Thiết kế bến tổng hợp 30000DWT cảng dịch vụ dầu khí hạ lưu PTSC

VKTTĐPN là vùng kinh tế phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bền vững, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đi đầu trong một số ngành sản xu

LỜI MỞ ĐẦU:

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên cuối khoá không những giúp cho sinh viên có nhận thức nhất định về công tác thiết kế và sản xuất ngoài thực tế mà còn giúp sinh viên tổng quan lại những kiến thức đã học được Có thể nói thông qua làm đồ án tốt nghiệp sinh viên sẽ hoàn thiện hơn về nhiều mặt và là cầu nối giữa kiến thức học được trong nhà trường và thực tế Theo sự phân công của bộ môn, đề tài tốt nghiệp của em là: Thiết kế bến tổng hợp

30000DWT cảng dịch vụ dầu khí hạ lưu PTSC Nội dung của đồ án gồm các phần sau:

- Lời mở đầu

- Chương I: Giới thiệu chung.

- Chương II: Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng.

- Chương III: Thiết kế quy hoạch.

- Chương IV: Thiết kế kỹ thuật.

- Chương V: Thiết kế thi công.

- Chương VI: Khái toán công trình.

- Chương VI: Kết luận và kiến nghị.

Em xin cảm ơn các thầy cô giáo trong tập thể giáo viên trường Đại học Xây dựng và trước hết là các thầy cô trong bộ môn Cảng - Đường thuỷ đã tạo mọi điều kiện, giúp đỡ em trong quá trình học tập và rèn luyện

Đặc biệt, em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và sâu sắc tới thầy giáo T.S Nguyễn Minh Quý đã tận tình hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình!

Do trình độ và thời gian có hạn nên chắc rằng trong đồ án này sẽ không tránh khỏi sai sót Em mong nhận được sự chỉ bảo và giúp đỡ để em rút kinh nghiệm và hoàn thiện hơn trong công tác sau này

Sinh viên thực hiện:

Hoàng Anh Tuấn

PTSC

MỤC LỤC

PTSC

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Vị trí địa lí.

Cảng dịch vụ kỹ thuật dầu khí hạ lưu PTSC – Vũng Tàu thuộc khu vực Bến Đình Sao Mai có vĩ độ 10º25N và kinh độ 107º9E Cảng dịch vụ dự kiến sẽ được mở rộng về phía hạ lưu của cơ sở hiện tại ở bờ trái sông Dinh Từ vị trí xây dựng, theo hướng chính Bắc là khu nước trước bến giới han bởi đảo Long Sơn, theo hướng này bề rộng khu nước khoảng 5km Theo hướng Tây Bắc, khu nước được giới hạn bởi vùng cửa sông Cái Mép và sông Lòng Tàu, theo hướng này chiều rộng khu nước khoảng 13km Phía Tây ( hơi check về phía Nam )

là vịnh Ghềnh Rái giới hạn bởi bờ biển quận Cần Giờ tp HCM Theo hướng này bề rộng khunước khoảng 30km Dự án trên khu đất nằm tiếp giáp cảng PTSC hiện nay về phía hạ lưu sông Dinh lô đất có các mặt tiếp giáp như sau:

Hình 1.1.1.1.1.2 Vị trí trên trên vệ tinh.

1.2 Các điều kiện kinh tế xã hội và thuận lợi về giao thông vận tải của vùng.

1.2.1 Điều kiện kinh tế xã hội của vùng.

Vùng hấp dẫn của cảng được xác định trực tiếp là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, rộng hơn nữa là toàn bộ Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN), Nam Trung Bộ, Nam Tây Nguyên Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm 8 tỉnh – thành phố thuộc cả miền Đông

và Tây nam bộ: Tp Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước,

chiếm 9,2% diện tích cả nước Dân số vùng năm 2005 là 14,7 triệu người, chiếm 17,7 % dân

số cả nước Tỷ lệ đô thị hóa của vùng đạt 48%, bằng 1,8 lần trung bình cả nước VKTTĐPN sản xuất hơn 42% GDP, gần 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước, đóng góp gần 60% ngân sách quốc gia

VKTTĐPN là vùng kinh tế phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bền vững, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đi đầu trong một

số ngành sản xuất và dịch vụ tiên tiến, nhất là các ngành sản xuất linh kiện điện tử, sản xuất phần mềm, các dịch vụ thương mại, logistics, tài chính, viễn thông, du lịch, góp phần nâng cao chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh quốc tế, tạo động lực cho quá trình phát triển kinh

tế xã hội của cả nước

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu được coi là một hạt nhân quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có diện tích tự nhiên 1989,5 km2, dân số 1.052.800 người Phía Bắc tỉnh giáp Đồng Nai, phía Tây giáp thành phố Hồ Chí Minh, phía Đông giáp Bình Thuận, phía Nam giáp biển Đông

PTSC

Hình 1.2.1.1.1.1 Bản đồ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Tỉnh có địa hình tương đối bằng phẳng Khí hậu nói chung ổn định nhờ sự điều hòa

Có thể nói, một trong những hoạt động kinh tế chính của tỉnh là dầu khí Đây là trung tâm dầu khí lớn nhất cả nước, tập trung các dự án lớn về tìm kiếm, thăm dò, khai thác, mở

mỏ ngoài khơi GDP bình quân đầu người năm 2011 (không tính dầu khí) đạt 5800USD

1.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.

Tỉnh có hệ thống cơ sở hạ tầng khá tốt như mạng lưới đường ô tô rộng khắp như QL51 nối liền QL1 tại Biên Hòa và QL55; mạng lưới điện như nhà máy điện Bà Rịa, nhà máy điện Phú Mỹ và hàng loạt khu công nghiệp (KCN) Long Sơn, KCN Phú Mỹ I,II, KCN Đông Xuyên…

thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu trở thành trung tâm cảng biển chính của khu vựcĐông Nam Bộ, thuộc nhóm cảng biển số 05 bao gồm: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa

- Vũng Tàu Các cảng lớn tập trung chủ yếu trên sông Thị Vải Cảng Sài Gòn và Nhà máy BaSon đang di dời và xây dựng cảng biển lớn tại đây Sông Thị Vải có luồng sâu đảm bảo cho tàu có tải trọng trên 50.000 tấn cập cảng Các tàu container trên 100.000 tấn đã có thể cập cảng Bà Rịa – Vũng Tàu đi thẳng sang các nước Châu Âu, Châu Mỹ Tính đến nay, toàn tỉnh

có 24/52 cảng đã đi vào hoạt động, các cảng còn lại đang trong quá trình quy hoạch và xây dựng Tỉnh BRVT là cửa ngõ giao thương của khu vực Miền Nam, nằm gần đường hàng hải quốc tế và là tỉnh có nhiều cảng biển nhất Việt Nam

1.3 Mục tiêu và định hướng phát triển của khu vực.

Theo quyết định số 252/QĐ-TTg ngày 13 tháng 2 năm 2014 của thủ tướng chínhphủ, Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của Vùng kinh tế trọng điểm phía Namđến 2020 định hướng 2030: phát huy cao nhất tiềm năng, lợi thế của các địa phương trongvùng, nhất là lợi thế về sản xuất công nghiệp, dịch vụ VKTTĐPN phải đi đầu trong sựnghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước; trong đó khu vực Tp.Hồ Chí Minh và

PTSC

các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương là địa bàn trọng điểm, phát huy đônglực và lan tỏa phát triển cho các địa phương khác trong vùng và cả nước.

Mục tiêu phát triển chủ yếu:

các ngành công nghiệp – xây dựng và dịch vụ chiếm 95 – 96% tổng GDP, trong đó khuvực dịch vụ đạt khoảng 44% GDP bình quân đầu người đến năm 2015 đạt 3.900 – 4000USD; đến năm 2020 đạt trên 5.000USD

2020 Đóng góp 55 – 60% thu ngân sách cả nước thời kỳ 2011 – 2020

lệ lao động qua đào tạo đến năm 2020 đạt khoảng 85%

Đông Nam Á và quốc tế

Đến 2020 dân số ổn định khoảng 21 – 22 triệu người; tỷ lệ đô thị hóa đạt 65% Giải quyếtviệc làm hàng năm cho khoảng 34 – 35 vạn lao động; tỷ lệ lao động thất nghiệp khu vựcthành thị dưới 4% Giảm tỷ lệ hộ nghèo bình quân khoảng 2%/năm

khoảng 2,2 lần so với năm 2020 GDP bình quân đầu người năm 2030 đạt khoảng12.200USD Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng bền vững, hình thành và phát triểnkinh tế tri thức Tỷ trọng khu vực dịch vụ năm 2030 trên 50% Tốc độ tăng giá trị xuấtkhẩu đạt 8 – 10%/năm

- Quy mô dân số năm 2030 khoảng 25 triệu người Tỷ lệ đô thị hóa khoảng 75 – 80%

Tỷ lệ lao động qua đào tạo khoảng 90% Lao động trong khu vực dịch vụ và công nghiệp –xây dựng chiếm trên 90% tổng số lao động Giải quyết việc làm trung bình hàng nămkhoảng 20 – 22 vạn người thời kì 2021 – 2030 Duy trì tỷ lệ thất nghiệp khu vực thành thị ởmức 3,5% năm 2030; nâng cao hiệu quả sử dụng thời gian lao động khu vực nông thôn

1.4 Hiện trạng và định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng dịch vụ khu vực.

1.4.1 Hiện trạng hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ.

Hiện nay Bà Rịa – Vũng Tàu (BRVT) có 3 loại hình vận tải là: vận tải đường bộ,vận tải đường thủy và vận tải đường hàng không, chưa có vận tải đường sắt Theo quyhoạch sẽ xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu và tuyến đường sắt vào cảngCái Mép – Thị Vải trước năm 2020

Về vận tải đường bộ, QL51 hiện đang được mở rộng lên quy mô 6 làn xe và đườngcao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu với quy mô 4 – 6 làn xe dự kiến triển khai xây dựng khiQL51 mở rộng xong, đường cao tốc Tp.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã đi vàokhai thác Tuyến vành đai 4, trục Đông – Tây số 1, trục Đông – Tây số 2, đường nối Long

PTSC

Sơn – Cái Mép cũng được đi vào quy hoạch để phục vụ cho sự phát triển đồng bộ cảngbiển.

Các tuyến luồng vận tải đường biển hiện nay đã được quy hoạch, như luồng VũngTàu – Thị Vải đã được chính phủ cho phép và Bộ giao thông vận tải nghiên cứu tổng thể,toàn diện trên toàn tuyến nhằm tạo điều kiện cho cụm cảng Thị Vải có thể tiếp nhận cáctàu container 50.000 – 100.000DWT, thực hiện nhiệm vụ trung chuyển quốc tế

Về vận tải đường thủy, BRVT có mạng lưới sông rạch chính khá dài, trong đó sông CáiMép – Thị Vải là con sông có tiềm năng khai thác vận tải đường thủy rất lớn, hiện đã chophép tàu trọng tải tới 157.00DWT đến cảng CMIT và tàu trọng tải tới117.00DWT tớicảng SP-PSA Trên địa bàn tỉnh hiện có 13 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dàikhoảng 72km, đảm bảo kết nối thuận lợi với hệ thống cảng biển và mạng đường thủy liênvùng

Hiện tại, BRVT có 2 sân bay nội địa đang hoạt động là sân bay Vũng Tàu (đườngbăng 1.800m) và sân bay Côn Sơn (đường băng 1.200m) Theo quy hoạch phát triểnGTVT hàng không Việt Nam, 2 sân bay này sẽ kết nối với sân bay Long Thành trongtương lai

Về thông tin liên lạc: Trong những năm gần đây, ngành bưu chính viễn thông pháttriển rất nhanh, đáp ứng thông tin cho mọi người, mọi lúc mọi nơi trong và ngoài nước,phủ sóng di động toàn bộ tỉnh

đêm, đủ sức đáp ứng cho các nhu cầu nước hiện nay

Mạng lưới chợ và siêu thị: Bao gồm trung tâm thương mại lớn tại Bà Rịa, 1 siêu thị tạiVũng Tàu, 65 chợ và hàng loạt cửa hàng trong thành phố, thị xã, thị trấn Hàng hóa phongphú, giá cả phải chăng Tổng mức hàng hóa bán ra bình quân từ 5.000 - 6.000 tỷ đồng/ năm

Hệ thống ngân hàng: Gồm 7 ngân hàng và 1 quỹ hỗ trợ phát triển Ngân hàng ngoạithương chủ yếu phục vụ cho việc xuất nhập khẩu, thanh toán bằng ngoại tệ; ngân hàngcông thương phục vụ cho việc sản xuất công nghiệp, thương mại dịch vụ; ngân hàng đầu

tư và phát triển phục vụ cho các hoạt động xây lắp và đầu tư xây dựng công trình; Ngânhàng cổ phần hàng hải chủ yếu phục vụ các hoạt động giáo thông vận tải; Ngân hàngnông nghiệp và phát triển nông thôn phục vụ phát triển nông lâm ngư nghiệp; Ngân hàngngười nghèo cho vay vốn xóa đói giảm nghèo

Hoạt động bảo hiểm: Được thực hiện bởi 5 đơn vị trong nước và 1 đơn vị nướcngoài đó là: Công ty bảo hiểm Bà Rịa – Vũng Tàu, Công ty bảo hiểm Bảo Minh, Công tybảo hiểm Dầu khí, Công ty bảo hiểm nhân thọ, Bảo hiểm y tế tỉnh BRVT và hãng bảohiểm Loyd’s Register của Anh

1.4.2 Chiến lược phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ.

Đối với hệ thống cảng biển BRVT, trong những năm qua, tỉnh đã tích cực triển khaithi công xây dựng, hoàn thành và đưa vào khai thác hàng loạt cảng tổng hợp, container

PTSC

hiện đại Tuy nhiên có một trở ngại hiện nay là BTVT đang gặp khó khăn về vốn trongviệc xây dựng mới, nâng cấp, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nốiliền giữa các cảng nước sâu, giữa BRVT với các tỉnh thành khác trong VKTTĐPN Vìvậy, để phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics, cần đánh giá mức độ đáp ứng

và đề xuất quy mô phát triển của hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật đối với nhu cầu pháttriển ngành dịch vụ logistics giai đoạn 2011 – 2020 Theo đó, lập quy hoạch tổng thếmạng lưới giao thông đối ngoại của khu vực và tiểu vùng sông Mê Kông, quy hoạch điềuchỉnh các tuyến đường sắt đấu nối từ trung tâm kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia.Đồng thời rà soát các quy hoạch khác liên quan để giữ quỹ đất phát triển logistics vànhằm phù hợp với hiện tại cũng như yêu cầu phát triển cảng biển, dịch vụ logistics BTVT.Bên cạnh đó, một trong những vấn đề cần được nghiên cứu là tạo chính sách nhằmgiảm chi phí logistics, như chính sách về đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT làm nền tảng chohoạt động logistics; trong đó cần xác định ưu tiên phát triển các cảng cạn (ICD) để hỗ trợcho cảng biển BRVT, chính sách về phát triển các trung tâm logistics; Chính sách về nângcao năng lực các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh logistics, phát triển dịch vụ thuêngoài 3PL; Chính sách về ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics; Cácchính sách nhằm triển khai Hải quan điện tử, cải cách hành chính và minh bạch trong cácdịch vụ công…Thực hiện tốt các giải pháp trên sẽ tạo điều kiện để BRVT sớm trở thànhmột đô thị cảng biển phát triển trong tương lai không xa

1.5 Nhiệm vụ thiết kế Đồ án tốt nghiệp

Nội dung đồ án với các chỉ tiêu về khối lượng được yêu cầu như sau:

Bảng 1.5.1.1.1 Nội dung và khối lượng hoàn thành đồ án

PTSC

CHƯƠNG 2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA KHU VỰC

2.1 Địa hình của khu vực xây dựng.

Khu vực dự kiến xây dựng nằm trên một vùng sình lầy của cù lao Bến Đình Cao độ tự nhiên khoảng từ +1.0 đến +3.5 theo hệ hải đồ

Luồng tàu từ biển đông vào khu vực dự kiến xây dựng cảng phải đi qua vịnh Ghềnh Rái,

ở đây phần lớn có độ sâu -13.5 m (theo hệ Hải đồ) Riêng đoạn luồng nước khu đến phao số

0 có 1 dải cát có cao độ -11.0 ÷ -12 m, với bề rộng khoảng 400 m Theo luồng sông Dinh , độsâu trên luồng chỉ đạt xấp xỉ -7.0 m cho tàu 10.000 DWT ra vào Với tàu lớn hơn đoạn luồng khoảng 3.5 km trước khi đến Bến Đình phải được nạo vét

2.2 Khí tượng,

2.2.1 Nhiệt độ không khí.

Theo tài liệu quan trắc từ năm 1986 đến năm 2000 nhiệt độ trung bình năm tại Vũng Tàu

là 27º3 Nhiệt độ trung bình cao nhất vào tháng 5 là 29º, nhiệt độ trung bình của tháng thấp nhấ là tháng 1 25º7, nhiệt độ không khí cao nhất quan trắc được là 36º2 vào ngày 21/4/1990, nhiệt độ không khí thấp nhất quan trắc được là 18º1 vào ngày 29/1/1993

Theo tài liệu gió từ năm 1986 đến năm 2000 cho thấy tốc độ gió lớn nhất quan trắc được

là 5,7 m/s Hoa gió tổng hợp nhiều năm cho thấy gió ở Vũng Tàu thịnh hành nhất là hướng Tây Nam (SW) và hướng Đông (E) Tần suất gió thịnh hành Tây Nam chiếm 20,49%; hướngĐông chiếm 19,37%; Tần suất gió lặng chiếm 10,22% Tháng 1, 2, 3, 4 gió thịnh hành nhất

là hướng Đông (E); tháng 5, 6, 7, 8, 9 gió thịnh hành hướng Tây Nam (SW), tháng 10 gió có nhiều hướng tháng 11, 12 gió thịnh hành là hướng Đông Bắc (NE)

2.2.5 Lượng mưa.

Lượng mưa ngày lớn nhất quan trắc được từ 1986 đến 2000 là 271,4 mmvào ngày

28/6/1994 Tổng lượng mưa trung bình là 1566,5 mm với số ngày mưa trong năm là 127 ngày

Lượng mưa chủ yếu vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 10; tổng lượng mưa tháng 7 là lớn nhất là 255,6 mm với số ngày mưa trung bình nhiều năm là 20 ngày Tháng 1 là tháng có lượng mưa ít nhất là 2,6 mm

PTSC

Bảng 2.3.1.1.1 Số liệu về mực nước qua các năm.

Thiếu 6 năm

Dòng chảy do gió: Dòng chảy trong vịnh Ghềnh Rái cũng như vùng ven bờ chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông bắc và Tây Nam Dòng chảy do gió mùa Đông Bắc có hướng về phía Cần Giờ, tốc độ dòng chảy mặt theo tính toán đạt 27,3 cm/s DÒng chảy do gió mùa Tây Nam có hướng Tây Bắc – Đông Nam, với lưu tốc khoảng 10 cm/s

Dòng chảy do địa hình: Dòng chảy do độ dốc của long sông và vịnh chỉ chiếm khoảng 10

% tổng dòng chảy trong khu vực Lưu tốc dòng chảy do địa hình khá bé nhỏ hơn 20 cm/s

2.3.3 Sóng

Bờ biển Vũng Tàu và vịnh Ghềnh Rái thuộc vùng biển nông, độ sâu thay đổi từ vài m đến trên 32m Nhìn chung mọi hướng gió đều xuất hiện trên vịnh Ghềnh Rái Tuy vậy gió gây nên sóng trong vịnh Ghềnh Rái đều bị hạn chế bởi địa hình (đà gió ngắn), theo hướng Tây Nam, với đà gió khá lớn thì lại có bãi bồi phía Cần Giờ, không cho phép gió vượt cao

PTSC

quá Theo số liệu quan trắc được từ 12/9 đến 4/11/1973, chiều cao sóng lớn nhất tại vùng Bến Đình là 0,6 m ứng với tốc độ gió 6 m/s.

Những nghiên cứu trên mô hình toán về lan truyền sóng tại vùng xây dựng cảng có 1 số nhận xét sau: Nhìn chung , cảng được che chắn tốt khi có gió Đông Bắc Trong gió mùa Tây Nam, với gió cấp 7 ở ngoài khơi thì sóng tại vị trí cực Tây của cảng có thể đạt tới 0,7 ÷ 0,8

m, còn đa phần không quá 0,5m Dự đoán rằng trong mùa mưa bão chiều cao sóng tại vị trí cực Tây có thể đạt 1,2 m

2.3.4 Sa bồi.

Chưa có chuyên đề nghiê cứu kỹ lưỡng về sa bồi trong khu vực xây dựng Tuy nhiên từ trạng thái địa hình dọc các sông Dinh, Thị Vải, Lòng Tàu, đặc biệt là tình hình khai thác duy

tu các luồng tàu trong vùng cũng có thể rút ra 1 số nhận xét sơ bộ:

Nguồn phù sa trong sông có thể xem là không đáng kể;

Các hoạt động khai phá đất đai dọc bờ sông của con người là nguyên nhân chủ yếu của các hiện tượng sa bồi tại vùng hạ lưu sông Dinh

Tuy nhiên theo 1 số nghiên cứu giải đoán ảnh chụp từ vệ tinh và các tài liệu đo đạc cho thấy tại cửa sông Dinh hiện tượng xói bồi cục bộ có thể nhìn thấy được Xu thế bồi tụ tai cù lao Bến Đình và xói mòn ở cù lao Tào (đối diện cù lao Bến Đình) là có thể định lượng được.Trong khoảng 50 năm từ 1940 đến 1990 đường bờ của cù lao Bến Đình đã lấn ra biển 400m trong bình mỗi năm 1,28 ha Trong cùng thời gian đó cù lao Tào thu hẹp mất 40 ha Bình quân mỗi năm hẹp mất 0,8 ha

Có dự đoán cho rằng khối lượng sa bồi vùng Bến Đình đạt khoảng 400000 m3/năm (tham khảo dự án cầu tàu nghiệp vụ hải quan Vũng Tàu) Con số này có thể khá lớn

Theo các chuyên gia khai thác cảng PTSC thì sa bồi trên luồng vào cảng dầu khí

VIETSOPETRO hang năm vào khoảng 0,15 đến 0,2 m

Tóm lại sa bồi tại cùng dự kiến xây dựng cảng không lớn Tuy vậy muốm có những số liệu định lượng đáng tin cậy thì cần phải có nghiên cứu toàn diện và đầy đủ hơn

2.4 Đặc điểm về điều kiện địa chất.

2.4.1 Cấp động đất.

Theo bản đồ phân vùng động đất khu vực nghiên cứu thuộc phân vùng động đất cấp 7

Khu vực dự án dọc theo bán đảo đá Vũng Tàu và điều kiện địa chất của khu vực khá phức tạp với thành phần đất sét cứng và lớp cát bụi chặt vừa nằm dưới lớp đất mềm của bãi

lộ do triều

2.4.2 Địa tầng

Theo tài liệu khảo sát địa chất công trình tại vị trí xây dựng, cấu trúc địa tầng nềnđất từ trên xuống bao gồm các lớp sau:

- Lớp A: Lớp cát san lấp hạt trung mà xám kết cấu chặt vừa, phía mặt lớp kết cấu

chặt vừa, phía mặt lớp kết cấu rời, phía cuỗi lẫn bùn sét, hạt mịn và có chiều dày6.7m Đây là lớp đất có sức chịu tải khá cao, tính nén lún nhỏ

PTSC

- Lớp 1: Lớp cát hạn mịn màu xám vàng, xám trắng, xám đen, đôi chỗ lẫn vỏ sò và

kẹp sét, kết cấu chặt vừa, đôi chỗ kết cấu rời rạc và có bề dày khá nhỏ từ 0.5m đến1.6m Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, tính nén lún nhỏ, có độ ổn địnhthấp

- Lớp 2: Lớp bùn sét màu xám nâu, xám xanh và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn thực

vật vò sò ốc và có bề dày thay đổi từ 2.3m đến 11.5m Đây là lớp đất có sức chịutải nhỏ tính nén lún cao, thời gian lún khi có tải lớn

- Lớp 2A: Lớp bùn sét pha màu xám nâu, xám xanh và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn

thực vật vò sò ốc và có bề dày thay đổi từ 1.1m đến 8.6m Đây là lớp đất có sứcchịu tải nhỏ tính nén lún cao, thời gian lún khi có tải lớn

- Lớp 2B: Lơp cát hạt trung màu xám và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn thự vật và vỏ

sò ốc, kết cấu rời và có bề dày thay đổi từ 1.2m đến 9.0m Đây là lớp có sức chịu tảitương đối nhỏ, tính nén lún trung bình, do xen kẹp nhiều bùn sét nên tính đồng nhấtcủa lớp thấp

- Lớp 2C: Lớp cát pha màu xám đen, lẫn thực vật và vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và có

bề dày thay đổi từ 2.0m đến 7.4m Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, tínhnén lún nhỏ

- Lớp 3: Lớp cát pha màu vàng nâu, xám ghi, trạng thái dẻo và có bề dày thay đổi từ

1.1m đến 7.8m Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình và tính nén lún nhỏ

- Lớp 3A: Lớp cát trung màu xám đen chứa thực vật và vỏ sò ốc, đôi chỗ lẫn ít sạn

sỏi kết von nâu đỏ, kết cấu chặt vừa và có bề dày thay đổi từ 3.9m đến 7.2m Đây làlớp đất có sức chịu tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ

- Lớp 4: Lớp cát hạt trung màu xám trắng, đôi chỗ xám vàng, mặt và cuối lớp lẫn sét,

kết cấu chặt vừa và có bề dày thay đổi từ 0.7m đến 9.7m Đây là lớp đất có sức chịutải tương đối cao, tính nén lún nhỏ

- Lớp 5: Lớp sét pha màu xám xanh, xám vàng, màu xám đôi chỗ lẫn cát và vỏ sò

cứng và có bề dày thay đổi từ 0.8m đến 12 Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, tínhnén lún thấp

- Lớp 5A: Lớp sét pha màu xám trắng, xám xanh, nâu đỏ, xám vàng, trạng thái dẻo

mềm và có bề dày thay đổi từ 2.0m đến 6.2m Đây là lớp đất có sức chịu tải trungbình, tính nén lún nhỏ

- Lớp 5B: Lớp sét pha màu xám trắng, xám vàng Đây là lớp đất có sức chịu tải cao,

tính nén lún nhỏ

- Lớp 5C: Lớp cát pha màu nâu đỏ, xám vàng, trạng thá dẻo, đôi chỗ trong lớp là cát

lẫn nhiều vỏ sò ốc, kẹp sét và có bề dày thay đổi từ 2.4m đến 7.3m Đây là lớp đất

có sức chịu tải trung bình, tính nén lún nhỏ, do lẫn nhiều vỏ sò ốc và kẹp sét nêntính bất đồng nhất

- Lớp 6: Lớp sét kẹp ít cát pha màu xám vàng, xám ghi, đôi chỗ chứa ổ sạn thạch

PTSC

anh, trạng thái nửa cứng và có bề dày thay đổi từ 1.4m đến 12.0m Đây là lớp đất

có sức chịu tải khá cao và tính nén nhỏ

- Lớp 7: Lớp sét, đầu lớp màu nâu vàng lẫn vỏ sò ốc, dưới màu xám nâu, nâu đen,

kẹp nhiều vân cát mịn, đôi chỗ có kết thạch sét màu vàng nhạt, trạng dẻo cứng và

có bề dày thay đổi từ 1.9m đến 22.5m Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,tính nén lún nhỏ

- Lớp 8: Lớp cát pha màu xám xanh, kẹp sét, lẫn mảnh vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và có

bề dày thay đổi từ 2.6m đến 10.5m Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,tính nén lún nhỏ

- Lớp 8A: Lớp sét pha màu xám xanh, kẹp sét, lẫn mảnh vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và

có bề dày thay đổi từ 2.6m đến 10.5m Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,tính nén lún nhỏ

- Lớp 9: Lớp sét màu xám xanh, kẹp cát, chứa vỏ sò, trạng thá nửa cứng, đôi chỗ

trạng thái cứng và có bề dày thay đổi từ 2.4m đến 5.8m Đây là lớp đất có sức chịutải tương đối cao, tính nén lún nhỏ

- Lớp 9A: Lớp sét pha màu xám xanh đôi chỗ đốm nâu, mặt lớp lẫn sạn sỏi, trạng

thái cứng Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ

- Lớp 9B: Lớp sét màu xám nâu, loang lổ xám xanh kẹp cát mịn, chứa sạn kết thạch,

trạng thái nửa cứng, đôi chỗ trạng thái cứng và có bề dày thay đổi từ 3.5m đến9.0m Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ

- Lớp 9C: Lớp sét pha màu xám nâu, xám ghi, xám xanh, đôi chỗ kẹp cát và những

lớp kết thạch mỏng, trạng thái nửa cứng Đây là lớp đất có sức chịu tải khá cao, tínhnén lún nhỏ

- Lớp 10: Lớp cát pha màu xám xanh trạng thái dẻo, đôi chỗ có gắn kết (dạng đá

ong) Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ

- Lớp 10A: Lớp cát hạt mịn đến trung màu xám kết cấu rất chặt Đây là lớp đất có

sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ

- Lớp 10B: Lơp sỏi kết màu xám nâu đen, dưới là kết xám xanh, trạng thái mềm.

Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ, bề dày nhỏ vàdiện phân bố nhỏ

- Lớp 10C: Lớp cát pha màu xám đen chứa sỏi, có gắn kết nhẹ, trạng thái cứng Đây

là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ

- Lớp 11: Lớp cát hạt mịn màu xám xanh kết câu rất chặt Đây là lớp đất có sức chịu

tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ

- Lớp 12: Lớp sét màu xám ghi, có xen kẹp kết thạch, trạng thái nửa cứng Đây là

lớp đất có sức chịu tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ

- Lớp 13: Lớp cát pha màu xám ghi trạng thái dẻo Đây là lớp đất có sức chịu tải cao,

PTSC

Tỷ trọng ướt γ

Tỷ trọng ρ dẻo (P) Chỉ số Chỉ số lỏng

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ QUY HOẠCH

3.1 Phân chia khu bến và bố trí tuyến bến.

3.1.1 Phân chia khu bến

Cảng thiết kế được phân chia làm các khu bến Căn cứ phân chia khu bến:

Với Q : Lượng hàng một khu bến

[ P ] : Khả năng thông qua của một khu bến

3.1.2 Bố trí và lựa chọn tuyến bến.

Việc bố trí tuyến bến phụ thuộc vào điều kiện địa chất vị trí xây dựng bến và sẽ quyết định đến diện tích bến, diện tích kho bãi, giao thông trên bến và chi phí xây dựng bến Đối với cảng dịch vụ dầu khí PTSC ta sẽ có 2 phương án quy hoạch tuyến bến cơ bản như sau:

- Phương án 1: Bố trí tuyến bến thẳng

- Phương án 2: Bố trí tuyến bến nhô

Ta có thể so sánh ưu và nhược điểm của 2 phương án như dưới đây

So sánh phương án lựa chọn tuyến bến

Bảng 3.1.2.1.1 Tiêu chí so sánh lựa chọn quy hoạch tuyến bến.

- Đơn giản thuận tiện cho tàu rời, cập bến

- Chiều sâu dọc theo công trình bảo vệ lớn, thuận lợi với nhữngtàu có tải trọng và kích thước lớn

- Diện tích hẹp, tàu ra vào khó khăn

PTSC

vận chuyển

- Bố trí tuyến đường sắt dễ dàng nhưng bến, đường sắt dài quản lý không tiện

- Bố trí 1 đến 2 tuyến đường sắtvận chuyển rất khó khăn

- Ảnh hưởng đến chế độ thủy lực

ít phực tạp hơn so với bến nhô

- Ảnh hưởng mạnh đến dòng chảy và bồi lắng, chế độ thủy lực phực tạp

- Lãnh thổ lớn, kho bãi nên gặp tương đối nhiều khó khăn để đảmbảo an ninh tốt

- Lãnh thổ, số bến, kho bãi tập trung thuận lợi cho việc bố trí các công trình bảo vệ cảng

Dựa vào những so sánh ưu và nhược điểm của 2 phương án bố trí tuyến bến trên, ta sẽ sử dụng bến thẳng

3.2 Dự báo lượng hàng và đặc trưng hàng hóa qua cảng và đội tàu ra vào cảng

3.2.1 Lượng hàng thông qua cảng

Hàng hóa cảng dịch vụ dầu khí bao gồm các loại vật tư kỹ thuật phục vụ khoan thăm dò, khoan khai thác và các hang hóa khác Hàng vật tư bao gồm thiết bị khoan , ống chống, xi măng, các hóa phẩm, nước ngọt, dầu mỡ và vật tư thiết bị phụ trợ khác Ngoài ra hang qua cảng còn là các cấu kiện công trình dầu khí như phao nổi, trạm nén khí, nhà khối v.v Hàng hóa qua cảng được phân thành những chủng loại cơ bản với khối lượng từng loại trong 1 nămnhư sau

Bảng 3.2.1.1.1 Đặc trưng lượng hàng ra vào cảng

3.2.2 Đội tàu ra vào cảng

Các đặc trưng của đội tàu ra vào cảng được cho trong bảng dưới đây

Bảng 3.2.2.1.1 Đặc trưng đội tàu ra vào cảng

PTSC

3.3 Thông số kỹ thuật của bến

3.3.1 Mực nước tính toán

Các trị số mực nước tính toán cho công trình bến cảng như sau:

Ghi chú: Cao độ mực nước theo Hệ cao độ Hải đồ.

3.3.3 Chiều sâu trước bến.

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN 207 – 92, chiều sâu trước bến Hb được xác định như sau:

207 – 92

PTSC

Bảng 3.3.3.1.1 Chiều sâu trước bến

ST

Tải trọng(DWT)

Mớnnước(m)

Chiềurộng(m)

z1(m)

z2(m)

z3(m)

z0(m)

z4(m)

Hb(m)

d : Độ dự trữ an toàn giữa các tàu (theo bảng 8– 22TCN207-92), lấy d = 20 (m)

 Chiều dài các bến trong cảng như sau:

PTSC

Bảng 3.3.6.1.1 Chiều dài bến

3.3.7 Khu nước của cảng.

3.3.7.1 Khu bốc xếp chạy tàu

Chọn tàu tiếp dầu tự hành, Bn = 9 m

Chọn tàu lai dắt có sức đẩy lớn Bl = 12 m

L : chiều dài cần thiết để tàu giảm tốc độ (m)

N : công suất máy tàu (mã lực)

3.3.7.3 Khu chờ đợi tàu:

Khu chờ đợi tàu được bố trí bên trong đê chắn sóng, gần lối vào cảng, cạnh đường tàu vào cảng, phương pháp tàu đỗ 2 điểm neo

Diện tích vũng đợi tàu được xác định

ntv : Số tàu đồng thời chờ đợi trên vũng

PTSC

− tđ : thời gian đỗ của một tàu trên vũng (ngày)

Thông thường thời gian đỗ của một tàu trên vũng tđ không lớn hơn 2 ngày thì ntv=1

Bảng 3.3.7.3.1 Diện tích vũng đợi tàu

hàng

Trọngtải(T)

Lt(m)

Qn

tđ(ng)

Tn

H(m)

R(m)

3.4 Công nghệ thực hiện từng loại hình dịch vụ

Việc lựa chọn phương án công nghệ cho cảng là một vấn đề quyết định đến việc thiết

kế quy hoạch của cảng, đến các hạng mục công trình khác cầu cảng Vì vậy, việc lựa chọn công nghệ trên bến sẽ quyết định đến khối lượng vốn đầu tư ban đầu, sức chứa của kho bãi, tính cơ động giao thông, yêu cầu về mặt bãi, tính tự động hóa của dây chuyền xếp dỡ Việc lựa chọn sơ đồ công nghệ cho phù hợp với điều kiện khai thác của cảng cần thỏa mãn các yêu cầu sau:

hướng phát triển chung của các cảng trong khu vực và thế giới

3.4.1 Hàng sắt thép

Bốc xếp hàng từ tàu lên bến và ngược lại sẽ được thực hiện bằng cần cẩu trên tàu Từ bếnvào bãi và ngược lại sử dụng xe nâng hoặc ô tô để chở hàng Tại bãi, hàng được xếp, bốc dỡ bằng cần trục bánh xích; ống thép sẽ được cất trên những giá kê

Trong trường hợp không có cần cẩu trên tàu sẽ sử dụng cần trục trên bến để bốc xếp hàng

Hàng lỏng ở đây chủ yếu là nước ngọt xăng dầu để cấp cho các giàn khoan ở ngoài biển

Từ các bể chứa được bơm xuống tàu qua hệ thống đường ống Xăng dầu sẽ được chứa trong bồn đối với căn cứ hiện tại, còn tại khu mở rộng sang dầu sẽ được xuất trực tiếp từ các

phương tiện vận chuyển chuyên dụng xuống tàu Việc xuất nhập xăng dầu chứa trong bồn

PTSC

của căn cứ hiện tại theo phương thức sau: Khi nhập sử dụng bơm trên tàu khi xuất thì sử dụng bơm trên bến.

Sơ đồ bốc xếp vận chuyển hàng trong cảng đối với hàng sắt thép và hàng tổng hợp ta có

2 phương án công nghệ bốc xếp:

 Phương án 1:

TÀU KPG-15

Xe nâng hàng động cơ diesel CPCD 70:

Ô tô D-300:

PTSC

+ Trọng tải: 32 tấn

Sử dụng xe nâng xếp dỡ như trên bãi, xe nâng động cơ diesel CPCD 70

 Phương án 2:

TÀU HMG-3405

Xe nâng hàng động cơ diesel CPCD 70:

0,065 m

Bảng 3.4.3.1.2 Tiêu chí lựa chọn phương án công nghệ bốc xếp.

 Từ các tiêu chí đánh giá trên cùng với khối lượng hàng vào bến, ta lựa chọn phương án 1

vì chọn cần trục này có năng suất tương đối cao giúp giải phóng lượng hàng trên tuyến mép bến nhanh chóng Chi phí đầu tư không quá lớn

- Ôtô ↔ Bể chứa ↔Ống dẫn↔Bơm ↔ Tàu

 Dựa vào lượng hàng thông qua cảng lượng hàng sắt thép qua cảng trong năm tương đối ítvới tàu vận chuyển là tàu cỡ trung bình Mặt khác công nghệ bốc xếp hàng sắp thép và hàng tổng hợp giống nhau Vì thế đối với thiết kế quy hoạch thì ta sẽ sử dụng 1 bến cho

cả 2 loại hàng Khi tính toán kết cấu bến ta sẽ tính toán cho tàu lớn nhất, tuy nhiên trong tính toán quy hoạch ta sẽ vẫn tính riêng từng loại hàng

3.5 Tính toán thiết bị trên bến

3.5.1 TÍnh toán số lượng thiết bị trên bến

• Chu kỳ làm việc T ck của cần trục:

Chu kỳ làm việc của cần trục được tính theo công thức sau:

Trong đó:

2t1 – Thời gian nâng và hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hn (s)

PTSC

2t2 – Thời gian nâng và hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hh (s)

2t3 – Thời gian quay của cần cẩu khi có hàng và ngược lại:

α – góc qua của cần trục khi bốc xếp hàng hóa α = 90°

n – tốc độ quay, n = 1,3 (vòng/phút)

t7 – thời gian khóa móc có hàng (s), t7 = 25(s)

t8 – thời gian đặt hàng và tháo móc khỏi hàng (s) , t8 = 66 (s)

t9 – thời gian khóa móc không có hàng (s), t9 = 25 (s)

t10 – thời gian đặt và tháo móc không có hàng (s), t10 = 25 (s)

t11 – thời gian thay đổi tay cần (s), t11 = 12 (s)

4’’, 6’’ – Thời gian bấm phanh và nhả phanh

PTSC

Bảng 3.5.1.1.1 Chu kỳ cần trục trên bến

ST

v(m/s)

n(v/ph)

α

Hn(m)

Hh(m)1

• Chu kỳ làm việc của xe vạn năng:

Chu kỳ làm việc của xe nâng vạn năng được xác định:

Trong đó :

- t2 : thời gian quay vòng

d 1

2 3

10013.9( )7.2

10012.8( )7.8

= 70s

Từ đó, ta tính được giá trị:

Tck= 2t1 + t2 + t34 + t4 + t5Tck= 33.5+ 13.9 +12.8 + 50 + 70 =181 (s)3.5.1.2 Tính toán số lượng thiết bị:

Số lượng thiết bị cần thiết:

th tb th

Q

N =

PQth - là lượng hàng bốc xếp trong trong tháng (đối với thiết bị sau bến):

PTSC

n k th

th

Q k

Q =

tα

720 - t

k =720

720 – số giờ làm việc trong một tháng (30 ngày × 24 giờ)

tt – thời gian nghỉ do thời tiến xấu (giờ) Giả thiết số ngày nghỉ do thời tiết xấu là 36 ngày Ta có: tt = 36/12 × 24 = 72 (giờ)

Năng suất làm việc của một máy trong một ngày (đối với thiết bị sau bến):

Png = nca.Tca.Mg (T/ngày)nca – Số ca làm việc trong 1 ngày đêm, nca = 3

Tca – Thời gian làm việc trong 1 ca, Tca = 8h

Năng suất bốc xếp thực tế của các thiết bị khi kể đến các yếu tố ảnh hưởng bên ngoài (đối với thiết bị ở sau bến):

– Hệ số sử dụng thời gian trong ngày, ta chọn

– Hệ số vướng mắc

– Hệ số sử dụng máy, ta chọn

– Năng suất của các thiết bị bốc xếp trên tuyến bến xét theo giờ (T/h)

– Số lượng các thiết bị bốc xếp trên tuyến sau bến, tính toán ta chọn x1 = 2

P1 - Năng suất đối với các thiết bị làm việc theo chu kì:

g – Trọng lượng của một lần nâng của cần trục (T)

Đối với hàng bách hóa trong một chu kỳ g = k.Q (Q là trọng lượng hàng (T))

k – Hệ số nâng hay hệ số đầy hàng, Chọn k =0,95

Chọn hệ số qua kho bằng αk = 0.9

PTSC

Bảng 3.5.1.2.1 Năng suất các thiết bị trên tuyến bến

nk(ca)

tk

Pi(T/ngày

Số lượng bến của từng khu bến được xác định từ các loại hàng khác nhau và không xét đến

sự hỗ trợ lẫn nhau về công nghệ bốc xếp giữa các bến

Năng suất bốc xếp của thiết bị:

tr ck

− k: hệ số phụ thuộc trọng lượng móc cẩu

+

tr k 1

P P1

: do ta không tính đến năng suất bốc xếp của thiết bị trên tàu

λ = c =

thg ng

V0.85 0.9V

( )

t bx g

D P

×

=+

t k

t

×

=

hàng), chọn kđ = 1.35

Công thức xác định:

b th

Q N P

 Sau đây ta lần lượt xác định các thông số:

- Lượng hàng qua cảng trong tháng.

- Năng suất và thời gian bốc xếp mỗi bến.

Bảng 3.6.1.1.2 Thời gian bốc xếp liên tục của 1 tàu

PTSC

tbx(h)

tp(h)

PTSC

15 Số bến cần thiết Nb = Qth/ Pth Bến 0.53

3.7 Xác định diện tích kho bãi của cảng.

Trong quá trình khai thác cảng, hàng hóa bốc xếp từ tàu lên bờ hoặc ngược lại có thể thực hiện theo các phương án trực tiếp tàu – xe hay ôto, hoặc phương án gián tiếp tàu – kho và ngược lại Mặc dù phương pháp đầu phù hợp và lợi nhất đối với cảng (tức là hàng hóađược bốc xếp trực tiếp được vận chuyển đi ngay không cần qua kho) Nhưng ta không thể hoàn toàn thực hiện được điều đó vì chế độ công tác của tàu và các phương tiện giao thông mặt đất là không ăn khớp nhau do nhiều nguyên nhân gây ra Vì vậy ở cảng luôn có một khốilượng hàng hóa đáng kể phải qua kho Kho sử dụng trong cảng là cần thiết và không thể thiếu được

3.7.1 Xác định sức chứa của kho theo thời gian tồn kho.

Sức chứa của kho (tấn) là khối lượng hàng hóa của cảng được bảo quản trong kho có thể được xác định theo phương pháp sau: Theo thời gian tồn kho, Theo biểu đồ và theo trọng tải tàu

Thời gian tồn kho là thời gian nằm lại (ứ đọng) của hàng hóa trong kho kể từ thời điểm hàng bắt đầu vào kho cho đến khi được xuất ra kho Thời gian tồn kho phụ thuộc vào từng loại hàng và tính chất vận chuyển của chúng

Sức chứa của kho được tính theo công thức:

Ek: sức chứa của kho (T)

Qn: lượng hàng của bến trong năm

kq: hệ số không đồng đều của lượng hàng trong năm được xác định trên cơ sở thăm

trong năm

Tn: thời gian khai thác trong năm của cảng (ngày.đêm)

Tk: thời gian tồn kho của hàng hóa (ngày.đêm)

Diện tích cần thiết của kho được tính như sau:

2

( )

k k

Ek: sức chứa của kho (T)

PTSC

kf: hệ số sử dụng diện tích hữu ích của kho xét đến các diện tích phụ khác như tường, cột, đường đi, khoảng cách giữa các đống hàng,…

PTSC

Bảng 3.7.1.1.1 Diện tích kho hàng tổng hợp

Tn(ngày)

Ek

q (T/m2)

Fk(m2)

Bảng 3.7.1.1.2 Diện tích bãi hàng sắt thép

Tn(ngày)

Ek

q (T/m2)

Fk(m2)

Lb(m)

Bb(m)

H (m)

F1(m2)

Số kho (bãi)

Stổng(m2)

Hb (m)

Đườngkính Db(m)

Thể tíchhình học V

Số bể

n (bể)

sẽ lựa chọn 4 kho kích thước 30*120 (m) và 2 bãi chứa có kích thước 30*50 (m)

PTSC

3.8 Giao thông trong cảng.

Đường ô tô đóng vai trò quan trọng trong công tác vận chuyển hàng hóa (ra vào cảng) và công tác bốc xếp hàng của cảng Đường ôto được sử dụng rất thích hợp để vận chuyển và

km)

Đường ôto của cảng bao gồm đường ngoài cảng và trong cảng Đường ngoài cảng nối cảng với mạng lưới đường quốc gia, đường trong cảng phục vụ giao thông và bốc xếp hàng trong phạm vi lãnh thổ cảng, giữa các khu bến, giữa các kho,… Đường ôto ngoài và trong cảng được thiết kế theo mạng lưới đường của các xí nghiệp công nghiệp

Để xác định loại đường, lượng hàng hóa được vận chuyển trên đường được tính như sau:

- qxe: trọng lượng ôto không có hàng (T)

- gxe: sức chở của ôto (T)

Qh

Qvc(103T)

Các chỉ tiêu kỹ thuật của đường :

PTSC

- Ach, Aph, Am: số lượng (người – kíp) của công nhân chính, phụ và công nhân phục

vụ kỹ thuật cho máy vận chuyển trong năm

- F: số lượng công tác của một công nhân trong năm = 265 kíp (theo tiêu chuẩnbình thường) và 250 kíp (có chế độ nghỉ phép thêm)

- Pc: tiêu chuẩn bốc xếp của 1 công nhân (T/người – kíp)

Aph: số công nhân lao động thực hiện công tác phụ (trong định mức chưa xét đến) Lấy theo

OM: số kíp công tác của máy trong năm (máy – kíp)

Qi: lượng hàng bốc xếp của máy (T/năm)

Pi: định mức công tác của máy (T/kíp)

(bốc xếp dưới tàu lên)

- Pkt: năng suất kỹ thuật của máy (T/h)

- tk: thời gian công tác của 1 kíp (8h)

Bảng 3.9.1.1.2 Số lượng người-kip của công nhân chính trong năm

PTSC

Số công nhân làm việc

 Số lượng nhân viên trong cảng:

Số kíp công tác của 1 công nhân trong năm: F=365 (kíp)

Số công nhân chính trong năm: Ach= 59472 (người)

Số công nhân phụ trong năm: Aph= 10%Ach=0.1x59472=5947 (người)

Số công nhân phục vụ máy trong năm: Am= 3487 (người)

Tổng số công nhân của cảng trong năm: Nc=(59472+5947+3487)/265=260( (người)

Số công nhân ngoài biên chế: N'c=25%Nc=260x25%=65 (người)

Số cán bộ công nhân viên quản lý hàng: N1=10%Nc=260x10%=26 (người)

Số cán bộ công nhân viên hành chính sự nghiệp: N2=15%Nc=260x15%=39 (người)Tổng số cán bộ công nhân viên toàn cảng: Nc=260+65+26+39=390 (người)

3.10 Tính toán điện nước cho cảng.

3.10.1 Tính toán phụ tải điện.

+ Chiếu sáng đường và bãi: 400/230 V; 50Hz; 3 pha; 4 dây

+ Cấp điện cho cần trục: 6600 V; 3 pha

− Tổn thất điện áp

+ Đường 22 kV: 5%

PTSC

+ Đường điện chiếu sáng: 5%

+ Tính toán phụ tải yêu cầu:

Công suất toàn phần được tính theo công thức:

là công suất tác dụng cực đại của cảng.

của yếu tố dùng điện thứ I tương ứng

Bảng 3.10.1.1.2 Phụ tải điện tính toán cho cảng

3.10.2 Tính toán nước.

Cảng biển, cảng sông cũng như bất kỳ một xí nghiệp công nghiệp nào khác đều dùng nước với mục đích:

- Dùng cho đời sống và sinh hoạt của cán bộ công nhân viên cảng

- Dùng cho sản xuất như rửa máy móc, rửa vật liệu kho hàng, tưới lãnh thổ, dùng chocác xưởng sửa chữa,…

- Dùng cho chống cháy trong cảng,…

Khối lượng nước tiêu thụ được xác định theo công thức:

Q= Q Q Q Q Q+ + + + αTrong đó:

PTSC