tránh va trên biển

Để làm được điều này thì mỗi tàu phải thể hiện được sự có mặt của mình, loại tàu của mình bằng đèn hiệu nếu là ban đêm hoặc dầu hiệu nếu là ban ngày, hoặc và âm hiệu nếu tầm nhìn xa hạn

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT VỀ LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 3

§1.1 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 4

§1.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ – ĐỐI TƯỢNG ĐIỀU CHỈNH LUẬT TRÁNH VA 6

§1.3 TẦM QUAN TRỌNG VÀ YÊU CẦU CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 10

§1.4 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 12

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 16

§2.1 QUY TẮC CHUNG (GENERAL) 16

§2.2 QUY TẮT HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG (STEERING AND SAILING RULES).20 §2.3 QUY ĐỊNH CHUNG VỀ ĐÈN VÀ DẤU HIỆU (LIGHTS AND SHAPES) 37

§2.4 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN MÁY HÀNH TRÌNH (POWER-DRIVER VESSEL UNDERWAY) 40

§2.5 QUY ĐỊNH VỀ TRƯNG ĐÈN VÀ DẤY HIỆU CHO TÀU THUYỀN LAI DẮT 41

§2.6 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BUỒM 44

§2.7 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN ĐANG ĐÁNH CÁ 45

§2.8 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN MẤT KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘNG 48

§2.9 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ HẠN CHẾ KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘN 49

§2.10 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN HOA TIÊU 55

§2.11 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ MỚN NƯỚC KHỐNG CHẾ (Hình 2.47) 56

§2.12 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN ĐANG NEO 57

§2.13 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ MẮC CẠN 57

CHƯƠNG 3 XỬ LÝ TRÁNH VA TRONG TRƯỜNG HỢP CHUNG 61

§3.1 HÌNH ẢNH TÀU THUYỀN TRONG ĐÊM 61

§3.2 CÁCH NHẬN DẠNG TÀU THUYỀN DỰA VÀO DẤU HIỆU (METHOD IDENTIFY VESSEL BY SHAPES SIGNALS) 66

§3.3 CÁCH NHẬN DẠNG TÀU THUYỀN DỰA VÀO ÂM HIỆU (METHOD IDENTIFY BY SOUND SIGNALS) 67

§3.4 PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ TRÁNH VA KHI NHÌN THẤY ĐÈN HIỆU 69

§3.5 BÀI TẬP MINH HỌA 71

CHƯƠNG 4: SỬ DỤNG RADAR ĐỂ TRÁNH VA 73

§4.1 GIỚI THIỆU CHUNG 73

§4.2 XÁC ĐỊNH THÔNG BÁO RADAR 75

§4.3 PHƯƠNG PHÁP TRÁNH VA VỚI MỘT MỤC TIÊU 82

§4.4 PHƯƠNG PHÁP TRÁNH VA VỚI NHIỀU MỤC TIÊU 89

TÀI LIÊU THAM KHẢO……….95

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT VỀ LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN

§1.1 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN

Vào thời kỳ đầu khi mà ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển chưa phát triển, việc quy đinh các quy tắc, quy định đi lại chỉ được thực hiện chủ yếu là trên đường bộ Chính vì vậy, lúc đầu người ta cho rằng tai nạn đâm va chỉ xảy ra đối với người và xe cộ đi lại trên bộ bởi lẽ đường bộ thường chật hẹp, người và xe đông đúc còn trên biển rộng mênh mông thì không sợ gì đâm va Cho đến khi có sự xuất hiện những loại tàu thuyền chạy bằng máy hơi nước, mật độ tàu thuyền ngày càng lớn thì việc đi lại của tàu thuyền trên biển cũng như đi lại trên bộ đòi hỏi phải có sự thống nhất cách đi như thế nào là an toàn nhất Thực tế tai nạn đâm va tà thuyền trên biển xảy ra ngày càng nhiều làm cho suy diễn trên buộc phải thay đổi Để an toàn cho người và phương tiện thì trên bộ tàu xe phải tuân thủ luật đường bộ còn trên biển tàu thuyền cũng phải tuân theo luật tránh va trên biển hay quy tắc tránh va trên biển

Tên đầy đủ của quy tắc tránh va trên biển là quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển thường gọi ngắn gọn là quy tắc tránh va trên biển

Tên đầy đủ theo tiếng anh là “The international regulations for preventing collisions at sea 1972” và tên gọi ngắn gọn là “Collisions Regulations” viết tắt là

“COLREG - 1972”

Một đặt điểm của sự giao thông, đi lại trên biển khác với sự đi lại trên bộ là tàu thuyền thường không đi theo một lối mòn hay nói cách khác là trên biển không có những con đường cụ thể Vì thế trên biển tàu thuyền gặp nhau trên nhiều hướng và tàu thuyền đi trên các hướng đó đều có quyền hỏi các tàu thuyền khác phải tránh mình Quy tắc tránh va trên biển sẽ phải có nội dung như thế nào đó để điều chỉnh mối quan

hệ phát sinh trong quá trình hoạt động giao thông trên biển giữa các tàu thuyền Các phần cơ bản của quy tắc tránh va trên biển cần có là:

1- Phạm vi áp dụng của quy tắc: Trước hết quy tắc tránh va phải trả lời các câu hỏi là quy tắc sẽ được áp dụng ở đâu? Ai phải thực hiện? thời gian nào? Điều này tưởng chừng như đơn giản nhưng lại hết sức quan trọng Vì rằng, nếu không quy định rõ vấn

đề này thì quy tắc được ban hành sẽ không biết áp dụng cho ai và thực hiện ở đâu?

2- Tàu phải thể hiện mình như thế nào?

Muốn thực hiện được việc tránh nhau giữa các tàu thuyền trên biển thì trước hết mỗi tàu phải làm như thế nào để tàu khác nhận thấy mình Trong thế giới tàu thuyền có rất nhiều chủng loại tàu với kích cỡ khác nhau và đang tiến hành những công việc khác nhau Cần phải hiểu rằng trong số những tàu thuyền đó thì tàu nào cần phải được

ưu tiên về đường đi và yêu cầu tàu khác phải nhường đường cho nó Để làm được điều này thì mỗi tàu phải thể hiện được sự có mặt của mình, loại tàu của mình bằng đèn hiệu nếu là ban đêm hoặc dầu hiệu nếu là ban ngày, hoặc (và) âm hiệu nếu tầm nhìn xa hạn chế… Ví dụ, một tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét thì tàu đang thực hiện công việc thả lưới phải làm thế nào để báo cho tàu kia biết hành động của mình là không thể tránh va với tàu kia

3- Quy tắc hành trình và điều động như thế nào?

Quy tắc hành trình và điều động được hiểu là cách đi đường, cách chạy tàu trên tuyến đường nào đó thì tàu thuyền phải tuân thủ những điều kiện gì, theo những nguyên tắc như thế nào… Ví dụ, tàu thuyền phải được thực hiện công tác cảnh giới thế nào để phát hiện nhau kịp thời; hay tốc độ chạy tàu bao nhiêu là an toàn… Quy tắc hành trình và điều động được hiểu là cách mà tàu này phải điều động tránh tàu kia như thế nào là kịp thời và an toàn Ví dụ, hai tàu đi ngược chiều nhau thì tránh nhau bên phải hay bên trái, hai tàu thuyên có hướng cắt nhau thì tàu nào phải tránh tàu nào… Như vậy, quy tắc hành trình và điều động được hiểu là cách đi đường của mỗi tàu thuyền phải như thế nào và khi có nguy cơ đâm va thì xử lý, điều động tránh nhau như thế nào là an toàn và đúng quy định của “Quy tắc tránh va trên biển”

Nội dung của môn học không chỉ dừng lại ở quy tắc tránh va mà nó đòi hỏi người học phải biết nhiều hơn thế Với cách đặt vấn đề như trên thì nội dung môn học tránh va trước hết phải cung cấp cho người học những kiến thức toàn diện về quy tắc tránh va trên biển và sau đó là nội dung quy tắc tránh va hiện hành Nếu người học là quản lý công tác an toàn cho tàu thuyền trên biển, cán bộ đăng kiểm thì không những chỉ biết nội dung quy tắc tránh va mà còn phải có khả năng xây dựng, điểu chỉnh, sữa đổi quy tắc tránh va nhằm hoàn thiện quy tắc tránh va hiện hành Nếu người học là cán

bộ thuyền viên làm việc trên tàu biển, tàu cá thì nội dung môn học cũng phải cung cấp

cho người học những kiến thức thực tế và khả năng tiếp cận thực tế đồng thời xử lý các tình huống thường ngày mà thực tế đi biển đòi hỏi Nội dung môn học được trình bày theo các hướng sau:

- Kiến thức chung về quy tắc tránh va;

- Nội dung quy tắc tránh va hiện hành;

- Xử lý tránh va trong trường hợp chung;

Trong ba thập kỷ gần đây đội tàu biển thế giới đang sử dụng quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972, gọi là quy tắc tránh va quốc tế hiện hành Quy tắc tránh va này được ban hành bởi công ước quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 Công ước quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển được ký kết tại hội nghị quốc tế hộp ở Luân Đôn vào ngày 20/10/1972, có hiệu lực vào ngày 15/7/1977, gọi tắt là công ước tránh va trên biển 1972

Công ước tránh va trên biển 1972 được sữa đổi vào ngày 19/11/1981 và có hiệu lực từ ngày 01/6/1983 Các nội dung được sữa đổi này chủ yếu liên quan tới việc nạo vét hay khảo sát để đảm bảo an toàn trong hệ thống phân luồng tàu chạy

Các sữa đổi được thông qua ngày 19/11/1989 Nội dung sữa đổi chủ yếu là bổ sung thêm loại tàu có cấu trúc đặc biệt (quy tắc 1-e), tàu có mớn nước lớn khống chế (quy tắc 3-h), các giải giao thông cắt nhau (quy tắc 10c)

Các sữa đổi năm 1989 được thông qua ngày 11/09/1989 và có hiệu lực vào ngày 19/04/1990 Nội dung sữa đổi liên quan đến thống phân luồng tàu chạy (quy tắc 10)

Công ước tránh va trên biển 1972 được tiếp tục sữa đổi vào các năm 1993,

2001

2 Pháp luật quốc gia

Mỗi quốc gia cần phải có quy tắc tránh va riêng cho tàu thuyền hoạt động trên vùng biển thuộc chủ quyền của mình Theo nguyên tắc chung thì quy tắc tránh va của quốc gia có thể khác với quy tắc tránh va quốc tế nhưng càng giống bao nhiêu thì càng tốt bấy nhiêu

Việt Nam đã sử dụng quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của quốc tế làm quy tắc tránh va trên biển cho tàu thuyền hoạt động trong vùng nước thuộc chủ quyền quốc gia Việc áp dụng quy tắc tránh va quốc tế vào Việt Nam được thực hiện theo quyết định số 1067/QĐ-PC ngày 27/07/1982 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

Năm 1988, quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển ban hành theo quyết định số 1067/QĐ-PC được sữa đổi bởi quyết định số 771/QĐ-PC ngày 08/4/1988, của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Năm 1991, quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển ban hành theo quyết định số 771/QĐ-PC được sữa đổi bởi quyết định số 1533/QĐ-PC ngày 06/08/1988, của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Từ năm 2005, quy tắc tránh va được thực hiện theo quyết định số BGTVT có hiệu lực kể từ ngày ký

49/2005/QĐ-QUYẾT ĐỊNH CỦA BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 49/2005/QĐ-BGTVT NGÀY 04 THÁNG 10 NĂM 2005 VỀ ÁP DỤNG QUY TẮC QUỐC TẾ

PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;

Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy

định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải; Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ vận tải và Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1 Áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm 1972 (Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs 72), được sửa đổi bổ sung vào các năm 1981, 1987, 1989, 1993 và 2001 (gọi chung là quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền), kèm theo Quyết định này

Điều 2 Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam

và biển cả phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền Tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền

Điều 3 Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 và thay thế Quyết định số 1533/QĐ-VT ngày 06 tháng 8 năm 1991 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và bưu điện về việc áp dụng Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển

Điều 4 Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng các Vụ thuộc Bộ, Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này

Bộ Trưởng Đào Đình Bình

1.2.2 Đối tượng điều chỉnh của quy tắc tránh va (Object)

Đối tượng điều chỉnh của quy tắc tránh va trên biển được hiểu là những yếu tố hay bộ phận… cần phải được sữa đổi để quy tắc tránh va ngày càng phù hợp hơn Ngược lại, đối tượng này cũng được hiểu là bao gồm cả những yếu tố phải chiu sự điều chỉnh của quy tắc tránh va trên biển có thể kể đến:

1 Tàu thuyền (vessel)

Tàu thuyền hoạt động trên biển quyết định lớn đến khả năng an toàn hay nguy

cơ đâm va giữa chúng thông qua chủng loại, kích thước…đòi hỏi phải thay đổi quy định phù hợp Thật vậy, kích thước tàu thuyền càng lớn thì nguy cơ đâm va càng cao, giá trị thiệt hại càng lớn khi đó đòi hỏi quy tắc tránh va phải điều chỉnh cho phù hợp với sự thay đổi của nó Ví dụ, tàu có chiều dài dưới 20m, dưới 50m thì quy định chỉ cần trang bị đèn cột trước nhưng với loại tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên phải

có đèn cột trước và đèn cột sau Ngày nay có những tàu thuyền có kích thước chiều dài trên 400m thì khả năng điều động tránh va của chúng cũng sẽ khó khăn và chắc chắn nếu đâm va thì giá trị thiệt hại sẽ rất lớn

Chủng loại tàu thuyền cũng đòi hỏi quy tắc phải điều chỉnh để đáp ứng với tính

đa dạng của chúng Khi mà trên biển có một tàu duy nhất làm nhiệm vụ vận chuyển đi lại bằng thuyền buồm thì quy tắc tránh va chỉ cần điều chỉnh cách tránh nhau giữa các tàu thuyền buồm nhưng khi xuất hiện thêm tàu chạy bằng máy thì quy tắc tránh va phải bổ sung thêm những quy định để thống nhất cách tránh nhau giữa tàu thuyền chạy bằng máy và tàu thuyền chạy bằng buồm

2 Con người (personal)

Con người là yếu tố quyết định nhất đối với sự an toàn của tàu thuyền trong các trường hợp nói chung và tai nạn đâm va nói riêng Con người ở đây là thuyền trưởng,

sỹ quan hàng hải, thuyền viên trên tàu hoặc chủ tàu đều phải chịu sự điều chỉnh của luật tránh va

Trước hết chủ tàu là người chịu trách nhiệm toàn diện để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền trong việc trang bị thuyền viên, phương tiện, dụng vụ đáp ứng yêu cầu của quy tắc tránh va Nếu quy tắc tránh va thay đổi thì chủ tàu cũng phải thay đổi vấn đề trang bị phù hợp với quy định mới Ví dụ như số lượng đèn, khoảng cách giữa các đèn,

vị trí của đèn, cường độ sáng của đền trang bị trên tàu của mình

Thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ là những người trực tiếp thực hiện quy tắc tránh va và quyết định đến kết quả áp dụng quy tắc tránh va Vì vậy, khi quy tắc tránh

va thay đổi thì cán bộ thuyền viên trên tàu cũng phải được cập nhật kiến thức để đáp ứng yêu cầu của quy tắc hiện hành

3 Quy tắc hành trình và điều động (Steering and sailing rules)

Quy tắc hành trình và điều động là một trong những nội dung quan trọng của quy tắc tránh va nhằm trả lời một loạt câu hỏi:

- Tàu thuyền phải chạy với vận tốc bao nhiêu là an toàn?

- Làm thế nào để xác định được nguy cơ đâm va?

- Khi có nguy cơ đâm va thì các tàu thuyền phải điều động như thế nào để tránh va?

- Khi hai tàu hay các tàu thuyền gặp nhau và có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào phải tránh tàu thuyền nào?

- Khi hai tàu thuyền tiến đến gần nhau có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nhường đường phải làm gì còn tàu thuyền được nhường đường phải làm gì để tránh va

an toàn?

Rõ ràng khi mà khoa học kỹ thuật ngành hàng hải phát triển, ngành công nghiệp tàu thủy phát triển thì tốc độ tàu ngày càng nhanh, số lượng và kích thước tàu thuyền ngày càng lớn, mật độ tàu ngày càng cao…thì quy tắc hành trình và điều động phải thay đổi

4 Đèn hiệu (Light)

Đèn hiệu là phương tiện giúp tàu thuyền thể hiện sự có mặt của mình trong đêm tối và báo cho tàu thuyền khác biết thêm các thông tin về tàu thuyền mình là tàu thuyền gì, đang làm gì, động thái như thế nào? Thời kỳ đầu của ngành hàng hải chỉ có thuyền buồm tham gia giao thông đường biển thì chỉ cần mang đền để chỉ sự có mặt của mình là đủ Nhưng khi xuất hiện tàu thuyền chạy bằng máy thì việc mang đèn như trên là không thể thỏa mãn vì làm thế nào để phân biệt được giữa tàu thuyền máy và tàu thuyền buồm Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển xuất hiện thêm các tàu có tốc

độ lớn như là tàu chạy có đệm khí, tàu cánh ngầm; các tàu thuyền làm các công việc khác nhau như đang đánh cá, tàu lai dắt, tàu trục vớt phao tiêu cáp ngầm…thì đèn hiệu phải thay đổi Nội dung điều chỉnh đền hiệu là việc thay đổi số lượng, màu sắc ánh sáng, cường độ chiếu sáng của các đèn hiệu phù hợp với cỡ loại, chủng loại tàu thuyền cũng như động thái và tính chất công việc của nó

5 Dấu hiệu (Shapes)

Dấu hiệu là dụng cụ được sử dụng ban ngày nhằm báo cho tàu thuyền khác biết tàu thuyền mình là gì, như là tàu thuyền đang đánh cá, đang neo, đang mắt cạn…để tàu thuyền khác xác định họ phải nhường đường hay được nhường đường Dấu hiệu ở đây

là những vật hình tròn hoặc hình chữ nhật hay hình nón, hình tam giác Cũng như đèn hiệu khi mà các chủng loại tàu mới xuất hiện thì dấu hiệu cũng phải được thay đổi kịp thời Việc điều chỉnh dấu hiệu được hiểu là sự thay đổi hình dạng, kích thước, số lượng dầu hiệu thể hiện trên tàu thuyền

6 Âm hiệu và thiết bị phát âm hiệu (Sound and light signals)

Âm hiệu là những tín hiệu âm thanh mà tàu phát đi nhằm báo sự có mặt của mình và tính chất công việc hay động thái của tàu thuyền trong những trường hợp cần thiết đặt biệt là khi tầm nhìn xa bị hạn chế Cũng như đèn hiệu và dấu hiệu khi xuất hiện loại tàu mới thì âm hiệu cũng phải điều chỉnh để phù hợp và thiết bị phát âm hiệu cũng phải thay đổi nhằm đáp ứng yêu cầu của quy tắc tránh va về âm hiệu

§1.3 TẦM QUAN TRỌNG VÀ YÊU CẦU CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 1.3.1 Tầm quan trọng

Quy tắc tránh va có tầm quan trọng đặc biệt trước hết là ngăn ngừa các tai nạn đâm va tàu thuyền trên biển Nếu mỗi tàu thuyền đều chấp hành đầy đủ yêu cầu của quy tắc tránh va trên biển thì sẽ hạn chế được tai nạn xảy ra và như thế sẽ giảm thiểu được tổn thất Nếu mỗi tàu thực hiện trưng đúng đèn hiệu, dấu hiệu hoặc âm hiệu đúng theo quy định thống nhất trên phạm vi toàn thế giới thì sẽ làm cho tàu thuyền khác phát hiện thấy mình từ xa và đủ thời gian để đưa ra biện pháp tránh va hợp lý Ngược lại, mỗi tàu ban đêm không mang đèn thì tàu đó sẽ là chướng ngại vật nguy hiểm cho mọi tàu thuyền khác Hoặc tàu thuyền không đúng loại đèn quy định mà trưng một loại đèn theo ý thích của riêng mình hoặc quốc gia mình thì chắc chắn tai nạn sẽ xảy ra Mỗi tàu phải thực hiện quy tắc hành trình điều động thống nhất như luật quy định thì hành động tránh va mới mang lại hiệu quả Ví dụ hai tàu thuyền đi đối hướng nhau mà tàu này rẽ trái tàu kia rẽ phải thì hai tàu sẽ có khả năng gây tai nạn

Một thực tế mặc dù luật tránh va ngày càng hoàn thiện nhưng do nhiều nguyên nhân khác nhau mà tai nạn đâm va giữa các tàu thuyền không hề suy giảm Mỗi khi tai

nạn đâm va xảy ra giữa các tàu thì chắc chắn là phải có sự tranh chấp giữa các tàu Câu hỏi đặt ra là tàu nào phải bồi thường cho tàu nào? Muốn giải quyết được câu hỏi trên phải xác định được tàu nào có lỗi, tàu nào lỗi nhiều tàu nào lỗi ít…? Khi đó quy tắc tránh va sẽ là cơ sở pháp lý để làm thước đo về mức độ lỗi của mỗi tàu nhằm giải quyết tranh chấp, khiếu nại giữa các tàu

1.3.2 Yêu cầu thực hiện quy tắc tránh va trên biển

Từ những phân tích trên yêu cầu đối với chủ tàu là phải trang bị cho tàu của mình những trang thiết bị đáp ứng yêu cầu của quy tắc tránh va hiện hành Cụ thể là:

- Đối với đèn hiệu: một con tàu được sử dụng vào mục đích gì thì phải trang bị cho nó gồm bao nhiêu đèn hiệu sao cho trong suốt đời hoạt động của tàu thuyền có thể thực hiện được nghĩa vụ của mình Ví dụ, một tàu thuyền được chế tạo nhằm mục đích chính là đánh cá bằng lưới vét nhưng trong thực tế có khi nó đóng vai trò tàu máy hành trình; có thời gian lại đóng vai trò tàu neo…Như vậy chủ tàu phải trang bị cho tàu mình những đèn gì để nó thỏa mãn yêu cầu tránh va trong từng thời gian tương ứng với từng nhiệm vụ của nó

- Về dấu hiệu: Tương tự như trên thì tàu phải trang bị sẵn những dấu hiệu gì để thoả mãn các yêu cầu của quy tắc tránh va hiện hành Nghĩa là khi đang đánh cá thì nó phải mang dấu hiệu tàu thuyền đang đánh cá nhưng khi đang neo thì phải mang dấu hiệu đang neo

- Về trang bị dụng cụ phát âm thanh và ánh sáng, chủ tàu phải trang bị đầy đủ cho tàu thuyền của mình để thuyền trưởng có thể phát các âm hiệu và đăng hiệu theo các loại tàu khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế hoặc thông báo điều động…

Chủ tàu phải trang bị cho tàu mình đội ngũ thuyền viên có đủ khả năng thực hiện quy tắc tránh va hiện hành Điều đó có nghĩa là chủ tàu nên sử dụng những thuyền viên đã được trang bị đầy đủ kiến thức tránh va trên biển

Yêu cầu đối với thuyền trưởng, thủy thủ phải có ý thức trách nhiệm cao trong việc thực hiện quy tắc tránh va Thực tế là tàu có đủ đèn, thiết bị tránh va nhưng nếu ý thức chấp hành luật của thuyền trưởng không cao thì tàu thuyền vẫn không được mang đèn lên theo đúng yêu cầu của quy tắc tránh va

§1.4 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN

Theo lịch sử hàng hải thì những luật lệ giao thông đường biển đầu tiên thường xuất hiện ở biển Ban tích, sau đó được đưa sang Địa Trung Hải do những người phần lan đi lại bằng thuyền buồm đề xuất Ngay từ những ngày đầu của buổi bình minh hàng hải, bộ luật biển Ro-đốt được xây dựng vào thế kỷ thứ IV trước công nguyên cũng đã đền cập đến tránh đâm va nhau của các thuyền bè và những tín hiệu phải treo trên thuyền bè đó

Năm 1175, một số nước Châu Âu đã áp dụng bộ luật Ô-lê-rông trên các tuyến đường hàng hải và hải cảng ven bờ Đại Tây Dương Bộ luật này đã đặt nền móng cho luật tránh va quốc tế ra đời Trong điều 15 của bộ luật này có nêu “Nếu tàu thuyền đang đậu, buộc phao bến hay thả neo và không cơ động mà bị tàu thuyền khác đâm va phải thì những thiệt hại do tai nạn đó gây nên sẽ phải chia đều cho đôi bên” Đều này nhằm nhắc nhở các thuyền trưởng phải nhớ rằng mặt dù đang neo đậu nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do đâm va gây nên Vì thế mọi tàu thuyền khi neo phải tránh xa luồng lạch hoặc lối đi lại của các tàu thuyền khác và phải có biện pháp để phòng ngừa tai nạn đân va

Năm 1505, bộ luật Vích-Bích ra đời và được áp dụng tại biển Ban tích và Biển bắc Bộ luật luật này đã quan tâm đến việc tàu thuyền đâm va nhau trên biển nhưng do ảnh hưởng bởi tôn giáo nên một số điều luật còn mang nặng màu sắc mê tín Điều 20 quy định “nếu thuyền buồm chạy mà gây hư hỏng cho tàu thuyền khác thì thuyền trưởng và thủy thủ của họ phải thề là họ không chủ tâm và không còn biện pháp nào khác để tránh tai nạn thì những thiệt hại sẽ được chia đều cho cả hai tàu Nếu họ không chịu thề thì họ phải gánh chịu tất cả thiệt hại trong tai nạn đó”

Trong giai đoạn này việc quy định mang đền của tàu thuyền hết sức đơn giản và chỉ nhằm mục đích là để cho tàu thuyền này nhận biết được sự có mặt của một tàu thuyền khác Các quy tắc về tránh nhau chưa được đề cập nhiều mà chủ yếu là thông qua việc quy trách nhiệm của chúng khi có tai nạn đâm va giữa các tàu xảy ra Các quy tắc tránh va trong thời gian này cũng còn đơn giản, sơ sài bởi lẽ hầu hết tàu thuyền buồm có kích thước nhỏ, hoạt động ban ngày, tốc độ chậm, mật độ thưa thớt

Đến thế kỷ 18, một nguyên tắc mới được đưa vào luật tránh va là tàu thuyền buồm chạy xuôi gió phải nhường đường cho tàu thuyền buồm chạy ngược gió

Đến thế kỷ 19, một sự kiện mới đã thay đổi lớn ngành hàng hải, đó là sự ra đời của tàu thuyền máy chạy bằng hơi nước (1806) Thành tựu khoa học kỹ thuật này đã cho phép ngành hàng hải phát triển mạnh mẽ đội tàu về kích thước, tốc độ và khoảng cách chinh phục đại dương

Năm 1840, nghiệp đoàn hoa tiêu Tờ-ri-ni-hau xờ - luân đôn (Anh quốc) đã thảo

ra một bộ quy tắc mới trong đó có quy định tàu thuyền chạy máy phải nhường đường cho tàu thuyền buồm Một luồng hẹp thì phải vượt nhau về phía mạn bên phải của tàu thuyền đó Quy tắc nữa cũng kiên quan đến các tàu thuyền chạy bằng hơi nước đã yêu cầu những tàu thuyền loại này, khi đang chạy trên những hướng khác nhau, cắt hướng khác nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì mỗi tàu đều đổi hướng sang bên phải để tàu khác vượt qua mạn trái của mình Trong bộ văn bản nói trên còn có những quy tắc dành cho tàu thuyền chạy buồm, bao gồm cả một điều khoản được đưa ra từ thế kỷ 18 yêu cầu một tàu thuyền ăn gió mạn trái phải nhường đường cho tàu thuyền ăn gió mạn phải

Hai quy tắc của công ty hải đăng và hoa tiêu Tri-ni-ty dành cho các tàu thuyền chạy bằng hơi nước đã được kết hợp lại thành một quy tắc duy nhất và được đưa vào

“quy luật hàng hải đối với các tàu hơi nước, năm 1846” Hai năm sau các quy tắc của

bộ hải quân Anh quy định về đèn hiệu cũng đưa vào đạo luật này Các tàu chạy bằng hơi nước được quy định mang các đèn mạn xanh lục và đỏ cũng như đèn cột màu trắng Năm 1858, các đèn mạn màu cũng được quy định cho tất cả các tàu thuyền buồm, các tàu thuyền chạy bằng máy, tù và chuông đối với tàu thuyền buồm

Một bộ quy tắc hoàn toàn mới do Bộ thương mại Anh soạn thảo có sự gốp ý của chính phủ Pháp, đá được đưa vào ứng dụng năm 1863 Đến cuối năm 1864, những quy tắc này coi như điều khoản được hơn 30 quốc gia ven biển, kể cả Mỹ và Đức thông qua

Một số quy tắc quan trọng được giới thiệu vào đó cho đến nay vẫn còn có hiệu lực Khi các tàu thuyền chạy bằng hơi nước đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ

đâm va, thì tàu thuyền nào thấy tàu thuyền khác ở mạn phải của mình thì phải nhường đường Các tàu thuyền chạy bằng hơi nước gặp nhau hoặc gần gặp nhau phải đổi hướng đi của mình sang bên phải Mọi tàu thuyền khi vượt tàu thuyền khác đều phải nhường đường cho tàu thuyền bị vượt Và theo quy định của bất kỳ điều khoản nào, khi một tàu thuyền phải nhường đường thì yêu cầu tàu thuyền kia phải giữ nguyên hướng đi của mình

Một số sữa đổi cho các quy tắc 1863 đã được áp dụng vào năm 1980, có cả một điều khoản mới cho phép các tàu thuyền chạy bằng hơi nước được áp dụng phát tin hiệu còi thể hiện hành động tránh va của mình Đến năm 1884, bộ quy tắc mới bắt đầu

có hiệu lực, song những quy tắc này về căn bản cũng không có gì khác so với những quy tắc trước một điều khoản trong đó quy định những tín hiệu mà các tàu thuyền lâm nạn được bổ sung, đưa số lượng điều khoản lên đến 27 điều

Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông trên đường biển được tổ chức tại Bruxen năm 1910 Tại hội nghi này đã đạt được thỏa thuận về việc áp dụng bộ luật tổng hợp gồm 31 điều và một phụ lục gồm nội dung không khác mấy so với các quy tắc đã được áp dụng năm 1889

Năm 1948, tại hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem xét lại quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn cột thứ hai trên tàu máy có chiều dài 45m đồng thời đưa ra khuyến nghị về lịch trình áp dụng Colreg48 với các tàu có lắp Radar Tuy nhiên, quy tắc cũng xem xét và lưu ý rằng việc có Radar trên tàu không miễn trừ cho thuyền trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg48 Trong điều 15, 16 của quy tắc này đã đề cập đến vấn đề chạy tàu với tốc độ an toàn trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển được sửa đổi này được áp dụng trên tàu từ năm 1954

Do sự gia tăng nhanh chóng của tà thuyền về số lượng, kích thước, công suất và phạm vi hoạt động cuả các trên toàn thế giới được trang bị tàu thuyền vào những năm sau đó, cộng thêm với hàng loạt vụ đâm va trên biển xảy ra với các tàu thuyền nói trên,

do vậy cần thiết phải tiếp tục sửa đổi bản quy tắc Một hội quốc tế về “An toàn sinh mạng người trên biển” đã được triệu tập tại Luân Đôn năm 1960 dưới sự chủ trì của

Tổ chức Tư vấn hàng hải Liên chính phủ (IMCO)

Hội nghị 1960, đã nhất trí rằng phải bổ sung chương mới vào các quy tắc điều khiển tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế, nhằm cho phép tàu thuyền hoạt động sớm

và dứt khoát, tránh tình trạng quá gần với một tàu thuyền đã phát hiện ở phía trước trục ngang của tàu mình Những khuyến nghị về việc sử dụng radar được nêu trong một phụ lục của bản quy tắc này Những sửa đổi, bổ sung không chỉ hạn chế trong phạm vi các quy tắc liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, song phần lớn những bổ sung sửa đổi khác ngoài phần đó gần như không quan trọng mấy Bản quy tắc 1960 có hiệu lực vào năm 1965

Năm 1972, một hội nghi quốc tế đã được tổ chức IMCO triệu tập tại Luân Đôn nhằm xem xét sửa đổi bản quy tắc 1960, hội nghị đã nhất trí sửa đổi bổ sung văn bản này, sao cho các quy tắc về điều động tàu thuyền được trình bày trước các quy tắc về đèn hiệu, dấu hiệu và tín hiệu âm thanh Những chi tiết kỹ thuật liên quan đến quy tắc

về tàu thuyền được nhường đường đã được bổ sung cho phép hành động ở giai đoạn sớm hơn và bẻ lái sang phải được nhấn mạnh hơn trong cả hai điều kiện; tầm nhìn xa

rõ cũng như tầm nhìn xa hạn chế Những quy tắc mới được đưa vào bản quy tắc có liên quan đặc biệt đến yêu cầu về cảnh giới, tốc độ an toàn, nguy cơ đâm va và các hệ thống phân luồng giao thông

Trong những năm tiếp theo, qua quá trình áp dụng các quy tắc vào thực tế hành hải, bên cạnh những thay đổi lớn về mặt kỹ thuật của các đội tàu thuyền; qua đúc kết kinh nghiệm từ những vụ đâm va, quy tắc đã được IMO hoàn thiện hơn và phù hợp với từng điều kiện hành hải cụ thể

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA

VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN

§2.1 QUY TẮC CHUNG (GENERAL)

2.1.1 Phạm vi áp dụng (Application)

Điều quan trọng là sau khi nghiên cứu quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển cần phải trả lời các câu hỏi: quy tắc này áp dụng ở đâu (về không gian)? Lúc nào (tức là thời gian)? Cơ sở pháp lý của nó là gì?

Về mặt không gian dễ dàng thấy rằng bản quy tắc này dễ dàng áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia nào Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối liền với biển cả Vùng nước nội thủy thuộc vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển, kênh và các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thể hải hành được Nhìn chung, có thể nói rằng Colreg72 phải được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm

cả các vùng lãnh hải và nội thủy, trừ những vùng chịu tác động của những quy định riêng của địa phương

Mặt khác quy tắc cũng quy định rõ quyền được ban hành những quy định đặc biệt của địa phương, những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương tương ứng với những vùng nước thuộc quyền quản lý như đã nêu trên Tuy nhiên chiếu theo điều kiên thực tế, để tạo điều kiện thuận lợi và tránh nhầm lẫn trong quá trình hành hải, quy tắc này đã đưa ra một quy định quan trọng là trong khả năng có thể được thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg72 Trong thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thể trái với những quy tắc quốc tế chỉ trong trường hợp vì điều kiện đặc trưng riêng của địa phương không cho phép thực hiện theo các quy định của Colreg72

Về thời gian thì bản quy tắc này được áp dụng kể từ khi bắt đầu có hiệu lực, không kể ngày hay đêm Với mọi điều kiện về thời tiết, tầm nhìn tốt hay xấu đều phải thực hiện đầy đủ quy tắc của quy tắc tránh va hiện hành

Về pháp lý thì quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển quốc tế không cản trở các quy định của địa phương đối với luật tránh va quốc gia Bản quy tắc này cũng không cản trở các quy định của chính phủ về số lượng đèn, vị trí đèn, tín hiệu ánh sáng, các dấu hiệu, tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự, tàu đi thành đoàn, tàu đánh

cá thành từng đội Nếu do cấu trúc tàu thuyền Chính phủ của một quốc gia có thể ban hành quy định riêng đối với số lượng, vị trí, cung chiếu sáng của đèn và dấu hiệu cũng như sự bố trí, đặc tính của các dụng cụ phát âm thanh

2.1.2 Trách nhiệm (Responsibility)

Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển quốc tế không miễn trừ cho tàu hay chủ tàu nào, cho thuyền trưởng hay thuyền bộ nào về trách nhiệm đối với hậu quả không thực hiện quy định của luật tránh va hoặc việc xem nhẹ sự phòng ngừa đâm

va Điều này chỉ rõ rằng nếu chủ tàu sơ suất trong việc trang bị các thiết bị dụng cụ, bố trí nhân lực không đáp ứng được yêu cầu của quy tắc tránh và phải chịu trách nhiệm trước pháp luật mà không được miễn trừ

Thực tiễn hàng hải thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan đến tất cả những gì đảm bảo an toàn hành hải cho tàu trong bất cứ trường hợp nào, kể

cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước trong Colreg72 nhưng có thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm nguy hiểm Chẳng hạn, các biện pháp như bổ sung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với quy định và với yêu cầu của việc hành hải; cảnh giác bằng tai nghe, mắt nhìn và bằng cả thiết bị điện tử…Thông thường thì bắt buộc tất cả các thuyền trưởng phải thực hiện đúng quy tắc tránh va để ngăn ngừa tai nạn nhưng trong trường hợp cần thiết nào đó lại đòi hỏi phải thực hiện trái luật nếu như việc làm đó là tránh được tai nạn trước mắt Trong một tình huống nào đó thuyền trưởng làm đúng luật tàu bị tai nạn, mà lẽ ra thuyền trưởng phải làm trái luật để tránh được tai nạn thì việc làm đúng luật trên đã dẫn thuyền trưởng trở thành người có lỗi Bởi vì câu hỏi đặt ra là tại sao thuyền trưởng không làm trái luật để tránh tai nạn trước mắt?

Cần nhớ rằng cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc

sẽ dẫn đến những hiểu lầm của những người trên các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn

dự trù là mọi người đều nghiêm chỉnh chấp hành những yêu cầu của Colreg72 và trách

nhiệm về những sự cố có thể xảy ra với những tàu đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật Thực ra trong điều khoản này, người ta đưa ra khả năng làm trái quy tắc Tuy nhiên như đã thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện, đó la tình huống đặc biệt và sự tồn tại nguy trực tiếp

2.1.3 Định nghĩa chung (General definitions)

Đối với bất lỳ văn bản pháp luật nào cũng yêu cầu ngắn gọn, dễ hiểu nhưng phải bao hàm tất cả các đối tượng chịu sự điều chỉnh của nó Khi nói đến đối tượng nào thì không có một ai hay cái gì lọt khỏi phạm vi điều chỉnh của luật Với mục tiêu này, Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển cũng cần phải đưa ra một số định nghĩa thuộc phạm vi điều chỉnh như sau:

- Thuật ngữ “tàu thuyền” bao gồm tất cả các loại phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước Định nghĩa này không chỉ rõ hình dạng, kích thước, kiểu loại, thiết bị đẩy của một phương tiện thủy miễn là nó được dùng vào công việc vận chuyển, đi lại trên mặt nước Vì thế một cái bè có dạng hình chữ nhật, một thúng chai có dạng hình tròn dùng trong nghề cá cũng được gọi là tàu thuyền Điều này có nghĩa là thúng chai di chuyển bằng chèo cũng phải được quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển chứ không phải chỉ những tàu biển to lớn, chạy bằng máy mới phải thực hiện luật này

- Thuật ngữ “tàu thuyền máy” được dùng để chỉ loại tàu thuyền chạy bằng động

cơ có thiết bị đẩy (chân vịt)

- Thuật ngữ “tàu thuyền buồm” được dùng để chỉ loại tàu thuyền chuyển động bằng buồm kể cả tàu có lắp máy nhưng không dùng máy để chạy Loại tàu này chuyển động được là nhờ gió tác dụng vào buồm và đẩy tàu thuyền đi Ở đây cần hiểu rõ khái niệm tàu thuyền máy và tàu thuyền buồm lắp máy Nếu tàu vừa chạy bằng máy vừa chạy bằng buồm thì phải hiểu đó là tàu thuyền máy Nếu tàu thuyền buồm có lắp máy nhưng không sử dụng máy mà chỉ sử dụng buồm cho tàu thuyền chuyển động thì đó là tàu thuyền buồm

- Thuật ngữ “tàu thuyền đang đánh cá” dùng để chỉ tàu thuyền thực sự đang đánh cá bằng lưới, câu hay dụng cụ đánh bắt cá khác làm hạn chế khả năng điều khiển của tàu đó Tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc các dụng cụ không gây ảnh hưởng đến khả năng điều khiển tàu thì không được gọi theo định nghĩa này

Cần phân biệt khái niệm “tàu thuyền đang đánh cá” và “tàu thuyền nghề cá” hay “tàu thuyền đánh cá” hoặc nói gọn là “tàu cá” Tàu thuyền nghề cá hay tàu cá chỉ khi nào bắt đầu thả lưới cho đến thời điểm trước khi thu lưới xong thì mới được gọi là tàu thuyền đang đánh cá Một tàu thuyền đánh cá nhưng đang chạy từ cảng ra ngư trường hoặc ngược lại; hoặc di chuyển từ ngư trường này đến ngư trường khác mà không sử dụng ngư cụ thì không được gọi là tàu thuyền đang đánh cá Trong trường hợp này nó được coi như là một tàu máy đang hành trình bình thường như tàu thuyền máy khác

- Thuật ngữ “tàu thủy phi cơ” bao gồm các loại máy bay có thể hạ cánh và điều động trên mặt nước Loại phương tiện này khi hạ cánh trên mặt nước thì nó được coi như một phương tiện thủy và phải thực hiện nghĩa vụ về quy tắc phòng ngừa đâm va như một tàu thuyền Một đặc điểm của thủy phi cơ khác với tàu thuyền là nó có thể bay khỏi mặt nước khi cần thiết

- Thuật ngữ “tàu thuyền bị mất khả năng điều động” có nghĩa là tàu thuyền do trường hợp đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của luật tránh

va Có thể đây là những tàu bị hư hỏng (máy chính , chân vịt, bánh lái,…) làm cho nó không thể điều khiển theo ý muốn của thuyền trưởng Đối với tàu thuyền đang đánh cá thì khi bị lưới hay dây cáp, dây thuần quấn chân vịt làm cho chân vịt không quay được

và khi đó tàu thuyền cũng bị mất khả năng điều động

- Thuật ngữ “tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công việc của mình làm hạn chế khả năng điều động theo yêu cầu của luật tránh

6- Tàu thuyền đang làm công việc lai dắt không thể điều chỉnh hướng đi của mình

Điều chú ý là tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động là những tàu do công việc của nó đang làm gây hạn chế khả năng điều khiển mà không hề bị hư hỏng Khi tàu thuyền không thực hiện những công việc hoặc những nhiệm vụ như trên thì nó là những tàu thuyền máy bình thường Cần tránh nhầm lẫn loại tàu thuyền này với tàu thuyền đang đánh cá hoặc tàu thuyền đang làm nhiệm vụ lai dắt

Tàu thuyền đang đánh cá tuy rằng nó bị ngư cụ gây ảnh hưởng đến khả năng điều động nhưng không được gọi là tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động Vì thế tàu thuyền đang đánh cá không được hưởng quyền ưu tiên về đường đi như loại tàu thuyền này

Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ lai dắt thì cũng không được coi là tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động mà nó phải được coi như một tàu thuyền máy bình thường

- Thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế” có nghĩa là tàu thuyền máy do

sự tương quan giữa mớn nước của tàu với độ sâu và chiều rộng có thể có được của vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hướng đang

đi Đây là loại tàu thuyền rất lớn, có khả năng hoạt động ở biển khơi với mọi điều kiện của thời tiết nhưng khi vào vùng ven biển thì bị hạn chế bởi độ sâu nên tàu thuyền điều động khó khăn

- Thuật ngữ tàu thuyền đang chạy dùng để chỉ những tàu thuyền không thả neo, hoặc không buộc vào bờ, hoặc không mắt cạn Tuy nhiên trong một vài trường hợp cụ thể cần xác định đó là tàu đang chạy mặc dù neo đã thả…, ví dụ như khi quay trở trên neo, dùng neo để cập cầu, rời cầu…

§2.2 QUY TẮT HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG (STEERING AND SAILING RULES)

Các quy tắc nói về hành trình và điều động trong Colreg72 được bố trí trong phần B gồm 3 chương tùy thuộc vào khả năng ứng dụng của chúng trong những điều kiện tầm nhìn xa khác nhau

2.2.1 Trong mọi điều kiện tầm nhìn xa (Conduct of vessels in any condition of

visibility)

2.2.1.1 Phạm vi áp dụng (Application)

Quy tắc tránh va đưa ra những quy định đòi hỏi tàu thuyền (mà cụ thể là muốn chỉ những người trên tàu) phải làm gì để đảm bảo an toàn trong suốt quá trình hoạt động của tàu thuyền Một số công việc có thể kể đến là công tác cảnh giới; xác định nguy cơ đâm va, sử dụng tốc độ an toàn, điều động tránh va… những việc này buộc thuyền trưởng, thủy thủ phải tiến hành bất cứ ở đâu và trong mọi hoàn cảnh về thời tiết như thế nào

Điều đó có nghĩa là khi thực hiện công tác cảnh giới, xác định tốc độ an toàn, xác định nguy cơ đâm va, điều động tránh va, hành trình trong luồng lạch hẹp đều phải

áp dụng với mọi điều kiện về tầm nhìn xa tốt hay xấu (hạn chế)

2.2.1.2 Công tác cảnh giới (Look-out)

a Khái niệm: Cảnh giới là việc quan sát xung quanh tàu mình để xem tàu thuyền khác có đến gần hay không, nhằm xác định có nguy cơ đâm va hay không Mọi tàu thuyền phải duy trì công tác cảnh giới một cách thường xuyên, liên tục không kể ban ngày hay ban đêm; tầm nhìn xa tốt hay xấu, trời mưa hay nắng… Lúc tàu đang chạy cũng như đang neo hay đang đánh cá hoặc làm các công việc khác (trục vớt cáp ngầm, nạo vét luồng lạch…) đều phải tổ chức quan sát nghiêm ngặt

b Cách thức và phương tiện: phương tiện dùng để quan sát là bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng các thiết bị sẵng có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại của tàu thuyền, như ống nhòm để nhìn xa hơn, Radar

để phát hiện mục tiêu trong tầm nhìn xa hạn chế Ban ngày người quan sát có thể phát hiện mục tiêu bằng mắt nhìn dựa vào dấu hiệu, hình dạng của tàu thuyền; ban đêm có thể dựa vào đèn hiệu quy định cho mỗi loại tàu Người quan sát có thể dùng tai nghe

để nhận biết sự có mặt của tàu khác thông qua âm hiệu quy định cho mỗi loại tàu khi tầm nhìn xa hạn chế

c Mục đích: mục đích của công tác này là nhằm phát hiện xem có tàu thuyền khác đến gần hay không và để đánh giá tình hình, xác định có nguy cơ đâm va hay

không Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ điều kiện hành trình bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển động của con tàu mới xuất hiện cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va

Chú ý: Để công tác cảnh giới có hiệu quả cao thì người quan sát phải là người được thuyền trưởng phân công cụ thể mà không phải là đang kiêm nhiệm những công việc khác như vừa lái tàu hay kéo lưới vừa làm nhiệm vụ quan sát Người làm nhiệm

vụ cảnh giới phải quan sát xung quanh tàu thuyền về mọi phía, trước hết là từ gần đến

xa và quan sát từ xa đến gần Vị trí người quan sát phải tùy thuộc vào điều kiện cụ thể

để có hiệu quả nhất Nếu trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế do lớp sương mù bay thấp thì có thể phải đứng trên tầng thượng cabin để quan sát phía trên lớp sương mù sát mặt nước Có khi phải đứng trên mặt boong và phải để tai sát mặt nước, mạn tàu…để dễ dàng nghe tiếng động từ xa Có trường hợp cần thiết, khi chạy tàu thuyền trưởng phải cử người đứng trước mũi tàu để phát hiện mục tiêu nhỏ (xuồng, cano, thúng, tảng băng, vật nổi…) Khi sử dụng radar để phát hiện mục tiêu thì sỹ quan hay thuyền trưởng nên quan sát các thang cự ly khác nhau Sau khi quan sát xung quanh tàu không có nguy cơ đâm va thì phải tổ chức quan sát thang cự ly lớn để có thể phát hiện mục tiêu ở xa

Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái của tàu cần phải nghe bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng hệ thống trao đổi thông tin về hành hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF và sau này

là hệ thống VTS Tuy nhiên, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao đổi thông tin bằng VHF cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói chuyện với con tàu mà mình muốn thỏa thuận hành động

2.2.1.3 Tốc độ an toàn (Safe speed)

An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với tàu khác phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ và khả năng điều động của nó Vì vậy, một trong những phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu phải tuân thủ về tốc độ an toàn cần thiết để tránh va Tốc độ này tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể về mật độ tàu thuyền, tầm nhìn xa… Khái niệm về tốc độ an toàn không phải là một con số cụ thể mà tùy thuộc vào nhận định của thuyền trưởng

a Khái niệm: chạy tàu với tốc độ an toàn, điều này có nghĩa là thuyền trưởng và khi vắng mặt thuyền trưởng là sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại

và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới Một tàu đang chạy với tốc độ V=V1 mà trông thấy một tàu thuyền khác ở trước mũi, nếu lập tức tốp máy thì tàu sẽ tiếp tục chuyển động với vận tốc giảm dần và nếu tàu dừng lại hẳn (V=0) ở điểm giữa khoảng cách của hai tàu thì người ta gọi V1 là tốc độ

an toàn

b Phương pháp: việc xác định tốc độ an toàn trước hết là trách nhiệm của thuyền trưởng và bằng kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm con tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng…đối với tàu thuyền không trang bị radar, để xác định tốc độ an toàn thuyền trưởng cần phải tính đến các yếu tố sau:

- Trạng thái tầm nhìn xa

Nếu tầm nhìn xa tốt có nghĩa là các tàu thuyền cõ khả năng phát hiện được tàu thuyền khác ở khoảng cách lớn khi tốc độ chạy tàu có thể cao hơn bình thường thì nó vẫn dừng lại ở khoảng cách giữa hai tàu thuyền Ngược lại tầm nhìn xa xấu, tàu thuyền phát hiện nhau ở khoảng cách gần thì tốc độ chạy tàu mới đạt được yêu cầu trên Hay nói cách khác thì chạy tàu trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì tốc độ chạy tàu cao vẫn

an toàn; còn khi tầm nhìn xa xấu thì tàu thuyền phải giảm tốc độ chạy tàu

- Mật độ tàu thuyền

Mật độ tàu thuyền là số lượng tàu có mặt trong một phạm vi vùng biển nhất định Ví dụ trong luồng lạch hẹp hay bến cảng hoặc ở vùng đánh cá thì mật độ tàu thuyền lớn và khả năng đâm va càng cao thì chỉ cần tàu chạy với tốc độ 5 hải lý/giờ thì

đã có nguy cơ đâm va; còn ở biển khơi không có hoặc có ít tàu thuyền thì tốc độ chạy tàu 10 hải lý/giờ cũng có thể an toàn Như vậy có thể nói rằng nếu mật độ tàu thuyền lớn thì thuyền trưởng cần phải giảm vận tốc để đảm bảo an toàn chạy tàu Nếu mật độ tàu thuyền thưa thớt thì tốc độ chạy tàu có thể đạt mức cao vẫn an toàn

- Khả năng điều động, trớn tới và khả năng quay trở trong điều kiện hiện có Khả năng điều động của tàu cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn Trước hết

“quán tính quãng đường của tàu” tức là quãng đường cần thiết để tàu dừng lại hoàn toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định, có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều động và tính cơ động của nó

Những yếu tố vừa nêu là một số những cơ sở để chọn độ lớn của tốc độ an toàn của tàu Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (sóng, gió, băng…) Như vậy cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn Khi chạy tàu ở trong vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được phép vượt quá khả năng điều động của tàu Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu có thể thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc vào từng tình huống cụ thể

- Đêm có vầng ánh sáng của đèn bờ

Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như do sự khuếch tán ánh sáng của chính đèn trên tàu là rất quan trọng vì sẽ khó khăn khi phải nhận biết đèn của các tàu trong lúc vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong khu vực có các đèn ở hai bên bờ quá sáng trong những tình huống như vậy, giảm tốc

độ tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất cuả việc sử dụng kịp thời các biện pháp để phòng ngừa va chạm Khi ấn định tốc độ an toàn cũng cần phải tính đến những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong việc phát hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí từ phía buồng lái Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không cao

Trường hợp tàu thuyền đang tiến vào gần bờ biển hoặc hải cảng trong đêm tối nếu trước mặt có nhiều tàu thuyền và trên bờ có nhiều đèn (gọi là đèn bờ) thì việc xác định đâu là đèn của tàu thuyền, đâu là đèn bờ là rất khó khăn Khi đó, tốc độ an toàn phụ thuộc vào việc xác định phân biệt các loại đèn nhằm nhận đoán đèn của tàu và đèn của bờ Muốn làm được điều này thì chắc chắn thuyền trưởng phải giảm tốc độ để có

đủ thời gian phán đoán tình hình và xử lý tránh va

- Trạng thái mặt biển (sóng, gió, hải lưu) và trạng thái gần chướng ngại vật Các yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm hàng hải phải

được tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn Nhìn chung các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy làm giảm tính năng ăn lái của tàu, tuy nhiên trong trường hợp chung thì tốc độ an toàn của tàu không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ được tính ăn lái Chẳng hạn, khi tàu không chở hàng có diện tích hứng gió lớn, chạy xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ nhất giữ cho nó ăn lái Đặc biệt là khi xử lý tránh va với tàu thuyền khác thì các yếu tố ngoại cảnh có thể đưa tàu thuyền đến gần chướng ngại vật

- Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu (T/H) Bao hàm trong số những yếu

tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là mối tương quan giữa nước mớn nước và độ sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở dưới đáy ki gây khó khăn cho việc điều động của tàu nói chung mà còn vì đã xuất hiện những loại tàu mới mà do mớn nước của mình chúng không thể điều động một cách dễ dàng được và do đó phải chạy hết sức thận trọng, phù hợp với độ sâu xung quanh

Khi hành trình ở vùng nước gần bờ, độ sâu nhỏ thì tốc độ an toàn liên quan đến

tỷ số giữa độ sâu vùng nước và mớn nước của tàu thuyền Tỷ số giữa mớn nước của tàu thuyền và độ sâu hiện có càng nhỏ thì khả năng điều khiển tàu thuyền càng bị ảnh hưởng Tốc độ chạy tàu càng cao thì ảnh hưởng này càng lớn, khi đó khả năng tránh va càng khó thực hiện theo ý muốn của thuyền trưởng

Đối với tàu thuyền có trang bị radar thì ngoài các yếu tố trên cần phải thêm các yếu tố sau:

- Đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của radar

- Những hạn chế trong việc sử dụng thang đo của radar

- Trạng thái của biển, khí tượng, nguồn nhiễu xạ ảnh hưởng phát hiện của radar

- Khả năng radar không phát hiện được những tàu nhỏ, tảng băng, vật nổi ở khoảng cách gần

- Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của tàu thuyền

- Khả năng đánh giá chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar

c Mục đích: mục đích của việc xác định tốc độ an toàn hợp lý là nhằm giúp thuyền trưởng chủ động xử lý có hiệu quả khi có nguy cơ đâm va Nếu thuyền trưởng

sử dụng đúng tốc độ an toàn thì khi cần thiết tốp máy, tàu thuyền có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn trong hoàn cảnh và điều kiện cho phép

2.2.1.4 Nguy cơ đâm va (Risk of collision)

a Khái niệm và nguyên tắc chung

- Mỗi tàu thuyền khi trông thấy tàu thuyền khác thì phải sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không

- Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải xem nguy cơ đâm va vẫn còn Những yêu cầu của quy tắc này liên quan không chỉ đến điều kiện tầm nhìn xa thông thường trong đó các quy tắc điều động áp dụng mà cả đến điều kiện hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế, khi mà quy tắc 19 cần phải xác định nguy cơ đâm va có tồn tại không và khả năng tới gần quá mức của các tàu khác

Hình 2.2 Cách xác định nguy cơ đâm va giữa các tàu thuyền

- Trước hết là thuyền trưởng phải dựa trên kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm của tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng…để trả lời câu hỏi “có nguy cơ đâm va hay không”

- Nếu tàu có radar thì phải sử dụng một cách triệt để, thích hợp, quan sát ở thang cự ly dài để sớm phát hiện dấu hiệu báo trước nguy cơ đâm va và tiến hành tác nghiệp tránh va hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã phát hiện

- Thuyền trưởng cần tránh kết luận dựa trên những thông tin không đầy đủ, đặc biệt do radar cung cấp

- Khi xác định nguy cơ đâm va cần tính đến các yếu tố sau:

+ Có nguy cơ đâm va khi tàu khác đến gần trên phương vị thay đổi không

rõ rệt

+ Đâm va có thể xảy ra cả khi phương vị thay đổi không rõ rệt, nếu tàu ta

đến gần một tàu rất lớn, một đoàn tàu kéo

sự xuất hiện của những tàu ở khoảng cách gần

Khi cần phải sử dụng liên lạc bằng VHF trong lúc hành trình ở những vùng nước chật hẹp, lối vào, ra của cảng và những vùng có mật độ giao thông lớn, trước hết

là để thông báo sớm về sự hiện diện của những tàu nguy hiểm ở những vùng này do sự hạn chế khả năng điều động của chúng

2.2.1.5 Điều động tránh va (Action to avoid collision)

a Nguyên tắc chung:

- Phải tiến hành dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm người đi biển lành nghề

- Mọi thay đổi hướng đi hay tốc độ thì phải thay đổi đủ lớn, rõ rệt

- Điều động tránh va với tàu khác phải được tiến hành ở khoảng cách an toàn

- Để có thêm thời gian nhận định có thể dừng tốc độ, dừng máy hoặc máy lùi

b Phương pháp điều động tránh va:

- Trước hết là thuyền trưởng phải dựa trên kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm con tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng để trả lời câu hỏi “xử lý tránh va bằng cách nào là an toàn và hợp lý”

- Các phương pháp có thể là thay đổi hướng, thay đổi tốc độ hoặc kết hợp cả thay đổi hướng đi và tốc độ cùng một lúc

- Nếu vùng nước đủ rộng thì chỉ thay đổi hướng có thể coi là hành động có hiệu quả nhất

c Mục đích: nhằm tránh nguy cơ đâm va trước mắt Hành động tránh va được thực hiện kịp thời, hợp lý đảm bảo được an toàn, thời gian và tuyến đường hành trình của tàu

Chú ý: nói chung, hành động điều động được coi là kịp thời khi nó được đưa ra sớm để tránh một tàu đang tới gần Hành động này phải được những tàu nhường đường thực hiện phù hợp với các quy tắc 12, 14, 15 và 19 Yêu cầu này được đặc nhấn mạnh trong quy tắc 16 Như đã biết, việc xác định tính kịp thời của hành động không được nêu trong quy tắc nào và cũng không có một chú dẫn nào về chúng và tất nhiên

là không thể ấn định được trước một cách chính xác là ở khoảng cách nào tới tàu kia

thì phải bắt đầu điều động để tránh nó trong một điều kiện cụ thể Trong những trường hợp riêng biệt, tùy thuộc vào hoàn cảnh xung quanh và khả năng điều động của các tàu, khoảng cách này có thể là khác nhau

Đối với trường hợp tránh nhau bằng radar thì theo kinh nghiệm đi biển lành nghề, người ta đề nghị sẽ đưa ra hành động tránh va ngay sau khi xác định là có nguy

cơ va chạm, không để mất thời gian và không để rơi vào tình huống lại gần nhau quá mức

1.2.1.6 Hành trình trong luồng lạch hẹp (Narrow channels)

Nói về lối đi hẹp hay luồng hẹp, trước hết cần phải xác định rõ về khái niệm này Mặc dù nó không được quy định bởi các quy tắc, nhưng xuất phát từ thực tế đi biển và các trong những vụ xét xử - hòa giải, thì lối đi hẹp được thừa nhận là những vùng nước khó khăn đối với việc điều động tự do nhưng về mặt hàng hải thì có thể qua lại được không phụ thuộc vào hình dáng và độ dài vùng đó cũng như việc chúng có được che chắn hay không

Khi hành trình trong luồng lạch hẹp, mỗi tàu phải bám sát phía bên phải luồng theo hướng đi của tàu mình Khoảng cách giữa mạn tàu đến mép bờ luồng phải xa bao nhiêu là tùy thuộc vào điều kiện thực tế Mục đích của việc làm này là tạo điều kiện cho tàu thuyền hành trình ngược chiều có đủ chiều rộng luồng để đảm bảo an toàn

Khi có nhiều tàu hành trình trong luồng lạch hẹp thì tàu thuyền nhỏ (tàu có L

<20m), tàu buồm không được gây trở ngại cho tàu thuyền lớn hành trình

Khi hoạt động đánh bắt cá trong luồng lạch hẹp thì tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho tàu thuyền khác đang hành trình trên luồng Việc yêu cầu tàu đánh cá không gây trở ngại cho sự đi lại của các tàu chạy trong luồng không có nghĩa là hoàn toàn cấm đánh cá ở những vùng chật hẹp

Khi có nhiều tàu thuyền hành trình trong luồng lạch hẹp thì tàu thuyền muốn cắt ngang qua luồng không được gây trở ngại sự hành trình của tàu thuyền khác đang hành trình trên luồng Yêu cầu này nhằm mục đích không cho phép phát sinh tình huống nguy hiểm và vì vậy nó luôn có hiệu lực để phòng ngừa va chạm không phụ thuộc vào việc có tồn tại nguy cơ va chạm hay không

Khi có nhiều tàu thuyền hành trình cùng chiều trong luồng lạch hẹp mà một tàu thuyền này muốn vượt tàu thuyền khác thì phải xin phép tàu thuyền vượt bằng còi như theo quy định

Khi hành trình đến gần đoạn sông cong, gần chỗ ngoặc mà tàu thuyền này không nhìn thấy tàu thuyền khác từ phía bên kia đi tới, do chướng ngại vật che khuất, thì mỗi tàu thuyền phải phát một tiếng còi dài Mục đích của việc này là để các tàu phát hiện được sự có mặt của các tàu thuyền khác, đang đi đối hướng, ở bên kia chỗ ngoặc từ đó có hành động thận trọng

Nếu hoàn cảnh cho phép thì tàu thuyền tránh thả neo trong luồng hẹp Điều này được hiểu rằng luồng lạch hẹp là lối đi chủ yếu dành cho tàu thuyền ra hay vào cảng chứ không phải là nơi neo đậu Vì thế, nếu không có sự trở ngại thì không nên neo đậu

ở trong luồng hẹp và phải đưa tàu vào nơi neo đậu đúng theo quy định của nó

Ngoài ra để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải của luồng thì nói chung trên các tàu phải dùng radar và các phương tiện hàng hải khác một cách thích đáng Trong trường hợp cần thiết tàu nên nhờ sự trợ giúp của dịch vụ kiểm soát lưu thông tàu thuyền hay các trạm radar bờ nếu ở khu vực hành trình có hệ thống này

2.2.2 Hành trình của tàu thuyền khi nhìn thấy nhau (Conduct of vessel in singt of on another)

2.2.2.1 Phạm vi áp dụng (Application)

Các quy định này áp dụng cho các tàu thuyền hành trình khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường mà không dùng các phương tiện quan sát nào khác Khi trông thấy nhau bằng mắt thường cũng có nghĩa là tàu thuyền hành trình trong điều kiện tầm nhìn

xa tốt Các quy định này dành cho các tàu thuyền muốn vượt nhau, đi đối hướng, cắt hướng nhau thì phải tránh nhau như thế nào Mặc dù có thể cho rằng việc nhìn thấy bằng mắt đã bắt đầu từ khi phát hiện thấy tàu kia hay đèn của nó, tuy nhiên, quyết định

về việc áp dụng quy tắt này hay quy tắt khác của phần này phải được thực hiện chỉ sau khi đã xác định được nguy cơ va chạm và xác định được hướng chuyển động của tàu kia

2.2.2.2 Tàu thuyền vượt nhau (Overtaking)

- Tàu vượt có thể vượt bên trái hoặc bên phải của tàu bị vượt

- Khi vượt tàu thuyền khác thì phải cách xa tàu thuyền bị vượt một khoảng cách

đủ xa để đảm bảo an toàn

c Chú ý:

- Tránh nhầm lẫn giữa tàu thuyền vượt nhau và tàu thuyền cắt hướng nhau Để phân biệt được tình huống này, trong hàng hải người ta dựa vào góc nhìn mạn của tàu mục tiêu: Aspect (có tài liệu gọi là góc phía) Nếu Aspt > 11205 thì tàu chủ là tàu đang vượt tàu mục tiêu, ngược lại thì không phải tàu vượt nhau và không thực hiện trách nhiệm của tàu thuyền vượt nhau

- Trong quá trình vượt vị trí tàu vượt thay đổi thì không được coi là tàu thuyền cắt hướng nhau mà tàu thuyền vượt phải thực hiện nghĩa vụ của mình cho đến khi vượt lên trước tàu thuyền bị vượt

- Cần phân biệt đây là tàu thuyền vượt nhau trên biển và tàu thuyền vượt tàu thuyền khác trong luồng lạch hẹp

2.2.2.3 Tàu thuyền máy đi đối hướng nhau (Head-on situation)

a Khái niệm và quy định chung:

- Hai tàu thuyền máy có hướng đi đối hoặc gần đối hướng nhau dẫn đến nguy

cơ đâm va thì mỗi tàu phải chuyển hướng sang phía bên phải để tránh nhau bằng mạn trái

b Cách xác định đối hướng:

- Trước hết là thuyền trưởng phải dựa trên kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm của tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng… để trả lời câu hỏi “tàu thuyền trông thấy trước mũi của tàu thuyền mình có phải là tàu thuyền đi đối hướng hay không?”

- Hai tàu có hướng ngược nhau hoặc ban đêm tàu này nhìn thấy đèn cột của tàu kia cùng nằm trên một đường thẳng đứng và nhìn thấy cả hai đèn mạn của nó

- Ban ngày tàu này nhìn thấy hai cột trước và sau của tàu kia trùng với đường ngắm của cột trước và cột sau của tàu mình

c Chú ý: Đặc điểm quan trọng khi các tàu gặp nhau trên hướng đối nhau là tốc độ tiến lại gần nhau rất lớn, gần bằng tổng tốc độ của cả hai tàu Cần phải tính đến điều này khi tổ chức cảnh giới và giải quyết các bài toán tránh nhau Hiện nay, tốc độ 15 ÷ 20

nơ đã trở thành thông thường đối với tàu biển, đã có những tàu cao tốc có tốc độ trên

30 nơ Trong khoảng thời gian này cần phải đánh giá được tình huống và thực hiện sớm việc điều động để tránh nhau ở khoảng cách an toàn Như vậy rõ ràng là khi quan sát thấy một tàu chạy ngược chiều ở ngay phía trước mũi thì phải đặc biệt chú ý và chuẩn bị cho việc tránh nó vào bất cứ lúc nào cần thiết

2.2.2.4 Tàu thuyền đi cắt hướng nhau (Crossing situation)

a Khái niệm và quy định chung:

- Hai tàu thuyền có hướng đi kéo dài cắt nhau tại một điểm thì gọi là tàu thuyền

đi cắt hướng nhau hoặc tàu thuyền có hướng cắt nhau

- Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu nào nhìn thấy tàu kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhường đường cho tàu kia

b Cách xác định:

- Trước hết là thuyền trưởng phải dựa trên kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm của tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng… để trả lời câu hỏi “tàu thuyền kia có phải là tàu thuyền cắt hướng đi với tàu thuyền mình hay không?”

- Dựa vào quan sát bằng mắt xác định hướng di chuyển của tàu thuyền kia hoặc dựa vào đèn hiệu của tàu kia để phán đoán

c Phương pháp tránh va:

- Trước hết là thuyền trưởng phải dựa trên kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của mình về đặc điểm của tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng… để trả lời câu hỏi “xử lý tránh va bằng cách nào là an toàn và hợp lý?”

- Các phương pháp cụ thể có thể là thay đổi tốc độ, thay đổi hướng đi hoặc cả hai phương pháp cùng một lúc

d Chú ý:

Quy tắt này không đưa ra một chỉ dẫn nào về việc điều động cụ thể có thể được đối với tàu phải tránh xa đường đi của tàu kia, việc này có thể thực hiện bằng cách đổi hướng và hoặc tốc độ hay thậm chí cho tàu dừng hẳn lại

Việc lựa chọn cách điều động của tàu nhường đường tùy thuộc vào điều kiện và tình huống gặp nhau và trong mỗi trường hợp cụ thể phải được tiến hành có tính đến yêu cầu của các quy tắc Sự hạn chế duy nhất đối với việc điều động trên là tránh cắt qua hướng mũi tàu kia Tuy nhiên hạn chế này không phải là tuyệt đối

2.2.2.5 Hành động của tàu thuyền phải nhường đường (Action by give-way vessel)

a Khái niệm chung

- Tàu thuyền nhường đường là tàu thuyền có trách nhiệm chủ động tránh va đối với tàu thuyền kia

- Tùy theo từng trường hợp cụ thể mà xác định tàu thuyền nào là tàu thuyền được nhường đường Ví dụ tàu thuyền cắt hướng nhau thì tàu nào thấy tàu kia ở bên mạn phải thì nó là tàu thuyền nhường đường tàu thuyền máy hành trình gặp tàu đang đánh cá và có nguy cơ đâm va thì tàu máy hành trình là tàu thuyền nhường đường

b Trách nhiệm:

- Tàu nhường đường phải điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu kia và phải đảm bảo an toàn cho tàu kia

- Trong quá trình tránh va phải thông báo cho tàu kia biết hành động tránh va của mình đồng thời thường xuyên quan sát động thái của tàu kia để kịp thời xử lý

c Chú ý:

- Điều động dứt khoát là việc điều động với giá trị đủ lớn để ngay lập tức đảm bảo cho việc tránh nhau một cách chắc chắn và nhìn chung là không cần phải đưa thêm hành động nào nữa để phòng ngừa va chạm

- Việc chậm trễ trong khi tiến hành điều động hoặc tiến hành một cách không dứt khoát từ phía tàu phải nhường đường có thể làm cho tàu được nhường đường có cảm giác tưởng rằng tàu kia không nhường đường cho mình và nó phải bắt đầu điều động và như vậy hoàn toàn có thể dẫn đến việc hành động không ăn ý nhau

2.2.2.6 Hành động của tàu thuyền được nhường đường (Action by stand-on vessel)

a Khái niệm chung

- Tàu thuyền được nhường đường là tàu thuyền được ưu tiên về đường đi, tức là được tàu thuyền kia nhường đường

- Tùy theo từng trường hợp cụ thể mà xác định tàu thuyền nào là tàu thuyền được nhường đường Ví dụ tàu thuyền cắt hướng nhau thì tàu nào thấy tàu kia bên mạn trái của mình thì nó là tàu thuyền được nhường đường Tàu thuyền máy hành trình gặp tàu thuyền đang đánh cá và có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền đang đánh cá là tàu thuyền được nhường đường

b Trách nhiệm của tàu thuyền được nhường đường

- Tàu thuyền được nhường đường phải giữ nguyên hướng đi và tốc độ

- Trong quá trình tránh va phải thường xuyên quan sát động thái của tàu thuyền kia để có biện pháp kịp thời xử lý

- Nếu thấy tàu phải nhường đường không có hành động tránh va phù hợp thì tàu thuyền được nhường đường phải có biện pháp tự điều động để tránh tai nạn trước mắt

- Nếu thấy tàu nhường đường có hành động tránh va nhưng không đạt được hiệu quả thì tàu thuyền được nhường đường phải có biện pháp tránh va để tránh tai nạn trước mắt

- Cần thiết phải vi phạm quy tắc 17 (a), (i) cũng có thể phát sinh trong trường hợp chạy tới tàu hoa tiêu để đón hoa tiêu lên hoặc khi tiến hành những công việc làm hướng tàu bị lệch hay vì những nguyên nhân khác liên quan đến hoạt động sản suất của tàu được nhường đường

Việc cho phép tàu được nhường đường được tự mình đưa ra những hành động

để tránh va chạm theo khoảng (ii) của quy tắc 17 (a) phải được coi là ngoại lệ, chỉ được thực hiện trong những trường hợp rõ ràng là tàu phải nhường đường không hành động hoặc hành động không đủ hữu hiệu tới mức có thể dẫn đến đâm va

2.2.2.7 Trách nhiệm tương quan giữa các tàu (Responsibilities between vessel)

a Quyền ưu tiên về đường đi được xếp theo thứ tự sau:

1- Tàu mất khả năng điều động

2- Tàu bị hạn chế khả năng điều động

3- Tàu bị mớn nước khống chế

4- Tàu thuyền đang đánh cá

5- Tàu thuyền buồm

6- Tàu thuyền máy đang hành trình

b Chú ý:

Nguyên tắc chung để xác định trách nhiệm trách nhiệm giữa các tàu theo quy tắc 18 là tàu có khả năng điều động tốt hơn phải nhường đường cho tàu có khả năng điều động kém hơn Điều kiện bắt buộc để tuân thủ quy tắc 18 là các tàu phải trưng những đèn và dấu hiệu nhận biết tùy thuộc vào khả năng điều động và đặc tính hoạt động của chúng phụ hợp với yêu cầu của các quy tắc ở phần C của Colreg72

Quy tắc này cũng như quy tắc 16 không quy định hành động của tàu được nhường đường Rõ ràng là nếu một tàu phải nhường đường theo quy tắc 18 mà bị hạn chế khả năng điều động thì nó phải tuân theo quy tắc 8 và 16 và chủ yếu là thực hiện những yêu cầu của thực tế đi biển lành nghề phù hợp với tình huống và điều kiện của trường hợp đó Không đòi hỏi tàu này phải tránh cắt hướng tàu kia ở phía trước mũi nhưng đòi hỏi nó phải bắt đầu hành động sao cho kết quả là các tàu đi qua nhau ở khoảng cách an toàn

Đặc biệt chú ý đến việc tàu thuyền đang đánh cá phải nhường đường cho tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động và tàu thuyền mất khả năng điều động Tàu thuyền đang đánh cá mặt dù bị khống chế bởi ngư cụ nhưng không đòi hỏi sự nghiêm ngặt như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động và tàu thuyền mất khả năng điều động

2.2.3 Hành động của tàu thuyền khi tầm nhìn xa hạn chế (Conduct of vessels in restricted visibility)

Điều kiện tầm nhìn xa hạn chế có nghĩa là do sương mù dày đặt hay mưa rào, mưa đá, bão tuyết…làm cho tầm nhìn xa của tàu thuyền bị thu hẹp lại Khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì tốc độ an toàn phải được xác định phù hợp tầm nhìn xa hạn chế; luôn luôn chuẩn bị máy sẵn sàng để xử lý khi có nguy cơ đâm va

Khi thực hiện các quy tắc hành trình và điều động (cảnh giới, hành trình trong luồng hẹp, xác định tốc độ an toàn, xác định nguy cơ đâm va…) phải thận trọng, cân nhắc về tầm nhìn xa bị hạn chế

Khi tàu thuyền phát hiện tàu thuyền khác bằng ra-dar và xác định là có nguy cơ đâm va, nếu biện pháp chọn là thay đổi hướng thì cấm:

- Chuyển hướng sang trái nếu mục tiêu đang ở trước chính ngang và không phải

là tàu thuyền bị vượt

- Thay đổi hướng về phía mục têu đang ở chính ngang hoặc sau chính ngang Chú ý:

Trước hết phải nhấn mạnh là quy tắc này liên quan đến những tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế như đã được định nghĩa trong quy tắc 3(e) Trong

điều kiện này, tàu phải phát tín hiệu âm thanh được mô tả trong quy tắc 35 và chạy với

sự thận trọng thích đáng

Các biện pháp đề phòng liên quan đến việc hành trình ở tốc độ an toàn và cảnh giới chu đáo, đặc biệt là các biện pháp phải được dùng để đánh giá trạng thái tầm nhìn bởi vì thường có những trường hợp đâm va trong đó một trong hai tàu coi tầm nhìn là bình thường còn tàu kia lại coi tầm nhìn xa kém và việc phát hiện ra tàu ka một cách chậm trễ là do ảnh hưởng của điều kiện này chứ không phải do cảnh giới tồi

Trong trường hợp có nguy cơ lại quá gần nhau và hoặc đâm va thì khoảng d của quy tắc 19 đòi hỏi các tàu sử dụng radar phải áp dụng kịp thời (tức là sớm) những hành động để tránh nhau Những đặc tính đã biết của radar đòi hỏi trong điều kiện tầm nhìn

xa kém thì cần phải điều động sớm hơn so với điều kiện tầm nhìn xa bình thường

§2.3 QUY ĐỊNH CHUNG VỀ ĐÈN VÀ DẤU HIỆU (LIGHTS AND SHAPES) 2.3.1 Phạm vi áp dụng (Application)

Trong mọi điều kiện về thời tiết phải mang đèn hiệu hoặc dấu hiệu theo đúng quy định đối với từng loại tàu của mình Điều đó có thể hiểu rằng trời mưa hay nắng, trời mù hay sang thì tàu phải mang đèn hiệu, dấu hiệu để báo cho tàu khác biết về mình

Từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc thì tất cả các tàu phải mang đèn theo đúng quy định đối với loại tàu của mình Quy định này mang tính bắt buộc cho tất cả các loại tàu

Tuy vậy, từ lúc mặt trời mọc đến lúc mặt trời lặn thì tàu thuyền có thể mang đèn nếu điều đó là cần thiết Điều này có thể hiểu rằng, từ lúc mặt trời mọc đến lúc mặt trời lặn, tàu thuyền mang đèn cũng được mà không mang đèn cũng không sai Nếu thuyền trưởng tàu A cảm thấy tàu u ám, cần thiết phải mang đèn để tàu khác trông thấy tàu mình dễ dàng hơn, với mục đích là phòng ngừa đâm va có hiệu quả hơn thì nên mang đèn Cũng thời điểm đó thuyền trưởng tàu B cho rằng lúc này trời không tối, đủ khả năng trông thấy tàu thuyền khác thì không cần phải mang đèn và chắc rằng nguy cơ đâm va sẽ không xảy ra Mục đích của quy định này là nhằm tăng thêm sự thận trọng

và mỗi thuyền trưởng có thể suy xét theo cách của mình

Ban ngày tất cả các tàu phải mang dấu hiệu theo đúng quy định cho loại tàu của mình Điều đáng chú ý là đối với dấu hiệu người ta không quan tâm nhiều đến thời điểm mặt trời mọc hay lặn Mục đích của việc mang dấu hiệu là để các tàu nhận biết nhau đó là tàu gì và mình phải tránh nó hay tàu đó phải tránh tàu mình

Các đèn hành trình nói trong quy tắc này không được để bị che khuất bởi các thiết bị trên boong hay hàng hóa chở trên boong Tầm nhìn của chúng cũng không được bị giảm đi do việc sử dụng những đèn cần sử dụng khác trên tàu

2.3.2 Định nghĩa (General definition)

1- Đèn cột (Masthead light): là một đèn trắng đặt trên mặt phẳng trục dọc giữa tàu,

chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 2250 và bố trí sao cho chia đều cung chiếu sáng mỗi mạn là 11205 tính từ hướng phía trước mũi tàu về mỗi mạn tương ứng Trong định nghĩa này cần chú ý đến vị trí đặt của đèn là trên cột mà cột đó nằm trong mặt phẳng trục dọc giữa tàu chứ không phải là một cột ở vị trí bất kỳ trên tàu Nếu tàu thuyền có chiều dài trên 20m thì đèn cột trước phải có chiều cao tính từ boong tàu không vượt quá 12m Nếu tàu thuyền mang hai đèn cột trước và cột sau thì đèn cột sau phải luôn cao hơn đèn cột trước một khoảng tối thiểu là 4,5m Mục đích của vấn

đề này là khi tàu thuyền khác ở cách xa trước mũi của tàu thuyền này thì có thể phân biệt được đèn cột sau và đèn cột trước

2- Đèn mạn (Sidelights): là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn

trái, chiếu sáng liên tục trong một cung chân trời 1120 và bố trí sao cho chiếu sáng từ hướng phía trước mũi tàu đến 2205 sau đường chính ngang của mỗi mạn Điều quan trọng của đèn mạn là phải có cấu trúc che chắn thế nào để cho một tàu thuyền khác nằm ở bên mạn phải của tàu thuyền này thì không nhìn thấy đèn đỏ ở mạn trái của tàu thuyền này và ngược lại khi nằm bên mạn trái thì không nhìn thấy đèn xanh ở mạn phải của tàu thuyền này

3- Đèn lái (Sternlight): là một đèn trắng đặt trên trục dọc của tàu, nhưng ở gần lái,

chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 1350 và bố trí sao cho chiếu sáng

từ hướng phía đuôi tàu về mỗi bên mạn 6705 Đèn lái có cấu tạo che chắn sao cho tàu thuyền khác nằm trong phạm vi nhìn thấy đèn lái thì sẽ không thấy đèn mạn và đèn cột của tàu thuyền này

Cả ba loại tàu thuyền trên (đèn cột, đèn lái, đèn mạn) đặc trưng cho tàu thuyền hành trình, nhờ đó mà tàu thuyền khác có thể nhận biết được tàu này đang chạy theo hướng nào và cũng xác định được tàu mình đang ở phía nào của tau thuyền đó

4- Đèn lai dắt (Towing light): là đèn vàng, có những đặc tính như đèn lái, đặt cao hơn

đèn lái Đèn lai dắt chỉ được dùng cho tàu đang làm nhiệm vụ lai kéo một hay nhiều tàu thuyền khác bằng một đường dây buộc phía sau nó Nhờ có đèn lai dắt mà các tàu thuyền bị lai có thể nhận biết được đâu là tàu thuyền lai kéo và đâu là tàu bị kéo

5- Đèn chiếu sáng khắp bốn phía (All-round light): là một đèn chiếu sáng liên tục khắp

vòng cung chân trời 3600 Đèn chiếu sáng khắp bốn phía có nghĩa là nó được nhìn thấy

ở cả phía mũi, đuôi, mạn trái hay mạn phải Vì thế đèn này không bị che chắn giới hạn cung chiếu sáng bởi bất kỳ vật nào Màu sắc của loại đèn này được quy định cụ thể cho từng loại tàu sẽ là màu trắng, xanh, đỏ

6- Đèn chớp (Flashing light): là đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp trong một

phút Đèn chớp được sử dụng cho tàu đang đánh cá bằng lưới vây trong trường hợp gần nhau và muốn thông báo cho nhau biết về công việc của mình

2.2.3 Tầm nhìn xa của đèn (Visibility of light)

Các đèn phải có công suất như thế nào để có tầm nhìn xa như bảng sau:

Tầm nhìn xa của đèn (đơn vị tính: Hải lý) Loại tàu

sáng của đèn để tàu thuyền khác có thể trông thấy từ khoảng cách xa cần thiết mà không dẫn đến quá gần nhau mới phát hiện được tàu thuyền đó Điều này cũng cho thuyền trưởng biết rằng khi trông thấy đèn cột của một tàu thuyền nào đó thì tàu thuyền mình đang ở cách xa tàu kia một khoảng cách là 5 hải lý nhưng cũng có thể chỉ

là 2 hải lý mà thôi

§2.4 QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN MÁY HÀNH

TRÌNH (POWER-DRIVER VESSEL UNDERWAY)

b Dấu hiệu ban ngày:

Không phải trưng dấu hiệu

b Dấu hiệu ban ngày:

Không phải trưng dấu hiệu

2.4.3 Tàu máy hành trình L< 7m và v < 7nơ (Hình 2.5)

a Tàu phải trưng các đèn sau:

Hình 2.3 Tàu máy hành trình L ≥ 50m

Hình 2.4 Tàu máy hành trình L ≤ 50m