Trong khi cĩ hàng thi hiển nhiên thành lập cộng đồng tổn thất chung, điều này cĩ thể xảy ra khi tàu chạy khơng hàng theo hợp đồng thuê tàu cĩ:
Nhiên liệu của người thuê tàu trên boong
Người thuê tàu với tiền cước rũi ro
Sự tham gia đĩng gĩp của nhiên liệu của bên thứ ba là đủ rõ ràng nhưng quan điểm liên quan đến tiền cước thuê tàu chịu rủi ro làm cho phức tạp thêm nữa, khi đĩ chế độ pháp lý khác nhau sẽ dư thừa.
Theo quan điểm Luật Anh Quốc, hướng dẫn tốt nhất kế tiếp là hiệp hội của những người tính tổn thất chung, Qui tắc về tập tục B26 mang tiêu đề: Tàu khơng hàng và theo hợp đồng thuê tàu: quyền lợi đĩng gĩp. Những điểm chính của Qui tắc này cĩ thể được tĩm tắt với những những nhận định như sau:
Đĩng gĩp tiền cước rũi ro trên giá trị thuần chẳng hạn tổng tiền cước trừ đi
chi phí hành trình gánh chịu trong việc thu được tiền cước này (thường gọi là chi tiêu bất ngờ) vì giá trị thuần này là giá trị thật đối với chủ tàu.
Vấn đề của tiền cước rũi ro và số tiền rũi ro bị chi phối bởi hợp này thì rất
gần với các chủ hàng.
Khi một con tàu khơng hàng đang chuẩn bị để nhận hàng theo hợp đồng
thuê tàu chuyến thì quyền lợi đĩng gĩp đối với bất cứ tổn thất chung đang xảy ra giai đoạn hành trình đĩ là tàu và cước phí (thuần của những khoản
92
chi bất ngờ) nhận được ở cảng đến cuối cùng là nơi mà hành trình được xem như kết thúc.
Khi con tàu khơng hàng và chỉ theo hợp đồng thuê tàu định hạn hoặc hợp
đồng định hạn và hợp đồng thuê tàu chuyến cĩ hiệu lực bởi hợp đồng thuê tàu định hạn thì các quyền lợi đĩng gĩp là tàu và nhiên liệu của người thuê tàu định hạn; hành trình được xem như kết thúc tại cảng xếp đầu tiên vào thời điểm bắt đầu xếp hàng.
Khi một con tàu khơng hàng, khơng phải thuê định hạn hoặc tiền cước theo
chuyến của người thuê tàu định hạn được đem vào đĩng gĩp.
Nếu con tàu chạy khơng hàng nhưng khơng theo hợp đồng thuê tàu, hầu các hợp đồng bảo hiểm bao gồm điều khoản tổn thất chung khơng hàng (xem Điều khoản 11.3 của Institute Time Clauses Hulls) theo đĩ người bảo hiểm thân tàu đồng ý trả các chi phí tổn thất chung.
Cuối cùng, điều quan trọng nhớ rằng là bất cứ bên thứ 3 nào sở hữu những hàng hĩa trên boong tàu dẫn đến một cộng đồng lợi ích trong đĩ trách nhiệm cho đĩng gĩp tổn thất chung cĩ thể phát sinh. Điều này là thế mặc dù một bên thường khơng đề cập đến những mĩn hàng như vậy như “ hàng hĩa”, chẳng hạn như kiện hàng thiết bị đặc biệt thuộc về một cơng ty dầu hỏa để trên boong tàu cung cấp để thực hiện cơng việc giám định.
3.3.7. Bồi thƣờng theo các hợp đồng bảo hiểm
Trong khi tổn thất chung tồn tại độc lập với bảo hiểm hàng hải, rũi ro của việc gọi là đĩng gĩp hy sinh hoặc chi phi tổn thất chung được thực hiện hoặc gánh chịu để tránh tổn thất do những mối nguy hiểm khơng được bảo hiểm, những mối nguy hiểm này được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu, máy mĩc, hàng hĩa và tiền cước. Ngồi ra, bảo hiểm thân tàu và máy mĩc thường chi trả tổn thất chung (khơng tính hoa hồng và lãi) khi tàu chạy khơng hàng khơng theo hợp đồng thuê tàu.
3.3.8. Khơng cĩ khả năng đi biển
Các tình huống tổn thất chung cĩ thể phát sinh từ việc khơng cĩ khả năng đi biển của tàu và trong tình huống như vậy, hàng hĩa cĩ thể là phịng vệ cho bất
93
cứ bồi thường do chủ tàu đĩng gĩp tổn thất chung, nếu chủ tàu khơng minh chứng rằng việc anh ta đã cần mẫn hợp lý để tàu cĩ khả năng đi biển.
Khi cĩ vi phạm trong hợp đồng vận chuyển và hàng hĩa để từ chối thanh tốn, Hội bảo vệ và bồi thường của chủ tàu cĩ thể chịu trách nhiệm bồi thường cho cho chủ tàu về đĩng gĩp hàng hĩa đối với tổn thất chung.
Hội bảo vệ và bồi thường khơng chi trả nếu khơng cĩ khả năng lấy lại hàng hĩa từ việc khơng đủ an tồn, khơng khả năng trả nợ của hàng hĩa hoặc của những người bảo hiểm hoặc nếu hàng hĩa đơn giản khơng phản ánh được.
94
AVERAGE BOND (MẪU A)
Kính gửi :………....…………..
Chủ tàu:...
Tuyến hành trình:...
Cảng xếp hàng...Cảng về đích/ bốc hàng...
Vận đơn hay bản kê khai hàng hố (số)....Mơ tả về số lượng và hàng hố: ...
Hĩa đơn giá trị gia tăng (đính kèm bản sao):...
Xem xét đến việc giao hàng cho chúng tơi hoặc đơn đặt hàng của chúng tơi, việc thanh tốn tiền nợ cước vận chuyển của các hàng hố nĩi trên, chúng tơi đồng ý để thanh tốn phần hợp lý số tiền cứu tàu (cứu hộ) và/ hoặc tổn thất chung và/ hoặc các khoản phí đặc biệt mà cĩ thể sau này sẽ được được xác định (biết chắc) do từ các hàng hố hoặc các chủ hàng hoặc chủ sở hữu của nĩ theo sự điều chỉnh đã chuẩn bị phù hợp với quy định của hợp đồng chuyên chở bao hàm vận chuyển hàng hĩa thiếu bất kỳ điều khoản như vậy thì theo quy định của pháp luật và thực hành/ thực tiễn của (các nơi,) nơi mà thơng thường hải trình kết thúc và cĩ thể trả đối với hàng hố của các chủ hàng hoặc chủ sở hữu của nĩ. Chúng tơi cũng đồng ý: Cung cấp chi tiết của các giá trị của hàng hố, hỗ trợ bởi một bản sao của thương mại hĩa đơn trả lại cho chúng tơi, hoặc, nếu khơng cĩ các hĩa đơn, thơng tin chi tiết của các giá trị hàng hĩa xếp xuống tàu; Để thực hiện thanh tốn vào tài khoản của số tiền đĩ như là chứng nhận của người tính tổn thất đúng và hợp pháp do từ các hàng hĩa và cĩ thể trả đối với hàng hố của các chủ hàng hoặc chủ sở hữu của nĩ. Các tiêu chuẩn mà các hình thức Non-Separation Agreement được áp dụng (bản sao kèm theo); Rằng bất kỳ thời hiệu nào hoặc được quy định bởi quy chế pháp luật, hợp địng hoặc nếu khơng thì, sẽ bắt đầu cĩ giá trị (cĩ hiệu lực) kể từ ngày ngay khi điều chỉnh (tính tốn) tổn thất chung được ban hành. Địa chỉ người nhận hàng: Điện thoại số: ... Fax số: ... E-mail: ………...
95
AVERAGE GUARANTEE (FORM B)
(Dựa vào cách viết phê chuẩn bởi Hiệp hội (của) những người phân bổ tổn thất và hiệp hội các nhà bảo hiểm luân đơn)
Chú ý: Điều này bảo đảm sẽ được chấp nhận được cung cấp mà khơng cĩ bổ sung sửa đổi hoặc xĩa bỏ được thực hiện vào nĩ.
Gửi: Các chủ tàu của các tàu cĩ tên dưới đây và các bên tham gia bảo hiểm như các lợi ích của họ cĩ thể xuất hiện
Tàu biển:…………...Tai nạn và ngày: …………... Xem xét đến việc giao hàng đúng trình tự của hàng hĩa được ghi rõ dưới đây cho người nhận của nĩ mà khơng thu một khoản tiền ký quỹ (tiền đặt cọc) nào, Chúng tơi, những nhà bảo hiểm ký dưới đây xin cam đoan thanh tốn (trả tiền) cho chủ tàu hoặc những người tính tốn (điều chỉnh, phân bổ) tổn thất, bất kỳ đĩng gĩp nào vào tổn thất chung và / hoặc số tiền cứu tàu (cứu hộ) và / hoặc các khoản phí đặc biệt mà cĩ thể sau này sẽ được xác định (biết chắc) quyền được hưởng hợp lệ đối với hàng hĩa nĩi trên.
Chúng tơi cũng đồng ý: Để thực hiện thanh tốn nhanh chĩng vào tài khoản của những đĩng gĩp như thế cĩ thể là quyền được hưởng hợp lệ đối với hàng hĩa nĩi trên, ngay khi việc như thế được những người tính tốn tổn thất nĩi trên chứng nhận. Cung cấp cho những người tính tốn tổn thất nĩi trên tất cả các thơng tin được yêu cầu (lúc đĩ chúng tơi cĩ sẵn) liên quan đến giá trị và điều kiện hàng hố nĩi trên.
Rằng bất kỳ thời hiệu nào hoặc được quy định bởi quy chế pháp luật, hợp địng hoặc nếu khơng thì, sẽ bắt đầu cĩ giá trị (cĩ hiệu lực) kể từ ngày ngay khi điều chỉnh (tính tốn) tổn thất chung được ban hành.
Cảng xếp cảng dỡ vận đơn mơi tả & giá trị hàng hĩa bảo hiểm KÝ TÊN TÊN & ĐỊA CHỈ
ĐT số ... …Fax số……… E-MAIL ………. Ngày……….
96
3.4 Đánh giá chế định tổn thất chung trong bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 2005
Thứ nhất, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã qui định các nội dung cơ bản và cốt lõi nhất của tổn thất chung bao gồm định nghĩa tổn thất chung; nguyên tắc xác định và phân bổ tổn thất chung từ điều 213 đến điều 218. Tuy qui tắc York- Antwerp khơng đề cập nhưng chế định về tổn thất chung của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam đã nêu được định nghĩa về tổn thất riêng; việc tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung.
Thứ hai, về cơ bản các nội dung của chế định Tổn thất chung hồn tồn thống nhất với các qui định của qui tắc York - Antwerp 2004, tập quán hàng hải quốc tế và pháp luật hàng hải của nhiều nước. Tuy nhiên, cịn một số nội dung chưa thống nhất với qui định của qui tắc York-Antwerp như qui định về thời hiệu tổn thất chung. Thời hiệu khiếu nại theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là 2 năm, trong khi đĩ theo qui tắc York - Antwerp, thời hiệu khiếu kiện là một năm tính từ ngày cơng bố tổn thất chung nhưng các bên cĩ thể thỏa thuận mở rộng sau khi sau khi kết thúc phiêu trình hàng hải thơng thường nhưng trong mọi trường hợp, khơng được quá 6 năm kể từ ngày kết thúc phiêu trình hàng hải thơng thường. Hơn nữa, qui tắc York - Antwerp 1974/1994 thì lại khơng qui định. Thứ ba, khoản 5, điều 213 về chi phí đặc biệt đã khơng rõ ràng trong việc định nghĩa thế nào là “chi phí đặc biệt”, thế nào là “vượt quá mức cần thiết” và thế nào là “trong giới hạn hợp lý”. Điều này chắc chắn sẽ dẫn đến các tranh chấp về sau nếu các bên khơng thỏa thuận áp dụng qui tắc York - Antwerp hoặc các qui định pháp luật tương đương để giải quyết.
Thứ tư, bộ luật Hàng hải Việt Nam đã đề cao vai trị của quyền tự do thỏa thuận trong phân chia tổn thất chung tại khoản 4, điều 214. Đây là nội dung tiến bộ phù hợp với nguyên tắc tự do thỏa thuận trong hoạt động dân sự.
Thứ năm, ngồi các qui định cơ bản và cốt lõi nĩi trên trong 6 điều luật tại chương XIV, bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chưa đưa ra được các qui định cụ thể để xác định loại hy sinh và tổn thất được chấp nhận là tổn thất chung, các qui định chi tiết về việc xác định giá trị phân bổ tổn thất chung và cách thức
97
phân chia tổn thất chung. Sự khiếm khuyết các nội dung điều chỉnh cụ thể cĩ thể phát sinh những tranh chấp về sau, đặc biệt trong trường hợp các bên khơng cĩ thỏa thuận nguồn luật phù hợp để áp dụng hoặc trong trường hợp tranh chấp phát sinh trong vận tải thủy nội địa mà tập quán quốc tế khơng được hiểu là tập quán của Việt Nam để cĩ thể áp dụng.
3.5 KẾT LUẬN
Luật pháp Việt Nam khơng ngăn cản quyền tự do thỏa thuận của các bên trong việc thống nhất áp dụng qui tắc York-Antwerp trong việc giải quyết tổn thất chung. Tuy nhiên, khi khơng cĩ thỏa thuận và các qui định của pháp luật Việt Nam khơng đủ để điều chỉnh thì vẫn cĩ thể xảy ra các tranh chấp do việc giải thích luật khác nhau của các bên. Do tính áp dụng phổ biến của qui tắc, luật pháp Việt Nam cần cĩ qui định chi tiết về việc phân chia tổn thất chung hay dẫn chiếu rõ đến qui tắc York-Antwerp bằng những văn bản dưới luật cụ thể. Cần phải nội luật hĩa qui tắc York - Antwerp nhằm cĩ thể áp dụng rộng rãi và dễ dàng cho hoạt động thương mại hàng hải quốc tế.
Qui tắc York - Antwerp là một tập quán quốc tế và khơng được hiểu là một tập quán Việt Nam. Hiện nay, ngồi Bộ luật Hàng hải Việt Nam, khơng cĩ nguồn luật nào khác điều chỉnh tổn thất chung và phân chia tổn thất chung cho các hoạt động vận tải thủy nội địa. Do vậy cũng cần phải cĩ những qui định cụ thể về tổn thất chung để điều chỉnh cho hoạt động thương mại hàng hải trong nước.
KẾT LUẬN
Qui tắc York-Antwerp cĩ một vai trị quan trọng và gần như khơng thể thiếu trong việc giải quyết phân chia tổn thất chung trong bảo hiểm hàng hải quốc tế nĩi riêng và thương mại hàng hải quốc tế nĩi chung. Tuy khơng phải là một cơng ước quốc tế, nhưng trong quá trình hình thành và phát triển của mình, qui tắc đã được Ủy ban hàng hải quốc tế (Comité Maritime International – CMI) thơng qua và được dẫn chiếu rộng rãi trong các hợp đồng thuê tàu, hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo hiểm hàng hải đồng thời được hầu hết các nước trên thế giới chấp nhận như một tập quán hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, do tổn thất chung là một lĩnh vực rất phức tạp, cần phải nghiên cứu kỹ nội dung của qui tắc
98
đồng thời tham khảo thực tế áp dụng để cĩ thể tiến hành giải quyết phân chia tổn thất chung một cách chính xác và cơng bằng đúng theo qui định của pháp luật.
Đề tài “Nghiên cứu về xử lý tranh chấp cĩ tổn thất chung trong hoạt động
bảo hiểm hàng hải Việt Nam” nhằm làm rõ các nội dung của qui tắc York-
Antwerp để cĩ thể áp dụng trong hoạt động bảo hiểm hàng hải quốc tế tại Việt Nam. Nội dung đề tài chỉ dừng lại ở bước tìm hiểu về tổn thất chung và các nguyên tắc áp dụng phân chia, tính tốn tổn thất chung theo qui tắc York- Antwerp 1974/1994 và York-Antwerp 2004 từ đĩ nêu ra phương pháp chung cho việc tính tốn và phân chia tổn thất chung. Đề tài cũng tiến hành xem xét một số qui định của pháp luật Việt Nam về tổn thất chung và việc áp dụng qui tắc York-Antwerp như một nguồn luật, thơng qua đĩ nêu ra khả năng áp dụng của qui tắc trong thực tiễn giải quyết tại Việt Nam đồng thời đưa ra các giải pháp và đề xuất xây dựng và hồn thiện pháp luật Hàng hải Việt Nam về tổn thất chung.
KIẾN NGHỊ
Trong khi trên thế giới chưa cĩ điều ước quốc tế về tổn thất chung, pháp luật Việt Nam chưa nội luật hĩa đầy đủ và cĩ hướng dẫn chi tiết về phân chia tổn thất chung, hệ thống pháp luật của các quốc gia vẫn thiếu sự đồng bộ thì qui tắc York-Antwerp vẫn được áp dụng và tiếp tục được hồn chỉnh trong tương lai. Hơn ai hết, chính các nhà bảo hiểm, các nhà thương mại cũng như các luật sư, nhân viên phân chia tổn thất chung phải tự trang bị cho mình một kiến thức đầy đủ và sâu rộng về về phân chia tổn thất chung.
Qui tắc York - Antwerpt là một tập quán quốc tế được chấp nhận rộng rãi trên thế giới. Các qui định của luật quốc gia sai khác với qui tắc sẽ dễ phát sinh các tranh chấp quốc tế về sau như các qui định về khiếu kiện tổn thất chung tại điều 218 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Do vậy, các qui định của pháp luật Việt Nam cần phải được qui định sát với các qui định của qui tắc York - Antwerp và tập quán quốc tế.
99
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005
2. TS. Phạm Văn Cương, Giáo trình bảo hiểm hàng hải, Trường Đại Học Hàng
Hải Việt Nam
3. Ks., Thuyền Trưởng Tiếu Văn Kinh, Hướng Dẫn Nghiệp Vụ Hàng Hải– tập
2, nhà xuất bản Giao thơng Vận tải.
4. Luật sư Nguyễn Chúng, Luật Hàng Hải
5. Bryan J Lower-Hill, Lloyd‟s Survey Handbook, LLP Limited
6. Gerard J. Mangone, United States admiralty law
7. E.R. Hardy Ivamy (1977), General Principales of Insurance Law,
Butterworths Insurance library.
8. William Tetley, Prof., Q.C., General Average Now And In The Future.
9. Beijing Rules for Adjustment (Interim Rules for General Average
Adjustment of the China Council for the Promotion of International Trade Promulgated on January 1, 1975.
10. Maritime Insurance Act 1906