Thiết kế bến tàu 50,000 DWT Cảng Thép POSCO sử dụng tiêu chuẩn Anh

Luận văn tốt nghiệp “ Thiết kế bến tàu 50,000 DWT _ Cảng Thép POSCO “ sử dụng tiêu chuần Anh được thực hiện với các nội dung chính sau:  Phần I: _ Thu thập số liệu về các điều kiện tự n

Trước tiên em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Trương Ngọc Tường

và anh Trần Khanh Hùng ( trưởng phòng Công Trình ) - người đã trực tiếp

hướng dẫn em trong suốt quá trình làm Luận Văn Tốt Nghiệp Dưới sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy và anh, em đã thu được những kết quả về kiến thức, về kinh nghiệm hết sức quý báu đóng góp cho việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp, cũng như vận dụng vào chuyên môn sau này

Đặc biệt, em xin gởi lời cám ơn chân thành đến Ban Lãnh Đạo Công ty cổ

phần tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển PORTCOAST – đã tạo điều kiện

thuận lợi cho em tham gia làm luận văn ở Công ty trong thời gian qua, cám ơn

sự giúp đỡ hết sức nhiệt tình, cởi mở các bạn – các anh chị trong công ty

Em cũng xin chân thành cám ơn toàn thể các thầy cô giáo giảng dạy tại “Bộ

môn Cảng – Công trình Biển”đã tận tình chỉ bảo em trong suốt những năm

qua, đã truyền đạt cho em một nền tảng lý thuyết cơ bản, từ đó có thể vận dụng vào luận văn tốt nghiệp một cách hữu ích nhất, đồng thời là tiền đề cho việc nghiên cứu tìm hiểu sâu hơn về chuyên ngành sau này

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên

VÕ PHÚ PHÁT

Lời giới thiệu

Cảng POSCO được xây dựng trên sông Thị Vải, thuộc huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, ở phía hạ lưu Cảng Quốc Tế SP-PSA Đây là một dự án lớn: bến có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 50,000 DWT với mục đích xây dựng để xuất nhập thép Luận văn tốt nghiệp “ Thiết kế bến tàu 50,000 DWT _ Cảng Thép POSCO “ sử dụng tiêu chuần Anh được thực hiện với các nội dung chính sau:

 Phần I:

_ Thu thập số liệu về các điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội tại khu vực xây dựng _ Tính toán và thiết kế gồm:

+ Quy hoạch mặt bằng + Xác định tải trọng xác định lên bến + Tính toán sơ bộ thảm đá bảo vệ bờ + So sánh và chọn kết cấu bến thích hợp + Tính toán sức chịu tải cho cọc công trình + Giải nội lực và tính toán bê tông cốt thép + Sơ bộ về thi công

 Phần II:

_ Phụ lục tính toán để so sánh giữa 2 tiêu chuẩn Anh và Việt Nam về:

+ Tải trọng va + Tải trọng neo + Tải tựa tàu + Sức chịu tải của cọc + Tổ hợp tải trọng và Tính toán bê tông cốt thép Luận văn tốt nghiệp là môn học cuối cùng và rất quan trọng vì nó tổng hợp hầu hết những kiến thức cơ bản về thiết kế và xây dựng công trình cảng Để làm được tốt luận văn

em cần phải vận dụng tất cả các kiến thức đã học được trong suốt 4 năm tại trường đại học Bách Khoa Thành Phố Hồ Chí Minh, đồng thời tranh thủ sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn

Việt Nam ngày càng phát triển và đang từng bước tiến lên cùng thế giới Trong gian đoạn này sẽ có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam để đầu tư xây dựng, vì thế họ cần một tiêu chuẩn đã được sử dụng lâu năm và mang tính quốc tế cao Tiêu chuần Anh BS là một tiêu chuần đã được nghiên cứu và áp dụng hàng trăm năm và mang tính quốc tế rất cao Do đó, nó là một lựa chọn hàng đầu khi các nhà đầu tư nước ngoài cần một tiêu chuẩn quôc tế để tính toán thiết kế

Trong quá trình học tập tại trường em đã có dịp sử dụng tiêu chuẩn Việt Nam trong tính toán thiết kế các đồ án như: đồ án công trình bến, đô án bê tông cốt thép…nên thời

gian viết luận văn tốt nghiệp tại công ty Cổ phần tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển PORTCOAST là thời gian rất tốt để em có thể tiếp xúc và làm quen với tiêu chuẩn mới – Tiêu chuẩn Anh BS – nó sẽ giúp ích cho em rất nhiều trong tương lai

Trong luận văn tốt nghiệp này em chủ yếu sử dụng BS 6349 để tính toán các tải trọng, các hệ số tổ hợp… và BS 8110 để tính toán cho các cấu kiện bô tong cốt thép Tuy nhiên, thời gian có hạn, trình độ còn hạn chế và để thiết kế một công trình bến thật sự cần rất nhiều kinh nghiệm, có nhiều vấn đề phức tạp hơn nữa lại áp dụng theo một tiêu chuẩn mới nên không thể thiết kế hết được và sẽ không khỏi nhiều sai sót, em kính mong quý thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm Đây sẽ là những kinh nghiệm quý báo mà em có thể áp dụng cho các thiết kế trong tương lai khi làm việc thực tế Tiêu chuẩn Anh là một tiêu chuẩn có rất nhiều phần, có rất nhiều kiến thức và em sẽ phải nghiên cứu nhiều hơn trong tương lai

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 9

1.1 GIỚI THIỆU VỀ CƠNG TRÌNH 9

1.1.1 HÌNH THỨC ĐẦU TƯ 9

1.1.2 MỐI LIÊN HỆ GIỮA CƠNG TRÌNH VỚI QUY HOẠCH XÂY DỰNG TẠI KHU VỰC 9

1.1.3 TUỔI THỌ CƠNG TRÌNH 9

1.1.4 HỆ CAO ĐỘ VÀ TỌA ĐỘ 9

1.2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH 9

1.2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỊA LÝ VÀ ĐỊA HÌNH 9

1.2.2 ĐỊA CHẤT CƠNG TRÌNH 10

1.2.3 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN 12

1.2.4 ĐÁNH GIÁ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 17

1.3 ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 19

1.3.1 ĐỊA ĐIỂM XÂY DỰNG 19

1.3.2 NHU CẦU SỬ DỤNG ĐẤT 20

1.3.3 ĐIỀU KIỆN CUNG CẤP NGUYÊN, NHIÊN LIỆU VÀ TRANG THIẾT BỊ 20

CHƯƠNG 2 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG 21

2.1 THỊ TRƯỜNG SẢN XUẤT THÉP & TIÊU THỤ THÉP TẠI VIỆT NAM, KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ XÂY DỰNG NHÀ MÁY SẢN XUẤT THÉP POSCO 21

2.1.1 THỰC TRẠNG NGÀNH THÉP TẠI VIỆT NAM 21

2.1.2 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH THÉP 22

2.1.3 KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ NHÀ MÁY THÉP POSCO TẠI KHU CƠNG NGHIỆP PHÚ MỸ II, TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU 23

2.2 DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG QUA CẢNG 24

2.3 DỰ BÁO ĐỘI TÀU TỚI CẢNG 25

2.3.1 ĐIỀU KIỆN HIỆN HỮU VÀ QUY HOẠCH CỦA TUYẾN LUỒNG VÀO CẢNG 25 2.3.2 DỰ BÁO CÁC LOẠI TÀU ĐẾN CẢNG 26

2.4 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG 27

CHƯƠNG 3 SỐ LƯỢNG BẾN VÀ CƠNG TRÌNH TRÊN CẢNG 29

3.1 CƠNG NGHỆ BỐC XẾP HÀNG TRÊN CẢNG 29

3.1.1 NHẬP NGUYÊN LIỆU 29

3.1.2 XUẤT SẢN PHẨM 29

3.2 NHU CẦU VỀ BẾN 29

3.3 NHU CẦU BÃI CHỨA 30

3.4 CÁC CƠNG TRÌNH PHỤC VỤ ĐIỀU HÀNH KHAI THÁC CẢNG 31

3.4.1 VĂN PHỊNG CẢNG, NHÀ PHỤC VỤ, XƯỞNG SỬA CHỮA 31

3.4.2 CỔNG VÀ CẦU CÂN 31

3.5 CÁC CƠNG TRÌNH HẠ TẦNG HỖ TRỢ TRÊN CẢNG 31

3.5.1 ĐƯỜNG NỘI BỘ TRONG CẢNG 31

3.5.2 HỆ THỐNG CẤP ĐIỆN 32

3.5.3 HỆ THỐNG CẤP THỐT NƯỚC 33

3.5.4 HỆ THỐNG THƠNG TIN LIÊN LẠC 34

3.5.5 PHỊNG CHỐNG CHÁY NỔ 34

3.6 TỔNG HỢP NHU CẦU CÁC HẠNG MỤC CƠNG TRÌNH TRÊN CẢNG 35

3.6.1 TỔNG HỢP NHU CẦU BẾN TÀU 35

3.6.2 TỔNG HỢP NHU CẦU CÁC CƠNG TRÌNH PHỤ TRỢ TRÊN CẢNG 35

3.7 VŨNG QUAY TÀU 36

CHƯƠNG 4 QUY HOẠCH MẶT BẰNG BẾN 37

4.1 KHÁI QUÁT 37

4.2 CÁC SỐ LIỆU XUẤT PHÁT 37

4.2.1 DỰ BÁO ĐỘI TÀU TỚI CẢNG 37

4.2.2 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN KHU VỰC XÂY DỰNG 37

4.3 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THIẾT BỊ BỐC XẾP TRÊN BẾN VÀ TRÊN BÃI 38 4.3.1 CẦN TRỤC TRÊN BẾN: CẦN TRỤC CỔNG STS 38

4.3.2 CÁC THIẾT BỊ KHÁC 40

4.4 SỐ LƯỢNG BẾN 41

4.5 CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN 42

4.5.1 CHIỀU DÀI BẾN 42

4.5.2 BỀ RỘNG BẾN 42

4.5.3 CAO ĐỘ ĐÁY BẾN 42

4.5.4 CAO ĐỘ MẶT BẾN 43

4.6 KHU NƯỚC CỦA BẾN 43

4.6.1 VŨNG QUAY TÀU 43

4.6.2 VŨNG BỐC XẾP VÀ CHẠY TÀU 44

4.7 NHU CẦU VỀ BÃI TRÊN CẢNG 45

4.8 PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ MẶT BẰNG 45

4.8.1 NGUYÊN TẮC BỐ TRÍ MẶT BẰNG TỔNG THỂ 45

4.8.2 BỐ TRÍ MẶT BẰNG CẢNG 46

CHƯƠNG 5 TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN BẾN 48

5.1 KHÁI QUÁT 48

5.2 TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN BẾN 49

5.2.1 TẢI TRỌNG BẢN THÂN 49

5.2.2 TẢI HÀNG HĨA 49

5.2.3 TẢI CẦN TRỤC 49

5.2.4 TẢI VA TÀU 49

5.2.5 TẢI NEO TÀU 57

5.2.6 TẢI ĐỘNG ĐẤT 69

5.2.7 TẢI TRỌNG GIĨ 69

5.2.8 TẢI TRỌNG DỊNG CHẢY 71

5.2.9 TẢI NHIỆT ĐỘ 73

CHƯƠNG 6 XỬ LÝ NỀN VÀ GIA CỐ ĐƯỜNG BỜ 74

6.1 GIỚI THIỆU CHUNG 74

6.2 SAN LẤP 74

6.3 XỬ LÝ NỀN 74

6.3.1 CÁC PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ NỀN 74

6.3.2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN XỬ LÝ NỀN 75

6.4 ỔN ĐỊNH VÀ GIA CỐ ĐƯỜNG BỜ 76

6.4.1 TỔNG QUAN 76

6.4.2 CÁC PHƯƠNG PHÁP GIA CỐ ĐƯỜNG BỜ 76

6.4.3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN GIA CỐ ĐƯỜNG BỜ 77

6.4.4 TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH KÈ 77

6.4.5 THIẾT KẾ KẾT CẤU THẢM ĐÁ 77

CHƯƠNG 7 KẾT CẤU BẾN 79

7.1 TỔNG QUAN 79

7.2 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU BẾN 83

7.3 CÁC PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU NỀN MÓNG CHO BẾN 79

7.3.1 CỌC VUÔNG BÊ TÔNG CỐT THÉP 79

7.3.2 CỌC ỐNG THÉP 80

7.3.3 CỌC ỐNG BÊ TÔNG CỐT THÉP ỨNG SUẤT TRƯỚC 80

7.3.4 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU NỀN MÓNG CHO BẾN 80

7.3.5 BỐ TRÍ CỌC CHO BẾN 82

7.4 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU SÀN CHO BẾN 82

7.5 SO SÁNH PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU BẾN 83

7.6 CHI TIẾT PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU BẾN LỰA CHỌN 84

7.7 TÍNH TOÁN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC CẦU CHÍNH 85

7.7.1 TÍNH TOÁN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC THEO ĐẤT NỀN ( TIÊU CHUẨN ANH BS ) 85

7.7.2 TÍNH TOÁN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC THEO VẬT LIỆU 87

7.7.3 LỰA CHỌN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC CẦU CHÍNH 93

 LỰA CHỌN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC THÉP D812.8 93

 LỰA CHỌN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC BTCT ƯST D700 93

7.8 TÍNH TOÁN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC CẦU DẪN 93

7.8.1 TÍNH TOÁN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC THEO ĐẤT NỀN ( TIÊU CHUẨN ANH BS ) 93

7.8.2 LỰA CHỌN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC CẦU DẪN 95

 LỰA CHỌN SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC BTCT ƯST D700 96

7.9 SỨC CHỊU TẢI TÍNH TOÁN CỦA CỌC CHO CÔNG TRÌNH 96

CHƯƠNG 8 MƠ HÌNH VÀ GIẢI NỘI LỰC KẾT CẤU BẾN 97

8.1 TỔNG QUAN 97

8.1.1 MẶT ĐẤT TÍNH TỐN CHO CỌC 97

8.1.2 CHIỀU DÀI CHỊU UỐN CỦA CỌC 97

8.1.3 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN 98

8.2 TÍNH TOÁN NỘI LỰC DẦM CỌC CỦA BẾN 99

8.2.1 KÍCH THƯỚC VÀ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU BẾN 99

8.2.2 ĐẶC TRƯNG VẬT LIỆU 100

8.2.3 ĐIỀU KIỆN BIÊN 100

8.2.4 CHI TIẾT TẢI TRỌNG TÍNH TỐN CHO CẦU CHÍNH 102

8.2.5 CHI TIẾT TẢI TRỌNG TÍNH TỐN CHO CẦU DẪN 104

8.2.6 TỔ HỢP TẢI TRỌNG 104

8.2.7 HÌNH ẢNH MINH HỌA CẦU CHÍNH 106

8.2.8 KẾT QUẢ GIẢI NỘI LỰC CẦU CHÍNH 108

8.2.9 HÌNH ẢNH MINH HỌA CẦU DẪN 114

8.2.10 KẾT QUẢ GIẢI NỘI LỰC CẦU DẪN 116

8.3 TÍNH TOÁN NỘI LỰC BẢN SÀN CỦA BẾN 119

8.3.1 TÍNH TỐN SÀN ĐÚC SẴN CẦU CHÍNH 119

8.3.2 TÍNH TỐN SÀN CẦU CHÍNH SAU KHI THI CƠNG 122

8.3.3 TÍNH TỐN SÀN ĐÚC SẴN CẦU DẪN 126

8.3.4 TÍNH TỐN SÀN CẦU DẪN SAU KHI THI CƠNG 126

8.4 THIẾT KẾ BẢN QUÁ ĐỘ 128

8.4.1 PHƯƠNG PHÁP TÍNH 128

8.5 THIẾT KẾ BẢN GẮN TỰA TÀU 130

8.6 KIỂM TRA SỨC CHỊU TẢI CỦA CỌC 131

CHƯƠNG 9 TÍNH TỐN BÊ TƠNG CỐT THÉP 134

9.1 ĐIỀU KIỆN TÍNH TOÁN 134

9.1.1 BÊ TÔNG 134

9.1.2 CỐT THÉP 134

9.2 TÍNH TỐN BÊ TƠNG CỐT THÉP THEO TIÊU CHUẨN ANH BS8110 134

9.2.1 TÍNH TỐN BTCT Ở TRẠNG THÁI TỚI HẠN ULS 134

9.2.2 TÍNH TỐN BTCT Ở TRẠNG THÁI TỚI HẠN SLS 135

9.3 TÍNH TOÁN THÉP TRONG SÀN 136

9.3.1 TÍNH TỐN BÊ TƠNG CỐT THÉP SÀN CẦU CHÍNH 136

9.3.2 TÍNH TỐN BÊ TƠNG CỐT THÉP SÀN CẦU DẪN 144

9.4 TÍNH CỐT THÉP DẦM NGANG, DẦM DỌC VÀ DẦM CẦN TRỤC 151

9.4.1 TÍNH TOÁN DẦM CẦU CHÍNH 151

9.4.2 TÍNH TOÁN DẦM CẦU DẪN 161

9.5 TÍNH CỐT THÉP BẢN ĐỠ ĐỆM VA 168

9.6 TÍNH CỐT THÉP BẢN QUÁ ĐỘ 170

9.7 KIỂM TRA KHẢ NĂNG BÁM DÍNH CỦA LÕI BÊ TÔNG VÀO THÀNH CỌC 173

9.8 KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN ỔN ĐỊNH TRƯỢT SÂU 173

CHƯƠNG 10 TRÌNH TỰ THI CƠNG 174

10.1 TRÌNH TỰ THI CÔNG CHUNG 174

10.2 CÁC QUY ĐỊNH TRONG THI CÔNG 175

10.2.1 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG 175

10.2.2 NHỮNG ĐIỂM CẦN LƯU Ý TRONG THI CÔNG 175

10.2.3 NHỮNG QUY PHẠM TRONG THI CÔNG 176

10.2.4 AN TOÀN LAO ĐỘNG VÀ VỆ SINH MÔI TRƯỜNG 176

10.3 BIỆN PHÁP THI CÔNG CHO TỪNG CÔNG TÁC 177

10.3.1 CÔNG TÁC ĐÓNG CỌC 177

10.3.2 CÔNG TÁC VÁN KHUÔN 180

10.3.3 CÔNG TÁC CỐT THÉP 182

10.3.4 CÔNG TÁC ĐỔ BÊ TÔNG 183

_ ƯST : ứng suất trước

DANH MỤC BẢN VẼ

Mặt bằng hiện trạng khu vực xây dựng cảng 1

Mặt cắt ngang kết cấu cầu chính bến PA1 5

Mặt bằng và mặt cắt kết cấu cầu dẫn bến PA1 6

Mặt cắt ngang kết cấu cầu chính bến PA2 8

Mặt bằng và mặt cắt kết cấu cầu dẫn bến PA2 9

Mặt bằng phân loại sàn kết cấu bến 10

Chi tiết cọc bê tông ứng suất trước D700 11

Bố trí thép dầm ngang, dọc, xiên cầu dẫn 21

Thống kê bê tông cốt thép

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TRÌNH

1.1.1 HÌNH THỨC ĐẦU TƯ

Dự án cảng POSCO được đầu tư xây dựng theo hình thức:

- Công trình xây lắp được đầu tư mới 100%

- Thiết bị bốc xếp và vận chuyển trên cảng được đầu tư mới

1.1.2 MỐI LIÊN HỆ GIỮA CÔNG TRÌNH VỚI QUY HOẠCH XÂY DỰNG TẠI

KHU VỰC

Cảng POSCO được xây dựng trên sông Thị Vải, thuộc huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, ở phía hạ lưu của Cảng Quốc tế SP – PSA

 Phía Bắc: giáp với Cảng Container Quốc tế Thị Vải;

 Phía Tây: giáp với sông Thị Vải;

 Phía Đông: giáp với khu đất chung của Cảng Container Quốc tế Thị Vải và

nhà máy đóng tàu Ba Son;

 Phía Nam: giáp với Căn cứ dịch vụ Hàng Hải

1.2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

1.2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỊA LÝ VÀ ĐỊA HÌNH

Hệ thống sông Thị Vải bao gồm 3 nhánh sông lớn : sông Thị Vải, sông Gò Gia và sông Cái Mép Sông Thị Vải – Cái Mép chạy theo hướng Nam – Bắc gần song song với đường quốc lộ 51 Độ sâu trung bình từ 15 20m, chỗ sâu nhất (ở ngã ba Thị Vải – Gò Gia – Cái Mép) đạt tới 60m Bề rộng trung bình 500 600m, riêng ở sông Cái Mép có chỗ rộng tới 1000m

Căn cứ vào tài liệu khảo sát địa hình khu vực xây dựng cảng khảo sát tháng 01/2007 do Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển PortCoast thực hiện, địa hình khu vực là rừng đước ngập mặn, và các ao nuôi tôm

Tại vị trí khu vực xây dựng cảng, cao độ tự nhiên khu vực trên bờ dao động trong khoảng từ +2.00m đến +3.70m Khu vực xây dựng cảng có lòng sông sâu, độ sâu trung bình dao động trong khoảng từ -5.0m đến -15.0m (hệ cao độ Hải Đồ), tại khu vực này chiều rộng lòng sông vào khoảng 630m

1.2.2 ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH

a Địa tầng

Dựa vào các kết quả khảo sát hiện trường và thí nghiệm trong phòng, địa tầng khu vực sử dụng cho công tác thiết kế được tóm tắt như sau:

Lớp 1a: (CH) Bùn sét lẫn hữu cơ, màu xám xanh, xám đen, trạng thái chảy

Lớp 1b: (SP/SM, SW/SM) Cát màu xám xanh, hạt mịn đến trung, trạng thái dẻo chảy Lớp 1c: (CH) Sét, màu xám xanh, xám đen, trạng thái dẻo mềm

Lớp 2: (CL) Sét màu xám xanh, xám đen, đốm vàng, trạng thái dẻo cứng

Lớp 3: (SP/SM, SW/SM) Cát hạt mịn đến trung, lẫn bụi và sỏi sạn, màu xám, xám

trắng, kết cấu chặt đến chặt vừa

Lớp 4: (CL) Sét cứng màu xám xanh, vàng xanh, nâu đỏ

Lớp 5: Đá granit phong hóa mạnh, rất cứng

Tính chất cơ lý Đơn vị Lớp đất

Dung trọng ướt,w g/cm3 1.47 1.91 1.57 1.96 2.02 2.02 Dung trọng khô,d g/cm3 0.77 1.5 0.94 1.52 1.75 1.63

c Đánh Giá Số Liệu Địa Chất

Căn cứ theo các số liệu cơ lý nêu trên, các lớp bùn sét số 1a là lớp đất yếu và cần được đặc biệt quan tâm khi xem xét các vấn đề về ổn định, chịu lực và lún

Sức kháng cắt của đất nền:

Trong tính tốn ổn định, sử dụng thơng số chỉ tiêu cơ lý của đất nền theo thí nghiệm nén 3 trục theo sơ đồ UU và quan hệ giữa cường độ kháng cắt của đất nền Su theo chiều sâu lớp đất

Tính nén lún và cố kết của đất:

Trong tính tốn tốc độ cố kết sử dụng các thơng số của đất nền theo thí nghiệm nén

cố kết (nén đứng)

1.2.3 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN

A Điều Kiện Khí Tượng

Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh, trong thời kỳ 19291983 đã ghi nhận được tất cả 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu – Tp.HCM, tốc độ gió cực đại không quá 30 m/s Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất 1% là 38 m/s

Vận tốc gió trung bình hàng tháng tại Vũng Tàu biến thiên từ 3.0 m/s vào tháng

08 đến 5.7 m/s vào tháng 02 Vận tốc gió trung bình trong mùa khô lớn hớn vận tốc gió trung bình trong mùa mưa

Tốc độ gió lớn nhất tại Vũng Tàu được thống kê (trạm khí tượng thủy văn Vũng Tàu) trong 40 năm qua là: 30 m/s

Vận tốc gió thiết kế trong điều kiện khai thác là 20m/s

Vận tốc gió thiết kế trong điều kiện gió bão là 40m/s

b Mưa:

Mùa mưa ở đây kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10 Đặc trưng lượng mưa ở khu vực Thị Vải có thể sử dụng số liệu tại trạm đo mưa Long Thành (nằm ở đầu nguồn sông Thị Vải và trong cùng một vùng khí hậu) hoặc tại trạm khí tượng Bà Rịa

Tổng lượng mưa trung bình năm ở khu vực Thị Vải được đánh giá vào khoảng 1.508mm trong đó hơn 90% lượng mưa tập trung vào mùa mưa (từ tháng 5 đến tháng 10) Tổng lượng mưa trong năm cực đại bằng 3.995mm Các tháng có lượng mưa trung bình thấp nhất trong năm là từ tháng 1 đến tháng 3, lượng mưa trung bình không quá 10mm

c Bức xạ mặt trời:

Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại, cực tiểu Số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng ở mùa khô từ 245 giờ đến

301 giờ (tháng 11 đến tháng 3) và vào mùa mưa số giờ nắng trung bình giảm từ 245 (tháng 5) xuống 194 giờ (tháng 10) Số giờ nắng trung bình cả năm 2826 giờ

d Áp suất khí quyển:

Tại khu vực Thị Vải, áp suất biến đổi giữa các tháng trong năm không đáng kể Sự biến đổi áp suất theo mùa không rõ ràng, là khu vực có áp suất khí quyển ổn định, thể hiện ở các giá trị đặc trưng sau: áp suất khí quyển trung bình 1008.10mb, cực đại 1013.10mb, cực tiểu 1003mb

e Tầm nhìn:

Ở vùng biển Vũng Tàu sương mù rất hiếm, trung bình hàng năm có khoảng

1112 ngày có sương mù Tuy nhiên do mưa to, độ trông thấy có thể bị hạn chế trong thời gian 142 giờ mỗi năm

g Nhiệt độ và đổ ẩm không khí:

Nhiệt độ không khí trung bình năm là 260C, nhiệt độ cao nhất 34.50C, nhiệt độ thấp nhất 20.10C Nhìn chung không có sự sai lệch lớn về biên độ dao động nhiệt độ ngày/đêm trong cả năm, độ chênh trung bình giữa tháng nóng nhất (tháng 5) và tháng lạnh nhất (tháng 1) khoảng 8.50C

Nhiệt độ thay đổi sử dụng trong thiết kế kết cấu là ±10 0 C

- Độ ẩm không khí thay đổi theo mùa Trong các tháng mùa mưa độ ẩm trung bình 86.60%, có tháng đạt đến 90% (tháng 9) Trong thời gian mùa khô độ ẩm bình quân 76%, có tháng chỉ khoảng 73% (tháng 3) Các tháng có độ ẩm trung bình cao nhất là từ tháng 8 đến tháng 10 và nhỏ nhất từ tháng 1 đến tháng 3 Trong ngày có độ ẩm

không khí biến thiên nghịch với nhiệt độ, thấp nhất khoảng 1314h, cao nhất vào lúc

7h sáng

- Độ thiếu hụt bão hòa trung bình năm tại Thị Vải là 5.60mb

B Điều Kiện Thủy Hải Văn

a Mực nước và chế độ thủy văn:

Sông Thị Vải có chiều dài khoảng 40km, xuất phát từ Long Thành thuộc tỉnh Đồng Nai, chảy qua huyện Tân Thành và Châu Thành tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu rồi đổ

ra biển Đông qua vịnh Gành Rái Ở phía hạ lưu có các nhánh nối liền với hệ thống sông Sài Gòn, sông Đồng Nai

Lưu vực sông nhỏ (khoảng 77km2), sông có dạng cụt ngắn nhưng gần biển có biên độ triều lớn, có vịnh sâu nên động lực thủy triều đã tạo nên dòng sông sâu và rộng Chế độ thủy văn đoạn sông Thị Vải xác định bởi các quá trình thủy văn diễn ra

ở phần biển Đông giáp sát khu vực Dao động mực nước và dòng chảy có tính chất bán nhật triều không đều rõ rệt

Mối quan hệ giữa hệ cao độ Hải Đồ tại khi vực Vũng Tàu (CDL) so với hệ cao độ quốc gia (NDL) tại khu vực Hòn Dấu theo công thức tính như sau:

CDL = NDL +

2.887m

0.0m CDL0.0m NDL

Mối quan hệ giữa CDL và NDL

Mực nước tại Vũng Tàu được cho trong Bảng dưới đây:

BẢNG 1-2: T hủy triều khu vực Vũng Tàu

Mực nước cao cao nhất +4.43 (1956) 1955-2000 (40 năm)

Mực nước thủy triều Mực nước (m) –

Căn cứ vào số liệu khảo sát trong hồ sơ thiết kế chi tiết Cảng Container Quốc tế Cái Mép – Thị Vải do JICA lập tháng 02/2006, trạm khảo sát số 1 nằm gần dự án Cảng POSCO nhất, vận tốc dịng chảy lớn nhất đo được vào khoảng 0.79 m/s trong mùa mưa

Chọn vận tốc dịng chảy thiết kế là 1.5 m/s

c Sóng:

Do cơng trình bến được xây dọc theo bờ sơng, nên chỉ xuất hiện sĩng do tàu bè lưu thơng Tuy nhiên, tác dụng của sĩng lên cơng trình là khơng đáng kể cĩ thể bỏ qua trong thiết kế này

d Độ đục nước sông:

Theo các kết quả quan trắc độ đục tại trạm Thị Vải trong giai đoạn 08/198808/1989, đã lập bảng một số giá trị đặc trưng của độ đục theo tháng và xây dựng đường quá trình độ đục trung bình tháng theo thời gian, cũng như độ đục quan sát theo sự biến đổi mực nước vào 2 tháng đặc trưng Độ đục trung bình cho cả giai đoạn quan trắc là 480mg/l và thay đổi trong khoảng 100mg/l đến 2260mg/l Độ đục của nước sông có đặc tính biến đổi theo mùa rõ rệt Vào những tháng đầu và cuối của mùa mưa, độ đục đạt giá trị lớn nhất (tháng 5 và tháng 10)

Độ đục cực đại xuất hiện vào đầu mùa mưa có thể giải thích rằng: những trận mưa đầu mùa đã cuốn trôi lớp đất bề mặt bị phong hóa trong suốt mùa khô, sau đó độ đục giảm dần và đạt cực tiểu vào tháng 6 Trong những tháng mùa mưa sau đó, mưa tiếp tục bào mòn lớp đất mới làm bề mặt và do đó đã tạo nên lượng phù sa cực đại lần thứ 2 của nước sông và cuối mùa mưa

e Hình thái lòng sông và đặc trưng dòng chảy:

Hình thái lòng sông Thị Vải

*/ Biến hình lòng sông khu vực cảng Thị Vải

+) Theo phương ngang:

- Hiện tượng sạt lở bờ sông không đáng kể Diễn biến lòng sông theo hướng ngang là tương đối ổn định

- Sự dịch chuyển của tuyến lạch sâu (tuyến luồng tự nhiên) là không đáng kể, khá ổn định

+) Theo phương dọc:

- Biến hình lòng sông theo hướng dọc không lớn, quá trình bồi xói có sự bù trừ lẫn nhau Biên độ xói bồi biến hình lòng sông trong nhiều năm khoảng 1m

*/ Biến hình lòng sông đoạn cuối sông Thị Vải đến cửa sông

Trong đoạn này địa hình lòng sông phức tạp cả về độ rộng và độ sâu của luồng tàu Sự biến hình lòng sông theo hướng dọc như ở khu vực Thị Vải dao động trong khoảng 1m Đường bờ trong đoạn này hầu như không thay đổi

Nói chung các kết quả nghiên cứu từ nhiều năm qua về lưu vực sông đều cho thấy lòng sông Thị Vải có tốc độ biến hình chậm, với biên độ nhỏ, lòng sông khá ổn định Luồng qua vịnh Gành Rái vào khu vực xây dựng cảng ổn định so với các luồng chạy tàu trong các vùng cửa sông suốt dọc bờ biển Việt Nam Độ sâu luồng khá lớn Trên toàn tuyến chỉ có hai đoạn cạn ở khu vực cửa sông có độ sâu khoảng 10.60m Các đặc trưng cơ bản về hình thái sông có thể tóm lược như sau:

BẢNG 1-3: Hình thái mặt bằng sơng Thị Vải

Các yếu tố đặc trưng Đơn vị Thông số

Chiều dài dây cung khúc sông cong (Ld) m 2.000 – 5.000

Chiều rộng lòng sông khúc sông cong (Bc) m 500

Chiều rộng đoạn sông thẳng quá độ (Bt) m 650

Đặc trưng dòng chảy trên sông Thị Vải

Dòng chảy trong khu vực vịnh Gành Rái không thuần nhất và là tổ hợp của nhiều thành phần Các thành phần chính của dòng chảy gồm dòng triều là chủ đạo (chiếm khoảng 90%), tiếp đến là dòng chảy gradien (dòng chảy do gió và dòng chảy gradien) gây nên bởi các quá trình nước dâng và dòng mật độ ở khu vực các cửa sông Ngoài ra dòng chảy sóng cũng có một vai trò đáng kể trong các vùng đó

g Bão và áp thấp nhiệt đới:

Số lượng bão và áp thấp nhiệt đới đi qua vùng ven biển miền Nam tại vĩ độ 110

Bắc trong 26 năm qua từ năm 1954 đến năm 1980 là 5 lần Theo số liệu gió quan sát được tại Trạm Khí tượng Tp.HCM, vận tốc gió hơn 20 m/s được ghi nhận trong 60 năm qua tại trạm chỉ xảy ra 4 lần

C Đặc Trưng Nước

a Nhiệt độ trung bình tháng của nước trên sông Thị Vải vàVũng Tàu dao động từ

260C đến 320C Nhiệt độ cao nhất đo được là 34.50C, xuất hiện vào tháng 5, và nhiệt độ thấp nhất là 260C, xuất hiện vào tháng 1

b Độ mặn của nước:

BẢNG 1-4: Độ mặn của nước

(Nguồn: Báo cáo thủy văn trên sông Thị Vải và Vũng Tàu, tháng 5 năm 1995)

Độ mặn của nước Độ mặn (mỗi đơn vị) Tháng

D Bão Và Nước Dâng

Khu vực Thị Vải Vũng Tàu không chịu ảnh hưởng của lũ lụt, nước dâng, tuy nhiên, thỉnh thoảng khu vực ven biển xuất hiện các cơn bão lớn hoặc gió mùa mạnh

Ở khu vực ven biển, mực nước dâng khoảng 45cm khi có bão Linda vào tháng 10 năm

1997

1.2.4 ĐÁNH GIÁ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

Điều kiện tự nhiên trong khu vực nghiên cứu, nghĩa là các vùng xung quanh vị trí cảng dự kiến xây dựng là khu Cái Mép

Các vấn đề chính được xem xét và tóm tắt như sau:

1 Ảnh hưởng của tầng đất yếu

Tầng đất mặt ở đây rất yếu, trong đó giá trị N là nhỏ hơn 3, chiều dày khoảng từ 13-25m tại Cái Mép Vì thế trong quá trình thiết kế cần nghiên cứu công tác cải tạo và các phương pháp xử lý nền đất yếu

2 Ảnh hưởng của dòng chảy

Vấn đề chạy tàu trong luồng Vịnh Gành Rái và cửa sông Thị Vải sẽ được thảo luận xung quanh tốc độ nhanh của dòng chảy trong luồng Nói chung, với các dữ liệu dòng chảy thu thập được qua các đợt khảo sát của Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam trong nhiều năm qua, và các đợt khảo sát phục vụ cho Nghiên cứu phát triển cảng Miền Nam do JICA thực hiện, ảnh hưởng của dòng chảy đối với hành hải của tàu là không lớn Trong nhiều năm qua, Công ty Hoa tiêu Vũng Tàu đã thực hiện

an toàn việc dẫn tàu ra vào đối với tất cả các chuyến tàu ra vào cảng trên sông Thị Vải

3 Ảnh hưởng của gió

Theo các nghiên cứu của JICA, do chiều dài đà gió trong khu vực Vịnh Gành Rái khá lớn nên dự báo sóng lớn có khả năng phát sinh trong mùa gió mùa, ảnh hưởng đến khả năng neo đậu tại vị trí có thể xây dựng cảng tại Bến Đình thuộc khu vực Vũng Tàu Ngoài ra, có nhiều khả năng sóng cao sẽ hình thành khi giông bão xuất hiện từ ngoài khơi, do bão gây ra, vì thế cần phải có đê chắn sóng

Còn đối với các cảng trên sông Thị Vải thì ảnh hưởng này là nhỏ

4 Ảnh hưởng của sa bồi

Trong dự án Nghiên cứu phát triển cảng miền Nam do tổ chức JICA thực hiện, các nghiên cứu có tính định lượng về bùn cát và sa bồi chưa được tiến hành kỹ trong khu vực nghiên cứu Tuy nhiên, phân tích sơ bộ về sa bồi/xói lở bằng mô hình toán và các khảo sát bổ sung điều kiện tự nhiên về dòng chảy và lưu lượng sông đã được tiến hành trong nghiên cứu

Theo các Nghiên cứu của Đoàn Nghiên cứu JICA, để đánh giá lượng sa bồi trong các luồng quy hoạch trong Vịnh Gành Rái, trước hết tiến hành phân tích các hồ

sơ đo sâu luồng trước đây Theo các tài liệu đo từ năm 1997 đến 2001 cho thấy không có sự thay đổi đáng kể về độ sâu luồng mặc dù hoạt động của dòng triều là khá mạnh, có thể tác động đến việc duy trì sự cân bằng

Việc đánh giá khối lượng bồi lắng trên tuyến luồng quy hoạch được thực hiện bằng mô hình toán số 3 chiều Mô hình cho phép tính lượng hạt lơ lửng trôi nổi và lắng đọng do tác động của dòng triều và sóng Các số liệu phục vụ cho tính toán là

bản đồ đo sâu đã được khảo sát, triều và dòng triều, lượng hạt (d50) của bùn cát đáy, lưu lượng dòng chảy và hàm lượng chất rắn lơ lửng từ sông và sóng đã tính ở phần trên Với báo cáo vừa hoàn thành tháng 03/2005, khối lượng bùn lắng tại luồng dẫn được đoàn nghiên cứu JICA tính toán sơ bộ như sau:

BẢNG 1-5: Khối lượng bùn lắng tại luồng dẫn

lắng (m 3 /năm)

Khối lượng nạo vét duy tu yêu cầu (m 3 /năm)

Luồng vào sông Thị Vải ~ 400.000 250.000 ~ 500.000

1.3 ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

1.3.1 ĐỊA ĐIỂM XÂY DỰNG

Cảng POSCO được xây dựng trên sông Thị Vải, dự án thuộc huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Vị trí này có nhiều điều kiện thuận lợi để đầu tư phát triển và kinh doanh cảng như:

- Sông Thị Vải được đánh giá có điều kiện tự nhiên tốt nhất hiện nay để xây dựng, cảng cho tàu trọng tải lớn đến làm hàng với các điều kiện thiên nhiên thuận lợi như sau:

+ Lòng sông tự nhiên đủ sâu, rộng cho tàu container trọng tải đến 80.000DWT vào tới Cái Mép

+ Luồng tàu từ biển vào cảng ít sóng gió, sương mù, điều kiện khí tượng thủy văn khu vực cho phép tàu có thể hải hành gần như suốt năm

+ Địa hình lòng sông ổn định, mức độ bồi lắng nhỏ, kinh phí duy tu nạo vét không đáng kể

- Trục QL51 cách vị trí cảng chỉ khoảng 4km rất thuận tiện cho việc tập kết sản phẩm đến cảng và phân phối nguyên liệu đến các khu công nghiệp

- Cảng sẽ được hưởng một số lợi ích từ dự án cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải (vốn ODA Nhật Bản) như:

+ Sử dụng tuyến đường 965 sẽ được xây dựng với 4 làn xe

+ Hệ thống cấp điện, nước, thông tin liên lạc

+ Tuyến luồng được nạo vét cho tàu 80.000DWT vào khu cảng Cái Mép và tàu 50.000DWT vào khu cảng Thị Vải

Tọa độ khu đất dự kiến xây dựng Cảng POSCO tại khu vực Cái Mép:

BẢNG 1-6: Tọa độ giới hạn khu đất

1.3.2 NHU CẦU SỬ DỤNG ĐẤT

Cảng POSCO dự kiến xây dựng để phục vụ cho việc xuất nhập thép Quy mô đầu tư gồm bến cho tàu có trọng tải đến 50.000DWT, các công trình phụ trợ như nhà kho, đường bãi để đáp ứng lượng hàng qua cảng Để có thể đáp ứng các nhu cầu trên, diện tích khu đất của cảng chiếm một khoảng đất lớn

1.3.3 ĐIỀU KIỆN CUNG CẤP NGUYÊN, NHIÊN LIỆU VÀ TRANG THIẾT BỊ

 Xi măng: sử dụng xi măng sản xuất tại Việt Nam

 Thép sử dụng cho bê tông: sử dụng thép sản xuất trong nước

 Cọc BTCT ứng lực trước: sử dụng cọc sản xuất tại Việt Nam

 Cọc thép được nhập từ nước ngoài

 Đá lấy từ mỏ đá Châu Thới hoặc từ mỏ đá Núi Dinh, Bà Rịa – Vũng Tàu

 Cát thi công đưa đến từ Tân Vạn bằng đường thủy

 Cát san lấp và gia cố nền được lấy từ các mỏ cát thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu hoặc từ Vĩnh Long, Bến Tre và được vận chuyển bằng đường thủy

 Điện thi công sử dụng máy phát điện hoặc điện từ mạng lưới điện của khu công nghiệp

 Các vật tư thiết bị chuyên dùng khác sẽ được đặt hàng từ các Công ty và nhà máy chuyên ngành trong nước và ngoài nước

CHƯƠNG 2 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG

2.1 THỊ TRƯỜNG SẢN XUẤT THÉP & TIÊU THỤ THÉP TẠI VIỆT NAM,

KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ XÂY DỰNG NHÀ MÁY SẢN XUẤT THÉP POSCO

2.1.1 THỰC TRẠNG NGÀNH THÉP TẠI VIỆT NAM

Ngành thép Việt Nam bắt đầu được xây dựng từ đầu những năm 1960 của thế kỷ trước Khu liên hợp gang thép Thái Nguyên do Trung Quốc giúp xây dựng, cho ra mẻ gang đầu tiên vào năm 1963, công suất thiết kế lúc đó của cả khu gang thép là 100 ngàn tấn/năm

Giai đoạn từ 1976-1989: Ngành thép gặp rất nhiều khó khăn do kinh tế đất nước lâm vào khủng hoảng, ngành thép không phát triển được và chỉ duy trì mức sản lượng từ 40-

85 ngàn tấn thép/năm; Giai đoạn từ 1989-1995: ngành thép bắt đầu có tăng trưởng, sản lượng thép trong nước đã vượt mức trên 100 ngàn tấn/năm; 1996-2000: Ngành thép vẫn giữ được mức độ tăng trưởng khá cao, tiếp tục được đầu tư đổi mới và đầu tư chiều sâu Trong giai đoạn này đã có 13 liên doanh đi vào hoạt động, trong đó có 12 liên doanh cán thép và gia công, chế biến sau cán Sản lượng thép cán của cả nước đã đạt 1,57 triệu tấn, gấp 3 lần so với năm 1995 và gấp 14 lần so với năm 1990 Đây là giai đoạn có tốc độ tăng trưởng cao nhất

Hiện nay, thành phần tham gia sản xuất và gia công, chế biến thép ở trong nước rất

đa dạng, bao gồm nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia Ngoài Tổng công ty Thép Việt Nam và các cơ sở quốc doanh thuộc địa phương và các ngành, còn có các liên doanh, các công ty cổ phần, công ty 100% vốn nước ngoài và các công ty tư nhân Tính đến năm

2002, Việt Nam có khoảng 50 doanh nghiệp sản xuất thép xây dựng (chỉ tính các cơ sở có công suất lớn hơn 5.000 tấn/năm), trong đó có 12 dây chuyền cán, công suất từ 100 ngàn đến 300 ngàn tấn/năm

Sau 10 năm đổi mới và tăng trưởng, ngành thép Việt Nam đã đạt một số chỉ tiêu như sau:

- Luyện thép lò điện đạt 500 ngàn tấn/năm

- Công suất cán thép đạt 2,6 triệu tấn/năm (kể cả các đơn vị ngoài Tổng công ty Thép Việt Nam)

- Riêng Tổng công ty Thép Việt Nam đã đạt công suất cao và giữ vai trò quan trọng trong ngành thép Việt Nam, có công suất:

+ Luyện cán thép đạt 470 ngàn tấn/năm:

+ Cán thép đạt 760 ngàn tấn/năm

- Sản phẩm thép thô (phôi và thỏi) huy động được 78% công suất thiết kế;

- Thép cán dài (thép tròn, thép thanh, thép hình nhỏ và vừa) đạt tỷ lệ huy động 50% công suất;

- Sản phẩm gia công sau cán (ống hàn, tôn mạ các loại) huy động 90% công suất

Tuy nhiên, ngành thép Việt Nam hiện vẫn trong tình trạng kém phát triển so với một

số nước trong khu vực và trình độ chung của thế giới Sự yếu kém này thể hiện qua các mặt sau:

Năng lực sản xuất phôi thép (thép thô) quá nhỏ bé, chưa sử dụng có hiệu quả các nguồn quặng sắt sẵn có trong nước để sản xuất phôi Do đó các nhà máy cán thép và các

cơ sở gia công sau cán còn phụ thuộc chủ yếu vào phôi thép nhập khẩu và bán thành phẩm gia công khác, nên sản xuất thiếu ổn định Chi phí sản xuất lớn, năng suất lao động thấp, mức tiêu hao nguyên liệu, năng lượng cao, chất lượng sản phẩm chưa ổn định Điều

đó dẫn tới khả năng cạnh tranh thấp, khả năng xuất khẩu hạn chế Hiệu quả sản xuất kinh doanh chưa cao, còn dựa vào sự bảo hộ của Nhà nước

Trang thiết bị của Tổng công ty Thép Việt Nam phần lớn thuộc thế hệ cũ, trình độ công nghệ ở mức độ thấp hoặc trung bình, lại thiếu đồng bộ; hiện đại, mức độ tự động hoá thấp, quy mô sản xuất nhỏ Chỉ có một số ít cơ sở mới xây dựng (chủ yếu các cơ sở liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài) đạt trình độ trang bị và công nghệ tương đối hiện đại

Cơ cấu mặt hàng mất cân đối, mới chỉ tập trung sản xuất các sản phẩm dài (thanh và dây) phục vụ chủ yếu cho xây dựng thông thường, chưa sản xuất được các sản phẩm dẹt (tấm, lá) cán nóng, cán nguội Sản phẩm gia công sau cán mới có ống hàn đen, mạ kẽm, tôn mạ kẽm, mạ mầu Hiện tại ngành thép chưa sản xuất được thép hợp kim, thép đặc phục vụ cho cơ khí quốc phòng

Nguồn nhân lực của ngành thép hiện chỉ chiếm 2,8% tổng lực lượng lao động của ngành công nghiệp Nói cách khác mới thu hút được 0,8% lao động của cả nước

Như vậy, nhìn chung ngành thép Việt Nam vẫn ở tình trạng sản xuất nhỏ, phân tán, thiếu bền vững, phụ thuộc vào lượng phôi thép và bán thành phẩm nhập khẩu Chưa có các nhà máy hiện đại như khu liên hợp luyện kim làm trụ cột, chủ động sản xuất phôi nên ngành thép Việt Nam chưa đủ sức chi phối và điều tiết thị trường trong nước khi có biến động lớn về giá phôi thép hoặc sản phẩm thép cán trên thị trường khu vực và thế giới

2.1.2 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH THÉP

Trong giai đoạn đầu sẽ phát triển các khâu hạ nguồn trước như sản xuất thép cán tròn xây dựng, thép cán tấm nóng, cán tấm nguội đi từ thép phôi, thép nhập khẩu và một phần thép phế liệu Trong quá trình phát triển sẽ tiếp tục đầu tư chiều sâu các cơ sở hiện

có, nghiên cứu phát triển khâu thượng nguồn có sử dụng quặng sắt trong nước và một phần quặng sắt nhập khẩu phù hợp với trình độ công nghệ đã thuần thục Dưới đây là những quan điểm cụ thể:

1 Thép là vật tư chiến lược không thể thiếu của ngành công nghiệp, xây dựng và quốc phòng, có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Ngành thép cần được xác định là ngành công nghiệp được ưu tiên phát triển

2 Trên cơ sở phát huy có hiệu quả nguồn tài nguyên khoáng sản sẳn có trong nước, kết hợp với nhập khẩu một phần quặng và phôi của nước ngoài, xây dựng khu liên hợp luyện kim công suất 4-5 triệu tấn thép /năm để từng bước đáp ứng nhu cầu thép trong

nước cả về chủng loại và chất lượng Trong giai đoạn đầu tập trung phát triển các khâu hạ nguồn như cán thép xây dựng, thép cán tấm nóng, cán tấm nguội, sau đó cần nghiên cứu phát triển khâu sản xuất thượng nguồn để sử dụng có hiệu quả nguồn tài nguyên trong nước

3 Kết hợp chặt chẽ giữa phát huy nội lực và tranh thủ tận dụng có hiệu quả các nguồn vốn từ nước ngoài (trước hết về thiết bị và công nghệ) Kết hợp hài hoà giữa yêu cầu giữ vứng độc lập tự chủ về kinh tế với xu thế hội nhập, toàn cầu hoá; tự chủ nhưng không bỏ qua các cơ hội hợp tác và phân công lao động quốc tế để đẩy nhanh tốc độ phát triển ngành thép Đa dạng hoá vốn đầu tư cho ngành thép Vốn đầu tư của nhà nước chủ yếu dành cho phát triển các nguồn quặng trong nước và các công trình sản xuất thép tấm, thép lá;…

4 Về công nghệ: Trong giai đoạn đến 2020 vẫn sử dụng công nghệ truyền thống là sản xuất lò cao luyện thép Đồng thời tích cực nghiên cứu áp dụng các công nghệ mới, tiên tiến, hiện đại để phát triển ngành thép Đối với khu liên hợp luyện kim khép kín có vốn đầu tư lớn và thời gian xây dựng kéo dài, có thể triển khai trước khâu sản xuất cán kéo Sau sẽ phát triển tiếp khâu sản xuất phôi cán từ quặng

5 Nhà nước có chính sách hỗ trợ tích cực cho ngành thép trong khuôn khổ cho phép của các cam kết thương mại và hội nhập quốc tế

6 Tham gia AFTA đồng nghĩa với việc xoá bỏ hàng rào thuế quan, ngành thép phải củng cố mở rộng từ khâu sản xuất đến lưu thông phân phối với các ngành kinh tế khác để

mở rộng thị trường và cạnh tranh được ở thị trường trong nước và trên thế giới

7 Đi đôi với việc đầu tư xây dựng các nhà máy hiện đại, phải hết sức coi trọng đầu

tư chiều sâu, đổi mới thiết bị công nghệ, hiện đại hoá các cơ sở hiện có lên ngang bằng tiên tiến trong nước và khu vực

8 Quan tâm công tác đào tạo nhân lực và phát triển khoa học công nghệ phục vụ phát triển ngành

Mục tiêu phát triển ngành thép đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020: phát triển ngành thép Việt Nam nhanh chóng trở thành một ngành phát triển hoàn chỉnh theo công nghệ truyền thống, sử dụng tối đa nguồn quặng sẳn có trong nước, trên cơ sở xây dựng khu liên hợp luyện kim công suất 4-5 triệu tấn thép /năm, sử dụng tối đa và có hiệu quả nguồn nguyên liệu khoáng trong nước, áp dụng các công nghệ mới hiện đại đang được sử dụng trên thế giới, cố gắng thoả mãn tối đa nhu cầu trong nước về thép cán (cả về số lượng, chủng loại, quy cách và chất lượng sản phẩm) Từ thay thế nhập khẩu tiến tới xuất khẩu sản phẩm thép Phấn đấu đến 2020 sẽ có một ngành thép phát triển bền vững với tốc độ tăng trưởng cao, bảo đảm tốt về chất lượng, đầy đủ về số lượng và chủng loại sản phẩm thép, đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước

2.1.3 KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ NHÀ MÁY THÉP POSCO TẠI KHU CÔNG NGHIỆP PHÚ MỸ II, TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU

POSCO - tập đoàn sản xuất thép Hàn Quốc - là tập đoàn đứng hàng thứ 4 trên thế giới về lĩnh vực sản xuất thép và các sản phẩm thép, với công nghệ hàng đầu và khả năng

tài chính mạnh Công suất các sản phẩm thép của POSCO đạt khoảng 30,50 triệu tấn sản phẩm (năm 2005) Kể từ năm 1992, POSCO đã đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp thép tại Việt Nam qua các liên doanh POSVINA (1992), VPS (1994),

Từ những nghiên cứu của POSCO cho thấy Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng cho các sản phẩm công nghiệp thép Việt Nam đã đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình hàng năm là khoảng 7,5%, và tốc độ tăng trưởng sản lượng tiêu thụ thép trung bình khoảng 13,5%/năm Dựa trên nhu cầu tiêu thụ sản phẩm thép tại Việt Nam trong những năm tới, POSCO dự kiến đầu tư xây dựng một Nhà máy sản xuất thép có qui mô lớn tại Việt Nam

Địa điểm dự kiến xây dựng Nhà máy sản xuất thép tại KCN Phú Mỹ 2, huyện Tân Thành, tỉnh Bà rịa - Vũng tàu Vị trí nhà máy nằm phía sau khu cảng Quốc tế Thị Vải (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và PSA), thuộc hệ thống cảng Thị Vải - Vũng Tàu Khu đất xây dựng Nhà máy có diện tích khoảng 130ha

Công suất dự kiến cho Nhà máy trong giai đoạn 1 là 700.000 T/năm thép cán nguội, bắt đầu khai thác từ cuối năm 2009; và giai đoạn 2 bắt đầu từ cuối năm 2012 với công suất dự kiến là 4.500.000 T/năm gồm 1.500.000 tấn thép cán nguội và 3.000.000 tấn thép cán nóng Tổng mức đầu tư cho dự án khoảng 1 tỷ USD, trong đó dự kiến cho giai đoạn 1

là khoảng 340 triệu USD; và cho giai đoạn 2 khoảng 660 triệu USD

Một trong những hạng mục không thể thiếu của nhà máy thép là cảng nhập nguyên liệu và xuất sản phẩm Vì vậy POSCO dự kiến đầu tư xây dựng một cảng trên sông Thị Vải, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải tới 50.000DWT, phục vụ nhập nguyên liệu và xuất sản phẩm của nhà máy thép Nhu cầu bờ sông xây dựng bến cho cảng nhà máy thép

là khoảng 600m, nối tiếp từ cảng Quốc tế Thị Vải kéo về phía hạ lưu Khu đất xây dựng cảng khoảng 27,7ha

2.2 DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG QUA CẢNG

Theo dự báo của Công ty TNHH POSCO - Việt Nam, lượng hàng qua Cảng

POSCO cho trong bảng sau:

BẢNG 2-1: Dự báo lượng hàng qua Cảng POSCO

(1.000T)

Giai đoạn 2 (1.000T)

Loại hàng Giai đoạn 1

(1.000T)

Giai đoạn 2 (1.000T)

2.3 DỰ BÁO ĐỘI TÀU TỚI CẢNG

2.3.1 ĐIỀU KIỆN HIỆN HỮU VÀ QUY HOẠCH CỦA TUYẾN LUỒNG VÀO CẢNG

Tuyến luồng tàu từ biển Đông vào các cảng trên sông Thị Vải đã được công bố từ tháng 8/1997 Nhiều tàu thuyền quốc tế đã ra vào tuyến luồng này Ngày 03/05/1999 đã

có tàu trọng tải 55.000DWT, mớn nước khi đến là 11.45m cập và làm hàng an toàn tại cảng Phú Mỹ của Công ty liên doanh Baria Serece

Ngày 21/8/2001, Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam đã có quyết định số 325/2001/QĐ-CHHVN về việc cho phép tàu biển có trọng tải đến 60.000DWT ra vào làm hàng tại cầu B - Cảng Phú Mỹ của Công ty liên doanh Bà Rịa Serece

Bề rộng luồng hiện hữu từ Biển Đông vào tới cảng Phú Mỹ là 200m, từ Phú Mỹ đến Gò Dầu là 80m

Theo thiết kế chi tiết Cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải do JICA thực hiện, tuyến luồng từ Biển Đông vào tới cảng Thị Vải sẽ được đầu tư bằng vốn ODA Quy mô luồng được thiết kế như sau:

BẢNG 2-2: Quy mô tuyến luồng thiết kế của dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải

(ODA)

Tên luồng Tên từng đoạn Cỡ tàu Chiều sâu

(m)

Chiều rộng (m)

Khai thác Luồng sông

Thị Vải Luồng vào cảng Thị Vải

Mực nước thiết kế chạy tàu:

Loại tàu 60,000DWT chạy phụ thuộc vào điều kiện thủy triều cao hơn CDL +2.00m

(Vị trí neo tàu từ G1 đến G17, F1 đến F14, phụ thuộc mớn nước) Luồng vào cảng Cái Mép 310 m 2 chiều, 24 giờ

430 m

1 chiều;

Tàu với chiều dài tối đa (LOA)150m và lớn hơn nên tránh gặp các tàu khác có cùng kích thước

Phía thượng lưu 310 m 2chiều , 24 giờ

Khúc cong

310 m đến

410 m

1 chiều;

Tàu với chiều dài tối đa (LOA) 150m và lớn hơn nên tránh gặp các tàu khác có cùng kích thước

Phía hạ lưu 310 m 2 chiều, 24 giờ

- Đoạn từ thượng lưu cảng Phú Mỹ của Công ty liên doanh Baria Serece được quy hoạch cho luồng tàu hàng chạy một chiều có tải trọng tới 60.000 DWT Đoạn này sẽ hoạt động lợi dụng thủy triều Trên đoạn từ Phú Mỹ tới hạ lưu khu cảng Phước An, dự kiến luồng 1 chiều cho tàu 60.000DWT Đoạn Phước An - Gò Dầu dự kiến chạy một chiều đến 15.000DWT Đoạn này cũng phải lợi dụng thủy triều lên để đưa tàu lớn ra vào cảng

Như vậy có thể thấy rằng với điều kiện hiện hữu cũng như quy hoạch trong tương lai của tuyến luồng, các tàu có trọng tải tới 50.000DWT có thể ra vào Cảng POSCO hoàn toàn thuận lợi và an toàn

2.3.2 DỰ BÁO CÁC LOẠI TÀU ĐẾN CẢNG

Dựa trên điều kiện hiện hữu và quy hoạch của tuyến luồng vào cảng, cỡ tàu cung cấp nguyên vật liệu cho cảng là các cỡ tàu trọng tải tới 50.000 DWT, loại tàu này có ưu điểm là vận chuyển được khối lượng lớn, thời gian bốc dỡ tại cảng liên tục Các nguyên liệu phụ trợ được nhập với số lượng nhỏ sẽ được vận chuyển bằng sà lan 500T

Đối với việc phân phối sản phẩm của nhà máy, do tình hình vận tải thông qua hệ thống kênh rạch và sông nhỏ hiện có chỉ cho phép lưu thông các phương tiện thủy có trọng tải nhỏ, do đó chọn loại sà lan 500T để vận chuyển sản phẩm là hợp lý và phù hợp với tình hình thực tế hiện nay

Dự kiến đội tàu tới cảng được tóm tắt theo bảng dưới đây:

BẢNG 2-3: Dự báo các loại tàu đến cảng

(DWT)

CHIỀU DÀI

(M)

CHIỀU RỘNG

Nguồn: Japanese Standard

2.4 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG

Từ khi có chính sách mở cửa đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã không ngừng phát triển và đạt mức tăng trưởng vững mạnh Ngành công nghiệp thép giữ một vai trò vô cùng quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế, có thể ví thép như “Lương thực cho các ngành công nghiệp”, sản lượng tiêu thụ thép hàng năm hiện nay đạt mức tăng trưởng khoảng 13,5%/năm, nhu cầu thép về thép xây dựng trên thị trường là rất lớn, trong khi đó các sản phẩm thép cuộn, thép tấm lại phụ thuộc rất nhiều vào nhập khẩu (khoảng 80% trong năm 2005) Nhận thấy Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng cho các sản phẩm công nghiệp thép, Tập đoàn POSCO đã có chủ trương nghiên cứu đầu tư xây dựng một Nhà máy sản xuất thép có qui mô lớn tại Khu Công nghiệp Phú Mỹ II, vì vậy việc đầu tư xây dựng Cảng POSCO để phục vụ cho việc nhập nguyên liệu và xuất sản phẩm của Nhà máy là rất cần thiết

Với công suất dự kiến cho Nhà máy trong giai đoạn 1 là 700.000 T/năm thép cán nguội, bắt đầu khai thác từ cuối năm 2009; và giai đoạn 2 bắt đầu từ cuối năm 2012 với công suất dự kiến là 4.500.000 T/năm gồm 1.500.000 tấn thép cán nguội và 3.000.000 tấn thép cán nóng, lượng hàng qua cảng được dự báo khoảng 2,25 triệu tấn trong giai đoạn 1

và khoảng 4,6 triệu tấn trong giai đoạn 2 (bao gồm cả nhập nguyên liệu và xuất sản

phẩm) Với dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng như vậy, việc đầu tư xây dựng một khu cảng để phục vụ cho hoạt động của Nhà máy là hợp lý

Tại khu vực Phú Mỹ – khu vực dự kiến xây dựng Cảng POSCO, chiều rộng lòng sông trung bình khoảng 600m, độ sâu trung bình khoảng 15m, có chỗ sâu nhất đạt tới 22m Tuyến luồng từ vịnh Gành Rái vào tới khu vực cảng đã được quy hoạch cho tàu 60.000DWT hoạt động 24h, hiện nay tàu 60.000DWT đã vào tới cảng Bà Rịa Serece làm hàng an toàn Với điều kiện tự nhiên như vậy sẽ rất thuận lợi cho việc xây dựng và khai thác bến tàu trọng tải tới 50.000DWT

Với những điều kiện thiên nhiên thuận lợi đã nêu trên, tại khu vực Phú Mỹ có thể xây dựng cảng cho tàu trọng tải lớn mà không cần đầu tư chi phí cải tạo lớn Ngoài ra, vị trí xây dựng cảng cũng nằm kề mạng lưới đường bộ, đường sông hiện hữu, nên rất thuận tiện trong xây dựng cũng như khai thác cảng

Việc đầu tư xây dựng cảng sẽ giúp cho Nhà máy giảm được các chi phí do không phải đi thuê cảng, đồng thời sẽ giúp cho Nhà máy chủ động hơn trong việc nhập nguyên vật liệu và bán sản phẩm Từ những phân tích trên cho thấy việc đầu tư xây dựng Cảng POSCO là cần thiết và hợp lý

CHƯƠNG 3 SỐ LƯỢNG BẾN VÀ CÔNG TRÌNH TRÊN CẢNG

3.1 CÔNG NGHỆ BỐC XẾP HÀNG TRÊN CẢNG

3.1.1 NHẬP NGUYÊN LIỆU

Hàng nhập bao gồm các chủng loại là cuộn thép tấm, cuộn thép cuốn nóng, cuộn thép cuốn nóng không gỉ Khối lượng cuộn trung bình từ 17T24T, khối lượng cuộn lớn nhất khoảng 33T

Dây chuyền công nghệ nhập hàng nguyên liệu cho nhà máy như sau:

Tàu  Cần trục bến  Ô tô  Nhà máy Tàu  Cần trục bến  Ô tô  Bãi  Xe nâng  Ô tô  Nhà máy 3.1.2 XUẤT SẢN PHẨM

Hàng xuất bao gồm các chủng loại là cuộn thép cuốn nóng, cuộn thép cuốn nguội, cuộn thép cuốn nguội không gỉ, cuộn thép cứng Khối lượng cuộn trung bình từ 10T24T, khối lượng cuộn lớn nhất khoảng 33T

Dây chuyền công nghệ xuất hàng sản phẩm cho nhà máy như sau:

Nhà máy  Xe nâng  Ô tô  Cần trục bến  Tàu

3.2 NHU CẦU VỀ BẾN

Số lượng bến cần thiết của cảng được tính toán căn cứ trên khối lượng hàng hóa qua cảng, công nghệ bốc xếp trên bến, công suất của các dây chuyền công nghệ và các yếu tố khác như thời gian hành hải, trọng tải tàu tính toán, hệ số không đồng đều của tàu đến cảng

Trọng tải tàu trung bình sử dụng để tính toán nhu cầu bến cho Cảng POSCO sẽ từ 3.000 50.000 DWT Khối lượng hàng hóa trung bình trên một tàu tính toán khoảng 8.000 15.000 DWT

Nhu cầu về số lượng bến hàng tổng hợp của Cảng POSCO được tính toán theo các giả thiết sau đây:

 Khối lượng hàng hóa trung bình trên một tàu tính toán: 8.000DWT đến 15.000DWT

 Thời gian làm việc trong năm của cảng: 365 ngày x 0,79 = 289 ngày

 Số dây chuyền công nghệ tham gia bốc xếp hàng trên một tàu: từ 1  3 tùy theo số lượng cần trục

 Năng suất của cần trục bốc xếp: 300 T/h

 Hiệu suất sử dụng cần trục: 0,8

 Thời gian làm việc trong một ngày: 20 (h)

 Thời gian phụ cần thiết cho mỗi tàu (bao gồm thời gian tàu vào và ra khỏi bến, thời gian quay vòng, ): 4(h)

 Hệ số bận bến: 0,65

Từ các giả thiết trên, số lượng bến tổng hợp cần thiết được tính toán trong bảng sau:

a Khối lượng hàng tổng hợp 1000T 2.250 4.608

8.000 15.000

k Tổng thời gian tàu ở cảng h/năm c x j 7.375 10.829

m Thời gian làm việc trong năm H 365 x 0,95 x 24 5.767 5.767

Giai đoạn 1 cần 02 bến tàu và 03 cần trục trên bến

Giai đoạn 2 cần 03 bến tàu và 06 cần trục trên bến

3.3 NHU CẦU BÃI CHỨA

Diện tích khu bãi chứa hàng tổng hợp được tính toán phụ thuộc vào lượng hàng qua bãi, thời gian quay vòng của bãi, hệ số sử dụng diện tích bãi và tải trọng chất hàng trên nền bãi

Giả thiết, lượng hàng lưu tại bãi sẽ chiếm 40% luợng hàng qua Cảng POSCO Diện tích bãi chứa hàng Sb (m2) được tính toán như sau:

B W a R

P N

Sb: Diện tích bãi cần thiết (m2), N: Khối lượng hàng trung bình qua bãi hàng năm (Tấn), P: Hệ số, tính với lượng hàng cực đại (P =1,3),

B: Hệ số lưu bãi có hiệu quả (B=0,8) R: Số lần quay vòng trong năm của bãi (R = 30 lần), a: Hệ số sử dụng diện tích (a = 0,5),

W: Tải trọng khai thác nền bãi (W = 2,0 T/m2)

Bảng 3-2: Diện tích yêu cầu của bãi hàng

1+2

Giai đoạn 1 cần khoảng 49.000m2 bãi chứa hàng

Giai đoạn 2 cần khoảng 100.000m 2 bãi chứa hàng

3.4 CÁC CÔNG TRÌNH PHỤC VỤ ĐIỀU HÀNH KHAI THÁC CẢNG

3.4.1 VĂN PHÒNG CẢNG, NHÀ PHỤC VỤ, XƯỞNG SỬA CHỮA

Văn phòng cảng gồm các phòng ban và các trang thiết bị cần thiết cho đội ngũ cán

bộ văn phòng Nhà phục vụ có các chức năng phục vụ sinh hoạt nghỉ ngơi, vệ sinh tắm rửa, chờ đợi của công nhân, phục vụ ăn uống cho công nhân cảng, bộ phận an toàn kỹ thuật, trạm an dưỡng, lớp học, v.v

Xưởng sửa chữa khu cảng có nhiệm vụ sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật cho các công cụ cơ giới của cảng Nhiệm vụ của xưởng sửa chữa là đảm bảo và duy trì tình trạng

kỹ thuật tốt của bến bãi, hệ thống cấp điện, cấp thoát nước, hệ thống thông tin liên lạc…

Văn phòng Cảng, Nhà phục vụ và Xưởng sửa chữa không bố trí tại cảng mà được

sử dụng chung với các hạng mục phụ trợ của Nhà máy

3.4.2 CỔNG VÀ CẦU CÂN

Cổng chính được bố trí phía sau cảng, cổng được thiết kế 4 làn bao gồm 2 làn cho

xe ra và 2 làn vào Bố trí 2 cầu cân phía trong cảng gần cổng ra vào

3.5 CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG HỖ TRỢ TRÊN CẢNG

3.5.1 ĐƯỜNG NỘI BỘ TRONG CẢNG

Cùng với hoạt động khai thác cảng, sẽ phát sinh nhiều hình thức lưu thông trong cảng Trên bãi, các xe chở hàng đi theo làn xe qua các đường nội bộ vuông góc, song song với tuyến bến và bao quanh các bãi xếp hàng Các đường nội bộ này, tùy theo vị trí,

sẽ bố trí từ 4 làn xe đến 6 làn xe

Tại Cảng POSCO bố trí 05 đường song song với tuyến bến và 05 đường vuông góc với tuyến bến

3.5.2 HỆ THỐNG CẤP ĐIỆN

*/ Nguồn cung cấp điện:

Để tiến hành hoạt động khai thác cảng, cần phải luôn luôn cung cấp đủ điện Điện cung cấp cho một khu cảng lớn thông thường kéo từ nguồn ổn định và liên tục; cần cung

cấp điện trực tiếp từ nhà máy điện hoặc từ mạng lưới quốc gia

Tại khu vực Cảng POSCO nguồn điện có khả năng cung cấp điện năng cho hoạt động của cảng, bao gồm:

- Tuyến đường dây tải điện 110KV-3 trên không song song với Quốc lộ 51 từ trạm biến thế trung tâm Long Bình đến Bà Rịa cung cấp điện cho Nhà máy Bột ngọt Vedan ở Gò Dầu với công suất 33MW Nếu cần và theo hệ thống của Công ty Điện lực 2 cảng có thể được cấp điện cao thế 110KV từ tuyến đường dây này

- Nguồn cung cấp điện cho khu công nghiệp và khu cảng Phú Mỹ mà trực tiếp là nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ công suất khoảng 3,600W Nếu sử dụng nguồn này thì cần xây dựng đường dây 110KV lộ kép từ trạm phân phối 110KV của nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ đến các trạm 110/22 KV đặt tại khu công nghiệp và khu cảng

Để được cấp điện từ lưới quốc gia, cần phải lắp đặt một trạm biến thế trung gian 6,3MVA-110/20KV trong phạm vi cảng nhằm cung cấp điện cao thế 20KV cho các trạm biến thế nằm bên trong cảng Từ các trạm biến thế này, điện sẽ được đổi thành 380/220V

để cung cấp trực tiếp cho các thiết bị trong cảng

Ngoài ra để hoạt động của cảng không bị đình trệ do sự cố mạng điện quốc gia, cảng cần phải trang bị trạm phát điện dự phòng và luôn ở tình trạng sẵn sàng làm việc

+ Nguồn điện 110KV: Tùy thuộc vào thời điểm, quy mô khai thác cảng, yêu cầu chất lượng điện, trạm biến thế trung gian có thể cung cấp điện 110KV bằng 1 hoặc 2 tuyến dây điện trên không nối từ nhà máy điện Phú Mỹ hoặc bằng lưới điện quốc gia 110KV từ Bà Rịa đến Long Bình

+ Nguồn điện 20KV:

Vì lý do kinh tế, để dễ dàng kết nối và sửa chữa, một tuyến dây điện trên không sẽ được bố trí dọc theo hàng rào cảng Đường dây chính sẽ được nối với dây cấp điện 20KV chính của trạm biến thế trung gian Từ đây, các tuyến dây ngầm sẽ cung cấp điện cho các trạm hạ thế (20KV) trong cảng

+ Nguồn điện hạ thế 380/220V:

Thiết bị cảng sẽ được cấp điện bằng nguồn điện 380/220V 3 pha 4 dây và cấp điện

từ dây cấp điện hạ thế chính của các trạm biến thế trong cảng Để giảm thiểu mất điện, nhằm duy trì sai số điện áp trong giới hạn cho phép (đặc biệt đối với các cần cẩu trên bờ),

và để dễ dàng khắc phục trong trường hợp có hỏng máy, trạm biến thế sẽ được bố trí trong phạm vi toàn bộ cảng và gần với nguồn điện trung tâm Thông thường mỗi trạm có

2 máy biến thế 200  630KVA, cung cấp đủ điện để khởi động cẩu hoặc dừng cẩu khi tải trọng thấp để sửa chữa hoặc thay thế phụ tùng

*/ Cung cấp điện cho cần cẩu, tàu, xưởng sửa chữa:

Các trạm cung cấp điện chủ yếu được che phủ bằng các bản bê tông cốt thép và được đặt gần các bến Mỗi trạm có 1-3 cabin có các chức năng khác nhau được trang bị các thiết bị bảo vệ và thanh chắn xe Các trạm này sẽ tiếp nhận nguồn điện 380/220V từ

trạm biến thế nằm gần chúng qua các tuyến dây ngầm hoặc các hào cấp điện chạy dọc theo tuyến bến

*/ Hệ thống chiếu sáng:

- Chiếu sáng ngoài trời (tại các bến tàu, bãi, đường nội bộ): sử dụng cột đèn pha bằng thép cao 30m, trên đỉnh cột gắn 6 bóng đèn pha loại 1.000W-220V để chiếu sáng khu vực dưới chân cột Sự bố trí bóng đèn như trên sẽ tạo nên sự lan tỏa ánh sáng lớn khi chiếu sáng ngoài trời theo yêu cầu của công tác vận chuyển và xếp dỡ hàng cũng như công tác kiểm tra an ninh khi đèn giảm ánh sáng

- Chiếu sáng trong nhà (trạm bảo vệ, xưởng sửa chữa, v.v…): Chủ yếu bằng các bóng đèn halogen, cao áp hoặc huỳnh quang có đủ độ chiếu sáng đảm bảo yêu cầu công việc

*/ Lắp đặt hệ thống dây điện:

Để tránh thiệt hại cho lưới điện do va chạm, tạo điều kiện làm việc tốt hơn cho các thiết bị di động như các máy xếp dỡ, toàn bộ hệ thống dây điện nằm ngoài trời nối từ các trạm biến thế đến trạm bảo vệ, xưởng sửa chữa, cột đèn cao áp, trạm điện, v.v… phải được bố trí ngầm

Tùy theo kết cấu xây dựng, loại thiết bị, công nghệ, dây điện nằm bên trong trạm bảo vệ, xưởng sửa chữa… được đi dây hợp lý đến các bộ phận bên trong

3.5.3 HỆ THỐNG CẤP THOÁT NƯỚC

Cảng nằm bên bờ sông Thị Vải không có sẵn hệ thống cấp thoát nước Để đảm bảo chất lượng, lưu lượng và áp lực nước sử dụng trong cảng, cần phải xây dựng hệ thống cung cấp và xử lý nước tại hiện trường từ nguồn nước của các giếng khoan Các nguồn nước trên mặt không thể sử dụng được do có độ mặn cao

Hệ thống cấp thoát nước phải được thiết kế dựa trên nhu cầu sử dụng, hệ số cao điểm, các tiêu chuẩn về phòng cháy và chữa cháy, tiêu chuẩn thoát nước và các quy định

về thi công công trình của Việt Nam

*/ Hệ thống cấp nước:

Trong thời gian đầu, nguồn nước chủ yếu sẽ được lấy từ các giếng nước ngầm được khoan ở phía sau cảng Các giếng khoan này phải có độ sâu từ 60m đến 100m phụ thuộc vào địa thủy văn khu vực xây dựng cảng Trong thời gian sau, để đảm bảo yêu cầu

về chất lượng cũng như khối lượng nước, đồng thời phù hợp với hệ thống cung cấp nước cho khu cảng Phú Mỹ, nước cung cấp cho cảng sẽ lấy nước từ hồ Phước Thái (Dung tích

W = 16 triệu m3, lưu lượng Q = 69.000 m3/ngày), hoặc từ hồ Đá Đen (W = 50 triệu m3

ngày, Q = 12.000m3/ngày) Cảng cũng có thể lấy nước từ hệ thống được xây dựng cho toàn bộ khu vực này

- Tổng lưu lượng cần thiết cho toàn bộ cảng được dự kiến khoảng 500 m3/ngày, trong đó:

+ Cung cấp nước cho tàu: 270 m3/ngày

+ Cung cấp nước cho sản xuất và sinh hoạt: 80 m3/ngày

+ Cần phải dự trữ đủ lượng nước cung cấp cho cứu hỏa trong trường hợp giả định

có đồng thời hai đám cháy ở trên bờ và trên sàn tàu trong 3 giờ liên tục ước tính vào khoảng 216 m3

- Áp lực nước:

 2 atm tại các họng cấp nước cho tàu

 2 atm tại các đường ống cấp nước cứu hỏa

Hệ thống cấp nước bao gồm hệ thống xử lý nước ngầm và hệ thống tuyến ống dẫn nước

Tuyến ống chính dẫn nước từ nhà máy xử lý nước đến cảng và các tuyến ống nước chính trong phạm vi cảng sử dụng ống gang D250; còn các tuyến ống còn lại sử dụng ống D200, D150, D100, D50 Sử dụng ống D100 dẫn nước đến các họng cứu hỏa Sử dụng loại ống thép D150 cho hệ thống cấp nước cho tàu Sử dụng ống thép cho các tuyến ống khác nằm bên trong tòa nhà, cho các tuyến ống dẫn nước sinh hoạt và cứu hỏa bên trong kho

*/ Hệ thống thoát nước

Hệ thống thoát nước của cảng đảm bảo việc tiêu nước mưa và thoát nước thải Do tính chất bẩn của hàng hóa ở các khu vực khác nhau, hệ thống thoát nước cho toàn bộ phạm vi cảng được chia làm 2 hệ thống riêng biệt:

- Nước trên các bến tàu sẽ được thoát trực tiếp ra sông Trên các bãi và đường nội bộ, nước được thu về các rãnh để thoát ra các hố ga sau đó thoát ra hệ thống đường ống dẫn

ra sông Các hố ga được bố trí với khoảng cách từ 50 m đến 60 m

- Nước thải sinh hoạt, nước thải công nghiệp, sau khi qua hệ thống xử lý đảm bảo các điều kiện vệ sinh môi trường sẽ được chảy qua hệ thống cống chung chảy ra sông

Ống cống thoát nước là cống bê tông cốt thép có đường kính D300, D500, D800, D1000, D1500 và D2000, bố trí ngầm ở độ sâu 1m tính từ đỉnh cống Tùy theo vị trí và điều kiện tại các nơi đặt ống, có thể cần thiết phải gia cố móng cống để tránh hiện tượng lún sụt của đất dẫn đến nứt ống do sự tắc nghẽn dòng chảy

3.5.4 HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC

Để phục vụ sản xuất đạt hiệu quả cao cần có hệ thống thông tin liên lạc hoàn chỉnh với kỹ thuật tiên tiến

Tại khu cảng cần đặt một tổng đài liên lạc trực tiếp với tổng đài Vũng tàu và thành phố Hồ Chí Minh, qua đó có thể liên lạc với tất cả các tỉnh, thành trong cả nước cũng như nước ngoài Điện thoại của Ban Giám đốc cảng, các phòng ban chính của cảng sẽ liên lạc trực tiếp với bên ngoài, còn các phòng ban và các nhân viên khác qua tổng đài cảng Trong văn phòng cảng, telex, máy fax và thiết bị VHF sóng ngắn sẽ được sử dụng để liên lạc với tàu trong khi đang di chuyển hoặc đang neo tại Phao số 0 Mặt khác, máy bộ đàm cũng sẽ được nhân viên quản lý và vận hành dùng để liên lạc nội bộ

Toàn bộ các hoạt động của cảng, từ thời điểm hàng hóa được vận chuyển tới cảng (xếp/dỡ khỏi tàu) cho đến khi hàng được người gửi hàng hoặc người nhận hàng đem đến hoặc lấy đi, đều được kiểm soát bởi hệ thống phần mềm máy tính khai thác cảng chuyên dùng chạy trên một hệ thống máy chủ hiện đại đặt tại trung tâm máy tính trong văn phòng cảng

3.5.5 PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ

Để đảm bảo an toàn cho cảng hoạt động cần tuân thủ đúng quy tắc về phòng cháy chữa cháy theo đúng quy định của Việt Nam Trên khu vực cảng, trong các kho hàng cần

được trang bị hệ thống phòng cháy nổ theo đúng theo quy định phòng cháy, chữa cháy cho nhà và công trình TCVN 2622-78

Mọi hoạt động của tàu cập bến hay nhận xăng dầu đều phải tuân theo nội quy về an toàn cháy nổ, an toàn lao động Các tàu chỉ được dùng dây cáp bọc cách ly tránh tạo ra tia lửa

Trong thời gian cấp phát xăng dầu phải kiểm tra tất cả các hoạt động có thể gây sự

cố Tại khu vực trạm bơm xăng dầu phải dùng loại bóng đèn chống cháy nổ và phải có tường bảo vệ, không chứa chất dễ gây cháy nổ, phải lau chùi thường xuyên sạch sẽ, phải đảm bảo an toàn về kỹ thuật, tránh làm vỡ ống, van gây sự cố tràn dầu ra nguồn nước

Để phòng cháy và chữa cháy, Ban quản lý cảng cần xây dựng phương án, luyện tập thường xuyên đề phòng sự cố của nhà máy, bao gồm:

 Huấn luyện đội ngũ công nhân PCCC

 Trang bị đủ thiết bị chữa cháy cho các kho, xưởng

 Dự trữ nguồn nước chữa cháy

 Tất cả các xưởng, kho phải có phương án PCCC cụ thể

 Tổ chức hệ thống báo động cháy

3.6 TỔNG HỢP NHU CẦU CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH TRÊN CẢNG

3.6.1 TỔNG HỢP NHU CẦU BẾN TÀU

Nhu cầu về số lượng bến tính toán của cảng được thống kê trong bảng sau:

Bảng 3-3: Tổng hợp nhu cầu về số lượng và chiều dài bến

1 Bến tàu trọng tải tới 5.000DWT 2,0 3,0

3.6.2 TỔNG HỢP NHU CẦU CÁC CÔNG TRÌNH PHỤ TRỢ TRÊN CẢNG

Nhu cầu về khối lượng các hạng mục công trình trên cảng được thống kê trong bảng sau:

Bảng 3-4: Khối lượng các công trình phụ trợ trên cảng

3.7 VŨNG QUAY TÀU

Vũng quay tàu của Cảng POSCO dự kiến sử dụng chung với cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải, đường kính vũng quay tàu là 420m đủ cho tàu có chiều dài tối đa 270m xoay với sự trợ giúp của tàu lai dắt

CHƯƠNG 4 QUY HOẠCH MẶT BẰNG BẾN

4.1 KHÁI QUÁT

Nhiệm vụ thiết kế dự án cảng POSCO là thiết kế các hạng mục phục vụ cho công tác tiếp nhận và lưu trữ hàng , xuất nhập thép các loại Trong đó công trình quan trọng nhất là 600m bến có kết cấu cầu tàu đài cao bao gồm 5 cầu dẫn và sàn công nghệ

4.2 CÁC SỐ LIỆU XUẤT PHÁT

4.2.1 DỰ BÁO ĐỘI TÀU TỚI CẢNG

BẢNG 4-1: Kích thước tàu thiết kế

Tàu Lượng giãn

Chiều cao mạn

H

Mớn nước đầy tải

Mớn nước ballast

4.2.2 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN KHU VỰC XÂY DỰNG

Khu vực Thị Vải Vũng Tàu không chịu ảnh hưởng của lũ lụt, nước dâng, tuy nhiên, thỉnh thoảng khu vực ven biển xuất hiện các cơn bão lớn hoặc gió mùa mạnh Mực nước dâng chỉ khoảng 45cm khi có bão Linda vào tháng 10 năm 1997 Nên ta sẽ không xét đến mực nước dâng do bão

 Theo hệ cao độ “0” Hải đồ, mực nước tính toán tại khu vực này như sau:

- Mực nước cao thiết kế : +4.43m

- Mực nước trung bình : +2.67m

- Mực nước thấp thiết kế : +0.58m

Cao độ hải đồ tại Vũng Tàu (CDL) so với cao độ quốc gia (NDL) tại Hòn Dấu theo công thức tính như sau:

CDL = NDL + 2.887m

 _Vận tốc gió thiết kế trong điều kiện khai thác là 20m/s

_Vận tốc gió thiết kế trong điều kiện gió bão là 40m/s

4.3 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THIẾT BỊ BỐC XẾP TRÊN BẾN VÀ

Tầm với phía sau (tính từ trục của ray phía bờ) 15m 11.0 m

Chiều cao nâng hàng (tính từ đỉnh ray) 18m 18 m

Tải trọng lớn nhất - Bridge Travel Crane/ Level Luffing Crane

Ton / kN Ton / kN

Trong điều kiện gió bão – vận tốc gió 40m/s, giật 3 giây

1 Tải trọng thẳng đứng hướng xuống / bánh xe 28 / 274.68 24 / 235.44

2 Tải trọng thẳng đứng hướng lên / cụm bánh 18 / 176.58 15 / 147.15

3 Tải trọng nằm ngang

a Vuông góc với ray / bánh xe 1.5 / 14.72 1.0 / 9.81

b Song song với ray / bánh xe 2.3 / 22.56 1.7 / 16.68

Điều kiện khai thác – vận tốc gió 20m/s

1 Tải trọng thẳng đứng hướng xuống / bánh xe 32 / 313.92 32 / 313.92

2 Tải trọng nằm ngang

a Vuông góc với ray / bánh xe 0.5 / 4.91 0.3 / 2.94

b Song song với ray / bánh xe 0.7 / 6.87 0.4 / 3.92

3 Tải trọng va của cần trục vào mố chắn ray 60 / 588.6 60 / 588.6

Trường hợp động đất - 0.04g

1 Tải trọng thẳng đứng hướng xuống / bánh xe 32 / 313.92 32 / 313.92

2 Tải trọng nằm ngang

a Vuơng gĩc với ray / bánh xe 1.3 / 12.75 1.3 / 12.75

b Song song với ray / bánh xe 2.0 / 19.62 2.0 / 19.62

W = Combined weight on the first two axles.

V = Variable spacing - 14 feet to 30 feet inclusive.Spacing to be used

is that which produces maximum stresses.

b Xe tải 60T

- Xe tải 60T với tải trọng trục trước là 47.2T Các tải trọng và kích thước cho ở dưới đây:

W = Tổng tải trọng của 2 trục trước

V = khoảng cách giữa hai trục từ 14 feet đến 30 feet (từ 4.267m đến 9.144m)