Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển

Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng 228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2.Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua. Hai loại hàng hoá được vận chuyển nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận tải hàng khô Baltic.

A NGHIÊN CỨU TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN

Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng 228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2

Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua Hai loại hàng hoá được vận chuyển nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận tải hàng khô Baltic

Kết thúc năm, chỉ số cước phí vận tải khô biển Baltic chốt ở 3.005 điểm Giá thuê tàu Capesize - loại tàu chủ yếu dùng chở quặng sắt từ Brazil và Australia sang Trung Quốc, chốt năm ở mức giá 37.191 USD/ngày Giá thuê loại tàu rẻ hơn, Panamaxes, chốt ở giá 28.620 USD/ngày, trong khi giá thuê tàu Supramaxes ở 23.253 USD/ngày, còn tàu handysizes ở giá 16.862 USD/ngày

Vận tải đường thuỷ chiếm khoảng 90% thị trường vận tải toàn cầu Do trì trệ trong những tháng đầu năm 2009, mậu dịch qua đường biển trong cả năm qua đối với các mặt hàng than đá, quặng sắt, ngũ cốc và các hàng khô rời khác giảm khoảng 1,2% so với năm trước đó, xuống 2,997 tỷ tấn

Nhu cầu vận tải ở một số nước đang phát triển đang tăng cao, đặc biệt đối với những sản phẩm như xi măng hay thép cho các dự án hạ tầng Thế nhưng điều đó chỉ có ý nghĩa đối với những tàu vận tải lớn chứ không phải tàu vận chuyển container

Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012 Thương mại toàn cầu có thể tăng trưởng 2,4% trong năm nay sau khi suy giảm 10,3% trong năm trước

B.TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU

I Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu.

a Tàu:

Các loại giấy tờ:

Trước khi bước vào kinh doanh, các tàu biển phải có giấy tờ sổ sách theo qui định, nếu thiếu 1 trong những giấy tờ này tàu không được đi biển, những giấy tờ đó phản ánh trạng thái kĩ thuật của tàu, đồng thời xác định quyền đi lại torng khu vực biển cũng như quyền sử dụng các thiết bị

*13 loại giấy tờ gồm có:

1.Chứng thư quốc tịch

2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu

3.Giấy chứng nhận đi biển

4.Giấy chứng nhận khả năng đi biển

5.Giấy chứng nhận cấp tàu

6.Giấy chứng nhận dung tích

7.Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế

8.Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng

9.Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh, cứu hỏa tàu hàng

10.Giấy chứng nhận vô tuyến điện thoại, điện báo tàu hàng

11.Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn dịch

12.Giấy chứng nhận y tế

13.Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy

*5 loại sổ sách tàu gồm có:

1.sổ nhật kí tàu

2.Sổ nhật kí buồng máy

3.Sổ nhật kí điện

4.Sổ nhật kí y tế

5.Sổ nhật kí dầu

-Các giấy tờ của tàu tàu đều trong thời gian cho phép để tàu có thể đi biển

-Tất cả các định biện đều có đủ bằng cấp, chứng chỉ đi biển

=> Tàu đủ điều kiện để vận hành biển thực hiện việc chở hàng hóa của 2 đơn hàng trên tuyến đường của 2 đơn đặt hàng định sẵn

*.Thông tin về tàu:

-Tên tàu: Quốc Tử Gíam

-Quốc Tịch: Việt Nam

-Port of Registry: Nhật

7 Tiêu hao nhiên liệu

-Máy phụ (DO)

9 Lương tháng bình quân

-Sỹ quan USD 900

-Cảng tự do : Shenzhen

-Thời điểm tự do: 5/12/2010

Chi phí nguyên liệu:

FO = 480USD/Tấn

DO = 610USD/Tấn

b Hàng hóa:

Số liệu đơn chào hàng vận chuyển hàng hóa nhất định trên tuyến đường đã định sẵn

2 Khối lượng hàng hóa

(T)

7 Điều khoản chi phí xếp

dỡ

Từ 2 đơn chào hàng trên, ta thấy có có loại hàng khác nhau vận chuyển trên 2 tuyến đường khác nhau Ta cần phân tính chất của các loại hàng hóa khác nhau để việc tố chức xếp dỡ, vận chuyển bảo quản hàng hóa đến cảng đích đạt năng suất cao nhất

.==ĐƯỜNG==

* Khái niệm và tác dụng

Đường là loại thức ăn quý, có vị ngọt, thơm, độ calo vượt xa các loại thưc phẩm khác như gạo, bột mì Cứ 100g đường sẽ tỏa ra 409 calo Khi đường vào cơ thể con người chỉ nửa giờ sau thì gluco và fructo đã có trong máu nên rất có tác dụng phục hồi sinh lực., kích thích trung ương thần kinh, tạo điều kiện thuận lợi để đồng hóa các chất

Dùng trong công nghiệp thực phẩm như làm bánh mì, mứt, kẹo và trong y học dùng để chế huyết thanh

*Tính chất của đường

Tính vật lý:

- Đường có vị ngọt, tinh thể hình lục lăng, nóng chảy ở nhiệt độ 1850C –

1860C, dung lượng 1,566T/ m3

- Đường dễ tan trong nước, dung tích cồn loãng, không tan hoặc ít tan trong rượu, ete Độ hòa tan của đường phụ thuộc vào nhiệt độ Ở nhiệt độ 1000C,

100gam nước có thể hòa tan 487,2 gam đường

Tính chất hóa học:

- Ở nhiệt độ cao 160-1900C đường bị chảy, nếu tiếp tục tăng nhiệt độ thì đường mía bị phân giải thành đường nho và đường quá khan

- Cứ tăng nhiệt độ lên mãi, đường bị cháy có màu đen Cuối cùng đường có thể bị phân hủy thành khí cacbonic và nước hoặc than

Tính hút ẩm.

- Đường kính hút ẩm hơn các loại đường cát, đường phèn, đường bột Khi hút

ẩm, lớp mật rỉ là môi trường để cho vi sinh vật hoạt động tạo thành chất hoàn nguyên và làm cho đường bị chua

- Đường bị ẩm do 2 nguyên nhân: hấp thụ hơi nước hoặc do hơi nước tụ trên

bề mặt đường

Tính sợ nóng: Đường có thể bốc cháy khi cháy thì khó dập tắt.

Tính chất hút mùi vị khác.

==XI MĂNG==

* Khái niệm:

- Xi măng là một loại khoáng chất được nghiền mịn, khi tiếp xúc với nước thì xảy ra các phản ứng thủy hóa và tạo thành một dạng hồ gọi là hồ xi măng Tiếp

đó, do sự hình thành của các sản phẩm thủy hóa, hồ xi măng bắt đầu quá trình ninh kết sau đó là quá trình hóa cứng để cuối cùng nhận được một dạng vật liệu có cường độ và độ ổn định nhất định

- Vì tính chất kết dính khi tác dụng với nước, xi măng được xếp vào loại chất kết dính thủy lực

*Tính chất xi măng:

- Tính bay bụi: vì khô và hạt nhỏ mịn, nếu vận chuyển rời thì lượng hao hụt do bụi bay có thể lên tới 20% Bụi xi măng có hại đối với con người như gây viêm nhiễm và hư hỏng các loại hàng khác

- Tác dụng vối gió, không khí: theo tài liệu của Liên Xô: xi măng để 3 tháng thì cường độ giảm 20%, để 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%

- Kỵ nước: xi măng khi gặp nước tạo thành chất keo, quá trình thủy phân diễn

ra, sinh nhiệt và đóng cứng Thời gian sơ ninh trong vòng 24 giờ, sau đó là thời gian ninh kết rắn chắc Phản ứng thủy phân hóa kéo dài trong khoảng 28 ngày

- Tác dụng với các chất khác: chỉ cẩn 0,001% đường sẽ làm cho xi măng tinh chất đông kết, gặp NH3, xi măng đông kết nhanh

c Tuyến đường

Đơn hàng 1 : vận chuyển đường ăn

Hải Phòng – Hong Kong : 469 hải lý – 1,63 ngày

Đơn hàng 2: vận chuyển xi măng

Khánh Hội – Singafore : 631 hải lý – 2,19 ngày

1) Tuyến đường:

* Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới

và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philippin

Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu

Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m

Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

2) Thông tin về cảng:

a Cảng Hải Phòng:

- Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và kinh độ

106041' Đông

- Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc Nó được nối liền với biển bằng sông Cấm, tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Quảng Ninh Với vị trí này cảng Hải Phòng có rất nhiều thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa qua cảng

- Cảng Hải Phòng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè thường có mưa

to, lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 mm đến 2000 mm

- Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc, Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam, Đông Nam và thường có bão Vào những ngày này cảng thường phải ngừng hoạt động làm ảnh hưởng tới thời gian xếp dỡ cũng như khả năng thông qua của cảng

- Chế độ thủy triều là nhật triều, biên độ dao động từ 2,5 m tới 4,5 m Cảng Hải Phòng cách phao số "0" khoảng 20 hải lý, từ phao số "0" vào cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm Mớn nước lớn nhất cho phép tàu ra vào cảng là 8,5 m Cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10.000 DWT vào cầu tàu, 40.000 DWT ở khu vực chuyển tải

- Ở cảng Chính có 11 cầu tàu với độ dài 1.713 m xếp dỡ cho tàu bách hóa với các loại hàng bao, hàng rời, hàng container

- Tổng diện tích kho 670.000 m2, trong đó bãi để container 10.000 TEUs

b Cảng Singapore

- Cảng nằm ở 1016' Bắc và 103050' kinh Đông Singafore ấn giữ eo biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương và ngược lại

Vì vậy, nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới

- Cảng Singafore có 25 cầu tàu, 5 bên liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến – 12,0 mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5km Mực nước ở cầu tàu lớn Cảng có đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bén Tanonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới

c.Khu cảng Khánh Hội

- Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264m

Về kho bãi, khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45.396 m2 và diện tích bài 15.781 m2

d Cảng Hồng Kông.

- Cảng nằm ở vĩ độ 22011’ Bắc và 114011’ Đông

- Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được

- Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m Bến container được bố trí ở khu

Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m Tổng diện tích 1.410.000 m2, tổng chiều dài cầu tàu 5.080 m

- Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có nâng trọng từ 1- 100 tấn Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu

III Tính laycan và so sánh lượng vận chuyển và tổng trọng tải tàu.

1.Laycan

Ttd + Tcr + Ttt =< Tmax laycan

Ttd : thời điểm tự do

Tcr: thời gian chạy rỗng nếu có

Ttt : thời gian làm thủ tục

Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt đề làm hàng

ĐH 1:

Ta có : Qh < Dt ( 5000T < 7015T)

*.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5000 T đường, trong khi tổng trọng tải của tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T

-Thời gian chạy rỗng ( Tcr):

93 1 24 12

556

=

=

X V

L

*.Thời gian laycan

05/12/2010 + 1.93 + 1 => Tmax laycan ~ 08/12/2010 ( nằm trong khoảng 06/08/2010 – 11/08/2010)

=>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn hàng 1

ĐH 2:

Ta có : Qh < Dt ( 5200T < 7015T)

*.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5200 T xi măng, trong khi tổng trọng tải của tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T

-Thời gian chạy rỗng:

49 , 3 24 12

1004 =

=

X V

L

*.Thời gian laycan

05/12/2010 + 3,5 + 1 => Tmax laycan 10/12/2010 ( nằm trong khoảng 09/12/2010 – 14/12/2010)

=>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn đặt hàng 2

- Đề xuất phương án:

P.A 1 : Tàu chạy đơn hàng 1 : Hải Phòng – HongKong

556 hải lý

Shenzhen - 469 hải lý

Hải Phòng HongKong

P.A 2: Tàu chạy đơn hàng 2 : Khánh Hội – Singafore

10004 hải lý

Shenzhen - 631 hải lý

Khánh Hội Singafore

2.Tính chi phí chuyến đi:

2.1-Thời gian chuyến đi:

fu đ

t Tch= + +

Tch : thời gian chuyến đi

tc : thời gian tàu chạy

tđ: thời gian tàu đỗ

fu t Md n

Qd Mx

n

Qx v

L

×

+

× +

=

L : khoảng cách giữa 2 cảng (hải lý)

V: vận tốc của tàu (km/h)

Qx : khối lượng hàng hóa xếp ở càng (T)

Mx : mức xếp ở cảng (T/ngày)

Qd: khối lượng hàng hóa được dỡ (T)

Md: mức dỡ ở cảng (T/ngày)

n: số hầm hàng

*Thời gian phụ:

24

rt xc ktlh nc cc fu

t t t t t

t = + + + +

cc

t : thời gian cập cầu (giờ)

nc

t : thời gian nhập cảnh ( giờ)

ktlh

t : thời gian kết toán làm hàng ( giờ)

xc

t : thời gian xuất cảnh ( giờ)

rt

t : thời gian rời cầu ( giờ)

( Bảng tính thời gian chuyến đi)

2.2 Tính chi phí chuyến đi

2.2.1 Chi phí khấu hao cơ bản

ch KT

t KH

T

K k

C = × ×

KH

k : tỷ lệ khấu hao hàng năm (k=7)

t

K : giá trị thực tế của tàu (USD)

KT

T : thời gian khai thác tàu trong năm (ngày)

ch

T : thời gian chuyến đi (ngày)

KHCB

C : chi phí khấu hao cơ bản (USD)

2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

=

SCL

KT

t

T

K

k × ×

SCL

k : tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn hằng năm

SCL

C : chi phí khấu hao sửa chữa lớn (USD)

2.2.3 Chi phí sữa chữa thường xuyên

=

SCTX

KT

t

T

K k

×

×

SCTX

k : tỉ lệ phí sửa chữa thường xuyên

SCTX

C : chi phí sửa chưã thường xuyên (USD)

2.2.4 Chi phí trích vật liệu, vật rẻ mau hỏng

=

VL

KT

t

T K

k × ×

k : tỉ lệ phí vật rẻ mau hỏng trong năm

VL

C : chi phí vật rẻ mau hỏng (USD)

2.2.5 Chi phí trích mua bảo hiểm thân tàu

=

TT

KT

BBTT

T

K k

×

×

TT

k : tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu hằng năm.

BBTT

K : số tiền bảo hiểm mà chủ tàu khai báo khi mua bảo hiểm thời hạn năm thân tàu

biển của mình (USD)

TT

C : chi phí bảo hiểm thân tàu (USD)

• Chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự

=

PI

KT

PI

T T

GRT k

×

×

PI

k : tỉ lệ phí BH nhân sự hằng năm.

GRT : tổng số tấn đăng kí toàn bộ (T)

PI

C : chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự

(Bảng chi phí tính theo nguyên giá tàu)

2.2.6 Chi phí lương

=

L

C n SQ×L SQ +n TT×L TT ×T ch

30

SQ

n : số sĩ quan trên tàu ( người)

SQ

L : lương của sĩ quan ( USD)

TT

n : số thủy thủ trên tàu ( người)

TT

L : lương của thủy thủ ( USD)

ch

T : thời gian chuyến đi ( ngày)

L

C : chi phí lương ( USD)

2.2.7 Chi phí bảo hiểm xã hội

L BHXH

K : tỉ lệ bảo hiểm xã hội

BHXH

C : chi phí bảo hiểm xã hội (USD)

2.2.8 Chi phí quản lý

L QL

C = ×

QL

K : hệ số tính chi phí quản lý hành chính

QL

C : chi phí quản lý ( USD)

2.2.9 Chi phí khác

L K

C = ×

K

K : hệ số tính chi phí khác

K

C : các chi phí khác (USD)

2.2.10 Chi phí nhiên liệu

a Chi phí nhiên liệu cho máy chính

c NL

c NL c

c

C = × ×

c

t : thời gian tàu chạy (ngày)

c

NL

q (FO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu chạy

c

NL

G : đơn giá nhiên liệu FO (USD)

c

NL

C : chi phí nhiên liệu máy chính (USD)

b Chi phí nhiên liệu máy phụ

f NL

f NL

fu

C = +

NL

đ NL đ

c NL

c NL

=

đ

t t đ: thời gian tàu đỗ

đ

NL

q (DO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ

đ

NL

G : đơn giá nhiên liệu DO

fu

NL

C : chi phí nhiên liệu máy phụ

c.Tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến đi

NL

C NL

C

DN

k : hệ số dầu nhờn

NL

C : chi phí nhiên liệu cho chuyến đi (USD)