụ hàng hải nói riêng trước quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việc ứng dụng các học thuyết này là rất quan trọng cho chiến lược và sách lược của sự phát triển kinh tế Việt Nam trong tương lai

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA ĐẠI LÝ

HÀNG HẢI VIỆT NAM TRƯỚC XU THẾ HỘI NHẬP

2.1 GIỚI THIỆU VỀ ĐẠI LÝ HÀNG HẢI VIỆT NAM (VOSA VIỆT NAM) 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam:

Đại Lý tàu biển Việt Nam được chính thức thành lập ngày 13/3/1957 theo Nghị Định số 50/NĐ của Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện Việt Nam, trụ sở chính đặt tại Hải Phòng, khởi đầu những bước đi đầu tiên trong ngành Dịch vụ Đại Lý Hàng Hải Ngày 08/08/1989 được đổi tên thành Đại Lý Hàng Hải Việt Nam theo Quyết định số 1436 QĐ/TCCB-LĐ của Bộ Giao thông vận tải

Ngày 12/5/1993 Đại Lý Hàng Hải Việt Nam (Vietnam Ocean Shipping Agency) viết tắt là Vosa được thành lập lại theo Quyết định số 885/QĐ/TCTB-LĐ của Bộ Giao Thông Vận Tải, là doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và hoạt động theo Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 102726, đăng ký lần đầu ngày 01 tháng 06 năm 1995 và đăng ký thay đổi lần thứ 16 ngày 16 tháng 9 năm 2005

Cho đến nay, Vosa đã có 14 đại lý đóng tại các cảng biển quan trọng : Vosa Hà Nội, Vosa Quảng Ninh, Vosa Hải Phòng, Northern Freight, Orimas, Vosa Bến Thuỷ, Vosa Đà Nẵng, Vosa Qui Nhơn, Vosa Nha Trang, Vosa Sài Gòn, SamTra, Vitamas, Vosa Vũng Tàu, Vosa Cần Thơ Trong đó chi nhánh Vosa tại

TP Hồ Chí Minh là đại lý hoạt động mạnh nhất về Đại lý Tàu biển

Ngày 06/09/2005, Bộ giao thông vận tải đã ra Quyết định số BGTVT về việc phê duyệt danh sách đơn vị thành viên của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam thực hiện cổ phần hóa năm 2005 Cổ phần hóa Vosa sẽ tạo một bước ngoặt trong sự phát triển của công ty Ngày 14/12/2005, Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định số 4788/QĐ-BGTVT phê duyệt giá trị doanh nghiệp cổ phần hóa

3292/QĐ-Ngày 30/12/2005, Bộ Giao Thông Vận Tải ra Quyết định số BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Đại lý hàng hải Việt Nam, đơn

5099/QĐ-vị thành viên hạch toán độc lập của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam thành công

ty cổ phần

Ngày 14/06/2006, Vosa đã tiến hành Đại hội cổ đông tuyên bố hoạt động theo hình thức Công ty Cổ phần và bầu ra Hội đồng Quản trị, Ban Kiểm soát, Ban điều hành Vì những lý do trong vấn đề đăng ký kinh doanh với Sở kế hoạch và Đầu tư TP.HCM nên đến ngày 20/10/2006, Vosa mới nhận được Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh cho Công ty Cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam (được chuyển thể từ doanh nghiệp nhà nước: Đại lý Hàng hải Việt Nam)

2.1.2 Ngành nghề kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt Nam: bao gồm các sản phẩm, dịch vụ chủ yếu:

- Đại lý tài biển: Vosa cung cấp dịch vụ cho các loại tàu ra vào tất cả các

cảng biển Việt Nam bao gồm thực hiện các thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu và thuyền viên, thủ tục giao nhận hàng tại cảng, thu xếp việc xếp dỡ hàng hóa; giải quyết khiếu nại; thu xếp cứu hộ; cung cấp nhiên liệu và thực phẩm…

- Đại lý liner (Đại lý vận tải container): Dịch vụ đại lý Liner bao gồm thực

hiện các thủ tục xuất nhập hàng container, thu gom hàng, giao nhận hàng hóa…

- Dịch vụ đại lý vận tải: bao gồm vận tải đa phương thức, tiếp vận hàng

hóa (logistics), giao nhận hàng hóa tại nhà (door to door) Vosa thực hiện tất cả các loại hình đại lý vận tải cả nội địa và quốc tế: đường biển, đường bộ, hàng không

- Hoạt động thương mại và ủy thác xuất nhập khẩu hàng hóa: hoạt động

thương mại bao gồm: mua bán hàng hóa, kinh doanh xuất nhập khẩu tiểu ngạch qua cửa khẩu, tạm nhập tái xuất xăng dầu, thủy sản, than đá…Hoạt động này chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trongtổng doanh thu của Vosa, trong đó nguồn thu chủ yếu là dịch vụ ủy thác xuất nhập khẩu Các mặt hàng Vosa nhận ủy thác xuất nhập khẩu bao gồm: phân bón, hóa chất, vật tư nông nghiệp, vật tư thiết bị giao thông vận

tải, nguyên phụ liệu, thực phẩm công nghệ, thực phẩm tươi sống, nhập khẩu tàu cũ… Hoạt động xuất nhập khẩu trực tiếp manglại doanh thu không lớn

- Các dịch khác: các dịch vụ khác của Vosa bao gồm: dịch vụ kiểm đếm

hàng hóa, cung ứng tàu biển, cho thuê kho CFS và kho ngoại quan; cho thuê ôtô, canô, sàlan, tàu kéo, sản xuất bao bì, đệm (xốp) kỹ thuật, môi giới hàng hóa, kinh doanh khách sạn…

2.1.3 Bộ máy tổ chức quản lý và nhân sự của Đại lý Hàng hải Việt Nam

+ Về tổ chức: Công ty Cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam bao gồm Văn

phòng Vosa và 14 đơn vị trực thuộc (xem phụ lục)

+ Về bộ máy quản lý: Sau khi cổ phần hóa, Công ty cổ phần Đại lý Hàng

hải Việt Nam sẽ hoạt động theo Điều lệ Công ty do Đại hội đồng cổ đông thông qua, căn cứ theo các qui định của Luật Doanh nghiệp và các văn bản pháp qui khác, dưới sự quản trị, điều hành và kiểm soát của Hội đồng Quản trị, Ban Giám đốc (bao gồm Tổng Giám đốc và các Phó Tổng Giám đốc) và Ban Kiểm soát Giúp việc cho Hội đồng Quản trị, Ban Kiểm soát và Ban Giám đốc là các phòng nghiệp vụ Mô hình tổ chức của Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam được

cơ cấu theo 2 giai đoạn:

* Giai đoạn 1: (Xem Sơ đồ tổ chức Giai đoạn 1 tại Phụ lục đính kèm)

Ngay sau cổ phần hoá bộ máy tổ chức của Vosa Group sẽ được kiện toàn lại theo hướng tập trung, đặc biệt nâng cao vai trò quản trị và điều hành của Công ty đối với các đơn vị thành viên Công ty cổ phần tại thời điểm thành lập có 14 đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc và 02 công ty liên doanh có vốn góp chi phối (51% Vốn điều lệ

* Giai đoạn 2: Bộ máy tổ chức của Vosa Group giai đoạn 1 đã ổn định là tiền đề cho Vosa cơ cấu lại theo mô hình công ty mẹ - công ty con trên cơ sở hướng dẫn của Tổng công ty Hàng hải Việt nam sau khi thí điểm và quyết định cuối cùng của Đại hội đồng cổ đông thường niên

+ Nguồn nhân lực: Ngành nghề của Vosa đòi hỏi rất nhiều chất xám và

đây là điều kiện quan trọng cho sự thành công, tạo nên một thương hiệu Vosa

trong nhiều năm qua Ngành nghề này đòi hỏi phải có một đội ngũ nhân viên với

trình độ cao, hiểu biết nghiệp vụ và giỏi ngoại ngữ

- Về lao động: tính đến hết năm 2005, số lượng lao động toàn Vosa Việt

Nam là hơn 841 người, trong đó 51% số lao động có trình độ Đại học và trên đại học(xem phụ lục)

- Về năng lực:

+ Đối với cán bộ quản lý: hầu hết được đào tạo chính quy nên trình độ chuyên môn khá vững, đủ sức để hoàn thiện nhiệm vụ chuyên môn được giao Đội ngũ cán bộ lãnh đạo ngày càng được trẻ hóa và trang bị đầy đủ kiến thức để đáp ứng với tình hình mới

+ Đối với nhân viên: đội ngũ nhân viên của Vosa có chuyên môn nghiệp vụ và trình độ ngoại ngữ, tận tình với công việc nên luôn đảm bảo chất lượng dịch vụ và thỏa mãn yêu cầu của khách hàng

2.2 ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT VỀ THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRƯỚC TÌNH HÌNH MỚI

Việc đánh giá tổng quan thực trạng ngành hàng hải Việt Nam, chúng ta sẽ áp dụng 4 lý thuyết thương mại quốc tế: lý thuyết lợi thế so sánh; lý thuyết Heckscher-Ohlin; lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế và lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của Michaele Porter để phân tích nhằm đưa ra các giải pháp cho ngành hàng hải Việt Nam nói chung và Vosa Group trước quá trình hội nhập

2.2.1 Bối cảnh thị trường trong nước và quốc tế

2.2.1.1 Thị trường trong nước:

Theo lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow thì Việt Nam đang ở giai đoạn tiền cất cánh, mối quan hệ kinh tế quốc tế được mở rộng, ngành ngoại thương quốc gia phát triển Theo dự báo của Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải, khối lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam sẽ tăng bình quân 10%/năm, đạt 224 triệu tấn vào năm 2010, tạo những điều kiện vĩ mô thuận lợi cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam Bên cạnh những điều

kiện thuận lợi nêu trên, ngành Hàng hải Việt Nam cũng có nhiều những khó khăn thách thức phải giải quyết Đó là sự mở cửa hơn nữa thị trường dịch vụ hàng hải cho các công ty nước ngoài khi Việt Nam từng bước thực hiện các cam kết quốc tế trong quá trình gia nhập WTO, cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế

2.2.1.2 Bối cảnh thị trường khu vực và quốc tế

Trong khoảng 10 năm trở lại đây, khu vực Châu Á và gần đây là Trung Quốc đã trở thành động lực phát triển của ngành hàng hải thế giới Mặc dù GDP của khu vực này thấp hơn so với Mỹ và Châu Âu nhưng Châu Á lại là khu vực nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu thành phẩm lớn nhất Năm 2004, trong tổng số 6,76 tỷ tấn hàng hoá vận chuyển xuất phát từ các khu vực của thế giới, thì có đến 38,4% là từ Châu Á, Châu Âu 22,7% và Châu Mỹ chỉ chiếm 21,4% Khu vực Châu Á cũng là nơi tập trung của 2/3 trong số 20 hãng vận tải container và cảng container lớn của thế giới, cung cấp thuyền bộ cho hơn 50% đội tàu thế giới và xuất xưởng gần 80% lượng tàu vận tải đóng mới Nằm trong khu vực có mức độ trao đổi thương mại hàng hải lớn nhất thế giới, ngành hàng hải Việt Nam có rất nhiều cơ hội để phát triển, tham gia chia sẻ thị trường khu vực và thế giới

Theo dự báo của các tổ chức tư vấn quốc tế, thị trường hàng hải thế giới và đặc biệt là thị trường hàng hải tại khu vực Châu Á sẽ vẫn tiếp tục có mức tăng trưởng cao tạo điều kiện thuận lợi để ngành hàng hải Việt Nam phát triển Tuy nhiên xu thế toàn cầu hoá sẽ vẫn tiếp tục diễn ra mạnh trong ngành hàng hải đó là quá trình sáp nhập hoặc thôn tính của các hãng tàu hoặc việc đầu tư ra nước ngoài để hình thành mạng lưới cảng vệ tinh của các tập đoàn khai thác cảng hàng đầu Đây thực sự là thách thức rất lớn cho ngành hàng hải Việt Nam trong quá trình hợp tác và cạnh tranh giữ thị phần trong nước và chia sẻ thị trường trong khu vực

2.2.2 Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam trước bối cảnh hội nhập

Vận tải biển là một ngành sản xuất dịch vụ, bao gồm ba tiểu hệ thống chính là vận tải biển, xếp dỡ hàng hóa (phục vụ hành khách) và dịch vụ hàng hải

phụ trợ (theo nghĩa hẹp, phục vụ cho vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá, hành khách)

¾ Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam

Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam có thể được nhìn dưới góc độ của lý thuyết thương mại quốc tế Ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam chính là yếu tố thứ 3: các ngành công nghiệp liên quan và bổ trợ cho ngành hàng hải Việt Nam trong mô hình kim cương của Michaele Porter

Đội tàu vận tải biển Việt Nam: sau khi luật doanh nghiệp có hiệu lực từ ngày 01/01/2000, và đặc biệt Nghị định số 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển, theo đó sẽ không phân biệt các thành phần kinh tế, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các đối tượng tham gia kinh doanh vận tải biển Chính vì vậy, số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải biển tăng từ 239 năm 2000 lên 413 doanh nghiệp - tính đến tháng 5 năm 2004, tăng 72,8% Tuy số lượng doanh nghiệp ngoài quốc doanh tăng lên đáng kể và chiếm đa số (62%), nhưng các doanh nghiệp nhà nước vẫn chiếm thị phần lớn trên thị trường Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) là một doanh nghiệp nhà nước có đội tàu biển lớn nhất và hiện đại, chiếm khoảng hơn 53% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia Các công ty tư nhân, công ty TNHH phần lớn tham gia vào vận tải trong nước với quy mô nhỏ Đội tàu vận tải biển của Tập đoàn kinh tế VINASHIN trong một vài năm gần đây cũng tăng trưởng khá nhanh về số lượng tàu và số lượng tấn trọng tải, do lợi thế về đóng mới tàu trong nước

Trong những năm qua, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được đầu tư để nâng cấp và phát triển rất nhiều Chính vì thế, đội tàu vận tải biển của Việt Nam đã có sự tăng trưởng rất lớn cả về số lượng lẫn chất lượng Các doanh nghiệp vận tải biển đều đã nỗ lực bổ sung và phát triển đội tàu, song tỷ lệ tăng trưởng của đội tàu hàng năm mới chỉ đạt được khoảng 6%/năm Đây là một tỷ lệ tăng trưởng thấp so với các lĩnh vực khác của ngành vận tải biển cũng như so với tỷ lệ tăng trưởng của nền kinh tế đất nước nói chung

Có thể thấy, hiện nay đội tàu vận tải biển của các doanh nghiệp vận tải biển thuộc sở hữu Nhà nước vẫn chiếm tỷ trọng lớn, lớn nhất là thuộc VINALINES Các doanh nghiệp ngoài quốc doanh của Việt Nam tuy có số lượng tàu không nhỏ (khoảng 32%) nhưng năng lực vận tải không cao (khoảng 11% tổng trọng tải toàn bộ đội tàu) Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu chở hàng khô Tàu container chiếm tỷ trọng rất nhỏ (khoảng 2% số lượng, tương đương khoảng 7% trọng tải toàn bộ đội tàu) Tàu chở dầu số lượng không nhiều nhưng đều là những tàu lớn, chiếm khoảng 45% tỷ trọng trọng tải toàn bộ đội tàu

Từ năm 2001-2005, sản lượng vận tải của VINALINES luôn tăng với tốc độ tương đối cao – 11%/năm về tấn và 13%/năm về THL (tấn hải lý) Thị phần vận tải quốc tế của toàn bộ đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 16% tổng lượng hàng xuất, nhập khẩu của Việt nam Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của VINALINES trong 5 năm từ 2001-2005 tăng trưởng bình quân 10%/năm Trọng tải đội tàu biển của VINALINES năm 2001 là 845.000 DWT đã tăng lên 1,2 triệu DWT vào năm 2005 Tuổi tàu trung bình đã giảm từ 18,5 tuổi của năm 2001 xuống còn 17,5 tuổi vào năm 2005 Sản lượng vận tải biển của VINALINES năm 2005 đạt 21,7 triệu tấn

Các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam là: gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, dầu thô, than, clinker, phân bón, máy móc thiết bị Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm thị phần lớn ở mặt hàng clinker nhập khẩu do đây là loại mặt hàng có giá trị thấp, cước thấp, ít tàu biển nước ngoài nhận chuyên chở Hiện nay, một số đội tàu vận tải biển lớn của Việt Nam chạy tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: Đội tàu container của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chuyên tuyến Singapore, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa Bắc - Nam Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc Đội tàu của Vitranschart chuyên tuyến khu vực Đông Nam Aù và lấy gạo xuất từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hay Nam Mỹ Đội tàu của Tổng Công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các

tuyến Đông Nam Á, Viễn Đông Một số công ty vận tải biển khác thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam như: Công ty vận tải Thủy Bắc, Công ty cung ứng và vận tải xăng dầu chủ yếu vận chuyển quốc tế gần như Trung Quốc hay Campuchia Tổng công ty xăng dầu Việt Nam với hai công ty chuyên vận tải xăng dầu chuyên vận tải xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam Các công ty thuộc các Bộ, Ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng tàu ít, trọng tải nhỏ chủ yếu chạy trong nước do không đáp ứng được các yêu cầu ngày càng cao của các Công ước Quốc tế trong vận chuyển hàng hóa viễn dương

Lực lượng lao động ngành hàng hải Việt Nam biểu hiện cho yếu tố thứ 4: các điều kiện về yếu tố sản xuất trong mô hình kim cương của Michaele Porter Lực lượng lao động của các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay có những thuận lợi cơ bản: đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, một bộ phận lớn có trình độ chuyên môn kĩ thuật, ngoại ngữ, tin học đủ đáp ứng yêu cầu quản lý khai thác đội tàu Tuy nhiên, những khó khăn trong quá trình hội nhập của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay là rất lớn Tình trạng kĩ thuật của đội tàu nói chung là kém, tuổi tàu tương đối cao, loại tàu chưa cân đối, chưa phù hợp, thậm chí lạc hậu so với đội tàu của các nước trong khu vực và thế giới Số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở các cảng biển nước ngoài do không đáp ứng đủ các yêu cầu của các Công ước Quốc tế trong những năm qua vẫn còn nhiều điều đáng báo động Tình trạng dư thừa lao động, trong đó có một bộ phận lớn sĩ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi), nhưng trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, tin học kém, không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng đào tạo lại Đây cũng chính là sức ép về nhân lực Hàng hải trong quá trình hội nhập Các nhà xuất, nhập khẩu Việt Nam khi kí kết các hợp đồng mua bán với các đối tác nước ngoài, một mặt do đối tác nước ngoài ép, mặt khác cũng chưa chú trọng thích đáng đến việc giành quyền vận tải cho đội tàu vận tải biển của Việt Nam

¾ Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Aùp dụng lý thuyết Heckscher-Ohlin, chúng ta thấy Việt Nam có lợi thế về tự nhiên và hệ thống cảng biển phân bố đều từ Bắc vào Nam Hệ thống cảng biển

Việt Nam trong những năm qua đã góp phần quan trọng cho sự tăng trưởng và phát triển kinh tế của đất nước, đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá Hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần không nhỏ trong quá trình hội nhập và phát triển ngang bằng với các quốc gia trong khu vực cũng như trên thế giới Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm: Nhóm cảng biển phía Bắc; Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ; Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ; Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ; Nhóm cảng biển khu vực TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, Thị Vải; Nhóm cảng biển Đồng Bằng Sông Cửu Long; Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ; Nhóm cảng biển vùng Côn Đảo Các cảng biển chính của Việt Nam hiện nay là cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, Cảng Đà Nẵng (khu Tiên Sa), cảng Sài Gòn, cảng VITC, Tân Cảng Các cảng miền Nam có nhiều lợi thế về luồng ra vào cảng Luồng lạch ra vào của các cảng trong vùng này tương đối sâu

so với các cảng trong cả nước nên các cảng phía Nam có khả năng tiếp nhận tàu container loại lớn nhưng lại gặp khó khăn trong khâu di dời hàng hoá do địa điểm không thuận lợi của các cảng trong khu vực này Các cảng miền Nam cũng là cảng có nhiều khả năng cạnh tranh nhất do lợi thế hàng nhiều, việc khai thác cảng trở nên dễ dàng hơn Một điểm hạn chế chung với các cảng biển Việt Nam là khả năng liên kết giữa các cảng với nhau để cùng chung chiến lược phát triển, tận dụng các cơ hội và cùng nhau để vượt qua thử thách là rất hạn chế và chưa toàn diện Điều này cũng chính là một trong những khó khăn của ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế trong khu vực và trên thế giới Bên cạnh đó, các cảng biển hiện nay thuộc quá nhiều loại hình sở hữu, thuộc nhiều ngành khác nhau Điều này dẫn đến sự không thống nhất trong quản lý, sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các loại hình sở hữu

Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển ở nước ta nói chung là còn tương đối lạc hậu, phần lớn có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp so với các cảng trong khu vực và trên thế giới Ngoài các cảng chính như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, VICT và Cái Lân được trang bị tương đối đầy đủ các thiết bị hiện đại phục vụ cho các hoạt động của cảng (cần trục, xe nâng hàng, xe cẩu di động,

tàu lai, đầu kéo ) Đa số các cảng nhỏ do khai thác nhiều năm nên đều đã xuống cấp, cơ sở hạ tầng thiếu thốn và lạc hậu Hệ thống giao thông dẫn tới các cảng thường không đồng bộ, lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu hiện nay Một số cảng thậm chí còn nằm sâu trong nội địa, ở trung tâm thành phố (như cảng Sài Gòn) nên thường bị tắc nghẽn giao thông, không có tuyến đường sắt nối liền nên việc phối hợp với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt để vận chuyển hàng hoá đi, đến cảng gặp nhiều khó khăn, không đảm bảo vận chuyển hàng hoá

đi và đến cảng kịp thời, an toàn, chi phí lưu thông tăng

Nhược điểm lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là vẫn chưa có cảng trung chuyển quốc tế container Vì vậy hàng hóa gửi trong container

đi và đến Việt Nam đều phải chuyển tải qua Hồng Kông, Cao Hùng, Singapore, đẩy giá thành vận chuyển cao hơn nhiều so với nước có cảng trung chuyển quốc tế container Sự tách biệt, không phối hợp của nhiều cơ quan quản lý cảng trong xây dựng kế hoạch phát triển và khai thác cảng đã gây ra việc phát triển không theo quy hoạch, vì quyền lợi cục bộ Sử dụng vốn đầu tư dàn trải khiến các cảng lớn trở nên thiếu vốn để đầu tư, trong khi có nhiều cảng được xây nhưng không có khả năng tiếp nhận tàu lớn Theo số liệu thống kê của hiệp hội cảng biển Việt Nam, tổng sản lượng hàng hoá thông qua khoảng 43 các cảng chính thuộc hiệp hội từ miền Bắc, Trung, Nam trong năm 2005 đạt 85,314 triệu tấn, tăng 73,9% so với năm 2001 (năm 2001 chỉ đạt sản lượng thông qua 45,058 triệu tấn), trong đó hàng container năm 2005 đạt 2.293.548 TEU, tăng hơn 110,62% so với năm 2001 (năm 2001 chỉ đạt sản lượng thông qua 1.088.935 TEU) Tính tất cả các cảng biển Việt Nam thì sản lượng container thông qua năm 2005 đạt gần 2,3 triệu TEU trong đó khu vực miền Nam (chủ yếu là khu vực Thành phố Hồ Chí Minh) đã chiếm hơn 1,55 triệu TEU Cũng theo thống kê của hiệp hội cảng biển, nếu so sánh giữa năm 2005 và năm 2001 thì sản lượng thông qua của các cảng khu vực miền Bắc tăng hơn 2 lần (mức tăng cao nhất trong cả nước), các cảng biển miền Trung tăng hơn 1,1 lần và các cảng miền Nam tăng hơn 1,5 lần Trong số các cảng thuộc hiệp hội cảng biển Việt Nam, trong năm 2005 có 4 cảng đạt tổng sản lượng tới hơn 10

triệu tấn, đó là các cảng Cẩm Phả (12,903 triệu tấn), Hải Phòng (10,511 triệu tấn), Sài Gòn (10,744 triệu tấn) và Tân Cảng Sài Gòn (14,570 triệu tấn) Đây cũng chính là yếu tố thứ 2 trong mô hình kim cương của Michaele Porter Khối cảng biển Việt Nam vẫn đang gặp rất nhiều những khó khăn, thách thức, đặc biệt là trong quá trình hội nhập do năng lực cạnh tranh để hội nhập còn chưa cao, tình hình quản lý, khai thác và phát triển cảng cũng chưa hoàn thiện

¾ Thực trạng của hệ thống dịch vụ hàng hải phụ trợ:

Trước khi Luật Doanh nghiệp được ban hành, hoạt động dịch vụ hàng hải phụ trợ hầu hết do các doanh nghiệp Nhà nước thực hiện Các thành phần kinh tế khác có tham gia kinh doanh, nhưng rất ít Hạn chế của cơ chế, chính sách chậm đổi mới đã kìm hãm sự phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng của hoạt động dịch vụ hàng hải phụ trợ Từ sau khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực, cùng với sự

ra đời của Nghị định 10/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 của Chính phủ quy định rõ ràng về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, sự tham gia của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh vào lĩnh vực dịch vụ này đã có sự phát triển mạnh mẽ, thậm chí còn mạnh hơn nhiều so với lĩnh vực kinh doanh vận tải biển Do vốn đầu

tư không cần lớn, trong vòng 4 năm từ 2000 đến 2004, số lượng doanh nghiệp ngoài quốc doanh thành lập mới lên tới 131 doanh nghiệp, tăng 368% Sự gia tăng mạnh mẽ về số lượng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải đã đẩy sự cạnh tranh trong lĩnh vực này ngày càng quyết liệt Vì lĩnh vực này vẫn được sự bảo hộ của nhà nước, các doanh nghiệp nước ngoài chưa được phép tham gia kinh doanh dịch vụ này, nên sự cạnh tranh diễn ra chủ yếu giữa các doanh nghiệp nhà nước với các doanh nghiệp tư nhân và giữa các doanh nghiệp tư nhân với nhau Một mặt, việc ra đời nhiều doanh nghiệp đại lý tàu biển tạo nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ Nó thúc đẩy các doanh nghiệp đại lý tàu biển phải nâng cao chất lượng phục vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo bồi dưỡng đội ngũ đại lý viên về nghiệp vụ và ngoại ngữ, năng động hơn trong tiếp thị với các chủ tàu để đáp ứng yêu cầu của thị trường

Tuy nhiên, có nhiều ý kiến cho rằng thị trường dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay phát triển quá lộn xộn Sáng lập viên của đa số các doanh nghiệp tư nhân nhỏ mới được thành lập là nhân viên trước đây của các doanh nghiệp lớn, chủ yếu là các doanh nghiệp Nhà nước Sau khi đã tích luỹ được kinh nghiệm và xây dựng được mạng lưới quan hệ với khách hàng, họ tách ra để tự kinh doanh, mang theo luôn các mối quan hệ này Một số doanh nghiệp nhỏ sau khi được thành lập, không chú trọng đầu tư, bồi dưỡng nghiệp vụ, không hướng tới mục tiêu mở rộng và phát triển lâu dài, mà chỉ chú ý khai thác các mối quan hệ đã xây dựng được từ trước đây là hạ giá thành, thậm chí phá giá để lôi kéo thêm các chủ tàu mới, không chú ý nâng cao chất lượng dịch vụ Xét về quy luật thị trường, các doanh nghiệp này trước sau sẽ bị đào thải Tuy nhiên, trong thời điểm trước mắt, sự cạnh tranh thiếu lành mạnh này đã gây nhiều khó khăn tới các doanh nghiệp hoạt động nghiêm chỉnh Trên thực tế, tại các thị trường đã phát triển ổn định, các doanh nghiệp nhỏ thường không cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, mà làm đại lý, vệ tinh cho các doanh nghiệp lớn Thị trường thường có sự phân chia rõ ràng Hiện nay đa số các doanh nghiệp đều đa dạng hoá các dịch vụ của mình hơn là chuyên nghiệp hóa

2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA VOSA THỜI GIAN QUA:

2.3.1 Thị trường và đối thủ cạnh tranh:

2.3.1.1 Tổng quan về thị trường:

Đại lý Hàng hải Việt Nam là một doanh nghiệp thực hiện kinh doanh chủ yếu trên thị trường dịch vụ hàng hải Lĩnh vực này có tiềm năng tăng trưởng cao

do sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động xuất nhập khẩu Đây cũng là sự thể hiện yếu tố các điều kiện về cầu trong mô hình kim cương, lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia

Bảng 1: Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua

Đơn vị tính: triệu USD