nghiên cứu một số giải pháp nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu giá trong giá thành khai thác đội tàu công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển việt nam (vitraschart jsc) đến năm 2015

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHI PHÍ VÀ GIÁ THÀNH KHAI THÁC TÀU VÀ GIỚI THIỆU TỔNG QUAN NĂNG LỰC SẢN XUẤT KINH DOANH CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI VÀ THUÊ TÀU BIỂN VIỆT NAM VITRANSCHART JSC 1.1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHI PHÍ VÀ GIÁ THÀNH KHAI THÁC TÀU VÀ GIỚI THIỆU TỔNG QUAN NĂNG LỰC SẢN XUẤT KINH DOANH CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI VÀ THUÊ TÀU BIỂN VIỆT NAM (VITRANSCHART JSC)

1.1 Cơ sở lý luận về chi phí và giá thành khai thác tàu biển

1.1.1 Khái niệm, ý nghĩa và phân loại giá thành vận chuyển

1.1.1.1 Khái niệm

Vận tải biển (VTB) là một ngành kinh tế kỹ thuật thuộc loại đặc biệt, có những đặc trưng nổi bật sau :

- Đặc điểm lớn nhất của ngành vận tải biển là mang tính phục vụ;

- Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ;

- Hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ;

- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không làm thay đổi tính chất lý hoá mà chỉ làm thay đổi vị trí của đối tượng lao động để tạo ra sản phẩm Lao động trong ngành vận tải không tạo ra sản phẩm mới mà chỉ làm tăng thêm giá trị của hàng hóa được vận chuyển

Giá thành là biểu hiện bằng tiền của tất cả các hao phí về lao động sống

và lao động vật hoá, mà doanh nghiệp VTB đã bỏ ra, để hoàn thành việc vận chuyển 1 khối lượng hàng hoá nhất định từ cảng xuất phát đến cảng đích

Doanh nghiệp vận chuyển có 2 loại giá thành đơn vị (ST và STHL) là biểu hiện bằng tiền của toàn bộ các chi phí chi ra có liên quan tới quá trình vận tải 1 tấn hàng hoặc 1 tấn hải lý

1.1.1.3 Ý nghĩa

Là chỉ tiêu tổng hợp đánh giá trình độ tổ chức quản lý khai thác tàu của doanh nghiệp vận tải biển

Là cơ sở tính toán các chỉ tiêu kết quả, hiệu quả sản xuất kinh doanh

Là cơ sở xác định giá cước vận chuyển

Là cơ sở tính toán, lựa chọn điều tàu vào tuyến vận chuyển

1.1.2 Khái niệm và phân loại về chi phí trong giá thành vận chuyển

1.1.2.1 Khái nhiệm

Chi phí là bộ phận cấu thành nên giá thành vận chuyển Về cơ bản, chi phí khai thác vận tải biển được cấu thành bởi các thành phần chi phí khi tàu chạy và tàu đỗ được khái quát theo hình 1.1 như sau:

Hình 1.1: Mô hình hóa chi phí khai thác tàu

1.1.2.2 Phân loại

Chi phí khai thác được cấu thành bởi nhiều thành phần chi phí khác nhau chủ yếu thuộc hai loại chính là chi phí chạy và đỗ

Các thành phần chi phí chạy gồm có: Chi phí khấu hao cơ bản; Chi phí

sửa chữa lớn; Chi phí sửa chữa thường xuyên; Chi phí vật rẻ mau hỏng; Chi phí bảo

Chi phí khai thác

Chạy có hàng Chạy không

hàng

Đỗ làm hàng Đỗ làm công

tác phụ

hiểm tàu; Chi phí lương; Chi phí ăn định lượng; Chi phí BHXH; Chi phí quản lý;

Chi phí nhiên liệu chạy; Chi khác

Các thành phần chi phí tác nghiệp đầu cuối gồm có: Chi phí nhiên liệu

tàu đỗ; Lệ phí cảng biển

Giá thành dịch vụ vận tải biển được tính theo công thức sau:

Giá thành đơn vị vận chuyển :

C KT- tổng chi phí khai thác của tàu trong một chuyến đi

Q- tổng khối lượng hàng vận chuyển trong một chuyến đi

Ql- tổng khối lượng hàng luân chuyển trong một chuyến đi

1.1.3 Ý nghĩa của việc tiết kiệm chi phí nhiên liệu trong khai thác tàu

Trong ngành vận tải đường biển, chi phí nhiên liệu thường chiếm một tỷ

lệ khá cao trong giá thành sản phẩm vận tải (khoảng 40% - 50%) Vì vậy việc tiết kiệm chi phí nhiên liệu trong khai thác tàu cần được chú trọng thực hiện nhằm tiết kiệm tối đa nguồn nhiên liệu Điều này vừa đảm bảo được lợi ích kinh tế và tăng khả năng cạnh tranh cho Doanh nghiệp VTB, đồng thời cũng là thực hiện tốt chủ trương tiết kiệm năng lượng của Nhà nước do Bộ Công Thương ban hành

1.1.4 Các loại nhiên liệu trong khai thác tàu

Nhiên liệu dùng trong ngành hàng hải được phân loại dựa theo tiêu chuẩn ISO 8217 – 2005 Theo đó mỗi loại nhiên liệu có các thông số kỹ thuật cụ thể khác nhau Tuy nhiên, nhiên liệu sử dụng trên tàu về cơ bản có 2 loại được phân biệt theo

độ nhớt là :

- Nhiên liệu nhẹ (Distillate Fuels) là loại dầu nhẹ, có độ nhớt từ 1.5 – 6.0 CST, thường dùng cho máy phụ (máy đèn) Các loại dầu sau: MGO (Marine Gas Oil), MDO (Marine Diesel Oil), LSMGO (low sulfur <0.1%)

- Nhiên liệu nặng (Residual Fules) là loại dầu nặng ở dạng lỏng dùng để đốt trong nồi hơi để sinh nhiệt hay trong động cơ đốt trong, có độ nhớt 180 – 700CST dùng cho máy chính Gồm các loại sau: IFO (Intermediate Fuel Oil), MFO (Medium Fuel Oil), HFO (Heavy Fuel Oil), LSFO180CST (<1.5%S), LSFO380CST (<1.5%S)

- Theo công ước quốc tế Marpol, nhiên liệu low sulfur (có hàm lượng lưu huỳnh <1.5% đối với FO và <0.1% đối với DO) áp dụng cho vùng SECA = Sulfur Emission Control Area (khu vực kiểm soát khí thải Sulfur) gồm : biển Baltic, biển Bắc và biển Măng sơ (giữa Anh và Pháp)

Ví dụ: IFO180CST (<3.5%Sulfur) : độ nhớt tối đa là 180 Centistokes, % lưu huỳnh lên tới 3.5%; HFO 380CST (<3.5%Sulfur) : độ nhớt tối đa là 380 Centistokes, % lưu huỳnh lên tới 3.5% …

Tuy nhiên tại Việt nam chỉ tồn tại 2 tên gọi và ngay cả thuyền viên cũng chỉ gọi chung DO là nhiên liệu chạy máy đèn và FO là nhiên liệu chạy máy chính

Do cấu trúc của con tàu nên tàu sử dụng hai loại nhiên liệu sau: Dầu DO (Diesel Oil) và dầu FO (Fuel Oil)

Đội tàu công ty Vitranschart hiện này sử dụng :

1 MGO cho máy đèn

2 MFO 180CST (độ nhớt 180CST) cho máy chính 2 tàu Viễn Đông 3 và Viễn Đông 5

3 IFO 380CST (độ nhớt 380CST) cho các tàu còn lại

Bảng 1.1: Tiêu chuẩn nhiên liệu theo ISO 8217 – 2005

(MGO)

DMB (MDO)

RME

180 (MFO)

RMF

180 (MFO)

RMG

380 (IFO)

RMH

380 (IFO)

RMK

380 (IFO)

12 Vanadium mg/kg Max - - 200,0 500,0 300,0 600,0 600,0

Nguồn : Phòng Vật tư Công ty Vitranschart JSC

1.1.5 Định mức tiêu hao nhiên liệu trong khai thác tàu

Việc quản lý nhiên liệu các tàu hiện nay có vấn đề như sau:

Một số tàu gửi báo cáo lượng tiêu thụ dầu thường cao hơn và lượng dầu tồn trên tàu thường ít hơn nhiều so với thực tế

Nhận dầu tại một số cảng trong nước cũng như một số cảng nước ngoài đều bị thiếu hụt với số lượng vượt mức cho phép

Người quản lý tàu chưa có biện pháp quản lý hữu hiệu tính toán kiểm định nhiên liệu trên các tàu

Do vậy cần phải có phương pháp xác định mức tiêu hao nhiên liệu để giúp người quản lý tàu theo dõi được tình trạng kỹ thuật và mức tiêu thụ nhiên liệu của máy chính hiện nay Qua đó tìm biện pháp nâng cao hiệu suất máy, giảm tổn thất chi phí nhiên liệu

Để giải quyết vấn đề trên thì có một số phương pháp tính tiêu hao nhiên liệu như sau:

1.1.5.1 Tính tiêu thụ nhiên liệu của máy chính (M/E – Main Engine) trên hành trình qua dụng cụ đo

Tính qua lưu lượng kế (FM):

Tính lượng tiêu thụ nhiên liệu hàng ngày của máy chính, máy đèn, nồi hơi phải qua lưu lượng kế (FM)

(FM) đơn vị đo bằng lít hoặc m3

khi tính phải chuyển đổi sang kg hoặc tấn

Trọng lượng = Tỷ trọng x khối lượng

Tỷ trọng dầu tại nhiệt độ cửa vào (FM) Cách tính tỷ trọng có thể theo bảng quy đổi hoặc theo công thức sau:

 0 150 0.00065

15 / / 0 SG 0  T FM  C 

Trong đó,

 SG/T0FM : Tỷ trọng tại cửa vào (FM)

 SG/ 15 0C: Tỷ trọng của dầu tại 150C

 T0FM: Nhiệt độ dầu tại (FM)

Tính qua két trực nhật:

Để tăng độ chính xác tính tiêu thụ nhiên liệu qua số đo két trực nhật, nên thực hiện sau mỗi ca tính một lấn Chú ý: Số đo trên két là lít hoặc m3 khi tính chuyển đổi sang kg hoặc tấn và phải hiệu chỉnh tỷ trọng theo nhiệt độ két

1.1.5.2 Tính tiêu thụ nhiên liệu qua công thức tính dùng cho người quản lý

Tính theo công thức WT:

WT là phép tính dựa vào thể tích và số lần bơm của BCA WT dùng cho người quản lý để tính toán lượng tiêu thụ nhiên liệu M/E hàng ngày tại văn phòng

và để kiểm định con số báo cáo của tàu

WT tính tiêu thụ dầu của máy chính trong mọi điều kiện biển Để phép tính được chính xác thì vòng quay và thanh răng BCA của M/E phải đúng thực tế (vòng quay lấy tại đồng hồ đếm vòng, thanh răng lấy trung bình)

Công thức WT tính như sau:

6 /

2

1047

 G : Lượng nhiên liệu tiêu thụ (Kg/h)

 n : Số vòng quay của M/E (Vòng/phút)

 D : Đường kính piston của BCA (mm)

 k : Hệ số BCA ( = hành trình piston BCA : mức thanh răng)

 Tr : Vị trí thanh răng BCA (mm)

 : Máy 4 thì = 0.5; máy 2 thì = 1

 Cy: Số lượng Cylanh (Cyl)

 SG/T0P: Tỷ trọng dầu tại BCA

Ví dụ: Tính lượng tiêu thụ nhiên liệu G của máy chính tàu VTC STAR

M/E : 6UEC-45LA (158RPM x PS)

Những số liệu tham gia tính toán:

Đường kính piston BCA: D 40mm

Số Cyl: Cy 6

Hệ số BCA: k  0 23

Số liệu tàu báo cáo:

Tiêu thụ FO của M/E: 20 Tấn/ngày Vòng quay: n 140 30Vòng/phút Thanh răng:Tr 50

Tỷ trọng dầu FO: SG/ 15 0C  0 985Nhiệt độ dầu FO vào BCA: SG/T0P 1100C

Dùng công thức WT kiểm tra lại lượng dầu tiêu thụ của M/E từ tàu báo cáo:

Với số liệu chênh lệch lớn so với tính toán của WT, yêu cầu tàu kiểm tra lại số liệu báo cáo về lượng tiêu thụ của máy chính

Tính theo công suất:

Công thức: GNege (*)

Trong đó: G: Tiêu thụ dầu đốt

n Y

Ne  : Công suất máy

Y: Vòng quay của máy chính (Vòng/phút)

n: Hệ số xoắn

ge: Suất tiêu hao nhiên liệu

Tính suất tiêu hao nhiên liệu:

ge lấy trong đồ thị (Ne-ge) lúc thử M/E tại xưởng từ đó tính G (kg/giờ) theo công thức (*)

ge phụ thuộc vào tuổi tàu, nó sẽ lớn hơn so với ge lúc thử tàu, kết quả tính tiêu thụ nhiên liệu G của M/E sẽ ít hơn so với thực tế

Dùng công thức (*) kết hợp với công thức WT để kiểm nghiệm ge thực tế của M/E

1.2 Kinh nghiệm tiết kiệm chi phí nhiên liệu trong khai thác tàu của một số chủ tàu

1.2.1 Kinh nghiệm của Doanh nghiệp vận tải trong nước :

- Chủ yếu khai thác 75% công suất máy chính (công suất kinh tế) Còn trong khi chờ làm hàng, chỉ được sử dụng đến 25% công suất máy chính Đồng thời phải luôn tăng cường công tác bảo dưỡng, bảo quản các thiết bị động lực

- Lập ban kiểm tra giám sát nhiên liệu bằng chính các thuyền viên trên các tàu Còn đối với việc tổ chức giao nhận nhiên liệu, thì trước khi nhận nhiên liệu, đại diện bên giao và đại diện tàu sẽ tiến hành kiểm tra ghi nhận chỉ số trên đồng hồ đo lưu lượng cũng như đo lại các tank két chứa dầu của tàu giao với tàu nhận dầu Việc làm này không những đảm bảo việc nhận nhiên liệu đúng số lượng mà còn đảm bảo được đúng chất lượng theo quy định

- Bên cạnh đó, hàng tháng Ban kiểm tra nhiên liệu của Công ty gồm đại diện Phòng Kỹ thuật, phòng Vật tư, Phòng kế toán và Phòng Khai thác còn xuống tàu đo lượng nhiên liệu tồn trên tàu để đối chiếu với nhật ký Máy, nếu có sai sót thì

sẽ xử lý nghiêm

- Công ty đưa ra mức thưởng từ 15% - 30% trên tổng số lượng nhiên liệu tiết kiệm được

- Sử dụng nhiên liệu hòa trộn FO/DO cho máy đèn

1.2.2 Kinh nghiệm của Doanh nghiệp vận tải nước ngoài :

Theo các doanh nghiệp nước ngoài nhận định những yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến tiêu thụ nhiên liệu của một tàu là :

- Các thông số tàu cụ thể như hình thức của thân tàu, trọng lượng, loại động

cơ chính, cánh quạt

- Số lượng động cơ chính gắn bó

- Tốc độ tàu

- Dòng nước (hướng và tốc độ)

- Mớn nước của con tàu

- Gió và sóng (hướng và sức mạnh)

Dưới đây là một số phương pháp giảm tiêu thụ nhiên liệu của tàu:

- Sử dụng phần mềm tính toán tiêu thụ trên từng tuyến cụ thể

- Hoàn thiện kết cấu động cơ và áp dụng tiến bộ kỹ thuật để tối ưu hoá hệ thống cấp nhiên liệu và cấp không khí nhằm tăng hiệu suất nhiệt động cơ;

- Tăng áp hoá động cơ;

- Sử dụng nhiên liệu hoà trộn cho các loại động cơ có công suất vừa và nhỏ;

- Phục hồi tình trạng kỹ thuật của hệ truyền động và phương tiện vận tải để tăng hiệu suất và giảm sức cản;

- Lựa chọn chế độ tốc độ hành trình hợp lý để giảm sức cản, nhất là phương tiện vận tải

- Định mức tiêu hao nhiên liệu cho từng loại tàu và từng tuyến đường

Ngày 11 tháng 07 năm 2007 Doanh nghiệp được cổ phần hoá từ Doanh nghiệp Nhà nước theo Quyết định số 2137/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải

Tên gọi đầy đủ: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI & THUÊ TÀU BIỂN VIỆT

NAM

Tên tiếng anh: VIETNAM SEA TRANSPORT CHARTERING JOINT

STOCK COMPANY

Tên viết tắt: VITRANSCHART JSC

Địa chỉ: 428 Nguyễn Tất Thành, quận 4, TP Hồ Chí Minh

Điện thoại: (08) 39404271 Fax: (08) 394047711

Các giai đoạn phát triển công ty:

 Giai đoạn khởi đầu: từ năm 1975 – 1984

Tiền thân của công ty là công ty Vận Tải Biển Miền Nam Việt Nam, viết tắt là Sovosco (South Việt Nam Ocean Shipping Company) trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam, Sovosco được thành lập ngày 25/6/1975 trên cơ sở tiếp quản đội tàu và các hãng tàu do chế độ cũ để lại Tài sản của công ty bao gồm các cơ sở vận tải biển nhà nước, các công ty tàu biển tư nhân và các tàu biển bị tịch thu hoặc trưng dụng các chủ tàu đã bỏ đi nước ngoài

 Giai đoạn đầu tư, phát triển và hội nhập kinh tế: từ 1984 – 1990

Ngày 14/03/1985, Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định 706/QĐ-TCCD thành lập công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, viết tắt là Vitranschart trên cơ sở hợp nhất của Công ty Vận tải Ngoại Thương và Công ty Vận Tải Biển Miền Nam Sovosco Lúc này, công ty Vitranschart trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam

 Giai đoạn ổn định và vững bước đi lên: từ 1990 –đến nay

Ngày 13/3/1993, bộ trưởng bộ Giao Thông Vận Tải căn cứ vào thông báo

số 09/TB ngày 21/1/1993 của chính phủ đồng ý thành lập doanh nghiệp nhà nước quyết định số 337/QĐ/TCB – LĐ thành lập Công Ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam – trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam

Ngày 29/04/1995 thủ tướng chính phủ ra quyết định số 250/TTG thành lập Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, theo đó Công ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam là một trong những doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam

Trước xu thế phát triển kinh tế của đất nước cũng như ngành hàng hải trong thời kỳ hội nhập, công ty đã tiến hành cổ phần hóa và vào ngày 31-12-2007 công ty đã chính thức trở thành Công Ty Cổ Phần Vận tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam (Vitranschart JSC)

Trong giai đoạn này, Công ty tiếp tục đầu tư chiều sâu phát triển đội tàu với định hướng tàu mới, có trang thiết bị với công nghệ hiện đại, có sức chở lớn hơn

so với các tàu hiện có Liên tục những năm 2002, 2003, 2004 công ty vừa thực hiện đóng mới tàu trong nước vừa -thực hiện vay mua tàu đang khai thác ở nước ngoài Nhờ đó trọng tải của đội tàu đã tăng thêm 50.000 DWT với số tiền đầu tư hơn 30.000.000 USD không những tái tạo lại tấn trọng tải của đội tàu mà còn hoàn thành nhiệm vụ hiện đại hóa đội tàu

Trải qua hơn 37 năm hình thành và phát triển, vượt qua những khó khăn ban đầu và với hướng đi đúng đắn, công ty đã nhanh chóng phát triển về quy mô, thành lập nhiều đơn vị trực thuộc, phát triển đội tàu Hiện tại, Công ty có 4 chi nhánh và 2 đơn vị trực thuộc và đội tàu của Công ty có tổng trọng tải lên tới 274.165 DWT

1.3.2 Chức năng kinh doanh

- Kinh doanh vận tải biển quốc tế;

- Đại lý tàu biển;

- Đào tạo môi giới và cung ứng xuất khẩu thuyền viên;

- Mua bán phương tiện, thiết bị, phụ tùng ngành vận tải biển, vật tư, hóa

chất, sơn các loại phục vụ sửa chữa và bảo dưỡng tàu biển;

- Sửa chữa và bảo dưỡng tàu;

- Vận tải hàng hoá bằng đường bộ;

- Dịch vụ giao nhận hàng hoá Kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế Dịch vụ khai thuê hải quan;

- Cho thuê kho bãi và lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan;

- Thu mua nông sản;

- Xây dựng nhà ở Cho thuê văn phòng

1.3.3 Sơ đồ cơ cấu tổ chức

tham mưu, giúp việc Tổng giám đốc

Đơn vị trực thuộc Công ty con Tên tàu

Trọng tải

(DWT)

ĐẠI HỘI ĐỒNG

CỔ ĐÔNG

HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ

BAN KIỂM SOÁT

CÁC PHÓ

TỔNG GIÁM ĐỐC TỔNG GIÁM ĐỐC TỔNG GIÁM ĐỐC CÁC PHÓ

6.523 6.508 21.964 24.260 23.726 23.581 22.661 22.176 23.492 22.763 24.157 28.666 23.620

1-Tổ chức Lao động 2-Tài chính Kế toán 3-Đầu tư Phát triển 4-Khai thác Thương vụ 5-Kỹ thuật

6-Vật tư 7-Pháp chế-ATHH 8-Quản lý Chất lượng 9-Hành chính Tổng hợp

10-Công nghệ thông tin

11-Trạm Y tế hàng hải

1-Trung tâm Đào tạo, môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC)

1-Côngty Cổ phần Cung ứng dịch vụ hàng hải và Xuất Nhập khẩu Phương Đông (PDIMEX JSC) 2-Công ty TNHH Một Thành Viên Sửa chữa tàu biển Phương Nam (SSR)

Hình 1.2: Sơ đồ Cơ cấu tổ chức Công ty Vitranschart JSC

Nguồn: Phòng Tổ chức Lao động - Vitranschart JSC

Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam hoạt động theo điều

lệ tổ chức và hoạt động của công ty do đại hội cổ đông thông qua, căn cứ theo các quy định của luật doanh nghiệp, dưới sự quản trị giám sát của hội đồng quản trị, ban kiểm soát và ban điều hành

 Bộ máy quản lý của Công ty như sau:

- Hội đồng quản trị: Gồm 05 thành viên

- Ban kiểm soát: Gồm 03 thành viên

- Ban điều hành: Gồm Tổng Giám Đốc và 03 Phó Tổng Giám Đốc

Phòng chức năng: Gồm 12 phòng:

Phòng Tổ chức cán bộ lao động Phòng Đầu tư Phát triển Phòng Hành chính Tổng hợp Phòng Tài chính – Kế toán Phòng pháp chế – An toàn hàng hải Phòng Kỹ thuật.Phòng Vật tư Phòng Khai thác – Thương vụ Phòng Quản lý Xây Dựng cơ bản Phòng ISM CODE Phòng quản lý đóng tàu Phòng Y tế

Các chi nhánh: Văn phòng đại diện tại Hà Nội, Chi nhánh Hải Phòng,

Chi nhánh Quy Nhơn, Chi nhánh Đà Nẵng, Chi nhánh Vũng Tàu, Trung tâm đào tạo, môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía nam (SCC)

Các đơn vị trực thuộc: Công ty CP cung ứng dịch vụ hàng hải Phương

Đông, Công ty TNHH MTV sửa chữa tàu biển Phương Nam

 Chức năng, nhiệm vụ của một số phòng ban trong Công ty

Đại Hội đồng cổ đông

Đại hội đồng cổ đông là cơ quan có thẩm quyền cao nhất của Công ty Đại hội cổ đông thường niên được tổ chức mỗi năm một lần Đại hội đồng cổ đông phải họp thường niên trong thời hạn bốn tháng, kể từ ngày kết thúc năm tài chính Đại hội đồng cổ đông thường niên có quyền thảo luận và thông qua: Báo cáo tài chính kiểm toán hàng năm; Báo cáo của Ban kiểm soát; Báo cáo của Hội đồng quản trị; Kế hoạch phát triển ngắn hạn và dài hạn của Công ty

Ban Kiểm soát

Kiểm tra giám sát việc thực hiện nghị quyết của Đại Hội đồng cổ đông, Thẩm định các báo cáo tài chính hàng năm, hàng quý trước; Đề xuất lựa chọn Công

ty kiểm toán độc lập, mức phí kiểm toán v.v

Tổng giám đốc:

Là người trực tiếp điều hành hoạt động của công ty theo chế độ một thủ trưởng và chịu trách nhiệm trước nhà nước và toàn thể cán bộ công nhân viên của công ty về hiệu quả hoạt động của công ty

Phó Tổng giám đốc:

Gồm 01 phó tổng giám đốc phụ trách về kỹ thuật, 01 phó tổng giám đốc phụ trách các đơn vị trực thuộc, 01 phó tổng giám đốc phụ trách khai thác Phó tổng giám đốc là người thay mặt giám đốc trực tiếp quản lý các bộ phận và có quyền quyết định ở giới hạn cho phép, định kỳ báo cáo lại cho tổng giám đốc tình hình hoạt động của bộ phận mình đảm trách

Phòng tổ chức Lao Động:

Là một phòng nghiệp vụ, tham mưu cho tổng giám đốc công ty về công tác tổ chức, quản lý cán bộ, quản lý và thực hiện các chế độ chính sách luật pháp về lao động và bảo hiểm xã hội Nhiệm vụ chính của phòng là trực tiếp quản lý cán bộ công nhân khối quản lý và quản lý gián tiếp sĩ quan thuyền viên, cán bộ nhân viên các đơn vị trực thuộc

Phòng Khai thác – Thương vụ:

Là phòng nghiệp vụ, làm tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác khai thác thương vụ và kinh doanh đội tàu mang lại hiệu quả cao nhất cho công ty Phòng thừa lệnh tổng giám đốc trực tiếp chỉ đạo hoạt động sản xuất của đội tàu nhằm đảm bảo kế hoạch của công ty

Phòng Kế toán – Tài chính:

Tham mưu cho Tổng giám đốc công ty về công tác quản lý kinh tế, tài chính, hạch toán kinh tế và kế toán trong công ty đồng thời cung cấp những số liệu tài liệu báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý cấp trên Tham mưu cho Tổng giám

đốc về việc sử dụng các nguồn vốn và huy động vốn đạt hiệu quả cao cũng như việc kiểm tra thực hiện chế độ chính sách về tài chính Thi hành đầy đủ các chế độ, thể lệ

và quản lý tài chính của nhà nước, đồng thời thực hiện quyền chủ động của công ty trong sản xuất kinh doanh

Phòng pháp chế – An toàn hàng hải:

Tham mưu cho Tổng giám đốc về việc theo dõi, giám sát, thanh tra hàng hải, hướng dẫn việc thực hiện các quy định về an toàn hàng hải, luật hàng hải trong nước và quốc tế

Phòng Đầu tư – Phát triển:

Tham mưu cho Tổng giám đốc về toàn bộ kế hoạch hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty Xây dựng kế hoạch, theo dõi và giúp Tổng giám đốc chỉ đạo các đơn vị thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao

Hành chính – Tổng hợp:

Thực hiện chức năng tham mưu giúp việc, thừa lệnh của Tổng Giám đốc trong công tác hành chính quản trị, văn thư lưu trữ và bảo vệ của Công ty theo các nguyên tắc, thủ tục, quy định của Nhà nước thuộc phạm vi văn thư hành chính

Trạm Y tế hàng hải:

Tham mưu giúp việc và thừa lệnh Tổng Giám đốc Công ty trong công tác bảo vệ và nâng cao sức khỏe cho CBCNV, Sỹ quan thuyền viên trong Công ty

 Cơ cấu lao động của công ty

Tổng số lao động của công ty là 1.150 người, với cơ cấu như trong Bảng 1.2 sau:

Bảng 1.2: Bảng cơ cấu lao động Công ty Vitranschart tính đến 31/12/2012

Số người (31/12/2011)

Số người (31/12/2012)

So sánh (%)

Chênh lệch

3 Phân theo hợp đồng lao

Nguồn: Văn kiện hội nghị người lao động năm 2013 - Vitranschart JSC

1.3.4 Năng lực sản xuất kinh doanh của công ty

Đội tàu của Công ty

Hiện nay, đội tàu công ty hoạt động khắp thế giới, chuyên chở hàng rời

và bao kiện, chủ yếu là hàng nông sản, bột giấy, thiết bị, lúa mì, gạo, đường, than

đá, quặng, sắt, thép và các loại nông sản khác

Tổng số tàu 13 chiếc, tổng trọng tải đội tàu 274.165 DWT, với độ tuổi bình quân khoảng 13,2 Cụ thể chi tiết từng tàu như Bảng 1.3

Năng lực cạnh tranh quốc tế : Vitranschart là một trong số rất ít các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có khả năng hoạt động và cạnh tranh trênthị trường quốc tế Đội tàu công ty chuyên hoạt động các tuyến xa như: Tháiland- Tây Phi, Nam Mỹ- Tây Phi, Nam Mỹ- Châu Âu, các nước Châu Á…Ngoài ra, công ty còn mở rộng thêm các tuyến đi Bắc Mỹ và Úc Công ty có khả năng tự quản lý và khai thác tàu, chủ động tìm kiếm khách hàng và thị trường đầu ra, hoạt động khai thác và vận hành tàu không bị phụ thuộc vào đối tác khác

Bảng 1 3: Số lượng tàu của Công ty Vitranschart tính đến 31/12/2012

ĐÓNG

NƠI

1 VIỄN ĐÔNG 3 Chở hàng tổng hợp 2004 Việt nam 6.523

2 VIỄN ĐÔNG 5 Chở hàng tổng hợp 2006 Việt nam 6.508

9 VTC OCEAN Chở hàng rời 1999 Philippines 23.492

10 VTC PHOENIX Chở hàng rời 2009 Việt nam 22.661

Đánh giá chung kết quả sản xuất kinh doanh Công ty năm 2012

Số liệu về tình hình sản xuất kinh doanh chung của công ty nãm 2011,

2012 được thể hiện như trong Bảng 1.4 dưới đây:

Bảng 1.4: Tình hình kết quả sản xuất kinh doanh Công ty năm 2012

Chênh lệch tuyệt đối

1 Doanh thu BH &CCDV 1.895.826 1.549.689 81,7 -346.137

suy thoái kinh tế Doanh thu dịch vụ khác (gồm sửa chữa tàu biển, cho thuê thuyền viên, đại lý tàu biển ) cũng gặp rất nhiều khó khăn và giảm 7,5% so với năm trước

Giá vốn hàng bán giảm 206,9 tỷ đồng, tương ứng giảm 12,8%, do hoạt

động sản xuất kinh doanh gặp rất nhiều khó khăn nên công ty đã thực hiện tiết giảm tối đa các khoản chi phí để hạn chế thua lỗ

Lợi nhuận gộp giảm 136,6 tỷ đồng, tương ứng giảm 56,9% Nguyên

nhân do tốc độ giảm doanh thu nhanh hơn so với giá vốn, điều này đặt ra vấn đề lớn

là cắt giảm tối đa chi phí không cần thiết

Doanh thu tài chính giảm 22,2 tỷ đồng, tương ứng 67,4% mức giảm này

chủ yếu do thu từ chênh lệch tỷ giá, lãi tiền gửi giảm

Chi phí tài chính giảm mạnh 245,3 tỷ đồng, tương ứng 63,2% do năm

2012 công ty không còn đi vay để đầu tư tàu như năm trước, đồng thời tập trung trả các khoản lãi vạy còn nợ các năm trước

Khoản mục lợi nhuận từ hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2012 bị

lỗ 127,3 tỷ do doanh thu giảm vì ảnh hưởng tình hình vận tải biển khó khăn trong năm 2011, trong khi đó chi phí lại không giảm tương ứng

Thu nhập khác giảm rất mạnh 272,6 tỷ, tương ứng giảm 97% so với

năm 2011, do năm 2012 công ty đã không còn khoản thu từ bán tàu cũ đã hết khấu hao

Tổng lợi nhuận sau thuế của công ty lỗ 124,6 tỷ, giảm mạnh so với năm

2011, do lợi nhuận hoạt động vận tải biển và hoạt động bất thường giảm

Nhìn chung doanh thu, lợi nhuận của Công ty năm 2012 đều giảm so với năm 2011 do ngành vận tải biển chịu ảnh hưởng nặng nề từ cuộc khủng hoảng kinh

tế thế giới, khiến chỉ số BDI sau khi đạt đỉnh gần 12.000 điểm vào giữa năm 2008

đã lao dốc không phanh xuống còn 669 điểm vào cuối năm 2012 Điều này đặt ra vấn đề lớn đối với Công ty trong chiến lược hoạt động trong thời kỳ khủng hoảng khi phải hạn chế đầu tư thêm tàu, đồng thời phải nâng cao hiệu quả khai thác tàu, tiếp tục khai thác tuyến truyền thống, giảm thiểu chạy không hàng, tiết giảm tối đa các khoản chi phí để có thể cân bằng thu chi

1.3.5 Thuận lợi và khó khăn của công ty trong thời điểm hiện nay

Đội ngũ quản lý trình độ cao, nhiều kinh nghiệm

Đội thuyền viên có kinh nghiệm lâu năm

Có khả năng tự tìm nguồn khách hàng mà không phụ thuộc vào Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Khách hàng chủ yếu của Vitranschart là khách hàng nước ngoài có nhu cầu chở hàng hóa thô như đường, xi măng, thép, gạo,…

Tiềm năng của ngành vận tải biển Việt Nam còn rất lớn, đường bờ biển dài có lợi để phát triển ngành công nghiệp cảng biển và vận tải biển

Hệ thống cảng ở Việt Nam đa số là cảng nhỏ, phù hợp với năng lực vận tải hiện tại của đội tàu Vitranschart

Hoạt động xuất nhập khẩu, giao thương quốc tế ngày càng mở rộng, nhu cầu vận tải ngày càng lớn

Ngành vận tải biển Việt Nam đang được hưởng những chính sách ưu đãi,

hỗ trợ phát triển của Chính phủ

Đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt mà ưu thế đang thuộc về các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài và đa quốc gia

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ CHI PHÍ NHIÊN LIỆU TRONG KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY VITRANSCHART

2.1 Tổng quan chi phí nhiên liệu trong giá thành khai thác tàu của Công ty

Chi phí nhiên liệu trong giá thành đã tăng 20,7% trong năm 2008 lên 47,59% trong năm 2012 trong khi tổng trọng tải của đội tàu năm 2012 là 274.101 DWT

không thay đổi nhiều so với 271.450 DWT của năm 2008 Số liệu cụ thể được thể

hiện trong bảng 2.1

Bảng 2.1: Tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong giá thành vận chuyển của Công ty Vitranschart (2008-2012)

Nguồn Phòng Tài chính kế toán – Công ty Vitranschart JSC

STT CHỈ TIÊU

Năm 2008 Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012

Giá trị (tỷ đ)

Tỷ lệ (%)

Giá trị (tỷ đ)

Tỷ lệ (%)

Giá trị (tỷ đ)

Tỷ lệ (%)

Giá trị (tỷ đ)

Tỷ lệ (%)

Giá trị (tỷ đ)

Tỷ lệ (%)

1 Cước thu (Revenue) 1.812,46 100,00%

1.045,28 100,00%

1.660,89 100,00%

1.477,09 100,00%

1.155,92 100,00%

2 Chi phí

1.015,91 56,05%

814,67 77,94%

1.127,28 67,87%

1.202,11 81,38%

1.106,00 95,68%

- Nhiên liệu (Bunkers)

375,23 20,70%

332,06 31,77%

583,12 39,48%

550,11 47,59%

Giá nhiên liệu trung bình hàng năm của Công ty được phòng vật tư thống kê hàng năm trong bảng 2.2

Bảng 2.2: Giá nhiên liệu bình quân qua các năm 2008 - 2012

Nguồn : Phòng Vật tư Vitranschart JSC

Giá nhiên liệu năm 2008 tăng cao so với năm 2009 là do công ty chủ yếu khai thác các tuyến Đông Nam Á, Tây Phi, Brasil Vào thời điểm tháng 5/2008, giá nhiên liệu tại Cảng Sài Gòn: FO là 589USD/T, DO là 1.009USD/T Giá tại Cảng Tây Phi (Dakar), FO là 600USD/T, DO là 1.105USD/T Giá tại Santos/Brasil, FO là 735USD/T, DO là 1.280USD/T (thời đểm tháng 7/2008)

Sang năm 2009, công ty vẫn duy trì tuyến khai thác như năm 2008 Tháng 9/2009, giá FO/DO tại Cảng Santos/Brasil đã giảm đáng kể, cụ thể : FO là 498USD/T và DO là 650 USD/T Giá tại Cảng Sài Gòn, FO là 427USD/T, DO là 561USD/T

Giá nhiên liệu vào cuối năm 2012, tại Cảng Sài Gòn, FO là 705USD/T, DO là 995USD/T Giá tại cảng Santos/Brasil FO là 652USD/T, DO là 1054USD/T

2.2 Thực trạng kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty

2.2.1 Tình hình thị trường:

Thị trường hàng khô rời 2 tháng đầu năm 2013 vẫn ảm đạm, giá cước vận tải rất thấp chủ yếu do ảnh hưởng kỳ nghỉ Tết Dương lịch, kỳ nghỉ Tết Nguyên đán kéo dài, tình trạng lượng quặng tồn kho tại Trung quốc dư thừa, lũ lụt lớn ở Úc, đình công ở Columbia

Vào ngày 28/2/2013, chỉ số BDI (Baltic Dry Index) là chỉ số giá cước vận chuyển hàng khô bằng đường biển, chỉ số này phản ánh mức độ cung cầu vận chuyển hàng hoá trên thị trường, ở mức 757 điểm, tăng 59 điểm (chủ yếu do BPI tăng 305 điểm) và BHSI ở mức 436 điểm giảm 10 điểm so với ngày đầu năm.BDI bình quân 2 tháng đầu năm 2013 chỉ thực hiện 758 điểm và BHSI 441 điểm, đều giảm 13% và 1% so với cùng kỳ năm trước

2.2.2 Kinh doanh vận tải biển:

2.2.2.1 Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của đội tàu Công ty (2008-2012):

Bảng 2.3: Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh Công ty năm 2008 – 2012

4.690,0

-0

2.290,0

 Kết quả hoạt động SXKD của Công ty 2008 - 2012

Về Sản lượng:

Sản lượng vận chuyển và luân chuyển của đội tàu trong năm 2008 là 1.797 nghìn tấn và 17.204 triệu tấn – km, đạt gần 90% kế hoạch năm, tăng 7.5% so với năm 2007, đồng thời sản lượng luân chuyển vượt 7% so với kế hoạch

Sản lượng vận chuyển cả năm 2009 thực hiện hơn 2 triệu tấn, tăng hơn 13% so với cùng kỳ và vượt 11% so với kế hoạch Sản lượng luân chuyển tăng hơn 18% so với cùng kỳ và đạt yêu cầu kế hoạch Do Sản lượng tăng tương ứng với sự gia tăng của năng lực vận tải trong năm Năm 2009, đội tàu Công ty tự khai thác

108 chuyến gồm: 16 chuyến đường, 31 chuyến gạo, 25 chuyến nông sản, 11 chuyến phân, 4 chuyến lúa mì, 7 chuyến quặng, 4 chuyến thép và số chuyến còn lại chở một

số mặt hàng khác

Trong năm 2010, sản lượng vận chuyển đội tàu Công ty tăng 191 triệu tấn tương ứng 9.37% so với năm 2008 Sản lượng luân chuyển tương đương với năm 2008 Trong đó công ty tự khai thác 146/148 chuyến chủ yếu là vận chuyển hàng gạo bao đi từ giữa các nước Đông Nam Á đi Tây Phi, Tây Á, Trung Mỹ; Vận chuyển đường: từ Nam Mỹ đi Tây Phi, Trung Mỹ, Biển Đen; Lúa mì, ngô… các loại từ Châu Úc đi các nước Nam Á, Trung Đông, từ Nam Mỹ đi các nước Đông Nam Á; Nông sản từ Nam Mỹ-ĐNÁ/Trung Mỹ/Trung Đông, Biển Đen-Tây Âu, giữa Tây Âu và Bắc Phi và các chuyến vận tải hàng đi các nước khác Mặc dù trong thời kỳ khó khăn về hàng hóa và nguồn cung tàu trên thị trường tăng trong năm nhưng sản lượng mà kế hoạch đã đề ra trong năm 2010 cũng hoàn thành đạt được

Năm 2011, sản lượng vận chuyển thực hiện tương đối tốt với hơn tăng gần 4% so với 2010 Do nguồn hàng khan hiếm và các nước Tây Phi không có nguồn tài chính nhập khẩu, phải đưa tàu về khai thác tuyến ngắn, gạo Việt Nam xuất khẩu Đông Nam Á Sản lượng luân chuyển đạt gần 15,58 tỷ Tkm tăng gần 17% so với kế hoạch nhưng giảm 23% so với 2010 Trong năm 2011 đội tàu khai

thác tuyến Đông Nam Á với 42,7% (năm 2010 là 30,7%), Nam Mỹ/ Đông Nam Á

là 11,3% (tương đương 2010), Đông Nam Á/ Tây phi là 5,7% ( năm 2010 là 10,2%) trên tổng số các tuyến vận chuyển với mặt hàng chủ yếu là gạo và nông sản Năng

suất vận chuyển của đội tàu thực hiện 6,67 Tấn/ Dwt, tăng gần 2% so với năm 2010

Nền kinh tế trong nước và thế giới năm 2012 vẫn còn tồn tại rất nhiều khó khăn, đã làm cho ngành vận tải biển cũng đang chịu tác động rất tiêu cực Sản lượng vận chuyển thực hiện đã giảm 722 nghìn tấn với năm 2011 tương đương

31,23% Sản lượng luân chuyển chỉ bằng 85% so với năm trước

Về doanh thu

Tháng 12/2007, Công ty Vitranschart chính thức cổ phần hóa thành công sang công ty cổ phần Sau 1 năm hoạt động dưới hình thức công ty cổ phần, công ty Vitranschart JSC đã đạt được kết quả kinh doanh như sau:

Tổng doanh thu đạt được 2.494 tỷ đồng trong đó hoạt động kinh doanh là 2.136 tỷ đồng tăng 51,6% so với năm 2007 và vượt 18,6% so với kế hoạch Lợi nhuận trước thuế 266,3 tỷ đồng tăng 163% so với 2007, vượt 166% so với kế hoạch Lợi nhuận sau thuế 191,75 tỷ đồng tăng gần 100% so với 2007 và vượt 166% so với

kế hoạch năm 2008 đã đề ra

Thị trường vận tải biển thế giới sau khi chạm đáy cuối năm 2008 đã có dấu hiệu phục hồi từ quý II/2009 đối với tàu vận tải hàng rời Giá cước vào thời điểm cuối năm 2009 đã tăng hơn gấp 3 lần thời điểm đầu năm, thể hiện qua chỉ số BDI tăng từ 800-900 điểm lên trên 4.000 điểm, nhưng cũng chỉ tương đương mức cước của thị trường tại thời điểm 2004 và bằng khoảng 40% so với mức trung bình năm

2008

Doanh thu năm 2009 đạt gần 1.317 tỷ VND, đạt 81,2% so với kế hoạch ; Lợi nhuận: 80,4 tỷ VND đạt 68,8% so với kế hoạch Tận dụng cơ hội giá tàu xuống thấp, Công ty đã sử dụng nguồn vốn tự có, tìm kiếm nguồn vốn vay thương mại,

thanh lý 4 tàu cũ để đầu tư mua được 2 tàu dạng handysize theo hướng cơ cấu lại

và trẻ hóa đội tàu Hiện tại đội tàu Công ty là 16 chiếc với tổng trọng tải là 304.400 DWT

Doanh thu vận tải năm 2010 của toàn Công ty thực hiện 1.983 tỷ đồng, tăng hơn 50% so với năm 2009 và tăng hơn 10% kế hoạch Trong đó, chủ yếu

là doanh thu tự khai thác đội tàu của Công ty Tỷ số “Doanh thu/DWT” năm 2010 đạt 5,09 triệu đồng/DWT so với năm 2009 là 3,38 triệu đồng/DWT phản ánh khả năng khai thác hiệu quả đội tàu, đồng thời cũng thể hiện được xu hướng tăng trưởng

của thị trường cước vận tải biển trong năm vừa qua

Lợi nhuận trước thuế của Công ty trong năm 2010 đạt 127,6 tỷ đồng tăng gần 60% so với năm 2009 và vượt hơn 6% so với kế hoạch đề ra Mặc dù có sự tác động mạnh từ sự giảm sút của giá cước vận chuyển và tỷ giá hối đoái trên thị trường tác động bất lợi cho Công ty nhưng kết quả hoạt động của Công ty vẫn vượt mức lợi nhuận như kế hoạch đề ra

Tổng doanh thu toàn công ty trong năm 2011là 1.896 tỷ đồng, giảm gần 5% so với 2010 Trong đó, doanh thu đội tàu (chiếm gần 96%) thực hiện 1.477

tỷ, chỉ thực hiện được 82,3% kế hoạch, giảm 11% so với 2010 Nguyên nhân chủ yếu do giá cước đội tàu thực hiện đã giảm đáng kể so với năm 2010, cụ thể cước chở đường đã giảm 10%, cước chở gạo giảm 11%, cước chở nông sản tương đương, cước chở quặng giảm 19%

Trong năm 2012, Công ty đạt 1.513.164,30 triệu đồng doanh thu thuần, giảm 20 % so với năm 2011 Bên cạnh doanh thu từ hoạt động sản xuất kinh doanh giảm mạnh, Công ty lại không thu được khoản lợi nhuận bất thường từ việc bán tàu Tình trạng thu không đủ bù chi đã làm lợi nhuận sau thuế của Công ty âm 124.900 triệu đồng Ngoài nguyên nhân năng lực vận tải và sản lượng giảm như đã trình bày trên thì còn do mức cạnh tranh trong thị trường vận tải biển ngày càng tăng, bên

cạnh việc tích cực tìm những chuyến hàng có giá cước tốt, Công ty cũng phải chấp nhận giảm giá cước một số chuyến hàng để có hàng chạy Cụ thể, so với cùng kỳ 2011:

• Cước chở gạo bình quân giảm 15%, trong đó các tuyến Đông Nam Á

- Tây Phi/ Tây Á giảm 13%, trong khu vực Đông Nam Á giảm 8%, Nam Mỹ - Tây phi giảm 26%

• Cước chở nông sản bình quân giảm 25%, trong đó tuyến Nam Mỹ/ Đông Nam Á giảm 17%, Nam Á/ Đông Nam Á tăng 8%

• Cước chở đường bình quân tăng 8%, trong đó tuyến Nam Mỹ/ Tây phi tăng 26%

• Cước chở phân bón bình quân tăng 55%, tuy nhiên những tuyến

Đông Bắc Á/ Đông Nam Á giảm 8%, trong khu vực Đông Nam Á giảm 11%

Về cơ cấu chi phí giá vốn

Trong năm 2008 chi phí quản lý doanh nghiệp không thay đổi nhiều, tuy nhiên xét về tỷ lệ thì chi phí này lại giảm trong cơ cấu tổng chi phí, nguyên nhân là

do tổng chi phí Công ty tăng nhưng số tiền tăng chỉ tập trung vào chi phí giá vốn hàng bán (tăng từ 1.150 tỷ năm 2007 lên 1.899 tỷ trong năm 2008 dop hải trả lãi vay làm cho tỷ trọng chi phí tài chính tăng lên cả về số tương đối và tuyệt đối cụ thể là trong năm 2008 chi phí tài chính chiếm 10% tăng gần 180% so với năm 2007 chi phí lãi vay ngân hàng năm 2008 gần 111 tỷ đồng, chênh lệch tỷ giá do đánh giá lại gấn 10 tỷ trong đó đánh giá lại khoản vay gần 50 tỷ đồng

Chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí giá vốn là chi phí nhiên liệu, ngoài yếu

tố giá dầu bình quân năm 2009 là $53,56/thùng tăng lên $71,21/thùng trong năm

2010 đã làm cho phí nhiên liệu trong năm tăng hơn 40% so với năm 2009 Chi phí khấu hao trong giá vốn hàng bán tăng so với năm 2009 hơn 95% do một số tàu mới được mua thêm và đưa vào khai thác trong năm 2010 Đồng thời trong năm 2009,

do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới, hoạt động kinh doanh vận tải thu không đủ bù chi nên Bộ Tài chính cho phép giảm 50% chi phí khấu hao một số tàu

so với quy định tại thông tư 203/2009/TT-BTC ngày 20/10/2009 của Bộ Tài Chính Sang năm 2010 khấu hao đội tàu công ty đã được điều chỉnh lại ở mức bình thường theo đúng quy định nên đã làm tăng tỷ trọng chi phí khấu hao trong năm 2010 lên 16% từ 11,4% của năm 2009 Chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong cơ cấu giá vốn là chi phí khác, đây là chi phí hàng hóa của hoạt động thương mại, cơ cấu chi phí này ổn định qua các năm

Nhận định trước được những khó khăn của ngành vận tải trong năm qua, Công ty đã có những thay đổi mang tính chiến lược trong quản lý một cách triệt để như cơ cấu lại bộ máy nhân sự, tăng cường khai thác đội tàu, giảm thời gian chờ tàu, tăng hiệu suất hoạt động đội tàu làm cho tiêu hao nhiên liệu giảm thể hiện trong việc tỷ trọng các chi phí giá vốn hàng bán so với doanh thu trong năm giảm đáng kể từ 85,2% trong năm 2010 còn 78,3% vào năm 2009 Về nhiên liệu giảm từ 25,9% trong năm 2009 xuống còn 24,4%, vật liệu, công cụ giảm từ 5% xuống còn 3,6% trong năm 2010, tiền lương công nhân trực tiếp khai thác đội tàu giảm từ 12,5% còn 10,5% Từ những yếu tố cải cách này đã làm cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của Công ty tăng trưởng trong giai đoạn khó khăn

Năm 2011 là năm thứ ba liên tiếp thị trường vận tải biển tiếp tục suy giảm và trong tình trạng còn xấu hơn cả năm 2010 khi sự mất cân đối giữa cung

và cầu ngày càng trầm trọng, nhu cầu vận chuyển tăng trưởng 5% trong khi đội tàu tăng 14% chi phí đội tàu thực hiện 1202.11 tỷ đồng (bao gồm cả lãi vay mua) giảm gần 15% so với kế hoạch và tương đương so với 2010 Hoạt động vận tải toàn Công ty năm 2011 không đạt yêu cầu kế hoạch, và giảm mạnh so với 2010

Năm 2012, Công ty trong ngành nói chung và Công ty nói riêng sử dụng đòn bẩy tài chính khá nhiều Thể hiện qua việc nguồn vốn của Công ty chủ yếu được tài trợ chủ yếu từ nguồn nợ Tỷ số nợ trên tổng tài sản của Công ty ở mức khá cao Từ 79,66% trong năm 2011, tăng nhẹ lên mức 82,19% trong năm nay Việc sử dụng nợ nhiều khiến tỷ số nợ trên 1 đồng vốn chủ sở hữu ở mức khá cao, trong năm

2012, một đồng vốn chủ sở hữu của Công ty ứng với 4,69 đồng nợ Thể hiện trong bảng 2.4 dưới đây:

Bảng 2.4: Tình hình cơ cấu vốn của Công ty trong năm 2012

1 Chỉ tiêu về khả năng thanh toán

2 Chỉ tiêu về cơ cấu vốn

Nguồn : Báo cáo thường niên 2012 Công ty Vitranschart

 Kết quả hoạt động SXKD của Công ty năm 2013

Tình hình thị trường

Chỉ số BDI bình quân quý III 2013 tăng 410 điểm (46,2%) so với quý II

và tăng 457 điểm (54,3%) so với cùng kỳ năm ngoái lên mức 1.298 điểm, đặc biệt trong tháng 9 vừa qua, chỉ số này đã tăng vượt ngưỡng 2.000 điểm lên mức cao nhất

2127 điểm hôm 25/9/2013 Nguyên nhân chính vẫn là nhờ những diễn biến tích cực

ở phân khúc tàu Capesize với nhu cầu vận chuyển quặng sắt từ Úc, Brazil đến Trung Quốc tăng

Trong khi đó, BHSI bình quân quý III gần như không biến động, chỉ tăng

3 điểm (0,6%) so với quý II và giảm 7 diểm (1,2%) so với cùng kỳ Trong tháng 7

và 8, các hoạt động và giá cước tại khu vực Địa Trung Hải và Biển Đen diễn biết tốt nhờ nhu cầu vận chuyển ngũ cốc và thép, nhưng cũng chỉ đủ bù đắp tình trạng ì ạch

và thiếu hàng hóa các khu vực khác, thậm chí BHSI tháng 8 còn giảm 29 điểm (5,2%) so với tháng 7 Bước sang tháng 9, chỉ số BHSI tăng nhẹ trong 4 tuần liên

tiếp với tốc độ nhanh dần lên theo thời gian Chỉ số BHSI bình quân tháng 9 tăng 29 điểm (5,6%) so với tháng 8, nhờ nhu cầu vận chuyển ngũ cốc tại châu Âu vẫn tiếp tục trong tuần đầu của tháng, tiếp đó là nhu cầu vận chuyển ngũ cốc từ khu vực Vịnh Hoa Kỳ và vận chuyển phân bón, khoáng sản tại khu vực Thái Bình Dương

Mặc dù BDI quý III tăng mạnh, nhưng cũng chỉ đủ để bù đắp cho những trì trệ ở 2 quý trước đó Do vậy, so với cùng kỳ năm trước, bình quân 9 tháng đầu năm BDI chỉ tăng 85 điểm (9,3%) còn BHSI thì suy yếu, giảm 28 điểm (5,2%)

Tình hình sản xuất kinh doanh :

Đến cuối tháng 9/2013, đội tàu công ty kinh doanh với 12 chiếc (tàu VTC Light bàn giao cho người mua vào ngày 25/8/2013) Tổng trọng tải còn lại là 252.268 Dwt (trong đó có 2 tàu trọng tải 6.500 Dwt, 10 tàu từ 22.000 - 28.000 Dwt) Trọng tải bình quân 9 tháng đầu năm 2013 là 271.972 dwt, tương đương với cùng kỳ 2012

Doanh thu vận tải biển Qúy III thực hiện 278,4 tỷ, tăng 4 tỷ so với Qúy

II Lũy kế 9 tháng đầu năm thực hiện 772 tỷ đồng chỉ tương đương 85,6 % kế hoạch năm và giảm 16% so với cùng kỳ 2012 Trong đó doanh thu đội tàu thực hiện 728,1

tỷ đồng (chiếm 94,3 % doanh thu vận tải), giảm 16,1% yêu cầu kế hoạch với tuyệt đối 139,8 tỷ và giảm 16,4% so với cùng kỳ 2012 với số tuyệt đối 142,6 tỷ đồng Ngoài nguyên nhân sản lượng giảm như trình bày trên thì doanh thu đội tàu công ty còn bị ảnh hưởng lớn bởi sự sụt giảm giá cước của các mặt hàng truyền thống, cụ thể:

+ Cước chở gạo trong khu vực Đông Nam Á giảm 14%

+ Cước chở đường trên tuyến Nam Mỹ/ Tây Phi giảm 13%, Nam Mỹ/ Đông Nam Á giảm 25%

Chi phí đội tàu thực hiện trong Quý III/2013 hơn 297 tỷ đồng, giảm 60,6

tỷ đồng so với Qúy II, chủ yếu từ khấu hao cơ bản 42,4 tỷ đồng (KHCB Qúy II

được hạch toán bổ sung 75% của Qúy I) , chi phí nhiên liệu giảm 15,3 tỷ đồng (lượng tiêu thụ FO giảm 12%, DO giảm 6% và giá tiêu thụ bình quân FO giảm 1% ), lãi vay dài hạn giảm 3,3 tỷ đồng (điều chỉnh lãi vay VTC Glory do đã trích trước Qúy I nhưng thực tế chưa phải trả vì được cơ cấu lại nợ)

Tổng chi phí đội tàu 9 tháng đầu năm thực hiện 902,6 tỷ đồng, tương đương 100% kế hoạch so với quỹ thời gian thực hiện, nhưng giảm 2,1% so với cùng

kỳ 2012, với số tuyệt đối là 19,7 tỷ đồng, cụ thể:

- Chi phí cố định thực hiện 303,8 tỷ đồng, tăng 111,6 tỷ đồng, chủ yếu do KHCB tăng 120,7 tỷ đồng (KHCB năm 2012 được hạch toán 25%), lương thuyền viên giảm 9,4 tỷ đồng (theo Quyết định 63/QĐ –TCLĐ ngày 19/02/2013 và do chưa hạch toán lương tháng 9/2013 vào chi phí )

- Chi phí biến đổi thực hiện 524,6 tỷ đồng, giảm 65,8 tỷ đồng, chủ yếu do chi phí nhiên liệu giảm 47,7 tỷ đồng (lượng tiêu thụ FO giảm 15% giá tiêu thụ bình quân giảm 8%), sửa chữa thường xuyên giảm 5,9 tỷ đồng (thực hiện tiết kiệm chi phí), cảng phí đại lý phí giảm 5,1 tỷ (số tiền 536.000 usd chưa được hạch toán), chi khác giảm 8,2 tỷ đồng (chủ yếu do phí xếp dỡ giảm hơn 5 tỷ, phí tập trung và quản

lý sỹ quan thuyền viên giảm hơn 2,6 tỷ…)

- Chi phí bán hàng thực hiện 12,7 tỷ đồng, giảm 1,9 tỷ đồng

- Chi phí quản lý thực hiện 24,3 tỷ đồng, giảm hơn 3 tỷ (chủ yếu do giảm lương khối quản lý theo Quyết định 63/QĐ –TCLĐ ngày 19/02/2013 của Cty )

- Lãi vay dài hạn thực hiện 12,6 tỷ đồng, giảm 56,7 tỷ đồng (chỉ hạch toán theo số thực trả và thực hiện tái cơ cấu nợ vay, khoanh lãi đến năm 2015)

Kết quả kinh doanh vận tải 9 tháng đầu năm thực hiện lỗ 173,2 tỷ đồng,

trong đó đội tàu lỗ 174,5 tỷ đồng

Sản lượng vận tải của toàn công ty Qúy III thực hiện 343,9 nghìn tấn, lũy

kế 9 tháng 990,6 nghìn Tấn, tương đương 74% yêu cầu kế hoạch và giảm 16,3% so với cùng kỳ 2012 (với số tuyệt đối 192,9 nghìn tấn) Trong đó sản lượng vận

chuyển của đội tàu thực hiện gần 821 nghìn Tấn, chỉ thực hiện 68,7% yêu cầu và giảm 17,9% so với cùng kỳ, tương ứng giảm gần 179 nghìn Tấn Ngoài ảnh hưởng

do thời gian tàu chờ cầu, chờ xếp dỡ, chờ lấy nhiên liệu… tăng làm giảm vòng quay chuyến so với cùng kỳ năm trước, đội tàu Cty phải chấp nhận vận chuyển nhiều lô hàng không đủ trọng tải tàu do hàng hóa khan hiếm trong những tháng đầu năm

Sản lượng luân chuyển Qúy III thực hiện 2,9 tỷ TKm, tăng 0,3 tỷ Tkm so với Qúy II Lũy kế 9 tháng đầu năm thực hiện 8,67 tỷ Tkm chỉ tương đương 84,3%

kế hoạch năm và giảm 12,3% so với cùng kỳ 2012 Trong đó sản lượng luân chuyển của đội tàu thực hiện 8,47 tỷ TKm, giảm 16,5% yêu cầu và 12,4% so với cùng kỳ

Cụ thể trong bảng 2.5 :

Bảng 2.5: Tình hình khai thác đội tàu Công ty 9 tháng năm 2013

Sản lượng Tỷ trọng sản lượng

2013/2012 Thời gian khai thác 2013 Tỷ trọng

Thời gian chờ 2013/201

2

Vận chuyển (T)

Luân chuyển (Triệu TKm) chuyển Vận

Luân chuyển

Thời gian Thời

gian sửa chữa

Tx, Td, Tht, Tbl

Thời gian chờ