Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển

Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng 228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2.Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua. Hai loại hàng hoá được vận chuyển nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận tải hàng khô Baltic.

Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển A. NGHIÊN CỨU TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng 228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2. Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua. Hai loại hàng hoá được vận chuyển nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận tải hàng khô Baltic. Kết thúc năm, chỉ số cước phí vận tải khô biển Baltic chốt ở 3.005 điểm. Giá thuê tàu Capesize - loại tàu chủ yếu dùng chở quặng sắt từ Brazil và Australia sang Trung Quốc, chốt năm ở mức giá 37.191 USD/ngày. Giá thuê loại tàu rẻ hơn, Panamaxes, chốt ở giá 28.620 USD/ngày, trong khi giá thuê tàu Supramaxes ở 23.253 USD/ngày, còn tàu handysizes ở giá 16.862 USD/ngày. Vận tải đường thuỷ chiếm khoảng 90% thị trường vận tải toàn cầu. Do trì trệ trong những tháng đầu năm 2009, mậu dịch qua đường biển trong cả năm qua đối với các mặt hàng than đá, quặng sắt, ngũ cốc và các hàng khô rời khác giảm khoảng 1,2% so với năm trước đó, xuống 2,997 tỷ tấn. Nhu cầu vận tải ở một số nước đang phát triển đang tăng cao, đặc biệt đối với những sản phẩm như xi măng hay thép cho các dự án hạ tầng. Thế nhưng điều đó chỉ có ý nghĩa đối với những tàu vận tải lớn chứ không phải tàu vận chuyển container. Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Thương mại toàn cầu có thể tăng trưởng 2,4% trong năm nay sau khi suy giảm 10,3% trong năm trước. B.TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU I. Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu. a. Tàu: Các loại giấy tờ: Trước khi bước vào kinh doanh, các tàu biển phải có giấy tờ sổ sách theo qui định, nếu thiếu 1 trong những giấy tờ này tàu không được đi biển, những giấy tờ đó phản ánh trạng thái kĩ thuật của tàu, đồng thời xác định quyền đi lại torng khu vực biển cũng như quyền sử dụng các thiết bị. *13 loại giấy tờ gồm có: 1.Chứng thư quốc tịch 2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu 3.Giấy chứng nhận đi biển 4.Giấy chứng nhận khả năng đi biển 5.Giấy chứng nhận cấp tàu 1 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 6.Giấy chứng nhận dung tích 7.Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế 8.Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng 9.Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh, cứu hỏa tàu hàng 10.Giấy chứng nhận vô tuyến điện thoại, điện báo tàu hàng 11.Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn dịch 12.Giấy chứng nhận y tế 13.Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy. *5 loại sổ sách tàu gồm có: 1.sổ nhật kí tàu 2.Sổ nhật kí buồng máy. 3.Sổ nhật kí điện 4.Sổ nhật kí y tế. 5.Sổ nhật kí dầu. -Các giấy tờ của tàu tàu đều trong thời gian cho phép để tàu có thể đi biển. -Tất cả các định biện đều có đủ bằng cấp, chứng chỉ đi biển. => Tàu đủ điều kiện để vận hành biển thực hiện việc chở hàng hóa của 2 đơn hàng trên tuyến đường của 2 đơn đặt hàng định sẵn. *.Thông tin về tàu: -Tên tàu: Quốc Tử Gíam -Quốc Tịch: Việt Nam -Port of Registry: Nhật STT Chỉ tiêu Đơn vị Gía trị 1 DWT Tấn 7015 2 GRT Tấn 5512 3 NRT Tấn 2223 4 Số hầm 2 5 Số boong Cái 2 6 Tốc độ Hải lý 12 7 Tiêu hao nhiên liệu -Máy chính (FO) T/ ngày 15 -Máy phụ (DO) +Khi đỗ T/ngày 1,2 +Khi chạy T/ngày 1,5 8. Định biên Người 18 -Sỹ quan Người 8 -Thủy thủ Người 10 9. Lương tháng bình quân 2 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển -Sỹ quan USD 900 -Thủy thủ USD 350 10 Khai thác trogn nămg Ngày 365 11 Nguyên giá USD 6500000 -Cảng tự do : Shenzhen -Thời điểm tự do: 5/12/2010 Chi phí nguyên liệu: FO = 480USD/Tấn DO = 610USD/Tấn b. Hàng hóa: Số liệu đơn chào hàng vận chuyển hàng hóa nhất định trên tuyến đường đã định sẵn. STT Các chỉ tiêu Đơn hàng 1 Đơn hàng 2 1 Tên hàng hóa Đường ăn. Xi măng 2 Khối lượng hàng hóa (T) 5000 5200 3 Cảng xếp Hải Phòng Khánh Hội 4 Cảng dỡ HongKong Singafore 5 Mức xếp ( T/ngày) 2000 2000 6 Mức dỡ (T/ngày) 1500 3000 7 Điều khoản chi phí xếp dỡ FI.S FO.S 8 Laycan 06-11/12/2010 09-14/12/2010 9 Cước phí (USD/T) 24 26 10. Hoa hồng phí (%) 2,5 2,7 11. Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon 22/76 Từ 2 đơn chào hàng trên, ta thấy có có loại hàng khác nhau vận chuyển trên 2 tuyến đường khác nhau. Ta cần phân tính chất của các loại hàng hóa khác nhau để việc tố chức xếp dỡ, vận chuyển bảo quản hàng hóa đến cảng đích đạt năng suất cao nhất. .==ĐƯỜNG== * Khái niệm và tác dụng Đường là loại thức ăn quý, có vị ngọt, thơm, độ calo vượt xa các loại thưc phẩm khác như gạo, bột mì. Cứ 100g đường sẽ tỏa ra 409 calo. Khi đường vào cơ thể con người chỉ nửa giờ sau thì gluco và fructo đã có trong máu nên rất có tác dụng phục hồi sinh lực., kích thích trung ương thần kinh, tạo điều kiện thuận lợi để đồng hóa các chất. Dùng trong công nghiệp thực phẩm như làm bánh mì, mứt, kẹo và trong y học dùng để chế huyết thanh. 3 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển *Tính chất của đường. Tính vật lý: - Đường có vị ngọt, tinh thể hình lục lăng, nóng chảy ở nhiệt độ 185 0 C – 186 0 C, dung lượng 1,566T/ m 3 . - Đường dễ tan trong nước, dung tích cồn loãng, không tan hoặc ít tan trong rượu, ete. Độ hòa tan của đường phụ thuộc vào nhiệt độ. Ở nhiệt độ 100 0 C, 100gam nước có thể hòa tan 487,2 gam đường. Tính chất hóa học: - Ở nhiệt độ cao 160-190 0 C đường bị chảy, nếu tiếp tục tăng nhiệt độ thì đường mía bị phân giải thành đường nho và đường quá khan. - Cứ tăng nhiệt độ lên mãi, đường bị cháy có màu đen. Cuối cùng đường có thể bị phân hủy thành khí cacbonic và nước hoặc than. Tính hút ẩm. - Đường kính hút ẩm hơn các loại đường cát, đường phèn, đường bột. Khi hút ẩm, lớp mật rỉ là môi trường để cho vi sinh vật hoạt động tạo thành chất hoàn nguyên và làm cho đường bị chua. - Đường bị ẩm do 2 nguyên nhân: hấp thụ hơi nước hoặc do hơi nước tụ trên bề mặt đường. Tính sợ nóng: Đường có thể bốc cháy khi cháy thì khó dập tắt. Tính chất hút mùi vị khác. ==XI MĂNG== * Khái niệm: - Xi măng là một loại khoáng chất được nghiền mịn, khi tiếp xúc với nước thì xảy ra các phản ứng thủy hóa và tạo thành một dạng hồ gọi là hồ xi măng. Tiếp đó, do sự hình thành của các sản phẩm thủy hóa, hồ xi măng bắt đầu quá trình ninh kết sau đó là quá trình hóa cứng để cuối cùng nhận được một dạng vật liệu có cường độ và độ ổn định nhất định. - Vì tính chất kết dính khi tác dụng với nước, xi măng được xếp vào loại chất kết dính thủy lực *Tính chất xi măng: - Tính bay bụi: vì khô và hạt nhỏ mịn, nếu vận chuyển rời thì lượng hao hụt do bụi bay có thể lên tới 20%. Bụi xi măng có hại đối với con người như gây viêm nhiễm và hư hỏng các loại hàng khác. - Tác dụng vối gió, không khí: theo tài liệu của Liên Xô: xi măng để 3 tháng thì cường độ giảm 20%, để 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%. - Kỵ nước: xi măng khi gặp nước tạo thành chất keo, quá trình thủy phân diễn ra, sinh nhiệt và đóng cứng. Thời gian sơ ninh trong vòng 24 giờ, sau đó là thời gian ninh kết rắn chắc. Phản ứng thủy phân hóa kéo dài trong khoảng 28 ngày. - Tác dụng với các chất khác: chỉ cẩn 0,001% đường sẽ làm cho xi măng tinh chất đông kết, gặp NH3, xi măng đông kết nhanh. c. Tuyến đường Đơn hàng 1 : vận chuyển đường ăn. Hải Phòng – Hong Kong : 469 hải lý – 1,63 ngày Đơn hàng 2: vận chuyển xi măng. Khánh Hội – Singafore : 631 hải lý – 2,19 ngày 4 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 1). Tuyến đường: * Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể: Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền. Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philippin. Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu. Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m. Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày. 2) Thông tin về cảng: a. Cảng Hải Phòng: - Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20 0 52 ' Bắc và kinh độ 106 0 41 ' Đông. - Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc. Nó được nối liền với biển bằng sông Cấm, tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Quảng Ninh. Với vị trí này cảng Hải Phòng có rất nhiều thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa qua cảng. - Cảng Hải Phòng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè thường có mưa to, lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 mm đến 2000 mm. - Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc, Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam, Đông Nam và thường có bão. Vào những ngày này cảng thường phải ngừng hoạt động làm ảnh hưởng tới thời gian xếp dỡ cũng như khả năng thông qua của cảng. - Chế độ thủy triều là nhật triều, biên độ dao động từ 2,5 m tới 4,5 m. Cảng Hải Phòng cách phao số "0" khoảng 20 hải lý, từ phao số "0" vào cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Mớn nước lớn nhất cho phép tàu ra vào cảng là 8,5 m. Cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10.000 DWT vào cầu tàu, 40.000 DWT ở khu vực chuyển tải. - Ở cảng Chính có 11 cầu tàu với độ dài 1.713 m xếp dỡ cho tàu bách hóa với các loại hàng bao, hàng rời, hàng container. - Tổng diện tích kho 670.000 m 2 , trong đó bãi để container 10.000 TEUs. b. Cảng Singapore - Cảng nằm ở 1 0 16 ' Bắc và 103 0 50 ' kinh Đông. Singafore ấn giữ eo biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương và ngược lại. Vì vậy, nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới. - Cảng Singafore có 25 cầu tàu, 5 bên liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến – 12,0 mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5km. Mực nước ở cầu tàu lớn. Cảng có đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bén Tanonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới. 5 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển c.Khu cảng Khánh Hội - Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264m. Về kho bãi, khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45.396 m 2 và diện tích bài 15.781 m 2 d. Cảng Hồng Kông. - Cảng nằm ở vĩ độ 22 0 11 ’ Bắc và 114 0 11 ’ Đông. - Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m. Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được. - Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m. Bến container được bố trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m. Tổng diện tích 1.410.000 m 2 , tổng chiều dài cầu tàu 5.080 m. - Cảng làm việc 24 giờ/ngày. Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có nâng trọng từ 1- 100 tấn. Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào. Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu. III. Tính laycan và so sánh lượng vận chuyển và tổng trọng tải tàu. 1.Laycan Ttd + Tcr + Ttt =< Tmax laycan Ttd : thời điểm tự do Tcr: thời gian chạy rỗng nếu có Ttt : thời gian làm thủ tục Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt đề làm hàng ĐH 1: Ta có : Qh < Dt ( 5000T < 7015T) *.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5000 T đường, trong khi tổng trọng tải của tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T -Thời gian chạy rỗng ( Tcr): 93.1 2412 556 == XV L *.Thời gian laycan 05/12/2010 + 1.93 + 1 => Tmax laycan ~ 08/12/2010 ( nằm trong khoảng 06/08/2010 – 11/08/2010) =>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn hàng 1 ĐH 2: Ta có : Qh < Dt ( 5200T < 7015T) *.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5200 T xi măng, trong khi tổng trọng tải của tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T. -Thời gian chạy rỗng: 49,3 2412 1004 == XV L 6 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển *.Thời gian laycan 05/12/2010 + 3,5 + 1 => Tmax laycan 10/12/2010 ( nằm trong khoảng 09/12/2010 – 14/12/2010) =>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn đặt hàng 2. - Đề xuất phương án: P.A 1 : Tàu chạy đơn hàng 1 : Hải Phòng – HongKong 556 hải lý Shenzhen 469 hải lý Hải Phòng HongKong P.A 2: Tàu chạy đơn hàng 2 : Khánh Hội – Singafore 10004 hải lý Shenzhen 631 hải lý Khánh Hội Singafore 2.Tính chi phí chuyến đi: 2.1-Thời gian chuyến đi: fuđc tttTch ++= Tch : thời gian chuyến đi. tc : thời gian tàu chạy tđ: thời gian tàu đỗ fu t Mdn Qd Mxn Qx v L Tch + × + × += L : khoảng cách giữa 2 cảng (hải lý) V: vận tốc của tàu (km/h) Qx : khối lượng hàng hóa xếp ở càng (T) Mx : mức xếp ở cảng (T/ngày) Qd: khối lượng hàng hóa được dỡ. (T) Md: mức dỡ ở cảng (T/ngày) n: số hầm hàng *Thời gian phụ: 24 rtxcktlhnccc fu ttttt t +++ = + cc t : thời gian cập cầu (giờ) nc t : thời gian nhập cảnh ( giờ) ktlh t : thời gian kết toán làm hàng ( giờ) xc t : thời gian xuất cảnh ( giờ) rt t : thời gian rời cầu ( giờ) 7 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển ( Bảng tính thời gian chuyến đi) 2.2 Tính chi phí chuyến đi 2.2.1 Chi phí khấu hao cơ bản ch KT tKH KHCB T T Kk C × × = KH k : tỷ lệ khấu hao hàng năm (k=7) t K : giá trị thực tế của tàu (USD) KT T : thời gian khai thác tàu trong năm (ngày) ch T : thời gian chuyến đi (ngày) KHCB C : chi phí khấu hao cơ bản (USD) 2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn = SCL C ch KT tSCL T T Kk × × SCL k : tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn hằng năm SCL C : chi phí khấu hao sửa chữa lớn. (USD) 2.2.3 Chi phí sữa chữa thường xuyên = SCTX C ch KT tSCTX T T Kk × × SCTX k : tỉ lệ phí sửa chữa thường xuyên SCTX C : chi phí sửa chưã thường xuyên (USD) 2.2.4 Chi phí trích vật liệu, vật rẻ mau hỏng = VL C ch KT tVL T T Kk × × 8 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển VL k : tỉ lệ phí vật rẻ mau hỏng trong năm VL C : chi phí vật rẻ mau hỏng (USD) 2.2.5 Chi phí trích mua bảo hiểm thân tàu = TT C ch KT BBTTTT T T Kk × × TT k : tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu hằng năm. BBTT K : số tiền bảo hiểm mà chủ tàu khai báo khi mua bảo hiểm thời hạn năm thân tàu biển của mình. (USD) TT C : chi phí bảo hiểm thân tàu (USD) • Chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự = PI C ch KT PI T T GRTk × × PI k : tỉ lệ phí BH nhân sự hằng năm. GRT : tổng số tấn đăng kí toàn bộ. (T) PI C : chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự (Bảng chi phí tính theo nguyên giá tàu) 2.2.6 Chi phí lương = L C ch TTTTSQSQ T LnLn × ×+× 30 SQ n : số sĩ quan trên tàu ( người) SQ L : lương của sĩ quan ( USD) TT n : số thủy thủ trên tàu ( người) TT L : lương của thủy thủ ( USD) ch T : thời gian chuyến đi ( ngày) L C : chi phí lương ( USD) 2.2.7 Chi phí bảo hiểm xã hội LBHXHBHXH CKC ×= 9 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển BHXH K : tỉ lệ bảo hiểm xã hội BHXH C : chi phí bảo hiểm xã hội (USD) 2.2.8 Chi phí quản lý LQLQL CKC ×= QL K : hệ số tính chi phí quản lý hành chính QL C : chi phí quản lý ( USD) 2.2.9 Chi phí khác LKK CKC ×= K K : hệ số tính chi phí khác K C : các chi phí khác (USD) 2.2.10 Chi phí nhiên liệu a . Chi phí nhiên liệu cho máy chính c NL c NLc c NL GqtC ××= c t : thời gian tàu chạy (ngày) c NL q (FO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu chạy c NL G : đơn giá nhiên liệu FO (USD) c NL C : chi phí nhiên liệu máy chính (USD) b. Chi phí nhiên liệu máy phụ f NL f NL fu NL ĐC CCC += đ NL đ NLđ c NL c NLc GqtGqt ××+××= đ t đ t : thời gian tàu đỗ đ NL q (DO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ đ NL G : đơn giá nhiên liệu DO fu NL C : chi phí nhiên liệu máy phụ c.Tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến đi ( ) ( ) 1+×+= DN fu NL C NLNL kCCC DN k : hệ số dầu nhờn NL C : chi phí nhiên liệu cho chuyến đi (USD) 10 [...]... chuyến đi (Bảng tính doanh thu và hoa hồng phí) 13 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 14 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 15 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 16 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 17 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển STT Doanh thu và các khoản chi phí Tổng doanh thu Đơn hàng... dịch + thủ tục ( k = 100 +30) *Đại lý phí 12 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển -Cho tàu C ĐLT : được tính theo GRT ( C ĐLT = 600) -Cho hàng C ĐLH = Q × k ĐLH Q : khối lượng hàng vận chuyển ( Q1 = 5000, Q2 = 5200) k ĐLH : đơn giá đạí lý phí cho hàng bao ( k = 0,06) *Chi phí kiểm đếm C kđ = Q × k kđ Q : khối lượng hàng hóa vận chuyển ( Q1 = 5000, Q2 = 5200) k kđ : đơn giá kiểm đếm...Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 2.2.11 Chi phí nước ngọt C NN = nTV × q NN × RNN × Tch nTV : số thuyền viên trên tàu (người) q NN : mức tiêu hao nước ngọt lít/người/ngày (q=200l/ngày/người) RNN : đơn giá nước ngọt (= 0.025usd/l) ( Bảng chi phí nước ngọt) 2.2.12 Các khoản lệ phí, cảng phí *Phí trọng tải: C tt = k tt × GRT × ntt ktt : hóa đơn trọng tải phí (k = 0,0032)... HT K HT : đơn giá hoa tiêu ( k =0,0015) l HT : quãng đường hoa tiêu ( l = 46,5) nHT : số lần tàu xin hoa tiêu (n =2) C HT : phí hoa tiêu *Phí tàu lai: C tl = k tl × n 11 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển ktl : đơn giá sử dụng tàu lai ( k= 255+490) n : số lần sử dụng tàu lai ( n=2) Ctl : chi phí sử dụng tàu lai *Phí cầu tàu: C ct = k ct × GRT × t ct k ct : đơn giá phí cầu tàu (... định nhận chở đơn hàng 2 vì nó cho lợi nhuận cao hơn P.A 2: Tàu chạy đơn hàng 2 : Khánh Hội – Singafore 10004 hải lý Shenzhen -631 hải lý Khánh Hội Singafore 18 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 19 . luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 14 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển – 15 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 16 Tiểu luận: Nghiên cứu. Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển A. NGHIÊN CỨU TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc. thị trường vận tải biển 16 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển 17 Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển STT Doanh thu và các khoản chi phí Đơn hàng 1