nghiên cứu về xử lý tranh chấp có tổn thất chung trong hoạt động bảo hiểm hàng hải việt nam

CN và dần dần đi vào và mở rộng trong cơ cấu pháp luật hàng hải và được xây dựng hoàn hảo trong Bộ luật của đế chế La Mã, theo đó các bên liên quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

ĐẶNG TRƯỜNG GIANG

NGHIÊN CỨU VỀ XỬ LÝ TRANH CHẤP CÓ TỔN THẤT CHUNG

TRONG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC HÀNG HẢI

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 5

Chương 1:TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT 7

1.1 Tổng quan 7

1.2 Cơ sở lý thuyết 7

1.2.1 Tổn thất chung và vai trò của qui tắc York - Antwerp trong phân chia tổn thất chung 7

1.2.1.1Khái niệm tổn thất chung 7

1.2.1.2Vấn đề áp dụng qui tắc York - Anwerp trong phân chia tổn thất chung 8

1.2.1.2.1 Qui định của pháp luật quốc tế 9

1.2.1.2.2 Qui định của pháp luật Việt Nam 10

1.2.2 Xác định và phân chia tổn thất chung theo qui tắc York - Antwerp 11

1.2.2.1 Xác định hành động tổn thất chung 11

1.2.2.1.1 Qui định chung 11

1.2.2.1.2 Các nguyên tắc xác định hành động tổn thất chung 11

1.2.2.2 Xác định tổn thất chung 13

1.2.2.2.1 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice) 13

1.2.2.2.2 Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures) 15

1.2.2.2.3 Các khoản không được xem là tổn thất chung 19

1.2.2.3 Phân chia tổn thất chung 19

1.2.2.3.1 Một số nguyên tắc chung về phân chia tổn thất chung 20

1.2.2.3.2 Phương pháp phân chia tổn thất chung 24

1.2.2.4 Các tình huống phân chia tổn thất chung 29

1.2.2.5 Các Qui định khác 35

1.2.2.5.1 Khiếu nại tổn thất chung 35

1.2.2.5.2 Tiền lãi đối với những mất mát được cho phép là tổn thất chung 36 1.2.2.5.3 Xử lý khoản ký quỹ tiền mặt 36

1.2.2.5.4 Thời hiệu đóng góp tổn thất chung 37

1.3.Kết luận 37

Chương 2: HIỆN TRẠNG PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG TRONG BẢO

HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM 38

2.1.Giới thiệu về cơ cấu giải quyết phân chia tổn thất chung tại một số công ty bảo hiểm lớn tại Việt Nam 38

2.2.Giới thiệu một số vụ giải quyết tổn thất chung tại Việt Nam 41

2.3.Kết luận 82

Chương 3: GIẢI QUYẾT PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG 83

3.1Qui định của pháp luật Việt Nam về phân chia tổn thất chung 83

3.2Giải quyết tổn thất chung theo pháp luật Việt Nam 84

3.2.1.Nguyên tắc tự do thỏa thuận 84

3.2.2.Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật 85

3.2.3.Cách thức giải quyết theo pháp luật Việt Nam 85

3.3 Quy trình giải quyết phân chia tổn thất chung 86

3.3.1 Chứng cứ bồi thường 86

3.3.2 Chứng từ được yêu cầu từ các chủ tàu 86

3.3.3 Chứng từ yêu cầu từ quyền lợi hàng hóa 88

3.3.4 Quyền lợi đóng góp và giá trị 88

3.3.5 Giải quyết theo sự phân bổ 90

3.3.6 Tổn thất chung cho tàu không có hàng 90

3.3.7 Bồi thường theo các hợp đồng bảo hiểm 92

3.3.8 Không có khả năng đi biển 92

3.4 Đánh giá chế định tổn thất chung trong bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 96

3.5 Kết luận 97

KẾT LUẬN 97

KIẾN NGHỊ 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO 99

CHÚ GIẢI 100

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT

 WTO: Tổ chức thương mại thế giới (Word Trade Orgnization)

 CP: Chính phủ

 TTC: Tổn thất chung

 VNĐ: Việt nam đồng

 Tr CN: Trước công nguyên

 CMI: Uỷ ban Hàng hải quốc tế (Comité Maritime International)

 ICS/89: Công ước quốc tế về cứu hộ năm 1989 (International Convention

 GTGT: Giá trị gia tăng

 DAP: Phân tổng hợp (Diamino Phosphate)

 PJICO: Tổng công ty bảo hiểm Petrolimex (Petrolimex Insurance

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU

 Sơ đồ hiện trạng công tác phân chia tổn thất chung - Trang 39

 Qui trình phân chia tổn thất chung –Trang 40

 Bảng chi phí khắc phục sự cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 52

 Đánh gia chi phí người phân chia tổn thất chung về chi phí khắc phục sự

cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 53

 Các bảng chi phí tiêu hao nhiên liệu tàu Nasico Navigator – Trang 58,59

 Giá trị hàng hóa trong container xếp trên tàu Nasico Navigator – Trang 61

 Hình 2.2.1: Tình trạng bị nghiên – Trang 76

 Hình 2.2.2: Tình trạng bị nghiên – Trang 77

 Hình 2.2.3: Tình trạng bị nghiên – Trang 77

 Hình 2.2.4: Tình trạng bị nghiên, nhờ sự hổ trợ của tàu lai dắt – Trang 78

 Hình 2.2.5: Tình trạng bị nghiên sau lái – Trang 78

 Hình 2.2.6: Hình ảnh sà lan cặp dọc theo mạng tàu – Trang 79

 Hình 2.2.7: Hình ảnh tàu và lai dắt khác nhau cặp mạng tàu – Trang 79

 Hình 2.2.9: Hình ảnh nước biển tràn vào mạng phải của tàu – Trang 80

 Hình 2.2.10: Tình trạng hàng hóa ở hầm hàng số 3 bị tổn thất – Trang 80

 Hình 2.2.11: Tình trạng hàng hóa ngập lúng tại hầm hàng số 2 – Trang 81

 Hình 2.2.12: Dỡ hàng tổn thất bằng cẩu sà làn ra khỏi tàu – Trang 81

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Tổn thất chung (General Average) đã được đề cập từ lâu và đã trở thành một tập quán trong bảo hiểm hàng hải quốc tế Việc xác định và phân chia tổn thất chung rất phức tạp và được các nước điều chỉnh khác nhau gây bất tiện cho việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế Để tránh những xung đột pháp luật

về vấn đề này, qui tắc xác định và phân bổ tổn thất chung York – Antwerp đã được dự thảo, sau đó dần dần được bổ sung thay đổi và chính thức được áp dụng vào năm 1974, gọi là qui tắc York - Antwerp 1974

Trên thế giới, do đặc điểm lịch sử, hoạt động bảo hiểm hàng hải bị ảnh hưởng bởi pháp luật Hàng hải Anh Hơn nữa, thị trường bảo hiểm Anh là thị trường lớn nhất chi phối hoạt động bảo hiểm thế giới mà đứng đầu là nhà Bảo hiểm Lloyd‟s Trong bảo hiểm hàng hải quốc tế, tổn thất chung cũng là một dạng tổn thất thường xuyên xảy ra trong thực tế và các nhà bảo hiểm và nhà thương mại thường áp dụng pháp luật Anh và qui tắc York - Antwerp 1974 để giải quyết tranh chấp Qui tắc này thường được dẫn chiếu trong hợp đồng vận chuyển hoặc trong hợp đồng bảo hiểm

Tại Việt Nam, trước năm 1993, Bảo Việt là công ty duy nhất độc quyền hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam Nghị định 100/CP ngày 18/03/1993 của chính phủ đã phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt cho phép các tổ chức thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau tham gia vào thị trường bảo hiểm như Bảo Minh, PVIC, Bảo Long, PJICO v.v.v và trong những năm gần đây khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO, hoạt động kinh doanh bảo hiểm càng trở nên đa dạng với sự xuất hiện của nhiều tổ chức bảo hiểm mới trong và ngoài nước trên thị trường

Tuy nhiên, do đặc tính rủi ro cao của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều tham gia tái bảo hiểm lại tại thị trường bảo hiểm quốc tế Luân Đôn và Luật hàng hải Anh đã được dẫn chiếu áp dụng Trước khi bộ luật Hàng hải Việt Nam ra đời vào năm 1990, luật pháp Việt Nam không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung nhưng do ảnh hưởng của Luật hàng hải Anh nên qui tắc York - Antwerp cũng được chấp nhận hoặc dẫn chiếu áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005 đã có chế

định điều chỉnh tổn thất chung nhưng vẫn không ngăn cản quyền tự do thỏa thuận và áp dụng qui tắc York - Antwerp

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Việc tìm hiểu áp dụng tốt qui tắc York - Antwerp đã, đang và sẽ vẫn là một yêu cầu quan trọng đối với hoạt động thương mại hàng hải quốc tế nói chung và hoạt động Bảo hiểm Hàng hải nói riêng, đặc biệt trong giai đoạn hội nhập quốc

tế ngày nay khi mà thị trường Bảo hiểm trong nước càng trở nên sôi động hơn

và giao lưu thương mại quốc tế càng được mở rộng và phát triển

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thị trường bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam; Công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung và vai trò của qui tắc York - Antwerp trong phân chia tổn thất chung Giải quyết phân chia tổn thất chung theo pháp luật Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của đề tài chủ yếu là phục vụ cho mục đích nâng cao hiệu quả công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung tại Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng trong đề tài là phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê đây là phương pháp kết hợp giữa lý luận và thực tiễn

Phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê được áp dụng trong đề tài này nhằm tìm hiểu, phân tích cơ sở của qui tắc York - Antwerp trong phân chia tổn thất chung, và luật Hàng hải Việt nam

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Đề tài đã đưa ra được những kiến thức mang tính hướng dẫn các bước tính toán

và đánh giá, nêu lên những khuyến nghị đối với giả quyết phân chia Tổn thất chung Đề tài cũng góp phần cung cấp thêm những kiến thức mới cho các nhà bảo hiểm cũng như những người khác quan tâm đến xử lý tranh chấp phân chia tổn thất chung

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT

1.1 TỔNG QUAN

Qua tìm hiểu các đề tài trong nước cho đến thời điểm hiện tại liên quan đến bảo

hiểm, bảo hiểm hàng hải ghi nhận có những đề tài: Nghiên cứu phát triển thị

trường bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam, của Nguyễn Đình Điện; Thực tiễn

áp dụng công tác bảo hiểm P&I tại Việt Nam, của Hồ Hải Đăng; Nghiện cứu bảo hiểm nhiệm giao nhận hàng hóa, của Trần Nguyễn Xuân Cường

Tuy nhiên, trong các đề tài trên không có đề tài nào về “Nghiên cứu về xử lý

tranh chấp có tổn thất chung trong hoạt động bảo hiểm hàng hải Việt Nam”.

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

1.2.1 TỔN THẤT CHUNG VÀ VAI TRÕ CỦA QUI TẮC YORK

-ANTWERP TRONG PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG

1.2.1.1 Khái niệm tổn thất chung

Khái niệm về tổn thất chung đã có nguồn gốc từ lâu đời trong thực tiễn kinh doanh hàng hải và cổ xưa hơn bất kỳ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nào Tổn thất chung đã xuất hiện từ thời Hy Lạp cổ đại trong luật Rhodes khoảng năm

800 Tr CN và dần dần đi vào và mở rộng trong cơ cấu pháp luật hàng hải và được xây dựng hoàn hảo trong Bộ luật của đế chế La Mã, theo đó các bên liên quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất hàng hải mà chủ tàu hay chủ hàng phải gánh chịu gây ra do một hành động tự nguyện vì an toàn của một phiêu trình chung Nội dung và cách thức phân chia tổn thất chung không được ràng buộc cụ thể trong các hợp đồng thuê tàu mà thường được tham chiếu đến các qui định trong luật Hàng hải của các nước hay tập quán hàng hải

Trong thực tế thương mại hàng hải, tổn thất chung là một vấn đề phức tạp và được các nước điều chỉnh khác nhau gây bất tiện cho việc giải quyết tranh chấp tổn thất hàng hải quốc tế Để tránh những xung đột pháp luật về vấn đề này, người ta đã thoả thuận, thống nhất và cho ra đời một qui tắc chung để xác định

và phân bổ tổn thất chung, đó là qui tắc York – Antwerp

Theo điều 213 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005, “tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp

lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung”

Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phát sinh từ Hành động tổn thất chung Theo điều A qui tắc York – Antwerp 2004, hành động tổn thất chung được xác định “có một hành động tổn thất chung khi

và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải gánh chịu một cách có chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo

vệ tài sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm họa”

Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn thất chung được xác định theo qui định của pháp luật hàng hải của các nước hay theo các qui tắc York – Antwerp 1974

1.2.1.2 Vấn đề áp dụng qui tắc York - Anwerp trong phân chia tổn thất

chung

Tổn thất chung là một khái niệm không xa lạ với hoạt động hàng hải và bảo hiểm, nhưng lại rất mơ hồ trong việc áp dụng do đặc tính của loại tổn thất này Việc giải quyết phân chia tổn thất chung trong hàng hải quốc tế có thể căn cứ vào các nguồn luật:

 Luật quốc gia bao gồm chế định về tổn thất chung và các qui phạm xung đột

 Các điều ước quốc tế

 Tập quán hàng hải quốc tế

Để giải quyết tổn thất chung, các nhà bảo hiểm trước đây thường thống nhất áp dụng tập quán hàng hải quốc tế Khi qui tắc York – Antwerp ra đời thì qui tắc này được xem là tập quán hàng hải trọng tâm để giải quyết về tổn thất chung Ngày nay luật pháp của nhiều nước vẫn không có qui định, qui định không đầy

đủ hay qui định khác nhau về tổn thất chung trong khi đó vẫn chưa có điều ước

quốc tế chuyên biệt nào điều chỉnh vấn đề này do đó qui tắc York - Antwerp vẫn được xem làm một tập quán hàng hải cốt lõi để giải quyết tổn thất chung Qua thực tiễn giải quyết các tranh chấp hàng hải liên quan đến tổn thất chung, qui tắc York – Antwerp đã chứng tỏ vai trò quan trọng không thể thiếu của mình và được áp dụng rộng rãi trên thế giới

1.2.1.2.1 Qui định của pháp luật quốc tế

Bản qui tắc York – Antwerp không phải là một công ước hàng hải quốc tế nhưng đã được Uỷ ban Hàng hải quốc tế (Comité Maritime International - CMI) phê chuẩn tại Sydney vào năm 1994 và phiên bản mới nhất năm 2004 cũng được CMI phê chuẩn tại Vancouver

Tại hầu hết các nước, qui tắc xác định và phân chia tổn thất chung không được qui định trong luật pháp quốc gia nhưng lại là một phần trong hợp đồng vận chuyển được qui định trong vận tải đơn, hợp đồng thuê tàu và trong hợp đồng bảo hiểm Khi không được thỏa thuận trước hay luật pháp áp dụng không có qui phạm điều chỉnh, qui tắc York - Antwerp vẫn thường được áp dụng như một tập quán hàng hải Tuy nhiên, phiên bản mới nhất (qui tắc York - Antwerp 2004) chỉ được áp dụng nếu được qui định trong hợp đồng vận tải thể hiện trong vận tải đơn

Riêng đối với các nước Bắc Âu, qui tắc này được qui định trong cụ thể trong bộ luật Hàng hải Ví dụ chương 17, phần luật hàng hải Phần Lan và Nghị định về Tổn thất chung qui định Qui tắc York - Antwerp được áp dụng trừ khi các bên

có thỏa thuận khác Qui tắc York - Antwerp cũng qui định bắt buộc trong pháp luật của các nước theo hệ thống án lệ như Anh, Mỹ, Canada Tại Mỹ các công

ty của Mỹ cũng chấp nhận qui tắc này vào năm 1994

Tại Trung Quốc, chế định tổn thất chung được qui định tại chương X từ điều

193 đến điều 203 của Bộ Luật Hàng hải của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa có hiệu lực ngày 01/07/1993 Bộ luật không thừa nhận áp dụng qui tắc York - Antwerp, nhưng nội dung của chế định tổn thất chung cũng đã tham khảo đáng kể qui tắc này Theo điều 268, nếu luật tương tự của Trung Quốc và các điều ước quốc tế mà Trung Quốc đã ký kết không điều chỉnh thì có thể áp

dụng tập quán quốc tế nếu tập quán quốc tế không phương hại đến quyền lợi của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (theo điều 276)

1.2.1.2.2 Qui định của pháp luật Việt Nam

Trước khi Bộ luật Hàng hàng hải Việt Nam ra đời năm 1990, luật pháp Việt Nam không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung Tuy nhiên, trên thực tế thương mại hàng hải giữa Việt Nam và quốc tế, Qui tắc này cũng được áp dụng như một tập quán hàng hải Các đối tác trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển thường thống nhất áp dụng qui tắc York - Antwerp để giải quyết tranh chấp

Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên năm 1990 đã qui định về Tổn thất chung tại chương 14 từ điều 186 đến điều 193 Năm 2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 vào ngày 14/06/2005 Bộ luật này qui định về Tổn thất chung tại chương 14 từ điều 213 đến điều 218

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ qui định những nguyên tắc cốt li của việc xác định và phân chia tổn thất chung, do vậy để giải quyết trên thực tiễn cần phải tham chiếu đến các nguyên tắc giải quyết cụ thể từ các nguồn luật khác

Khoản 4 điều 214 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 qui định “các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thoả thuận trong hợp đồng Trường hợp không có thoả thuận trong hợp đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương này và tập quán quốc tế để giải quyết” Như vậy, luật pháp Việt Nam vẫn tôn trọng sự tự do thỏa thuận của các bên trong việc xác định cụ thể giá trị tổn thất

và giá trị phân bổ tổn thất chung mà trên thực tế các bên thường dẫn chiếu đến qui tắc York - Antwerp

1.2.2 XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG THEO QUI

và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải chịu một cách có chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm họa”

Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn thất chung được xác định theo các điều chữ của Qui tắc York - Antwerp

1.2.2.1.2 Các nguyên tắc xác định hành động tổn thất chung

Từ tinh thần của điều A, hành động tổn thất chung được xác theo các nguyên tắc sau:

(a) Phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh tổn thất

phải trong tình trạng bất thường (extraordinary occasion)

Khi xảy ra hành động tổn thất chung, tai họa đe dọa hành trình phải mang tính cấp bách, hành động này nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình trạng có tai họa và tai họa mang tính khẩn cấp Trường hợp phòng xa tai họa hoặc phòng tránh tai họa thì không được coi là hành động tổn thất chung

Điều kiện bất thường có nghĩa là công việc phải ngoài nhiệm vụ chức trách của thuyền trưởng và của thủy thủ đoàn, những công việc mà thuyền viên phải làm theo nhiệm vụ chức trách thông thường thì không được tính vào tổn thất chung Phiêu trình hàng hải bình thường cũng được xác định khi một hay nhiều tàu được một hay nhiều tàu khác lai dắt khi đang thực hiện hoạt động thương mại

và không phải là hoạt động cứu hộ (ở đoạn 2 của điều B) như trường hợp đoàn lai dắt hành trình hay tàu được lai dắt để hỗ trợ cập cảng hay rời cảng

(b) Sự hy sinh phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có suy xét

(intentionally)

Điều này có nghĩa là nguyên nhân gây ra tổn thất phải mang tính chủ quan, do hành động cố ý và tự nguyện của con người trên tàu Khi tiến hành hành động này, con người đã lường trước được tổn thất sẽ xảy ra, nhưng tổn thất này sẽ mang lại lợi ích là cả tàu và hàng thoát khỏi nguy cơ đe dọa tổn thất toàn bộ

Đó là mục đính của hành động tổn thất chung

(c) Hành động tổn thất chung phải chính đáng và hợp lý (reasonably)

Các hành động được xem là hợp lý phải tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể Tuy nhiên, nếu như để cứu tàu và hàng hoá thoát khỏi sự nguy hiểm chung có thể có nhiều cách xử lý khác nhau, thì cách xử lý hợp lý nhất được xem là cách cho phép cứu được nhiều giá trị tài sản nhất và thiệt hại và phí tổn phải bỏ ra là

ít nhất Ví dụ tàu bị thủng dưới mớn nước, hàng được vứt bớt xuống biển để lỗ thủng nổi lên, trọng lượng hàng và vị trí vứt hàng phải hợp lý Tài sản bị hy sinh phải là nguyên lành Ví dụ hàng bị cháy được vứt xuống biển để khỏi cháy

to hơn, neo bị kẹt trong đá phải cắt bỏ neo chỉ được chấp nhận là tổn thất riêng

(d) Hành động tổn thất chung phải đảm bảo vì an toàn chung (common safety)

của tất cả các quyền lợi có liên quan đến phiêu trình hàng hải

Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh Mục đích và dụng ý của hành động hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu

Nguyên tắc này còn thể hiện sự hy sinh tổn thất của một số ít, để cứu vãn an toàn cho quyền lợi của một số đông Sự hy sinh mà không mang lại một lợi ích chung nào thì không được xem là tổn thất chung Trường hợp tránh một tai họa

đe dọa lại gặp một tai họa tương tự thì có thể được coi là một hành động tổn thất chung

(e) Hành trình phải được cứu vãn

Tổn thất chung hiển nhiên sẽ vô ích nếu như hành trình sau đó bị tổn thất toàn

bộ, vì mục đích của tổn thất chung là hy sinh của một người hoặc một số người

để cứu tất cả các quyền lợi, tài sản còn lại

1.2.2.2 Xác định tổn thất chung

Tổn thất chung bao gồm hai loại: hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung Chỉ những mất mát, hư hỏng hay chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung mới được phép là tổn thất chung (điều C)

1.2.2.2.1 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice)

Theo Qui tắc York - Antwerp 2004, sự hy sinh tổn thất chung bao gồm những tổn thất sau:

[1] Vứt bỏ hàng xuống biển (điều I)

Chỉ những hàng hoá bị hy sinh được vận chuyển phù hợp với tập quán thương mại và những qui định của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng cũng như các qui định khác và phù hợp với tập quán hàng hải thì mới được xem là hy sinh tổn thất chung Ví dụ hàng siêu trường siêu trọng, container, hàng dễ cháy v.v xếp trên boong được vứt bỏ thì được coi là hy sinh tổn thất chung vì phù hợp với tập quán hàng hải Khi hàng gỗ xếp trên boong, trong vận đơn có ghi

“Người gởi hàng chịu mọi rủi ro đối với hàng xếp trên boong - all lumber loaded on deck at shipper‟s risk” Tuy nhiên, điều khoản này không loại trừ khả năng chủ hàng đòi bồi thường tổn thất chung do hàng được xếp theo đúng tập quán hàng hải Hàng hoá khai man hay không kê khai thì không được xem là

tổn thất chung (điều XIX)

[2] Mất mát hay tổn thất do hy sinh vì an toàn chung (điều II)

Qui tắc này công nhận những mất mát hay tổn thất về tài sản gây ra bởi hay do hậu quả của việc hy sinh vì an toàn chung gây ra và do bị ướt bởi nước đã lọt vào hầm hàng trong quá trình mở nắp hầm hàng để vứt hàng xuống biển vì an toàn chung là tổn thất chung Ví dụ cẩu tàu bị hư hỏng và hàng hoá trên tàu bị nước tràn vào gây ướt trong quá trình vứt hàng xuống biển để làm nổi tàu Tuy nhiên, theo điều khoản cắt bỏ phần hư hại (điều IV), những mất mát hoặc tổn thất do bỏ đi bộ phận của tàu bị nước cuốn đi hay cắt bỏ phần hư hại của tàu trước đó đã bị hư hỏng hoàn toàn do tai nạn đều không được thừa nhận là tổn thất chung

[3] Dập tắt đám cháy trên tàu (điều III)

Qui tắc này qui định rằng những tổn thất đối với tàu và hàng do việc dập tắt đám cháy bằng nước hay các phương tiện chữa cháy khác gây ra kể cả những thiệt hạt do việc đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng tàu đang cháy để dập lửa trên tàu được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung, nhưng nếu tổn thất do khói hay nhiệt thì không được công nhận là tổn thất chung

[4] Tàu tự nguyện vào cạn (điều V)

Điều này qui định, khi tàu chạy vào cạn một cách cố ý vì an toàn chung thì dù tàu có bị dạt vào cạn hay không, những mất mát hay hư hỏng do hành động này đều được bồi thường như tổn thất chung Ví dụ tàu bị thủng, để tránh nguy cơ

bị chìm, thuyền trưởng đã quyết định cho tàu vào bãi cạn Các tổn thất gây ra

do tàu bị mắc cạn này được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung

[5] Hư hại cho máy móc và nồi hơi (điều VII)

Điều này qui định rằng những tổn thất về máy móc và nồi hơi do hành động cố gắng làm nổi tàu gây nên khi tàu bị mắc cạn được công nhận là tổn thất chung Nhưng nếu tàu đang nổi thì những mất mát, hư hại do sử dụng máy móc và nồi hơi trong bất kỳ tình huống nào cũng đều không được chấp nhận là tổn thất chung Ví dụ tàu bị mắc cạn và đang trong tình trạng nguy hiểm, phải sử dụng máy và chân vịt để đưa tàu ra cạn thì những tổn thất đối với chân vịt và máy tàu được công nhận là tổn thất chung

[6] Nguyên vật liệu của tàu dùng để đốt thay nhiên liệu (điều IX)

Khi gặp sự cố dẫn đến thiếu nhiên liệu, để tiếp tục hành trình theo kế hoạch, tàu phải dùng nguyên vật liệu của tàu để đốt làm nhiên liệu Các nguyên vật liệu này được xem là tổn thất chung Ví dụ trong quá trình hành trình, tàu gặp bão nên phải tìm nơi để trú bão làm hành trình bình thường bị tăng lên gây nên thiếu nhiên liệu theo kế hoạch, phần nhiên liệu tàu phải cung cấp thêm để thực hiện tiếp hành trình được chấp nhận là tổn thất chung

[7] Hư hại hàng hoá trong việc dỡ hàng (điều XII)

Những tổn thất về hàng hoá, nhiên liệu, hay đồ dự trữ gây ra do việc xếp, dỡ hàng, lưu kho, tái xếp hàng (tại cảng lánh nạn) được tính vào tổn thất chung khi

và chỉ khi phí tổn của các xử lý này được công nhận là tổn thất chung

1.2.2.2.2 Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures)

Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung Theo quan điểm của luật Anh, chỉ những những biện pháp và chi phí nhằm mục đích bảo vệ an toàn chung mới là tổn thất chung Theo York - Antwerp, khi đã công bố hành động tổn thất chung, tất cả những chi phí để bảo tồn hàng hoá và

để tàu có thể hành trình được đều là tổn thất chung

Các chi phí tổn thất chung có thể bao gồm:

[1] Tiền công cứu hộ (điều VI)

Theo qui tắc York - Antwerp1974/1994, các chi phí cứu hộ dù được thực hiện theo hợp đồng hay không đều được cho phép là tổn thất chung miễn là hoạt động cứu hộ là nhằm để cứu lấy tài sản từ rủi ro trong phiêu trình hàng hải thông thường

Theo York – Antwerp 2004, chi phí cứu hộ và các phí tổn liên quan đến cứu hộ

dù là hợp pháp cũng không còn được cho phép là chi phí thất chung Tuy nhiên nếu một bên đã chi trả toàn bộ hoặc một phần chi phí cứu hộ (tính theo giá trị cứu được mà không phải là giá trị phân bổ tổn thất chung) cho các bên còn lại, thì vẫn được chấp nhận là chi phí tổn thất chung Khoản tiền đóng góp cứu hộ

mà các bên chưa đóng sẽ được tính và phân bổ lại cho bên đã đóng

Khoản chi phí cứu hộ này bao gồm tiền công cứu hộ mà người cứu hộ đã ra sức

để phòng chống và giảm thiểu ô nhiễm môi trường theo mục 1(b) khoản 13 Công ước Quốc tế về Cứu hộ năm 1989 (International Convention on Salvage 1989- ICS) Các khoản bồi thường đặc biệt cho người cứu hộ của chủ tàu theo khoản 14 của công ước này và theo phạm vi qui định trong khoản 4 hay theo các qui định tương tự khác như SCOPIC (the Special Compensation P&I clause) không được xem là chi phí cứu hộ để xem xét tổn thất chung

[2] Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn (điều VIII)

Điều này qui định khi tàu bị mắc cạn, phải dỡ hàng để làm nổi tàu thì các chi phí dỡ hàng và các tổn thất và mất mát đối với hàng hoá do hành động dỡ hàng này gây ra đều được chấp nhận là tổn thất chung

[3] Chi phí tại cảng lánh nạn (điều X)

Do hậu quả của tai nạn, tàu phải vào cảng lánh nạn và hành động này được xác định là tổn thất chung Các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu đã sử dụng tại cảng lánh nạn được chấp nhận là tổn thất chung, nhưng với điều kiện là sau

đó tàu tiếp tục hành trình với hàng hoá ban đầu Nếu hành trình bị hủy bỏ thì các chi phí trên không được tính vào tổn thất chung Nếu tại cảng lánh nạn không có khả năng sửa chữa, tàu phải đi đến một cảng khác để sửa chữa và tiếp tục hành trình thì các chi phí nói trên được tính gộp vào cảng tiếp theo và xem đây là cảng lánh nạn Các phí tổn di chuyển tàu, kể cả chi phí sửa chữa tạm thời

và lai dắt được chấp nhận là tổn thất chung

Các phí tổn để dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay đồ dự trữ dù ở cảng hay nơi bốc hàng, ghé vào hay lánh nạn đều được công nhận là tổn thất chung khi việc dịch chuyển hay dỡ hàng này là cần thiết cho an toàn chung hoặc tạo điều kiện để sửa chữa tổn hại cho tàu nhằm giúp tàu có thể tiếp tục hành tình an toàn Các phí tổn này không được công nhận là tổn thất chung khi nó phát sinh vì mục đích nhằm xếp hàng hoá lại vì xô lệch trong hành trình, trừ khi việc xắp xếp lại hàng hoá là cần thiết cho an toàn chung

Khi phí tổn dịch chuyển hay bốc dỡ hàng hoá, nhiên liệu, đồ dự trữ được chấp nhận là tổn thất chung, thì phí tổn kho bãi, kể cả bảo hiểm nếu là hợp lý cũng được chấp nhận là tổn thất chung Trong trường hợp tàu không còn hoạt động được nữa hay không thể tiếp tục hành trình ban đầu thì chi phí kho bãi chỉ được tính vào tổn thất chung đến ngày tàu bị ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hay đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước

[4] Lương, chi phí duy trì thuyền viên và các chi phí đưa tàu vào cảng lánh nạn (điều XI)

Theo qui tắc này, tiền lương và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí khác phải gánh chịu do phải kéo dài thời gian hành trình để vào cảng hay nơi lánh nạn, hoặc trở lại cảng, nơi bốc hàng được coi là tổn thất chung khi các chi phí để vào cảng lánh nạn theo điều X được xác định là tổn thất chung

Tiền lương ở đây bao gồm các khoản phải trả cho hay vì quyền lợi của thuyền viên được xác định theo qui định của chủ tàu hay theo các điều khoản của hợp đồng lao động

Khi tàu vào cảng hay phải lưu lại tại một cảng hay bất kỳ nơi nào do hậu quả của tai nạn, hy sinh hay các trường hợp bất thường khác cần thiết vì an toàn chung hay tàu phải vào cảng để sửa chữa những tổn thất do hy sinh hay tai nạn gây ra (nếu việc sửa chữa là cần thiết cho việc tiếp tục an toàn của hành trình), phần dự trữ hay nhiên liệu cung cấp cho các khoản thời gian tăng thêm do tàu

bị lưu giữ tại cảng cho đến khi tàu sẵn sàn để tiếp tục hành trình sẽ được xem là tổn thất chung, trừ khi lượng nhiên liệu hay dự trữ phục vụ cho việc sửa chữa không được coi là tổn thất chung Tuy nhiên, nếu như các tổn thất đối với tàu được phát hiện tại cảng hay nơi dỡ hàng hay nơi tàu ghé vào mà không phải gây ra từ nguyên nhân của bất kỳ một tai nạn hay tình huống bất thường nào trong chuyến hành trình, các khoản nhiên liệu, dự trữ và cảng phí phải gánh chịu phát sinh do tàu phải lưu giữ để sửa chữa không được xem là tổn thất chung, thậm chí ngay cả việc sửa chữa là cần thiết cho an toàn chung

Khoản cảng phí phải gánh chịu trong thời gian tăng thêm do tàu phải lưu lại cũng được xem là tổn thất chung ngoại trừ những chi phí phải gánh chịu để sửa chữa những hạng mục không được xem là tổn thất chung

Khi tàu không hoạt động được nữa hay không tiếp tục hành trình ban đầu được thì các chi phí nhiên liệu, dự trữ và cảng phí trên chỉ được chấp nhận là tổn thất chung đến ngày tàu ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày kết thúc dỡ hàng nếu việc ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước Chi phí khắc phục để phòng chống và giảm thiểu tổn hại môi trường chỉ được xem là tổn thất chung khi phải gánh chịu trong trường hợp:

 Là bộ phận của hoạt động vì an toàn chung mà nếu được thực hiện bởi một bên khác không tham gia vào hành trình hàng hải chung thì phải chi trả cho bên này theo hình thức là chi phí cứu hộ

 Khi đây là một điều kiện để tàu vào hay khởi hành từ cảng hay nơi đỗ trong tình huống mô tả trong điều X(a)

 Khi đây là một điều kiện để tàu duy trì tại cảng hay nơi neo đậu trong tình huống mô tả trong điều X(c) Tuy nhiên nếu có sự thoát hay rò rỉ thực sự của chất gây ô nhiễm, các chi phí cho hoạt động khắc phục để phòng chống hay giảm thiểu ô nhiễm môi trường không được tính là tổn thất chung

[5] Sửa chữa tạm thời (điều XIV)

Khi tàu phải sửa chữa tạm thời những tổn thất gây ra bởi hy sinh tổn thất chung tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn vì an toàn chung, các chi phí sửa chữa tạm thời này được xem là tổn thất chung

Khi việc sửa chữa tạm thời những tổn thất do tai nạn gây ra nhằm để đảm bảo hoàn thành chuyến hành trình, các chi phí sửa chữa này được xem là tổn thất chung Tuy nhiên không xem xét đến các quyền lợi khác nếu có và chi phí sửa chữa tạm thời chỉ chấp nhận đến khoản tiền tiết kiệm được so với trường hợp không sửa chữa tạm thời mà tiến hành luôn sửa chữa chính thức tại đó Theo nội dung của phần này, chi phí sửa chữa tạm thời phải được xem xét trong giới hạn sao cho:

 Chi phí sửa chữa tạm thời tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn cộng với chi phí sửa chữa lâu dài thực tế cuối cùng phải không vượt quá chi phí sửa chữa lâu dài nếu thực hiện tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn, hoặc là

 Chi phí sửa chữa tạm thời tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn cộng mức khấu trừ hợp lý cho giá trị của tàu khi kết thúc hành trình (trong trường hợp tại thời điểm phân bổ tổn thất chung các hư hại của tàu không sửa chữa) phải không vượt quá chi phí sửa chữa lâu dài nếu thực hiện tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn

Chi phí sửa chữa tạm thời không bị khấu trừ theo điều khoản “mới thay cũ – new for old”

[6] Tổn thất về cước phí (điều XV)

Mất mát cước phí phát sinh do hàng hoá bị tổn thất sẽ được chấp nhận là tổn thất chug nếu tổn thất hay mất mát của hàng hóa gây ra bởi hành động tổn thất chung hay được chấp nhận là tổn thất chung

Khoản cước phí ròng bị mất và các chi phí mà lẽ ra chủ tàu phải gánh chịu để thu được cước phí nhưng trên thức tế do hậu quả của hy sinh tổn thất chung tàu

đã không phải gánh chịu sẽ được khấu trừ

1.2.2.2.3 Các khoản không đƣợc xem là tổn thất chung

 Trong mọi trường hợp, không áp dụng bất kỳ một tổn thất chung nào cho các mất mát, tổn thất hay chi phí phải gánh chịu cho tổn thất đến môi trường hay cho các hậu quả của việc thoát hay rò rỉ của chất gây ô nhiễm

từ tài sản liên quan đến hành trình hàng hải thông thường (điều C)

 Tiền phạt, mất thị trường và bất kỳ mất mát, hư hỏng hay chi phí phải gánh chịu do sự trì hoãn trong thời gian hành trình hay tiếp theo đó và bất

kỳ những mất mát không trực tiếp (điều C)

 Tổn thất hay mất mát do hàng xếp xuống tàu mà không được phép của chủ tàu hay đại lý của chủ tàu hay hàng được cố ý khai báo sai tại thời điểm gửi hàng (mục a điều XIX)

1.2.2.3 Phân chia tổn thất chung

Tổn thất chung được phân bổ cho tất cả các bên có quyền lợi được cứu trên tàu

Đó là chủ tàu, chủ hàng và bên có cước phí vận chuyển Tổn thất chung được phân bổ theo tỉ lệ tương ứng với giá trị tàu, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách ở nơi và thời điểm mà tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung

1.2.2.3.1 Một số nguyên tắc chung về phân chia tổn thất chung

Khi nào có hành động tổn thất chung - Đóng góp tổn thất chung (điều A):

Hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phải được đóng góp bởi các quyền lợi (giá trị đóng góp tổn thất chung) khác nhau “Có hành động tổn thất chung khi, và khi nào có một sự hi sinh hay chi phí bất thường nào đó, do việc làm có chủ ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm mục đích bảo vệ tài sản trong một cuộc hành trình chung trên biển khỏi bị nguy hiểm” Đây là một quy tắc quan trọng, nó là nền tảng và chi phối toàn bộ bản quy tắc

Trong quy tắc A ta thấy việc xác định tổn thất chung phải căn cứ vào mấy yếu

để làm cho tàu thoát cạn thì cũng chỉ được thừa nhận một biện pháp hợp

lý (có hiệu quả) và những chi phí sẽ được tính vào tổn thất chung Mặc dù các biện pháp khác có hành động tổn thất chung nhưng không hợp lý và vì

an toàn chung cho các quyền lợi có liên quan thì cũng không được thừa nhận

 Mục đích của hành động là bảo vệ tài sản chung trong một cuộc hành trình chung trên biển khỏi bị nguy hiểm, nghĩ là cứu toàn bộ của cải bị đe dọa (tàu và hàng) Những tổn thất và chi phí trong việc cứu tàu hoặc chỉ cứu hàng thì không được thừa nhận trong tổn thất chung Ví dụ hàng hóa bị hư hỏng do yếu tố thời tiết, buộc phải dỡ hàng lên để hạn chế thiệt hại Hành động dỡ hàng lên đó chỉ phục vụ riêng cho hàng hóa thì hành động và chi phí đó không được thừa nhận trong tổn thất chung

Nguy cơ xảy ra phải có thật trong thực tế Nguy cơ đó có thể dẫn tới tổn thất toàn bộ và trực tiếp đe dọa các quyền lợi chung Nghĩa là nếu hành động cứu trợ trước nguy cơ giả tạo thì không được thừa nhận trong tổn thất chung

Nguyên tắc về tổn thất đƣợc hoặc không đƣợc thừa nhận trong tổn thất chung (điều C)

Ý nghĩa quan trọng thứ nhất của quy tắc này là hậu quả trực tiếp: “ Chỉ những mất mát hư hỏng hoặc chi phí nào là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung mới được coi là tổn thất chung” Ví dụ khi tàu gặp tai nạn, thuyền trưởng phải tìm cách cứu tài sản chung (tàu và hàng), sau khi cân nhắc thấy cần phải vứt hàng xuống biển tổn thất của việc làm đó là hậu quả trực tiếp trong tổn thất chung

Nhằm làm rõ hơn ý trên, đoạn hai của quy tắc chỉ rõ: “Những mất mát, hư hại

mà tàu phải chịu, do chậm trễ, dù là trong hay sau hành trình, như do thất thu trong kinh doanh tàu, và bất kỳ loại tổn thất gián tiếp nào khác như mất thị trường, đều không được thừa nhận là tổn thất chung” Đoạn này không thừa nhận những tổn thất gián tiếp trong tổn thất chung Ví dụ trường hợp tàu gặp tai nạn được cứu hộ đưa vào cảng lánh nạn để sửa chữa, thời gian sữa chữa quá dài dẫn tới chậm trễ trong việc giao hàng ở cảng, chỉ định, gây ra chênh lệch giá cả thị trường, hoặc tổn thất do mất thị trường v.v…đó là những tổn thất gián tiếp, thì chủ hàng vẫn phải tự gánh chịu, không được tính vào tổn thất chung

Nguyên tắc trách nhiệm chịu phân bố tổn thất chung - Quyền phân bổ tổn thất chung (điều D) sẽ không bị ảnh hưởng mặc dù hy sinh hay chi phí có thể

phát sinh do lỗi của một bên tham gia phiêu trình, nhưng sẽ không phương hại

đến khả năng áp dụng những biện pháp hay sự biện hộ đưa ra để chống lại bên

đã gây ra lỗi

Về nguyên tắc, mỗi bên liên quan phải có nghĩa vụ đóng góp tổn thất chung, đồng thời cũng có quyền từ chối đóng góp tổn thất chung, nếu như chứng minh được bên đối phương có lỗi Ví dụ trường hợp tàu có lỗi trong việc tàu không

đủ khả năng đi biển, thì chủ hàng có quyền từ chối đóng góp tổn thất chung Trái lại, chủ tàu có quyền đòi hỏi chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung, giả thiết là vì họ đã xếp hàng hóa nguy hiểm lên tàu trái với những quy định của công ước an toàn sinh mệnh trên biển Tuy nhiên, trong thực hành, trách nhiệm chứng minh của mỗi bên rất khó khăn khi có tranh chấp Vì vậy, thời gian tranh chấp giữa các bên liên quan thường kéo dài, gây trở ngại cho việc tính phân bổ tổn thất Để khắc phục trở ngại đó, nay người ta đã nhất trí rằng, mặc dù có những lập luận khác nhau, tranh chấp chưa được giải quyết dứt điểm, thì người phân bổ tổn thất về nguyên tắc chỉ căn cứ vào quy tắc A để xác định xem vấn

đề có thuộc tổn thất chung hay không Nếu đúng thì phải lập bảng tính phân bổ tổn thất, không phải chờ kết quả tranh chấp quyền lợi của các bên, tranh chấp

sẽ giải quyết sau Bảng tính phân bổ tổn thất chỉ cần nói rõ trách nhiệm đóng góp tổn thất chung của mỗi bên là bao nhiêu tiền Tất nhiên, trách nhiệm đóng góp của mỗi bên tùy thuộc vào nghĩa vụ và trách nhiệm của bên đó trong tổn thất chung

Nguyên tắc chứnh minh (điều E)

Quy tắc E qui định: người khiếu nại phải chứng minh Khi có tranh chấp về tổn thất, chi phí được hay không được tính vào tổn thất chung thì bên chứng minh phải cung cấp đầy đủ chứng từ cần thiết Việc chứng minh thông thường được tiến hành khi tổn thất chung gây nên bởi vi phạm hợp đồng vận chuyển Khi đó nguyên tắc chứng minh thường xê dịch như sau: qua chứng từ tuyên bố tổn thất chung của chủ tàu, chủ hàng thấy cần phải từ chối đóng góp tổn thất chung thì phải chứng minh rằng tổn thất chung gây nên bởi tàu thiếu khả năng đi biển Sau đó, nguyên tắc về nghĩa vụ chứng minh lại chuyển sang phía chủ tàu và tắc

nhiên phải tìm cách chứng minh rằng đã đủ mẫn cán trong việc chuẩn bị tàu có khả năng đi biển nhằm buộc chủ hàng tham gia đóng góp tổn thất chung

Nguyên tắc về những chi phí khác thuộc phạm vi tổn thất chung (điều F)

Khi đã phải chịu chi phí do hành động của tổn thất chung thì cũng rất có thể phải chịu những chi phí khác nữa Ví dụ tàu bị tổn thất, muốn đảm bảo hành trình thì phải sửa chữa tàu Muốn sửa chữa tàu trên đà thì phải dỡ hàng lên Khi

dỡ hàng lên phát sinh nhiều loại chi phí khác như: chi phí dỡ hàng, lưu kho, xếp lại hàng xuống tàu v.v…

Tuy nhiên, cần lưu ý, mặc dù khi đã vì hành động của tổn thất chung mà đã phải chịu nhiều loại chi phí khác nhau và những chi phí đó được thừa nhận trong tổn thất chung, nhưng khi lựa chọn, người ta phải cân nhắc sao cho tiết kiệm nhất Ví dụ để sửa chữa tàu người ta phải cân nhắc hai biện pháp: hoặc dỡ hàng lên lưu kho, hoặc chuyển tải hàng hoá Trong hai biện pháp đó phải cân nhắc, tính toán chi tiết Giả thiết rằng phải dỡ hàng lên và chi phí lưu kho tại cảng trong thời gian 15 ngày, mỗi ngày phải trả chi phí lưu kho 500 đô la Mỹ = 7.500 đô la Mỹ, số tiền này sẽ được thừa nhận vào tổn thất chung Nhưng nếu

sử dụng biện pháp chuyển tải thì cước phí chuyển tải và bốc dỡ lại không thừa nhận toàn bộ và tổn thất chùng nếu như số tiền chi phí đó vượt quá 7.500 đô la

Mỹ Chẳng hạn, chi phí chuyển tải đã chi hết 9.000 đô la Mỹ, thì người ta cũng chỉ cho phép được thừa nhận thanh toán vào tổn thất chung số tiền 7.500 đô la

Mỹ là số tiền thanh toán vào tổn thất chung bằng số tiền chi phí lưu kho 15 ngày mà thôi

Nguyên tắc tính toán giá trị chịu phân bổ về tổn thất chung (điều G)

Trên nguyên tắc, sau sự cố hàng hải, nếu tàu sửa chữa được và tiếp tục hành trình thì tính giá trị chịu phân bổ sau khi tàu dỡ hàng xong tại cảng chỉ định theo hợp đồng vận chuyển

Trường hợp hành trình phải kết thúc ở cảng dọc đường, hoặc tàu từ bỏ hành trình ở cảng lánh nạn thì phải tính giá trị chịu phân bỏ cảng dọc đường

 Nếu tàu tiếp tục hành trình đến cảng chỉ định trong hợp đồng vận chuyển, nhưng hành động được thừa nhận trong tổn thất chung lại đã xảy ra ngay

trong hành trình thì tính giá trị chịu phân bổ tính vào thời điểm khi cĩ hành động tổn thất chung

 Tính tốn, phân chia tổn thất chung bao gồm tính tốn giá trị tổn thất và

giá trị phân bổ dựa trên các giá trị tại thời điểm và nơi kết thúc phiêu trình

mà khơng cần xác định nơi giải quyết phân chia tổn thất chung

 Chuyển hàng đi tiếp bằng một phương tiện khác: Khi tàu đang ở tại bất kỳ một cảng hay nơi trong tình huống cĩ thể phát sinh một khoản chi phí tổn thất chung theo qui định của điều X và XI và hàng hĩa hay một phần của

nĩ được chuyển đến cảng đích bằng một phương tiện khác, quyền và trách nhiệm đối với tổn thất chung sẽ duy trì sao cho thật gần gống như hành trình vẫn tiếp tục trên tàu ban đầu miễn là phù hợp với hợp đồng vận tải

và pháp luật áp dụng Một khoản tổn thất chung được cộng thêm cho phần này nhưng khơng được vượt quá khoản chi phí mà lẽ ra chủ hàng phải gánh chịu nếu họ tự chuyển hàng đi tiếp

1.2.2.3.2 Phương pháp phân chia tổn thất chung

Việc phân bổ tổn thất chung cĩ thể được tiến hành qua 5 bước như sau:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung

Xác định giá trị tổn thất chung là xác định giá trị tài sản hy sinh và các chi phí tổn thất chung đã được trình bày ở phần trên theo qui tắc York - Antwerp

 Hy sinh tổn thất chung

Bao gồm các hy sinh được liệt kê trong phần 2.1.3 (Hy sinh tổn thất chung - General Average Sacrifice) phân thành hai nhĩm là hy sinh về hàng hĩa và hy sinh về tàu

 Hy sinh về hàng hố

Trị giá của hàng hố hy sinh tham gia phân bổ tổn thất chung được xác định dựa vào giá trị của hàng tốt vào lúc dỡ hàng theo hố đơn thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị của hàng lúc gởi hàng Giá trị của hàng khi

dỡ bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí ngoại trừ cước phí đã bị mất (tại khoản a điều XVI) Giá trị hy sinh tổn thất chung của hàng hố chính là mức giảm giá trị của hàng hố tại thời điểm dỡ hàng và/ hoặc giá trị của lượng hàng

tốt bị thiếu hụt, mất mát (sau khi đã khấu trừ giá trị tổn thất riêng của hàng hoá trước khi xảy ra tổn thất chung)

Khi hàng tổn thất đem bán thanh lý và giá trị tổn thất chưa được các bên thống nhất, thì giá trị tổn thất chung của hàng hoá được xác định bằng số tiền chênh lệch theo giá hàng tốt và giá hàng bán thanh lý sau khi đã khấu trừ giá trị tổn thất riêng của hàng hoá trước khi xảy ra tổn thất chung (khoản b điều XVI) Hàng hoá xếp lên tàu bị kê sai thấp hơn giá trị thực thì giá trị tổn thất chung được xác định theo giá trị được khai (khoản b điều XIX)

 Hy sinh về tàu

Giá trị tổn thất của tàu, máy móc, trang thiết bị trong hy sinh tổn thất chung được xác định như sau:

 Khi sửa chữa hay thay thế (khoản a điều XVIII): Là phí tổn hợp lý của

sửa chữa hay thay thế được khấu trừ theo điều XIII của qui tắc York - Anwerp

2004 như sau:

 Các khoản sửa chữa được chấp nhận là tổn thất chung sẽ không bị khấu trừ theo điều khoản “mới thay cũ” cho các bộ phận hay vật tư cũ được thay mới nếu tàu nhỏ hơn hay bằng 15 tuổi Trường hợp tàu quá 15 tuổi sẽ

bị khấu trừ 1/3 Việc khấu trừ sẽ tính từ ngày 31 tháng 12 của năm hoàn tất đóng tàu đến ngày xảy ra hành động tổn thất chung Riêng đối với xuồng cứu sinh, trang thiết bị thông tin liên lạc và hàng hải, máy móc và nồi hơi, việc khấu trừ được tính theo tuổi riêng của từng thiết bị

 Khoản khấu trừ được tính theo chi phí của vật tư hay phụ tùng hoàn tất lắp đặt lên tàu Không khấu trừ cho các khoản dự trữ, thực phẩm, neo tàu và lỉn neo Các chi phí lên đà, ụ và chi phí dịch chuyển tàu được chấp nhận đầy đủ

 Chi phí vệ sinh, sơn đáy tàu không được chấp nhận là tổn tất chung trừ khi đáy tàu chỉ vừa mới được sơn trong vòng 12 tháng trước ngày xảy ra hành động tổn thất chung Trong trường hợp này sẽ được khấu trừ một nửa

 Khi không sửa chữa, thay thế (khoản b điều XVIII) là khoản giảm giá trị

hợp lý của tàu do bị mất mát hư hại, nhưng không vượt quá giá sửa chữa ước

tính Nếu tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc khi phí tổn sửa chữa vượt quá giá trị tàu sau khi đã sửa chữa, số tiền tổn thất chung là khoản chênh lệch giữa giá trị của tàu ước tính lúc nguyên lành sau khi khấu trừ phí tổn sửa chữa ước tính cho phần tổn hại không phải tổn thất chung và giá trị tàu trong tình trạng bị tổn hại (có thể tính theo giá bán thực)

 Các chi phí tổn thất chung

Bao gồm các khoản chi phí được liệt kê ở mục 2.1.4 (Chi phí tổn thất chung - General Average Expenditures)

Tất cả các chi phí phụ trợ phải gánh chịu thay cho khoản chi phí tổn thất chung

sẽ được xem là tổn thất chung mà không xem xét có nhằm để cứu các quyền lợi khác hay không, nhưng chỉ tối đa bằng giá trị tổn thất chung đã thay thế hoặc tránh được (điều F)

Một nguyên tắc chung đó là giá trị chịu phân bổ tổn thất chung là giá trị của tất

cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung Các tổn thất riêng xảy ra trước hành động tổn thất chung không phải tham gia đóng góp tổn thất chung, nhưng các tổn thất riêng xảy ra sau hành động tổn thất chung thì phải chịu phân bổ tổn thất chung Những tài sản, hàng hóa đã được tháo dỡ khỏi tàu trước khi hành động tổn thất chung hoặc được xếp lên tàu sau khi có hành động tổn thất chung và các hành lý đồ dùng cá nhân của hành khách không gửi theo vận đơn thì không phải tham gia đóng góp phân

bổ tổn thất chung

Theo điều XVII, giá trị đóng góp tổn thất chung được xác định như sau:

 Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung sẽ căn cứ theo giá trị thực tế còn lại của của tài sản khi kết thúc phiêu trình hàng hải Riêng giá trị của hàng hóa sẽ là giá trị tại thời điểm dỡ hàng được xác định theo hóa đơn thương mại mà người nhận hàng đã nhận được hoặc trong trường hợp không có hóa đơn thương mại thì xác định theo giá trị của hàng được gửi

 Giá của hàng hóa bao gồm phí bảo hiểm và cước phí Nhưng nếu cước phí bị mất không phải do quyền lợi về hàng hóa bị mất, thì sẽ áp dụng một mức khấu trừ cước phí cho phần hàng hóa bị mất mát hay tổn thất trước hay vào thời điểm dỡ hàng

 Giá trị của tàu sẽ được xác định mà không xem xét các khoản lợi nhuận hay thua lỗ của hợp đồng thuê tàu định hạn hay thuê tàu trần

 Tài sản hy sinh nếu không bao gồm trong giá trị tàu và hàng sẽ được cộng thêm vào giá trị phân bổ tổn thất chung Giá trị phân bổ tổn thất chung phải được khấu trừ các khoản cước phí và tiền chuẩn bị cho chuyến đi (như các khoản chi phí và lương thuyền viên) bị mất mà lẽ ra không phải gánh chịu nếu tàu và hàng hóa bị tổn thất toàn bộ mà không được cho phép là tổn thất chung tại ngày có hành động tổn thất chung Giá trị tài sản cũng được khấu trừ đi tất cả các chi phí phụ thêm cho tài sản này do hậu quả của hành động tổn thất chung Tuy nhiên, không khấu trừ cho các chi phí được xác định là tổn thất chung hay chi phí liên mà tàu phải chi trả theo điều khoản bồi thường đặc biệt của điều khoản 14, Công ước Quốc tế

về Cứu hộ 1989 hay những điều khoản pháp luật tương tự

 Trong trường hợp áp dụng đoạn 3 của điều G, hàng hóa và tài sản khác sẽ đóng góp theo giá trị lúc giao hàng tại cảng đích theo dự kiến ban đầu Tuy nhiên nếu hàng được bán hay vứt bỏ trước khi về đến cảng đích, giá trị đóng góp sẽ là giá trị tịnh thực tế của hàng tại thời điểm kết thúc dỡ hàng

 Khi được bán trước khi về đến cảng đích, hàng hóa sẽ đóng góp theo giá trị của hàng thực tế được bán cộng với các khoản tiền được cho phép là tổn thất chung

 Thư tín, hành lý cá nhân, tài sản các nhân và các phương tiện đi lại được mang theo không phải đóng góp tổn thất chung

Hàng hoá kê khai man hay không kê khai hoặc hàng hoá xếp lên tàu bị kê khai thấp hơn giá trị thực thì sẽ được xác định theo điều XIX như sau:

 Tổn thất hay mất mát do hàng xếp xuống tàu mà không được phép của chủ tàu hay đại lý của chủ tàu hay hàng được cố ý khai báo sai tại thời điểm gửi hàng không được xem là tổn thất chung nhưng vẫn phải có trách nhiệm đóng góp tổn thất chung

 Hàng hóa bị tổn thất có giá trị khai báo thấp hơn giá trị thực tế phải đóng góp tổn thất chung theo giá trị thực nhưng chỉ được phân bổ theo giá trị khai báo

Căn cứ các nguyên tắc của Quy tắc York - Antwerp, có thể tính toán giá trị phân bổ bằng hai cách:

Cách 1: Dựa vào giá trị của tàu và hàng trước khi tổn thất (lúc bắt đầu khởi

-

Giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung Cách 2: Dựa vào giá trị của tàu và hàng lúc kết thúc hành trình

+

Giá tài sản đã

hy sinh

+

Giá trị tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung Trong đó:

 Giá trị của hàng hoá bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí vận chuyển Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng do hành động tổn thất chung gây ra để đảm bảo cho hành trình về đến cảng đích hay nơi để tiến hành sửa chữa chính thức an toàn

 Giá trị của tàu khi về đến cảng bao gồm giá trị của con tàu trong tình trạng

hư hỏng cộng với chi phía chữa tạm thời Giá trị hàng hóa về đến cảng bao gồm giá trị hàng hoá thực nhận trong tình trạng nguyên vẹn và cả trạng thái hư hỏng

 Giá trị tổn thất riêng và các chi phí liên quan đến tổn thất riêng được xác định theo nguyên nhân rủi ro tai nạn bất ngờ và hậu quả chỉ liên quan đến một vài quyền lợi trên tàu

Bước 3: Tính tỉ lệ phân chia tổn thất chung

Tỉ lệ phân bổ tổn thất chung là một tỉ lệ nhất định tính bình quân để phân bổ cho các quyền lợi cĩ mặt trên tàu trước khi cĩ hành động tổn thất chung (Quyền lợi chịu đĩng gĩp tổn thất chung) tuỳ theo giá trị tài sản của mình lúc

Bước 4: Tính số tiền đĩng gĩp tổn thất chung:

Trên hành trình của tàu, các bên cĩ quyền lợi phải đĩng gĩp bao gồm chủ tàu, chủ hàng và người thu tiền cước phí hoặc đã trả tiền cước phí vận tải

Bước 5: Tính kết quả tài chính

Là số tiền thực sự thu về hay bỏ ra sau khi trừ tiền đĩng gĩp tổn thất chung của mỗi bên liên quan đến tổn thất chung

Số tiền thu về hay bỏ ra

to, sĩng lớn làm 30m3 gỗ tấm bị hư hỏng Do nắp hầm số 1 bị hư hại dẫn đến

ổn định tàu bị ảnh hưởng, tàu bị chúi mũi, khơng thể hành trình Thuyền trưởng

đã đã quyết định tháo dây xích chằng gỗ cây tại hầm 1 để vứt bỏ 100m3 gỗ cây xuống biển Việc vứt bỏ hàng được hỗ trợ bởi cần cẩu tàu, trong quá trình vứt

bỏ hàng cần cẩu đã bị hư hỏng hệ thống cáp, puly do bị va đập với gỗ cây trong điều kiện quá tải vì thời tiết Sau khi khắc phục xong, tàu chạy về cảng Nha trang-Việt nam Tại Nha Trang, Thuyền trưởng đã ra tuyên bố tổn thất chung Ngay khi nhận được thông báo của Thuyền trưởng, cơ quan Bảo hiểm cho tàu

là PJICO đã cử giám định viên xuống tàu giám định tình trạng Cụ thể như sau:

- Trị giá tàu: 1.100.000 USD;

- Trị giá 5.300 m3 gỗ: 1.000.000 USD;

- 10m3 gỗ tấm trị giá: 63.000 USD;

- Nắp hầm hàng tàu bị hư hỏng, trị giá sửa chữa: 50.000 USD;

- 100 m3 gỗ cây vứt xuống biển trị giá: 3.700 USD;

- Pu ly, dây cáp cẩu bị hư hỏng, giá trị thay thế trong quá trình vứt hàng: 45.000 USD;

- Các thiết bị chằng buộc (xích chuyên dụng, tăng đơ chuyên dụng, cột đỡ… ) của tàu bị tổn thất do giải phóng 100m3 gỗ cây, trị giá: 150.000 USD

- 30 m3 gỗ tấm bị hư hỏng: 189.000 USD;

- Nắp hầm số 1 bị hư hại: 50.000 USD

- Hy sinh tổn thất chung 100 m3 gỗ cây bị vứt xuống biển 3.700 USD

Chi phí tổn thất chung:

- Pu ly, dây cáp cẩu bị hư hỏng: 45.000 USD;

- Các thiết bị chằng buộc (xích chuyên dụng, tăng đơ chuyên dụng, cột đỡ…) của tàu bị tổn thất do giải phóng 100m3 gỗ cây: 150.000 USD

Tổng tổn thất chung toàn tàu 198.700 USD

2 Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung

4 Số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên

Tàu UNHOPE trị giá 10.000.000 USD của công ty A hành trình từ Nhật Bản

về TP Hồ Chí Minh, trên tàu có chở hai lô hàng: 5.000 MT phân D.A.P trị giá

xếp trong hầm 01 của công ty B trị giá 1.000.000 USD và một lô hàng gồm 8

xe máy đào trị giá 800.000 USD xếp trong hầm 02 của công ty C Trong quá trình hành trình trên biển, khi đi qua khu vực Đài Loan, tàu đã gặp bão và bị lắc mạnh, một số xe máy đào trong hầm hàng số 02 bị đứt dây hằng buộc và đổ ngã trong hầm tàu, các xe máy đào đã va đập với nhau và đập vào vách hầm hàng gây ra thủng tàu Khi phát hiện hầm hàng bị thủng, trước nguy cơ tàu bị chìm là không thể tránh khỏi, thuyền Trưởng đã quyết định lái tàu vào bãi cạn nhằm cứu tàu khỏi nguy cơ bị chìm

Sau khi cứu tàu ra cạn, cơ quan giám định đã xác định được mức độ tổn thất của hàng và tàu như sau:

- Chi phí sửa chữa hầm tàu và lổ thủng của hầm 02 do bị các xe đào va đập: 100.000 USD

- Chi phí sửa chữa phần đáy tàu do tàu bị lao vào cạn: 188.750 USD

- Chi phí kéo tàu ra cạn: 100.000 USD

- Tổn thất của lô hàng xe máy đào do bị đỗ ngã và va đập trong hầm tàu: 150.000 USD

Hãy xác định

- Giá trị tổn thất chung

- Giá trị tổn thất riêng

- Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung

- Tính tỷ lệ phân chia tổn thất chung

- Tính số tiền đóng góp của mỗi bên chủ tàu A, chủ hàng B và chủ hàng C

- Tính kết quả tài chính của mỗi bên

Phân tích tình huống hành động đưa tàu vào cạn được xác định là hành động

tổn thất chung

Phân bổ tổn thất chung

Đáp án

1 Xác định giá trị tổn thất chung

 Chi phí sửa chữa phần đáy tàu do bị mắc cạn: 188.750 USD

 Chi phí kéo tàu ra cạn: 100.000 USD

Tổng tổn thất chung của tàu (A): 288.750 USD

Tổng tổn thất chung của lô hàng D.A.P (chủ hàng B): 0 USD

Tổng tổn thất chung của lô hàng máy đào (chủ hàng C): 0 USD

Tổng tổn thất chung toàn tàu 288.750 USD (1)

2 Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung:

 Giá trị của tàu khi chưa tổn thất: 10.000.000 USD

 Chi phí sửa chữa hầm tàu (tổn thất riêng trước TTC): 100.000 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của tàu 9.900.000 USD (2)

 Giá trị của lô hàng D.A.P khi chưa tổn thất: 1.000.000 USD

 Giá trị tổn thất riêng của lô hàng D.A.P trước TTC: 0 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của lô hàng D.A.P 1.000.000 USD (3)

 Giá trị của lô máy đào khi chưa tổn thất: 800.000 USD

 Tổn thất riêng của lô hàng máy đào trước TTC: 150.000 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của lô hàng máy đào 650.000 USD (4)

Tổng giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (2) + (3) + (4)

= 11.550.000 USD (5)

3 Tỉ lệ phân chia tổn thất: (1)/(5) = 288.750/ 11.550.000 = 2,5%

4 Số tiền đóng góp của mỗi bên:

 Số tiền đóng góp của tàu A: 9.900.000 x 2,5% = 247.500 USD

 Số tiền đóng góp của chủ hàng B: 1000.000 x 2,5% = 25.000 USD

 Số tiền đóng góp của chủ hàng C: 650.000 x 2,5% = 16.250 USD

5 Cân bằng kết quả tài chính:

 Số tiền tàu thu về từ đóng góp TTC: 288.750 - 247.500 USD

= 41.250 USD

 Số tiền thực sự đóng góp của chủ hàng B: = 25.000 USD

 Số tiền thực sự đóng góp của chủ hàng C: = 16.250 USD

Tình huống 3

Tàu UNLUCKY trị giá 8.000.000 USD của công ty A hành trình từ Nam Phi

về cảng Kaohsung, trong hầm tàu có chở hai lô 4.000 MT tấn thép cuộn của công ty B trị giá 1.600.000 USD và 10 container 40‟ chứa 350 MT than hoạt

tính trị giá 35.000 USD xếp trên boong của công ty C Trong quá trình hành trình trên biển, khi đi qua Ấn Độ Dương, tàu đã gặp bão và bị lắc mạnh, các cuộn thép trong hầm tàu bị dứt các dây chằng buộc, kiến cho các cuộn thép bị

xê dịch và lăn mạnh trong hầm tàu làm cho tàu mất ổn định và có nguy cơ lật tàu Trước nguy cơ tàu bị lật, thuyền trưởng đã quyết định vứt bỏ toàn bộ 10 container hàng trên boong Trong quá trình vứt bỏ hàng xuống biển 01 cẩu tàu

đã bị gãy Sau khi về đến cảng K‟Lang, các cơ quan có chức năng đã tiến hành giám định và xác định tổn thất của tàu và hàng như sau:

- Toàn bộ 10 container bột than đã bị tổn thất toàn bộ: 35.000 USD

- Chi phí sửa chữa hầm tàu do bị các cuộn thép va đập: 40.000 USD

- Chi phí sửa cẩu tàu 41.640 USD

- Tổn thất đối với lô hàng thép: 15.000 USD

Hãy xác định

- Giá trị tổn thất chung

- Giá trị tổn thất riêng

- Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung

- Tính tỉ lệ phân chia tổn thất chung

- Tính số tiền đóng góp của mỗi bên (tàu (chủ tàu A), chủ hàng B và chủ hàng C)

- Tính kết quả tài chính của mỗi bên

Phân tích tình huống: hành động vứt hàng xuống biển được xác định là hành

động tổn thất chung

Phân bổ tổn thất chung

Đáp án

1 Xác định giá trị tổn thất chung

 Tổng tổn thất chung của tàu A (hư cẩu): 41.640 USD

 Tổng tổn thất chung của lô hàng thép (chủ hàng B): 0 USD

 Tổng tổn thất chung của lô hàng bột than (chủ hàng C): 35.000 USD Tổng tổn thất chung toàn tàu: 76.640 USD (1)

2 Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung

 Giá trị của tàu khi chưa tổn thất: 8.000.000 USD

 Chi phí sửa chữa hầm tàu (tổn thất riêng trước TTC): 40.000 USD Giá trị chịu phân bổ TTC của tàu 7.960.000 USD (2)

 Giá trị của lô hàng thép khi chưa tổn thất: 1.600.000 USD

 Tổn thất riêng trước TTC của lô hàng thép: 15.000 USD Giá trị chịu phân bổ TTC của lô hàng D.A.P 1.585.000 USD (3)

 Giá trị của lô than hoạt tính khi chưa tổn thất: 35.000 USD

 Tổn thất riêng trước TTC của lô hàng than: 0 USD Giá trị chịu phân bổ TTC của lô hàng máy đào 35.000 USD (4)

Tổng giá trị chịu phân bổ tổn thất chung: (2) + (3) + (4)

= 9.580.000 USD (5)

3 Tỉ lệ phân chia tổn thất

(1)/(4) =76.640/ 9.580.000 = 0.8 %

4 Số tiền đóng góp của mỗi bên

 Số tiền đóng góp của tàu (A):7.960.000 x 0,8% = 63.680 USD

 Số tiền đóng góp của chủ hàng B:1.585.000 x 0,8% = 12.680 USD

 Số tiền đóng góp của chủ hàng C:35.000 x 0,8% = 280 USD

5 Cân bằng kết quả tài chính

 Số tiền thực sự đóng góp TTC của tàu A: 63.680 - 41.640 USD

= 22.040 USD

 Số tiền thực sự đóng góp của chủ hàng B: = 12.680 USD

 Số tiền thu về của chủ hàng C:35.000 – 280 USD = 34.720 USD

1.2.2.5 Các Qui định khác

1.2.2.5.1 Khiếu nại tổn thất chung

 Trách nhiệm chứng minh thuộc về bên khiếu nại tổn thất chung nhằm chỉ ra rằng mất mát hay chi phí khiếu nại được cho phép là tổn thất chung

 Tất cả các bên khiếu nại tổn thất chung phải phát hành bằng một thông báo bằng văn bản đến nhân viên phân chia tổn thất chung trong thời hạn 12 tháng tính từ ngày kết thúc phiêu trình hàng hải thông thường

 Nếu không thông báo hay không thông báo trong thời hạn 12 tháng, bất kỳ bên nào khi không cung cấp đầy đủ chứng cứ hỗ trợ cho khiếu nại, hay không cung cấp các chi tiết các giá trị của quyền lợi được phân bổ, nhân viên phân chia tổn thất có quyền tính toán phân chia tổn thất chung ước lệ theo các thông tin sẵn có Tuy nhiên giá trị ước tính không thể căn cứ theo các dữ liệu mà hiển nhiên là không đúng

1.2.2.5.2 Tiền lãi đối với những mất mát đƣợc cho phép là tổn thất

chung

Theo điều XXI, tiền lãi của các chi phí, hy sinh tổn thất chung sẽ được tính cho đến 3 tháng sau ngày phân chia tổn thất chung, một khoản tiền khấu trừ thích hợp sẽ được tính cho đóng góp tổn thất chung trước thời hạn hay tính cho khoản ký quỹ tổn thất chung

Mỗi năm, Hội đồng của Ủy ban Hàng hải quốc tế sẽ quyết định mức lãi suất áp dụng Lãi suất này sẽ dùng để tính toán cho khoản tiền lãi tích lũy cho các năm tiếp theo

1.2.2.5.3 Xử lý khoản ký quỹ tiền mặt

Theo điều XXII, các khoản tiền ký quỹ thu từ các chủ hàng để đảm bảo đóng góp tổn thất chung, chi phí đặc biệt và chi phí cứu hộ phải ngay lập tức được chuyển vào tài khoản chung của một đại diện cho chủ tàu và một đại diện của người ký quỹ tại một ngân hàng do hai bên thống nhất Khoản tiền ký quỹ và tiền lãi tích lũy (nếu có) sẽ được dùng để chi trả cho các bên liên quan trong phân bổ tổn thất chung, chi phí cứu hộ hay chi phí đặc biệt Những khoản chi trả trước thời hạn hay khoản tiền hoàn lại chỉ được xem xét khi có xác nhận bằng văn bản của nhân viên phân chia tổn thất chung Các khoản ký quỹ, chi trả hay hoàn trả sẽ không ảnh hưởng đến trách nhiệm cuối cùng của các bên

1.2.2.5.4 Thời hiệu đóng góp tổn thất chung

Thời hiệu không được qui định trong qui tắc York - Antwerp 1974/1994 Theo điều XXIII của Qui tắc York - Antwerp 1994/2004, thời hiệu đóng góp tổn thất chung vẫn tuân thủ theo các qui định bắt buộc của pháp luật được áp dụng:

 Trừ khi đã có khiếu nạn về phân bổ tổn thất chung trong thời hạn 1 năm sau ngày công bố phân bổ tổn thất chung, tất cả các quyền về phân bổ tổn thất chung bao gồm quyền khiếu nại đối với cam kết đóng góp tổn thất chung sẽ bị hủy bỏ Trong mọi trường hợp hiệu lực khiếu nại sẽ chấm dứt sau 6 năm kể từ ngày kết thúc phiêu trình hàng hải thông thường

 Hiệu lực này có thể được mở rộng nếu có thỏa thuận của các bên sau khi sau khi kết thúc phiêu trình hàng hải thông thường

Qui định về hiệu lực này không áp dụng giữa các bên tham gia tổn thất chung

và người bảo hiểm riêng của họ

1.3 KẾT LUẬN

Qui tắc chung để xác định và phân bổ tổn thất chung York – Antwerp đã được

dự thảo ở York năm 1864, sau đó được bổ sung, thay đổi ở Antwerp vào năm

1877 Năm 1890 dự thảo được tiến hành ở Liverpool, năm 1924 ở Stockholm

và năm 1949 ở Amsterdam Cuối cùng qui tắc York - Antwerp ra đời năm 1950

và được áp dụng vào năm 1974, gọi là qui tắc York - Antwerp 1974 Năm 1994 tại Sydney qui tắc được sửa đổi bổ sung và được đại diện 42 nước của Ủy ban Hàng hải quốc tế (Comité Maritime International - CMI) phê chuẩn và gọi là York -Antwerp 1974/1994 Từ tháng 5 đến tháng 6 năm 2004 tại Vancouver, CMI đã phê chuẩn qui tắc York - Antwerp 2004 và trở thành phiên bản mới nhất

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG

TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1 GIỚI THIỆU VỀ CƠ CẤU GIẢI QUYẾT PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG TẠI MỘT SỐ CÔNG TY BẢO HIỂM LỚN TẠI VIỆT NAM

Nền kinh tế thị trường tại Việt Nam rất đa dạng, phong phú Vì thế, rất nhiều doanh nghiệp bảo hiểm trong và ngoài nước ngày càng phát triển và thành lập tại Việt nam Tính đến thời điểm hiện nay trên 28 doanh nghiệp bảo hiểm về phi nhân thọ đang hoạt động tại Việt Nam Trong đó, bảo hiểm hàng hải là dịch

vụ mũi nhọn của các doanh nghiệp và tập trung chủ yếu là những doanh nghiệp bảo hiểm lớn như: Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Dầu Khí (PVI), Tổng công

ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bưu Điện (PTI), Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Quân Đội (MIC), Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Sài Gòn - Hà Nội (BSH), Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Minh, Công ty bảo hiểm Nông Nghiệp (BIC), Công ty bảo hiểm Viễn Đông (VASS), Công ty bảo hiểm AAA, Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Long, Công ty bảo hiểm Hàng Không (VNI), Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Toàn Cầu (GIC), Công ty cổ phần bảo hiểm Hùng Vương (HVI), Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Ngân (Vietinsco) Ngoài ra, số công ty bảo hiểm nước ngoài hoạt động tại Việt Nam như: Công ty bảo hiểm Samsung Vina, Công ty bảo hiểm Liberty, Công ty bảo hiểm Fubon, Công ty bảo hiểm AIA, Công ty bảo hiểm Groupama và một số công ty bảo hiểm nước ngoài liên doanh với Việt Nam Tuy nhiên, hàng hải Việt Nam yếu so với các nước trên thế giới Vì thế bảo hiểm hàng hải Việt Nam cũng là một ngành còn non trẻ gắn liền với ngành bảo hiểm hàng hải của nước nhà Điều này, việc phân chia tổn thất chung tại Việt Nam sẽ chi phối nhiều của luật hàng hải quốc tế Sau đây là cơ cấu phân chia tổn thất chung của Việt Nam có thể mô tả như sơ đồ sau:

Nhà Bảo hiểm quốc

Luật hàng hải

Việt Nam

Luật hàng hải Anh qui tắc York - Antwerp