Luận văn thạc sĩ Quản lý kinh tế: Biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU BGTVT Bộ Giao thông vận tải CMS Hệ thống quản lý container Container Management System DWT Đơn vị tính trọng tải tàu Deadweight tonnage GATS Hiệp địn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO UBND THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG

TRỊNH NGỌC HÙNG

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN CỦA

TÂN CẢNG SÀI GÒN KHU VỰC PHÍA BẮC

LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ KINH TẾ

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

MÃ SỐ: 8.31.01.10 Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Bùi Bá Khiêm

HẢI PHÒNG – 2018

LỜI CAM ĐOAN Tên tôi là Trịnh Ngọc Hùng, tác giả của luận văn thạc sĩ “Biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc”

Bằng danh dự của mình, tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, không có phần nội dung nào được sao chép bất hợp pháp từ công trình nghiên cứu của tác giả khác

Kết quả trình bày trong luận văn này là trung thực và chưa được sử dụng trong các công trình đã công bố trước đó, tài liệu tham khảo và nội dung trích dẫn đảm bảo sự đúng đắn, chính xác và trung thực

Hải Phòng, ngày tháng năm 2018

Tác giả luận văn

Trịnh Ngọc Hùng

LỜI CẢM ƠN Bằng sự nỗ lực không ngừng của bản thân trong quá trình học tập, nghiên cứu; vận dụng các kiến thức đã được học tập và thực tiễn công tác; sự giúp đỡ tận tình, chu đáo của các thầy hướng dẫn khoa học, các nhà khoa học, các thầy giáo, cô giáo, các cán bộ đồng nghiệp và gia đình, đến nay đề tài luận văn thạc

sỹ của tôi đã được hoàn thành

Có được kết quả này, trước tiên, tôi xin trân trọng bày tỏ lời cám ơn sâu sắc đến thầy PGS.TS Bùi Bá Khiêm đã hướng dẫn tận tình, chu đáo tôi trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài luận văn này

Tôi xin chân thành cám ơn Lãnh đạo Trường Đại học Hải Phòng, Lãnh đạo Phòng Quản lý sau đại học, trường Đại học Hải Phòng

Tôi xin chân thành cám ơn Lãnh đạo, các phòng ban Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, Công ty TNHH MTV 128, Công ty Cổ phần Tân cảng 128-Hải Phòng, Công ty Cổ phần Tân cảng 189 - Hải Phòng, Công ty TNHH Cảng công-ten-nơ Quốc tế Hải Phòng và các cơ quan, đơn vị liên quan đã tạo điều kiện thuận lợi cho tôi và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu hoàn thành luận văn

Hải Phòng, ngày tháng năm 2018

Tác giả

Trịnh Ngọc Hùng

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 1

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 5

1.1 Các khái niệm cơ bản về cảng biển và dịch vụ cảng biển 5

1.1.1 Khái niệm, chức năng và vai trò của cảng biển 5

1.1.2 Phân loại cảng biển 5

1.1.3 Khái niệm dịch vụ cảng biển 6

1.2.4 Phân loại dịch vụ cảng biển 8

1.2.5 Vai trò của dịch vụ cảng biển 9

1.2 Nội dung phát triển dịch vụ cảng biển 10

1.2.1 Mở rộng quy mô cung ứng dịch vụ cảng biển 10

1.2.2 Nâng cao chất lượng cung ứng dịch vụ 11

1.2.3 Phát triển mạng lưới cung ứng 12

1.2.4 Phát triển dịch vụ tuyến tiền phương 12

1.2.5 Phát triển dịch vụ tuyến hậu phương 13

1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển dịch vụ cảng biển 13

1.3.1 Các tiêu chí đánh giá về vị trí, quy mô và năng lực cơ sở hạ tầng 13

1.3.2 Các tiêu chí đánh giá phát triển về dịch vụ tuyến tiền phương 14

1.3.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển về dịch vụ tuyến hậu phương 16

1.3.4 Các tiêu chí đánh giá phát triển về kết quả kinh doanh 17

1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ cảng biển 18

1.4.1 Yếu tố về điều kiện tự nhiên 18

1.4.2 Yếu tố về điều kiện kinh tế - xã hội 19

1.5 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển khu vực phía Bắc của một số doanh nghiệp khai thác cảng lớn 20

1.5.1 Cảng Hải Phòng 20

1.5.2 Công ty Cổ phần Gemadept 21

1.5.3 Cảng Cái Lân 22

1.5.4 Bài học kinh nghiệm về phát triển dịch vụ cảng biển khu vực phía Bắc với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 24

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN CỦA TÂN CẢNG SÀI GÒN KHU VỰC PHÍA BẮC 26

2.1 Giới thiệu tổng quan về Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn 26

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển 26

2.1.2 Cơ cấu tổ chức 26

2.1.3 Các lĩnh vực kinh doanh chính 27

2.1.4 Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2013-2017 29

2.1.5 Các cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn ở khu vực phía Bắc 32

2.2 Thực trạng phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 33

2.2.1 Đánh giá thực trạng về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 33

2.2.2 Đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ tuyến tiền phương 35

2.2.3 Đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ tuyến hậu phương 40

2.2.4 Đánh giá thực trạng phát triển về kết quả kinh doanh 43

2.3 Đánh giá chung về phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 46

2.3.1 Một số kết quả nổi bật 46

2.3.2 Những tồn tại hạn chế 49

2.3.3 Nguyên nhân của những tồn tại hạn chế 52

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN CỦA TÂN CẢNG SÀI GÒN KHU VỰC PHÍA BẮC 56

3.1 Phương hướng phát triển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn trong thời gian tới 56

3.2 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 57

3.2.1 Quy hoạch chung nhóm cảng biển phía Bắc 57

3.2.2 Quy hoạch khu bến cảng Lạch Huyện 61

3.3 Một số biện pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 62

3.3.1 Nâng cao năng lực khai thác tuyến tiền phương 62

3.3.2 Nâng cao năng lực khai thác tuyến hậu phương 64

3.3.3 Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh 66

3.3.4 Liên doanh liên kết với các đối tác chiến lược 68

3.3.5 Các giải pháp kết nối hệ thống của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc69 3.3.6 Đầu tư hệ thống công nghệ thông tin điều hành khai thác cảng 71

3.3.7 Nâng cao hiệu quả công tác marketing 73

3.3.8 Tập trung nguồn lực phát triển cảng nước sâu HICT 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO 79 PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

CMS Hệ thống quản lý container (Container Management System) DWT Đơn vị tính trọng tải tàu (Deadweight tonnage)

GATS Hiệp định chung về Thương mại Dịch vụ (General Agreement on Trade in Services) GTVT Giao thông vận tải

HA Đơn vị đo diện tích

HICT Cảng container Quốc tế Hải Phòng (Haiphong International Container Terminal) ICD Cảng cạn (Inland Container Depot)

ODA Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

QC Cẩu giàn chuyên dụng tại cầu cảng

ROA Tỷ suất lợi nhuận ròng trên tổng tài sản (Return on

total assets) ROE Tỷ suất lợi nhuận ròng trên vốn chủ sở hữu (Return on common equyty)

SHIPSIDE Phương án xếp dỡ tàu – xe chủ hàng

SNPL Trung tâm dịch vụ logistics Tân Cảng (Saigon Newport Logistics) SXKD Sản xuất kinh doanh

DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu

2.2 Sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2013 – 2017 30

2.4 Hạ tầng, trang thiết bị cảng biển tuyến tiền phương của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 33 2.5 Hạ tầng, trang thiết bị cảng biển tuyến hậu phương của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 34 2.6 Số lượt tàu container và sản lượng thông qua cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc 35

2.14 Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên tổng tài sản và vốn chủ sở hữu của Tân cảng 128, Tân cảng 189 giai đoạn 2013-2017 45

3.2 Thông tin về cầu cảng của Tân cảng 128 và Tân cảng 189 theo công bố của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng 62

2.7 Biểu đồ cung cầu thị phần xếp dỡ container và thị phần giữa các cảng thượng lưu – hạ lưu sông Cấm 53

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với gần 30 năm xây dựng và trưởng thành, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã trở thành nhà khai thác cảng container chuyên nghiệp, hiện đại và lớn nhất Việt Nam với các dịch vụ khai thác cảng biển như: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ Logistics, dịch vụ hàng hải, cứu hộ, cứu nạn, hoa tiêu và vận tải

đa phương thức Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn hiện là nhà khai thác cảng container hàng đầu Việt Nam với thị phần container xuất nhập khẩu chiếm trên 90% khu vực phía Nam và gần 50% thị phần cả nước

Dù định hướng chiến lược của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn là phát triển sản xuất kinh doanh bền vững trên 3 trụ cột: Khai thác Cảng, dịch vụ Logistics, vận tải biển và dịch vụ hàng hải, tuy nhiên với việc đang quản lý, khai thác tới 18 cơ sở cảng trải dài từ Bắc đến Nam, có thể nói dịch vụ khai thác cảng

đã, đang và vẫn sẽ là dịch vụ trọng tâm trong chiến lược kinh doanh của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn thời gian tới

Dù có thị phần container xuất nhập khẩu chiếm tới 50% sản lượng của cả nước, tuy nhiên dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn lại chủ yếu tập trung ở khu vực phía Nam Khu vực phía Bắc chỉ có 03 cơ sở cảng tại Thành phố Hải Phòng đó là cảng Tân cảng 128, cảng Tân cảng 189 và cảng container Quốc tế Hải Phòng Trong số đó, Tân cảng 128 và Tân cảng 189 là các cảng có quy mô ở mức vừa và nhỏ so với quy mô các cảng trong khu vực, còn Cảng container Quốc tế Hải Phòng là cảng nước sâu chính thức đầu tiên ở khu vực phía Bắc nhưng mới đi vào khai thác từ tháng 5/2018 và phải chịu rất nhiều

áp lực, thách thức trong thời gian tới với vị thế là cảng nước sâu tiên phong và trọng tâm của cả khu vực

Dịch vụ khai thác cảng của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc nhìn chung phải đối mặt với nhiều khó khăn thách thức, nhất là áp lực cạnh tranh thị phần hàng container giữa các cảng khu vực Hải Phòng Trong khi đó, cảng Tân cảng 128 và Tân cảng 189 có quy mô không lớn, nguồn vốn đầu tư

thấp, cơ sở hạ tầng cầu cảng, bến bãi còn nhiều hạn chế, trang thiết bị xếp dỡ cơ bản kém hiện đại hơn so với các cảng khác khu vực Hải Phòng; năng suất khai thác, năng lực cạnh tranh chưa cao

Với những lý do trên, nhằm duy trì mục tiêu giữ vững vị thế là nhà khai thác cảng container lớn nhất Việt Nam, việc nghiên cứu phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tại khu vực phía Bắc có ý nghĩa rất quan trọng, chính vì vậy tác giả đã lựa chọn đề tài “Biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc” làm đề tài luận văn thạc sỹ kinh tế của mình

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

2.1 Mục tiêu chung

Trên cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển dịch vụ cảng biển, đề tài tập trung phân tích thực trạng phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn trong thời gian tới

2.2 Mục tiêu cụ thể

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về dịch vụ cảng biển và phát triển các dịch vụ cảng biển

- Phân tích, đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công

ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc trong thời gian qua

- Đề xuất định hướng và giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc trong thời gian tới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng là những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến việc phát triển dịch vụ cảng biển

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Nội dung: Đề tài tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tông Công ty Tân Cảng Sài Gòn tại khu vực phía Bắc

Dịch vụ cảng biển tập trung nghiên cứu ở đây bao gồm nhóm dịch vụ tuyến tiền phương và dịch vụ tuyến hậu phương

- Không gian: Các nội dung trên được tập trung nghiên cứu tại các cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc

- Thời gian: Về đánh giá kết quả thực hiện phát triển dịch vụ cảng biển trong giai đoạn 2013-2017; phương hướng, giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo quy hoạch chung của Nhà nước

4 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu của luận văn, bao gồm:

- Phương pháp nghiên cứu tài liệu:

Phương pháp thu thập thông tin thông qua các giáo trình, tài liệu nhằm mục đích tìm chọn những khái niệm và tư tưởng cơ bản là cơ sở cho lý luận của đề tài, hình thành giả thuyết khoa học, dự đoán về những thuộc tính của đối tượng nghiên cứu, xây dựng những mô hình lý thuyết hay thực nghiệm ban đầu

- Phương pháp thu thập thông tin số liệu:

+ Sử dụng số liệu sơ cấp thông qua hình thức giám sát, thu thập dữ liệu tại thực địa: Số liệu được thu thập từ thực tiễn hoạt động sản xuất qua thống kê của tác giả; số liệu thống kê của các bộ phận trực tiếp quản lý, khai thác các trang thiết bị; số liệu tống hợp, báo cáo của các phong, ban liên quan; dữ liệu thống kê

từ phầm mềm quản lý khai thác cảng CMS

+ Sử dụng phương pháp thu thập số liệu thứ cấp, số liệu thống kê từ năm 2013- 2017 của Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng kết hợp kiến thức trong quá trình nghiên cứu tài liệu trên sách báo, giáo trình và các luận văn, luận án tham khảo

- Phương pháp tổng hợp, thống kê, đánh giá, phân tích, so sánh và logic: Được tác giả sử dụng để thống kê, thu thập số liệu, xử lý các dữ liệu đầu vào, phân tích, đánh giá thực trạng và lựa chọn các tiêu chí cơ bản

- Các phương pháp khác: Ngoài các phương pháp trên, luận văn còn sử dụng một số phương pháp khác như phương pháp dự báo, phương pháp tổng kết, phương pháp phân tích kinh nghiệm… để đánh giá, lựa chọn các phương án, giải pháp cho phù hợp

5 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Luận văn đã nghiên cứu quá trình phát triển dịch vụ cảng biển của một số doanh nghiệp khai thác cảng lớn tại khu vực phía Bắc, qua đó rút ra bài học kinh nghiệm cho phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc

Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc trên 03 cơ sở cảng trực thuộc Tổng Công ty tại khu vực Hải Phòng Đã xác định được những hạn chế, tồn tại trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển tại các đơn vị này, qua đó đề ra một số giải pháp góp phần phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tại khu vực phía Bắc trong thời gian tới

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn được kết cấu thành 3 chương sau đây:

Chương 1: Cơ sở lý luận về dịch vụ cảng biển

Chương 2: Thực trạng về phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc

Chương 3: Một số biện pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1.1 Các khái niệm cơ bản về cảng biển và dịch vụ cảng biển

1.1.1 Khái niệm, chức năng và vai trò của cảng biển

Theo Điều 59 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 thì cảng biển là nơi được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt các trang thiết bị để cho tàu biển ra vào hoạt động bốc xếp hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện một số dịch

vụ khác Cảng biển gồm có vùng đất cảng và vùng nước cảng, trong đó vùng đất cảng là khu vực gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, điện nước, thông tin liên lạc,

hạ tầng giao thông kết nối cảng biển, khu hành chính, dịch vụ và các công trình phụ trợ khác Vùng nước cảng là khu vực bao gồm vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu chuyển tải, luồng ra vào cảng, vùng quay trở tàu, khu tránh báo, vùng đón trả hoa tiêu và vùng để xây dựng các công trình phụ trợ khác [15]Theo G.N.Smirnôp “Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu nhanh chóng, an toàn và thuận tiện để thực hiện các tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa, đón trả hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các sang các phương tiện vận tải biển và ngược lại, bảo quản, gia công hàng hóa và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của các tàu neo đậu trong cảng” [17]

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, kỳ họp thứ 10 thông qua ngày 25 tháng 11 năm 2015

và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2017 thì “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng” [16]

1.1.2 Phân loại cảng biển

a) Theo chức năng của cảng

Căn cứ vào chức năng hoạt động, cảng biển được phân loại như sau:

Cảng tổng hợp: Là cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hóa khác nhau, bao gồm thứ nhất là cảng tổng hợp quốc gia là các cảng có quy mô đạt công suất từ 01 triệu tấn trở lên, vùng hấp dẫn lớn, có tính khu vực Thứ hai là cảng tổng hợp của các địa phương, ngành là cảng có quy mô nhỏ chủ yếu phục

vụ địa phương, các bộ ngành

Cảng chuyên dùng: Là các cảng thực hiện giao nhận một loại hàng hóa hoặc chỉ phục vụ riêng cho một đối tượng Như cảng chuyên xếp dỡ hàng container, cảng xăng dầu, cảng than, cảng xi măng, cảng phân bón, cảng sắt thép

b) Theo phạm vi phục vụ

Căn cứ vào phạm vi phục vụ, cảng biển gồm có:

Cảng nội địa: Là cảng phục vụ cho hệ thống tàu thuyền, phương tiện thủy nội địa cập cảng giao nhận hàng hóa, thường là các cảng địa phương

Cảng quốc tế: Là cảng thường có các tàu thuyền nước ngoài ra vào làm hàng Nó có thể là cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng hoặc là trung chuyển

c) Theo tính chất, tầm quan trọng của cảng biển

Theo tính chất và tầm quan trọng của cảng biển tại Điều 75 Bộ luật Hàng hải mới năm 2015, có hiệu lực kể từ ngày 01/7/2017, cảng biển được chia thành:

“Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc

tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;

Cảng biển loại I: Là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

Cảng biển loại II: Là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội vùng;

Cảng biển loại III: Là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương” [16]

1.1.3 Khái niệm dịch vụ cảng biển

Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng biển được mở rộng sang cả lĩnh

vực hậu cần cảng, kinh doanh kho bãi, các dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng – hay nói cách khác trở thành trung tâm logistics

Trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam chưa đưa ra một khái niệm chung nào

về dịch vụ cảng biển Do đặc điểm chung của loại hình dịch vụ cũng như tính đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng, cộng với cách giải thích khác nhau giữa các quốc gia nên việc đưa ra định nghĩa chung nhất cho loại hình dịch vụ này càng khó khăn

Chúng ta xem xét khái niệm dịch vụ cảng biển trên phạm vi bao quát của của Liên minh Châu Âu (European Union – EU) và trên phạm vi hẹp hơn tại Việt Nam

a) Theo EU: Trong lộ trình thực hiện GATS, EU đã gửi các bản yêu cầu tới các thành viên, chi tiết hoá các loại hình hỗ trợ cho vận tải biển kèm theo các định nghĩa như sau:

- Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá: là dịch vụ thực hiện bởi các công ty xếp dỡ, kể

cả công ty điều độ kho bãi nhưng không bao gồm các dịch vụ do lực lượng công nhân bốc xếp ở bến cảng trực tiếp thực hiện khi lực lượng này được tổ chức độc lập với các công ty xếp dỡ và điều độ bãi

- Dịch vụ lưu kho hàng hoá: là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng tại khu vực cảng

- Dịch vụ khai báo hải quan (hay dịch vụ môi giới hải quan): là dịch vụ trong đó một bên thay mặt một bên khác làm các thủ tục hải quan liên quan đến việc xuất, nhập khẩu hoặc vận tải chở suốt của hàng hoá

- Dịch vụ kinh doanh kho, bãi Container: là dịch vụ lưu bãi Container tại khu vực cảng hoặc nội địa nhằm mục đích đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container, sửa chữa và chuẩn bị Container sẵn sàng cho việc vận chuyển

- Dịch vụ đại lý hàng hải: là dịch vụ làm đại lý đại diện cho quyền lợi thương mại của một hay nhiều hãng tàu trong khu vực địa lý xác định [22]

b) Khái niệm dịch vụ cảng biển của Việt Nam: Theo quy định tại Điều 1 của Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại hình sau đây: Dịch vụ đại lý tàu biển; Dịch vụ đại lý vận tải đường biển; Dịch vụ môi giới hàng hải; Dịch vụ cung ứng tàu biển; Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá; Dịch vụ lai dắt tàu biển; Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng; Dịch vụ vệ sinh tàu biển; Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển [4]

Bên cạnh một số dịch vụ trên, dịch vụ hàng hải hiện nay ở nước ta còn có thêm một số dịch vụ khác như: Dịch vụ trung chuyển Container quốc tế; Dịch

vụ logistics (dịch vụ tiếp vận); Dịch vụ kinh doanh kho, bãi, depot…

Như vậy, tại Việt Nam hiện cũng chưa có quy định chung nào về dịch vụ cảng biển Theo khoản 2, Điều 90, Bộ luật Hàng hải mới năm 2015, có hiệu lực

kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2017 quy định về Phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ tại cảng biển [16] chỉ nêu chung chung 2 nhóm dịch vụ cảng biển chính gồm:

- Dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ hoa tiêu; giá sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ lai dắt;

- Dịch vụ khác tại cảng biển

Như vậy, hiện chưa có một khái niệm chung, thống nhất vào về dịch vụ cảng biển Theo tác giả có thể hiểu đơn giản: Dịch vụ cảng biển là tất cả các dịch vụ có liên quan phục vụ cho quá trình khai thác cảng biển, hỗ trợ cho ngành vận tải biển

1.2.4 Phân loại dịch vụ cảng biển

a) Căn cứ vào tính chất dịch vụ: có các loại dịch vụ cảng biển sau:

*) Các dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp: Dịch vụ cung ứng tàu biển; Dịch vụ sửa chữa tàu biển, Dịch vụ lai dắt tàu biển, Dịch vụ vệ sinh tàu biển; Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá; Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển; Dịch vụ lưu kho hàng hoá; Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu…

*) Các dịch vụ cảng biển mang tính trung gian: Dịch vụ đại lý tàu biển, đại

lý hàng hải; Dịch vụ môi giới hàng hải; Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu…

c) Căn cứ vào phạm vi hoạt động: có các loại hình dịch vụ chính như sau:

*) Các dịch vụ tuyến tiền phương: Dịch vụ lai dắt, vệ sinh tàu biển; Dịch vụ cung ứng hậu cần cho tàu biển; Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển…

*) Các dịch vụ tuyến hậu phương: Dịch vụ nâng hạ tại bãi; Dịch vụ đóng rút hàng hóa; Dịch vụ kiểm hóa, kiểm dịch; Dịch vụ dịch vụ kinh doanh kho bãi; Dịch vụ điện lạnh; Dịch vụ lưu giữ hàng hóa, sửa chữa, vệ sinh container… 1.2.5 Vai trò của dịch vụ cảng biển

a Dịch vụ cảng biển là bộ phận không thể thiếu trong vận tải biển, đóng vai trò “hậu cần” hỗ trợ cho vận tải biển

Dịch vụ cảng biển ra đời nhằm mục đích phục vụ cho vận tải biển Đây là vai trò cơ bản nhất của dịch vụ này Dịch vụ cảng biển đa dạng về loại hình đáp ứng được các nhu cầu cần thiết và ngày càng gia tăng của vận tải biển

Tất cả các dịch vụ cảng biển đều được coi là mắt xích không thể thiếu trong quy trình khai thác vận tải biển, xử lý tất cả các tác nghiệp liên quan như: Dịch

vụ lai dắt tàu biển, vệ sinh tàu biển, dịch vụ giao nhận, kiểm đếm hàng hoá, dịch

vụ bốc dỡ, lưu kho hàng hoá tại cảng biển và các dịch vụ hỗ trợ khác

b Dịch vụ cảng biển phát triển góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển Dịch vụ cảng biển và vận tải biển có mối quan hệ tương hỗ tạo điều kiện cho nhau cùng phát triển Dịch vụ cảng biển làm tròn nhiệm vụ “hậu cần”, làm tăng khả năng cạnh tranh với các quốc gia khác, nhờ vậy sẽ thu hút thêm được lượng tàu lớn về các cảng trong nước, làm tăng sản lượng khai thác của cảng, thúc đẩy ngành hàng hải phát triển Ngành hàng hải phát triển sẽ mở rộng thị trường cho dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện giúp dịch vụ cảng biển tiếp tục phát triển

c Dịch vụ cảng biển tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, đặc biệt là ngoại tệ

Doanh thu từ dịch vụ cảng biển sẽ đóng góp cho ngân sách Nhà nước thông qua hệ thống thuế, phí và lệ phí Ngoài ra, một lượng lớn đối tượng phục vụ của dịch vụ cảng biển là các hãng tàu, đội tàu nước ngoài, nhờ vậy dịch vụ cảng biển đóng góp một lượng ngoại tệ không nhỏ thông qua hình thức xuất khẩu tại chỗ

d Dịch vụ cảng biển góp phần tạo công ăn việc làm cho người lao động, nâng cao chất lượng cuộc sống

Dịch vụ cảng biển ra đời và phát triển thu hút một lực lượng lao động đáng

kể từ lao động thủ công đến lao động có kỹ thuật cao, giúp giải quyết vấn đề việc làm tại các quốc gia Dịch vụ cảng biển vẫn đang trong giai đoạn phát triển nên sẽ còn tiếp tục thu hút thêm lao động và tạo ra nhiều ngành nghề mới Mức lương cũng được cải thiện nhờ vào doanh thu ngày một tăng của dịch vụ cảng biển Đời sống người lao động nhờ vậy được nâng cao

e Dịch vụ cảng biển góp phần cân đối cơ cấu kinh tế

Hiện nay, đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước là tiếp tục đẩy mạnh thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá Dịch vụ cảng biển phát triển nâng cao vị trí của ngành dịch vụ trong nền kinh tế quốc dân, giúp chuyển dịch

cơ cấu lao dộng theo xu hướng của các nước công nghiệp phát triển

f Dịch vụ cảng biển tham gia vào xu thế tự do hoá thương mại dịch vụ, góp phần thúc đẩy quá trình hội nhập của ngành hàng hải và nền kinh tế đất nước Dịch vụ cảng biển là một bộ phận không thể tách rời của vận tải biển Hội nhập quốc tế về dịch vụ cảng biển là một phần trong quá trình hội nhập của ngành hàng hải Thực hiện tốt hội nhập dịch vụ cảng biển là cơ sở, nền tảng giúp ngành hàng hải tiếp tục hội nhập sâu rộng hơn và có hiệu quả hơn vào xu thế toàn cầu hoá, tự do hoá thương mại dịch vụ Thành quả về hội nhập của ngành hàng hải có đóng góp to lớn trong quá trình hội nhập của cả nền kinh tế Nhìn chung, trong bối cảnh hiện nay, dịch vụ cảng biển giữ một vai trò ngày càng quan trọng đối với ngành vận tải biển nói riêng và nền kinh tế nói chung

1.2 Nội dung phát triển dịch vụ cảng biển

1.2.1 Mở rộng quy mô cung ứng dịch vụ cảng biển

Mở rộng quy mô cung ứng dịch vụ cảng biển là gia tăng khả năng cung ứng dịch vụ cảng biển đến khách hàng, tần suất và cường độ sử dụng dịch vụ ngày càng gia tăng Việc mở rộng quy mô dịch vụ cảng biển được xem xét dựa trên hai yếu tố sau:

a Quy mô nguồn lực

- Nguồn lao động: Phát triển nguồn lao động trong các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cảng biển có nghĩa là tăng số lượng lao động tham gia vào các hoạt động của các doanh nghiệp Phát triển nguồn lao động cần phải chú ý đến chất lượng lao động và tăng năng suất lao động

- Nguồn lực cơ sở vật chất: Số lượng trang thiết bị chuyên dụng phải được lắp đặt nhiều và hợp lý hơn Đây là yếu tố trực quan nhất để nhận thấy sự phát triển và mở rộng dịch vụ của doanh nghiệp, bởi chỉ khi nhu cầu về dịch vụ cao thì số lượng thiết bị mới được lắp đặt nhiều Việc bố trí đúng đắn các thiết bị cố định nhằm tận dụng hết công suất của chúng, tránh được những thao tác thừa, các thao tác lặp đi lặp lại, nâng cao được năng suất lao động

- Nguồn lực tài chính: Tiềm lực tài chính lớn sẽ có nhiều thuận lợi trong việc nắm bắt cơ hội kinh doanh, theo đuổi các chiến lược cạnh tranh dài hạn, thực hiện các biện pháp nhằm nâng cao sức cạnh tranh nhằm tăng doanh thu Bên cạnh việc gia tăng nguồn vốn còn cần chú ý ñến việc nâng cao hiệu quả sử dụng vốn

- Nguồn lực công nghệ: Việc ứng dụng các công nghệ mới vào sản xuất tạo điều kiện để nâng cao năng suất lao động, đa dạng hóa dịch vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ hơn, từ đó gia tăng khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cảng biển trong nước và trong khu vực

b Quy mô kết quả

- Quy mô về sản lượng thông qua cảng

- Quy mô về doanh thu, lợi nhuận

1.2.2 Nâng cao chất lượng cung ứng dịch vụ

Nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển là nâng cao mức độ hài lòng và thỏa mãn của khách hàng, cũng như sự trung thành của khách hàng với dịch vụ

và sự tiến bộ về hành vi, thái độ phục vụ của đội ngũ nhân viên Chất lượng của dịch vụ cảng biển được đo lường, đánh giá thông qua 6 tiêu chí sau:

- Nhóm liên quan đến nguồn lực: Tính sẵn sàng của trang thiết bị, điều kiện trang thiết bị, khả năng theo dõi hàng hóa, cơ sở hạ tầng

- Nhóm liên quan đến năng lực phục vụ: Tốc độ thực hiện dịch vụ, tính tin cậy của dịch vụ (thời gian giao nhận hàng), sự đa dạng và sẵn sàng của dịch vụ

- Nhóm liên quan đến quá trình phục vụ: Thái độ, cung cách phục vụ của nhân viên, sẵn sàng đáp ứng yêu cầu của khách hàng, ứng dụng công nghệ thông tin trong dịch vụ khách hàng

- Nhóm liên quan đến năng lực quản lý: Ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác, hiệu quả trong khai thác và quản lý, trình độ quản lý và khai thác như khả năng xếp dỡ, thấu hiểu và đáp ứng nhu cầu của khách hàng

- Nhóm liên quan đến hình ảnh/uy tín: Uy tín, tin cậy của cảng trên thị trường 1.2.3 Phát triển mạng lưới cung ứng

Phát triển dịch vụ mới là việc tiến hành cải tiến dịch vụ hiện có hoặc đưa vào cung cấp các dịch vụ hoàn toàn mới nhằm thỏa mãn nhu cầu, thị hiếu muôn màu muôn vẻ của thị trường, đặc biệt là dịch vụ mới chất lượng cao Hai phương pháp phát triển dịch vụ mới là hoàn thiện dịch vụ hiện có hoặc phát triển sản phẩm mới Theo đó, các dịch vụ cảng biển nổi bật hiện nay là:

- Dịch vụ logistics: là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hảo quan, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng

- Làm thủ tục hải quan: Cảng biển ngày nay được kết nối hệ thống tự động giữa cảng với cơ quan hải quan khu vực, góp phần đáp ứng tốt hơn nhu cầu, rút ngắn thời gian thông quan hàng hóa của doanh nghiệp, chủ hàng

1.2.4 Phát triển dịch vụ tuyến tiền phương

- Theo mô hình chung của cảng biển có thể phân thành 2 khu vực dịch vụ chính là dịch vụ tuyến tiền phương (hay tuyến cầu tàu) và tuyến hậu phương (hay tuyến kho bãi) Các tuyến này cơ bản được phân chia ranh giới tại điểm mép phía trong cầu cảng (khu vực liền kề giữa cầu cảng và bãi hàng)

- Dịch vụ tuyến tiền phương là dịch vụ chủ chốt của cảng, là nơi diễn ra mọi hoạt động bốc xếp, giao nhận hàng hóa và các dịch vụ khác giữa tàu với cảng Dịch vụ tuyến tiền phương bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hóa tại cầu tàu; dịch vụ giao nhận hàng hóa, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ neo đậu, tránh trú cho tàu

Ngoài các dịch vụ trên, hiện nay các cảng còn phát triển thêm một số dịch

vụ hậu cần cho tàu biển và hoạt động vận tải biển như: Dịch vụ vệ sinh, dịch vụ cung cấp nhiên liệu, nhu yếu phẩm, đại lý tàu biển…

Nội dung phát triển dịch vụ tuyến tiền phương chủ yếu là việc đầu tư cơ sở

hạ tầng, thiết bị xếp dỡ tại cầu cảng, nâng cao năng suất xếp dỡ, năng lực thông qua, cung ứng dịch vụ hậu cần toàn diện cho tàu biển

1.2.5 Phát triển dịch vụ tuyến hậu phương

- Dịch vụ tuyến hậu phương là dịch vụ phục vụ cho hoạt động của tuyến tiền phương, chủ yếu là các hoạt động bốc xếp, giao nhận hàng hóa tại kho, bãi

và các dịch vụ khác giữa cảng với khách hàng Dịch vụ hậu phương bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hóa tại kho bãi, lưu kho, bảo quản hàng hóa, giao nhận hàng hóa, kiểm đếm hàng hóa, đóng rút, chằng buộc hàng hóa…

Ngoài các dịch vụ trên, hiện nay các cảng còn phát triển thêm nhiều dịch

vụ tuyến hậu phương khác như: Dịch vụ kê khai hải quan, dịch vụ cân hàng, kiểm hóa, kiểm dịch, giám định, sửa chữa hàng container, dịch vụ vận chuyển hàng hóa

Nội dung phát triển dịch vụ tuyến tiền phương chủ yếu là việc đầu tư cơ sở

hạ tầng kho bãi; thiết bị xếp dỡ, nâng hạ, vận chuyển tại kho bãi; năng lực, chất lượng lưu trữ hàng hóa, cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải khác cho khách hàng 1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển dịch vụ cảng biển

1.3.1 Các tiêu chí đánh giá về vị trí, quy mô và năng lực cơ sở hạ tầng

- Về vị trí: Lựa chọn vị trí xây dựng cảng biển có ý nghĩa rất quan trọng không những về mặt vốn đầu tư, hiệu quả khai thác mà còn đảm bảo cho sự phát triển của dịch vụ cảng Đa số các cảng biển hiện nay sau một thời gian khai thác

thường bị hạn chế về không gian phát triển do nằm gần các trung tâm đô thị và công nghiệp Vì vậy để bảo đảm cho sự phát triển của cảng biển trong hiện tại

và tương lai cần lựa chọn vị trí xây dựng cảng biển có đủ diện tích đất cho sự phát triển của cảng và các dịch vụ hậu cần Theo tiêu chí này thì các cảng biển cần được lựa chọn xây dựng tại các vị trí có điều kiện tự nhiên thuận lợi như: Có vùng nước sâu, nằm trong vịnh kín gió, có khả năng chắn sóng, hệ thống luồng

và độ sâu trước bến ít bị xa bồi để giảm được các chi phí đầu tư xây dựng và tránh các chi phí phát sinh khi đưa cảng biển vào kinh doanh, khai thác

- Về quy mô và năng lực cơ sở hạ tầng: Các cảng biển thường được đánh giá về quy mô trên cơ sở nguồn vốn đầu tư, hệ thống trang thiết bị, công nghệ quản lý điều hành sản xuất, năng lực cầu cảng, quy mô diện tích kho bãi và khả năng thông qua

1.3.2 Các tiêu chí đánh giá phát triển về dịch vụ tuyến tiền phương

a Sản lượng hàng hóa thông qua;

Sản lượng hàng hóa thông qua bao gồm, khối lượng hàng hóa chuyển qua mặt cắt cầu tàu, khối lượng hàng hóa sang mạn qua cầu tàu, khối lượng hàng hóa thông qua khác và được tính bằng công thức sau:

ΣQtq = Qct + Qsm + Qtqk (1.1)

Trong đó:

ΣQtq : Là tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng (tấn);

Qct : Là tổng số tấn hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu;

Qsm : Là tổng số tấn hàng sang mạn qua cầu tàu;

Qtqk : Là tổng số tấn hàng thông qua khác

Lượng hàng hóa thông qua cảng biển phản ánh chất lượng, năng lực của cảng biển, là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá quy mô sản xuất của cảng và căn cứ vào chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng

b Sản lượng xếp dỡ;

Số tấn xếp dỡ của cảng nhiều hay ít phụ thuộc vào nhiều yếu tố như phương thức giao nhận của cảng là chuyển thẳng hay qua kho, năng lực xếp dỡ

của tuyến tiền phương và tuyến hậu phương, năng lực về hệ thống kho bãi của cảng…và được xác định bằng công thức sau:

ΣQxd = Qxd1 + Qxd2 + + Qxdi (1.2)

Trong đó:

ΣQxd : Là tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong kỳ (tấn);

Qxd1 : Là khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong kỳ theo phương án 1;

Qxd2 : Là khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong kỳ theo phương án 2;

Qxdi : Là khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong kỳ theo phương án I,

Chỉ tiêu tấn xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của cảng, đây chính là khối lượng công việc thực tế mà cảng phải sử dụng thiết bị và nhân lực của mình

để thực hiện Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một trong những cơ sở để lập kế hoạch sản xuất hàng năm, để định mức cũng như trả lương sản phẩm cho công nhân của cảng

c Hiệu suất khai thác cảng (Hkt);

Chỉ tiêu này được đánh giá trên cơ sở tỷ số giữa sản lượng hàng hóa qua cảng thực tế với sản lượng hàng hóa có thể tiếp nhận theo công suất thiết kế

Hkt = Qtt /Qtk (1.3)

Trong đó:

Hkt : Là hiệu suất khai thác cảng;

Qtt : Là khối lượng hàng hóa thực tế thông qua cảng (tấn);

Qtk : Là khối lượng hàng hóa theo thiết kế (tấn)

Đây là chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sau đầu tư của cảng biển, khi một dự án đầu tư cảng biển xong đi vào hoạt động mà không có hàng, chứng tỏ đầu tư không hiệu quả và không đúng hướng, gây lãng phí nguồn lực

d Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu

Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu được xác định bằng số lượng TEU chia cho số lượng phương tiện xếp dỡ số lượng TEU đó trên một đơn vị thời gian: giờ, ngày, tháng, quý hay năm

Trong đó:

NSi: Năng suất xếp dỡ phương tiện I

ΣTEU: tổng sản lượng container thực hiện trên một đơn vị thời gian nhất định

ΣPT: tổng số phương tiện nâng hạ container trên một đơn vị thời gian nhất định

Đối với phương tiện xếp dỡ là cần cẩu chân đế là 45 - 65 TEU/giờ, còn đối với cần cẩu giàn là 70 - 90 TEU/giờ Đây là định mực tương đối đối với mỗi phương tiện xếp dỡ Nếu định mức này cao hơn hoặc thấp hơn thì nhà quản lý cần phải tính toán lại làm sao cho phù hợp để nâng cao hiệu quả khai thác và tăng năng suất lao động

e Lượng container thông qua một mét chiều dài tuyến cầu tàu

Là số lượng container được xếp dỡ ở một cầu tầu chia cho chiều dài trung bình của một cầu tàu Đơn vị tính TEU/mét dài Chỉ tiêu này đánh giá chính xác hiệu quả, năng suất khai thác cầu cảng

1.3.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển về dịch vụ tuyến hậu phương

a Hệ số sử dụng diện tích bãi

Trong đó:

£ : Là hệ số sử dụng diện tích bãi

Fb : Là diện tích bãi chứa container (ha hoặc m2)

Fc : Là diện tích toàn cảng (ha hoặc m2)

Chỉ tiêu này phản ánh tỷ lệ giữa diện tích được sử dụng lưu giữ hàng hóa container (bao gồm cả diện tích giao thông) và tổng diện tích toàn cảng Theo kinh nghiệm thực tế hiện nay £ giao động trong khoảng từ 0,5 - 0,7 đối với cảng

có bố trí kho CFS và £ nằm trong khoảng từ 0,6-0,8 đối với cảng không bố trí kho CFS

b Số ô nền trên một đơn vị diện tích bãi chứa

Trong đó:

L0 : Là số ô nền trên một đơn vị diện tích bãi

G0 : Là tổng ô nền trên toàn bộ diện tích bãi (TEU)

Qk : Là tổng số lượng hàng hóa qua kho (Tấn)

Qtq : Là tổng số lượng hàng hóa qua cảng (Tấn)

Chỉ tiêu này phản ánh tỷ lệ giữa tổng số lượng hàng hóa được lưu kho và tổng số lượng hàng hóa thông qua trong toàn cảng, chỉ tiêu này càng cao chính

tỏ giá trị gia tăng cảng thu được càng lớn

d Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng

Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng được tính bằng số lượng container xếp dỡ chia cho số lượng phương tiện xếp dỡ lượng container đó trong một thời gian nhất định Đơn vị tính container/phương tiện/giờ

Tùy vào từng loại phương tiện xếp dỡ mà năng suất xếp dỡ không giống nhau Đối với hệ thống cẩu giàn bánh lốp năng suất xếp dỡ trong khoảng 40-55 container/giờ Đối với hệ thống xe nâng trước, xe nâng với, xe nâng khung năng suất xếp dỡ trong khoảng 20-35 container/giờ

1.3.4 Các tiêu chí đánh giá phát triển về kết quả kinh doanh

a Chỉ tiêu về doanh thu

Doanh thu của doanh nghiệp là toàn bộ số tiền sẽ thu được do tiêu thụ sản phẩm, cung cấp dịch vụ, hoạt động tài chính và các hoạt động khác của doanh nghiệp Với cảng biển, doanh thu của cảng là doanh thu từ toàn bộ các dịch vụ cảng biển mà cảng cung cấp

b Chỉ tiêu lợi nhuận

Lợi nhuận là hiệu số giữa tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí trong một thời

kỳ nhất định, nó là một chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá quá trình tồn tại và phát triển của doanh nghiệp cảng biển, lợi nhuận càng cao thì điều đó chứng tỏ cảng biển hoạt động càng hiệu quả và ngược lại Chỉ tiêu này được thể hiện qua công thức sau:

- ROA : Là tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản

- ΣPst : Là tổng lợi nhuận sau thuế

- ROE : Là tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu

- ΣPst : Là tổng lợi nhuận sau thuế

- ΣV : Là tổng vốn chủ sở hữu

Chỉ tiêu này cho biết cứ một đồng vốn chủ sở hữu sẽ tạo ra được bao nhiêu đồng lợi nhuận

1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ cảng biển

1.4.1 Yếu tố về điều kiện tự nhiên

Việc phát triển cảng biển chỉ có thể thực hiện nếu có các điều kiện tự nhiên nhất định, phù hợp với việc xây dựng cảng, phụ thuộc vào các yếu tố như:

a Độ sâu của luồng: mỗi một vùng đều có một độ sâu luồng khác nhau Trên thế giới có một số cảng có độ sâu tự nhiên khá lớn như Singapore, Thượng Hải, Hồng Kông có độ sâu 14-18m

b Thủy triều: mỗi một vùng biển có chế độ thủy triều trong ngày khác nhau, có nơi trong một ngày chỉ có 1 lần nước lên xuống (nhật triều) nhưng có nơi trong một ngày có 2 lần nước lên xuống (bán nhật triều)

c Vị trí địa lý: Cảng biển phải đặt ở vị trí thuận lợi về giao thông và được kết nối giao thông thuận lợi với vùng hậu phương cảng Trong đó trọng tâm là mạng lưới giao thông đường bộ kết nối tới các tỉnh, thành phố, các cụm, khu công nghiệp và các cảng khác trong khu vực

d Khí hậu, thời tiết: Cảng biển thường nằm ở khu vực cửa sông, cửa biển,

vị trí độc lập, thông thoáng nên yếu tố tự nhiên về thời tiết, thiên tai có tác động rất lớn đến hoạt động của các cảng biển Khu vực có thời tiết thuận lợi, hoạt động cảng sẽ diễn ra thường xuyên và an toàn hơn

1.4.2 Yếu tố về điều kiện kinh tế - xã hội

- Thuế, phí: các loại thuế xuất nhập khẩu, hải quan, phí, lệ phí hàng hải… tác động đến việc thu hút hàng hóa XNK qua các khu vực cảng biển

- Thủ tục pháp lý: như thủ tục hải quan, thủ tục đăng ký tàu đến và đi,… thực trạng của hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định thông lệ quốc tế Thủ tục khai báo phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung Tất cả những hạn chế này

đã gây ra những ảnh hưởng bất lợi cho hoạt động kinh doanh hàng hải

- Quy hoạch phát triển cảng biển của Nhà nước: Chính phủ, Bộ GTVT đã ban hành các quyết định về việc quy hoạch phát triển cảng biển tại Việt Nam đến giai đoạn 2030 Định hướng phát triển các dịch vụ cảng biển bắt buộc phải tuân theo các quy hoạch đã được phê duyệt này

- Tăng trưởng kinh tế: Tăng trưởng kinh tế tác động trực tiếp đến sức mua của xã hội, tạo điều kiện để sản xuất kinh doanh mở rộng, sự ra đời và phát triển của cảng biển ở một nước có biển luôn gắn với sự phát triển kinh tế

- Tài chính tín dụng: Hệ thống tài chính quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế và thương mại, tăng trưởng nhanh phụ thuộc vào khả năng của khu vực tài chính trong việc huy động và phân bổ có hiệu quả tín dụng vào phát triển thương mại xuất nhập khẩu

Lãi suất tín dụng ảnh hưởng đến khả năng vay mượn của hoạt động thương mại xuất nhập khẩu do đó ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển dịch vụ cảng biển

- Đầu tư phát triển: Đầu tư mang lại động lực chủ yếu cho tăng trưởng kinh

tế, phát triển ngành Đầu tư là yếu tố rất quan trọng có tính quyết định đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng của các ngành trong đó có ngành vận tải biển và dịch vụ khai thác cảng

- Hoạt động thương mại: Nhiều công trình khoa học cho thấy việc mở cửa thương mại nhiều hơn sẽ đẩy mạnh xuất nhập khẩu và dẫn đến tốc độ tăng trưởng dài hạn cao hơn, nhờ đó mà phát triển các ngành Nơi nào có nền kinh tế hàng hóa phát triển thì càng cần thiết thị trường và giao lưu với bên ngoài, nếu

có cảng biển thì cảng biển đóng vai trò to lớn trong việc giao lưu này

1.5 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển khu vực phía Bắc của một số doanh nghiệp khai thác cảng lớn

1.5.1 Cảng Hải Phòng

Vào thời kỳ đổi mới (sau năm 1986), Cảng Hải Phòng quản lý, khai thác 17 cầu tàu Năm 1995, sản lượng qua Cảng đạt 4,5 triệu tấn, doanh thu 209,3 tỷ đồng Năm 2002, Cảng Hải Phòng triển khai hoàn thiện 5 bến container Chùa

Vẽ, đưa khu vực này thành bến xếp dỡ container hiện đại và lớn nhất khu vực phía Bắc, có công suất xếp dỡ 500.000 Teus container/năm

Để hiện đại hóa Cảng trong xu thế hội nhập và phát triển, đón trước những vận hội mới, cảng Hải Phòng đã liên tục đầu tư các cảng mới Tính đến năm

2013, Cảng Hải Phòng đang trực tiếp quản lý, khai thác 21 cầu tầu, tổng chiều

dài 3.546 mét Cảng Hải Phòng hiện đang sử dụng trên 250 trang thiết bị xếp dỡ hiện đại phù hợp với công nghệ khai thác cảng container như: cần cẩu nổi, cần trục giàn QC, cần trục chân đế, cần cẩu giàn RTG, cần trục bánh lốp, nâng hàng Fork lift, nâng hàng reach stacker

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và Thành phố nói chung và lĩnh vực dịch vụ kinh tế biển nói riêng thì Cảng Hải Phòng đã có những bước phát triển cả về quy mô, trình độ khoa học kỹ thuật và sự chuyển đổi về mô hình tổ chức, nhất là việc Cảng Hải Phòng đã hoàn thành cổ phần hóa doanh nghiệp từ ngày 01/7/2014 Với mô hình sản xuất và quản lý mới, mục tiêu định hướng phát triển cảng Hải Phòng đã được xác định nhất quán:

+ Tiếp tục đảm bảo sự ổn định phát triển sản xuất, ổn định việc làm và thu nhập của người lao động, bảo toàn và phát triển vốn, giữ vững và phát triển thị trường, giữ vững lợi thế cạnh tranh

+ Tiếp tục huy động vốn để mở rộng phát triển Cảng và là tiền đề tham gia vào thị trường vốn

+ Khai thác, tận dụng tối đa hệ thống cơ ở hạ tầng và thiết bị hiện có Tiếp tục phát triển Cảng Hải Phòng theo hướng đi lên hiện đại hóa, nâng cao năng suất và chất lượng dịch vụ của cảng, cải tiến tổ chức hoạt động của Cảng theo hướng hiệu quả, bộ máy gọn nhẹ

Định hướng trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng sẽ tiếp tục giữ vững thương hiệu Cảng Hải Phòng - Cảng chủ lực của miền Bắc đất nước, tạo sự ổn định và phát triển cả bề rộng lẫn chiều sâu, tiếp tục đầu tư ra khu vực Lạch Huyện, giữ vai trò là doanh nghiệp Nhà nước nòng cốt hàng đầu trong khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải

1.5.2 Công ty Cổ phần Gemadept

Sau gần 30 năm hình thành và phát triển, Gemadept đang sở hữu và khai thác hệ thống cảng lớn trải dài từ Bắc chí Nam, tại các thành phố lớn và các vùng kinh tế trọng điểm

Hiện Gemadept đang khai thác 7 cảng trên cả nước gồm: Gamedpt – Hoa Sen, Cảng Phước Long, Cảng Gemalink, Cảng Dung Quất, Cảng Nam Hải, Cảng Nam Hải Đình Vũ và Cảng Nam Đình Vũ

Nội bật trong số đó là 2 cảng tại khu vực Hải Phòng là Cảng Nam Hải Đình

Vũ và Cảng Nam Đình Vũ

Ngày 7/5/2018 vừa qua, Công ty cổ phần Gemadept (GMD) đã tổ chức khai trương Cảng Nam Đình Vũ tại Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, thành phố Hải Phòng Đây được xem là điểm đến chiến lược quyết định của Gemadept trong việc mở rộng hoạt động khai thác cảng tại khu vực phía Bắc

Hiện nay dự án Cảng container Nam Đình Vũ do Tập đoàn Gemadept làm chủ đầu tư là dự án bước đệm quan trọng thúc đẩy sự phát triển đột phá của toàn Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải Cảng Nam Đình Vũ không chỉ nổi bật với vị trí đắc địa nhất, quy mô lớn nhất mà còn bởi năng lực tiếp nhận được tàu lớn nhất khu vực Đình Vũ - cỡ tàu lên đến 40.000 DWT

Sau 3 tháng đi vào hoạt động, năng suất làm hàng của cảng Nam Đình Vũ thuộc hàng cao nhất khu vực: đạt 50 moves/giờ, đã đón 35 chuyến tàu với sản lượng sau 3 tháng đạt gần 25.000 TEUs

Tất cả các cảng của Gemadept đều đang hoạt động tốt, vượt công suất thiết

kế và đạt hiệu quả cao so với các cảng cùng khu vực Chỉ tính riêng khu vực miền Bắc, từ năm đầu tiên có mặt trên thị trường khai thác cảng Hải Phòng (năm 2009) đến nay, Gemadept đã tăng trưởng ấn tượng với hơn 12 lần về lượng hàng hóa và tỷ lệ tăng bình quân hàng năm là 30%, đưa Gemadept trở thành một trong những nhà khai thác cảng lớn hàng đầu tại khu vực Hải Phòng

vụ vệ sinh container… Đặc biệt, cảng container Quốc tế Cái Lân có dịch vụ xếp

dỡ hàng siêu trọng đến 100 tấn tại móc cẩu

Tuy nhiên, hiện nay cảng Cái Lân cũng phải đối mặt với không ít khó khăn,

đó là việc kết nối nội địa qua hệ thống đường bộ, đường sắt chưa đồng bộ; dịch

vụ hậu cần, vệ tinh xung quanh cảng còn thiếu và yếu

Theo số liệu thống kê 8 tháng năm 2016 của Công ty CP Cảng Quảng Ninh, tổng sản lượng hàng hoá thông qua cảng Cái Lân chỉ đạt gần 4,4 triệu tấn, bằng 80% so với cùng kỳ năm 2015 Trong đó, các mặt hàng trong nước chỉ đạt 553.000 tấn, bằng 51% so với cùng kỳ Năm 2017, sản lượng hàng container qua Cảng container quốc tế Cái Lân chỉ đạt gần 60.000 Teus, sản lượng hàng rời trên 4,3 triệu tấn Con số sản lượng container thông qua dưới 60.000 teus thực sự là khá thấp, thấp hơn cả sản lượng thông qua của một số cảng nhỏ, nằm sâu trong nội thành của Hải Phòng như cảng Đoạn Xá, Transvina, Nam Hải…

Xét cả về điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội, Cảng Cái Lân hiện có rất nhiều lợi thế như: Cảng nằm trong vùng vịnh kín, luồng vào cảng ít bị sa bồi, kho bãi chứa hàng rộng, năng lực có thể tiếp nhận được tàu lớn, biểu cước và các chính sách hỗ trợ ngày càng được nới rộng, năng lực dư thừa… Tuy nhiên hiện nay, các mặt hàng có doanh thu cao như container vẫn vắng bóng tại cảng Cái Lân, mặt bằng cảng rộng trên 10ha nhưng không có một bãi container nào Mặt hàng chủ yếu tại cảng là hàng rời, gồm nông sản, thức ăn gia súc và dăm gỗ…, là những mặt hàng có chi phí bốc xếp thấp, dẫn đến lợi nhuận thấp Hơn nữa, tháng 10-2016, Hãng tàu Kline và Công ty TNHH NYK Việt Nam đã quyết định chuyển việc vận chuyển ô tô từ cảng Cái Lân sang cảng Hải Phòng Đồng nghĩa với việc cảng Cái Lân mất đi một nguồn thu đáng kể

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc sản lượng thông qua cảng Cái Lân thấp, nhất là hàng container, nhưng lý do có thể nhận thấy rõ nhất khi mặt hàng container không về Cái Lân là do lợi thế cạnh tranh của cảng còn thua kém cảng Hải Phòng (có truyền thống phát triển cảng biển lâu đời, kinh nghiệm và các mối hàng có sẵn) Hệ thống hạ tầng giao thông của Hải Phòng đến nay khá hoàn

chỉnh, các tuyến đường kết nối các tỉnh, thành phố phía Bắc đều hoàn thành nâng cấp, mở rộng và đầu tư mới, hạ tầng logistics ngày một nâng cao Cảng Cái Lân chưa có quy hoạch cụ thể các phân khu chức năng; việc thiếu bãi đỗ xe chờ vào cảng làm hàng xuất nhập khẩu đã khiến việc trung chuyển hàng hoá bị tắc nghẽn cục bộ, thời gian kéo dài Môi trường tại khu vực cảng chưa đảm bảo, nồng độ bụi cao do không phân định tách biệt các điểm tập kết hàng rời, khiến chất lượng sơn xe khi nằm lưu giữ tại cảng bị ảnh hưởng…

Những yếu tố khách quan và chủ quan này đang là rào cản lớn, khiến cảng Cái Lân đối mặt với những khó khăn do thiếu nguồn hàng Lượng hàng hoá thông qua cảng ngày một giảm, không chỉ gây khó khăn cho doanh nghiệp cảng,

mà còn là một trở ngại lớn đối với các hãng tàu Bởi với lượng hàng quá ít, chi phí thu về của tàu mẹ không đủ bù đắp chi phí phát sinh khi vào cảng làm hàng Đây chính là nguyên nhân khiến một số hãng tàu thời gian vừa qua đã cắt giảm các tuyến vận tải về cảng Cái Lân

1.5.4 Bài học kinh nghiệm về phát triển dịch vụ cảng biển khu vực phía Bắc với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

a Đầu tư phát triển cảng biển trên cơ sở lợi thế về vị trí địa lý và kịp thời nắm bắt cơ hội phát triển

Thực tiễn hoạt động đầu tư phát triển cảng biển của Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cho thấy đây thực sự là doanh nghiệp cảng biển tiêu biểu của Việt Nam về lợi dụng tối đa về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý để phát triển cảng biển Khu vực phía Bắc hiện nay, trọng tâm phát triển dịch vụ cảng biển vẫn là khu vực Hải Phòng, mà cụ thể là khu bến Lạch Huyện để phát triển cảng nước sâu Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn nên định hướng phát triển dịch vụ cảng biển nước sâu tại khu bến Lạch Huyện, đồng thời phát triển dịch vụ hậu cần sau cảng để phục vụ cho phát triển các cảng tuyến tiền phương

b Đầu tư phát triển cảng biển theo hướng mở rộng các chức năng hoạt động của cảng biển

Theo quan điểm truyền thống cảng biển chỉ là nơi xếp dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu, với các chức năng cơ bản là vận tải, thương mại, xây dựng thành phố, địa phương và du lịch Ngày nay, với sự phát triển nhanh chóng và đột phá của ngành vận tải, chức năng cơ bản của cảng biển đã có sự thay đổi và được bổ sung thêm 2 chức năng mới, đó là chức năng trung chuyển và logistics

Logistics có vai trò quan trọng để hỗ trợ và thúc đẩy cho hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển phát triển do vậy Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn phải hết sức quan tâm đến chức năng mới này Và thực tế thì mảng kinh doanh logistics của TCT Tân cảng Sài Gòn cũng đã và đang thành công, góp phần phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty, tuy nhiên, lĩnh vực logistics này của TCT Tân Cảng Sài Gòn lại chủ yếu tập trung ở khu vực phía Nam và chỉ mới bắt đầu bước chân ra khu vực phía Bắc vài năm trở lại đây

c Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm và đầu tư đồng bộ

Trong hoạt động đầu tư kinh doanh, khai thác cảng biển thì đầu tư có trọng tâm, trọng điểm và đầu tư đồng bộ là lựa chọn của hầu hết các quốc gia có biển TCT Tân Cảng Sài Gòn với hệ thống cảng biển trải dài từ Nam ra Bắc, tuy nhiên Tổng Công ty cũng chỉ tập trung đầu tư trọng tâm trọng điểm tại cảng Cát Lái, hiện đang chiếm tới trên 80% thị phần hàng hóa của khu vực phía Nam Do đó, TCT Tân Cảng Sài Gòn cũng cần xác định trọng tâm đầu tư cảng biển khu vực phía Bắc để làm sao bảo đảm đồng bộ, hiện đại, công nghệ quản lý tiên tiến để cạnh tranh với các cảng có truyền thống lâu đời khu vực phía Bắc như Cảng Hải Phòng, cảng của Gemadept, cảng Xanh (Green Port)

d Quan tâm đầu tư vùng hấp dẫn và trung tâm phân phối vận tải

Vùng hấp dẫn cảng và trung tâm phân phối vận tải có vai trò hết sức quan trọng đối với hoạt động kinh doanh khai thác cảng vì vậy quá trình đầu tư khai thác, phát triển dịch vụ cảng biển của Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc không nên chỉ chú trọng đầu tư vào hệ thống cảng chính mà phải chú trọng đầu tư cả vào các cảng cạn ICD có nhiệm vụ thu gom hàng và phân phối hàng cho cảng

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN CỦA TÂN

CẢNG SÀI GÒN KHU VỰC PHÍA BẮC

2.1 Giới thiệu tổng quan về Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển

Ngày 15 tháng 3 năm 1989, Bộ Quốc phòng ra Quyết định số BQP thành lập Quân Cảng Sài Gòn thuộc Quân chủng Hải Quân, phục vụ cho nhiệm vụ quốc phòng Bên cạnh đó, tận dụng công suất nhàn rỗi của cầu tàu, kho bãi để kinh doanh, tạo nguồn doanh thu nhằm tu bổ và nâng cấp cảng

41/QĐ-Tàu Saigon Venture với sức chứa 124 TEU là tàu container đầu tiên cập cảng Tân Cảng Sài Gòn ngày 12/02/1992, đánh dấu thời điểm khởi đầu cho khai thác cảng container của Tân Cảng Sài Gòn

Hoạt động khai thác Cảng hiện nay của Tân Cảng Sài Gòn được đầu tư theo hướng phát triển cảng nước sâu, đồng thời mở rộng ra khu vực phía Bắc với việc thành lập Cảng Tân cảng 128 (năm 2009), cảng Tân cảng 189 (năm 2011), ICD Tân Cảng – Hải Phòng (năm 2015) và gần đây nhất là việc đưa vào khai thác bến khởi động Cảng container Quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện – Tháng 5/2018) Ngoài ra, trong giai đoạn này Tân Cảng Sài Gòn thay đổi chiến lược kinh doanh dựa trên 3 trụ cột kinh doanh gồm: Khai thác cảng; dịch vụ logistics; vận tải và dịch vụ biển

2.1.2 Cơ cấu tổ chức

Cơ cấu tổ chức của Tân Cảng Sài Gòn được thể hiện tại Phụ lục 01

Có thể thấy, Tân cảng Sài Gòn hoạt động theo mô hình Công ty mẹ, công

ty con với hàng chục công ty con, công ty liên doanh liên kết trải dài từ Bắc vào Nam, hoạt động trên nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó trọng tâm vẫn là dịch

vụ khai thác cảng, logistics và vận tải biển Đây vừa là lợi thế khi các công ty trong cùng hệ thống có thể hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau, đồng thời cũng là khó khăn trong việc quản lý, điều hành hoạt động kinh doanh có hiệu quả hệ thống nhiều doanh nghiệp trên các vùng miền khác nhau, các lĩnh vực kinh doanh khác nhau

a Trụ cột kinh doanh khai thác cảng

Tân cảng Sài Gòn đang khai thác 18 cơ sở cảng đồng bộ với hệ thống kho bãi, phương tiện chuyên dụng, hiện đại,đảm bảo tiếp nhận được tất cả các cỡ tàu container trọng tải đến 16 vạn tấn Tổng công ty hiện đang có quan hệ, hợp đồng khai thác với hơn 100 hãng tàu và đại lý hãng tàu trên toàn thế giới

Trong đó, Cảng Tân Cảng - Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh, quy mô

160 ha bãi, 2.040m cầu tàu, thiết bị xếp dỡ và công nghệ quản lý tiên tiến (TOPX và TOPOVN), là cảng lớn và hiện đại nhất Việt Nam, đứng trong TOP

22 cảng container lớn và hiện đại nhất thế giới

Cụm 3 cảng nước sâu trung chuyển quốc tế tại Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: Cảng container Tân Cảng - Cái Mép (TCCT - là Cảng biển nước sâu đầu tiên của Việt Nam), Cảng Quốc tế Tân cảng - Cái Mép (TCIT) và Cảng Tân cảng - Cái Mép Thị Vải (TCTT), với 110 ha kho bãi, 1.500m cầu tàu, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 160,000 DWT (tương đương 14,000 Teu) Hiện Cụm Cảng Tân Cảng - Cái Mép có tuyến dịch vụ trực tiếp từ Việt Nam sang Bờ Đông và

Bờ Tây nước Mỹ, sang Châu Âu và tuyến Nội Á đi Nhật do các Liên minh Hãng tàu lớn như The Alliance, The Ocean Alliance, 2M triển khai Các năm qua, đặc biệt năm 2016, cảng TCTT cùng cảng TCIT và TCCT đã xếp dỡ gần 1,5 triệu Teus container thông qua khu vực, chiếm thị phần xấp xỷ 70% sản lượng container của khu vực Cái Mép

Cảng container quốc tế Hải Phòng (HITC) với 02 bến container chiều dài 750m, 40 ha bãi, đã đi vào khai thác (ngày 13/05/2018) và là cảng nước sâu đầu tiên của miền Bắc, tiếp nhận tàu có trọng tải 160,000 DWT cho phép đưa hàng

hóa xuất nhập khẩu của miền Bắc Việt Nam đi thẳng tới thị trường châu Âu, châu Mỹ

Cùng hệ thống cảng: Cảng Tân cảng - Hiệp Phước, Tân cảng - Phú Hữu, Tân cảng - Sa Đéc, Tân cảng - Cao Lãnh, Mỹ Thới, Trà Nóc, Cái Cui, Tân cảng

- Miền Trung, Tân cảng – 189, Tân cảng 128 Hải Phòng các ICD Tân cảng - Sóng Thần, Tân cảng - Long Bình, Tân cảng – Nhơn Trạch, Hải Phòng và hệ thống các depot khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tạo thành hệ thống cảng liên hoàn trên khắp đất nước

Như vậy, ở khu vực phía Bắc hiện nay, Tân cảng Sài Gòn đang quản lý và khai thác 03 cảng biển, trong đó có 1 cảng nước sâu là Cảng container quốc tế Hải Phòng và 02 cảng feeder là Tân cảng 189 và Tân cảng 128 Hải Phòng

b Trụ cột kinh doanh logistics

Tân cảng Sài Gòn được xếp hạng vị trí số 1 - TOP 20 doanh nghiệp logistics hàng đầu Việt Nam Chuyên cung cấp các giải pháp logistics cho khách hàng như: dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đường thủy, đường hàng không trong nước và quốc tế; dịch vụ kho hàng và trung tâm phân phối; dịch vụ đại lý, khai thuê Hải quan; quản lý chuỗi cung ứng…với quy mô, năng lực, công nghệ quản lý, hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển hiện đại Hiện tại Tân cảng Sài Gòn có các ICD tại các vị trí trung tâm, các khu công nghiệp lớn như ICD Tân Cảng- Sóng Thần (Bình Dương), ICD Tân Cảng- Long Bình (Đồng Nai), ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch, ICD Tân Cảng – Tây Ninh, ICD Tân Cảng - Hải Phòng, Depot Tân Cảng – Đà Nẵng

c Trụ cột kinh doanh vận tải và dịch vụ biển

Với đội tàu vận tải nội địa 4 chiếc mang thương hiệu Tancang Shipping có tổng sức chở 3.000 teus/lượt, đang hoạt động tuyến Hải Phòng - Đà Nẵng - Quy Nhơn - Tp.Hồ Chí Minh- Cần Thơ, tần xuất 4 chuyến/1 tuần, chiếm 25% thị phần vận tải ven biển Bắc – Nam Đặc biệt từ sau giải phóng Miền Nam đến nay, năm 2016 lần đầu tiên khu vực đồng bằng sông Cửu Long có tàu container cập cảng Cái Cui – tàu và cảng đều do Tân cảng Sài Gòn quản lý và khai thác

Lĩnh vực dịch vụ biển TCSG đang triển khai cung ứng các dịch vụ như: Cung ứng tàu trực, thăm dò, khai thác dầu khí, lai dắt, cứu hộ, cứu nạn trên biển; vận chuyển trang thiết bị lắp dựng công trình dầu khí, nhà dàn DK; dịch vụ cơ khí sửa chữa lắp ráp cẩu tại thị trường các cảng khu vực Đông Nam Á; cung ứng hậu cần tập trung cho các đơn vị Hải quân tại căn cứ quân sự Cam Ranh và phát triển dịch vụ du lịch nghỉ dưỡng mang lại hiệu quả cao

2.1.4 Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2013-2017

a Một số chỉ tiêu SXKD chính giai đoạn 2013-2017

Tân Cảng Sài Gòn sản xuất kinh doanh trên nhiều lĩnh vực với nhiều công

ty con, công ty liên doanh – liên kết khác nhau Tác giả chỉ tổng hợp và đánh giá kết quả một số chỉ tiêu chính về doanh thu, lợi nhuận trước thuế và nộp Ngân sách Nhà nước của Tân Cảng Sài Gòn trên cơ sở tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh của các đơn vị trực thuộc, các công ty 100% vốn và công ty chi phối trên 50% vốn của Công ty mẹ

Bảng 2.1 Một số chỉ tiêu SXKD chính của Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2013-2017

Biểu đồ 2.1 Một số chỉ tiêu SXKD của Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2013-2017

Nhận xét đánh giá: Tốc độ tăng trưởng bình quân các chỉ tiêu kết quả

doanh thu bình quân 20,7%/năm và lợi nhuận là 15,9% Sau 5 năm, doanh thu năm 2017 đã tăng hơn gấp 2 lần so với năm 2013 cho thấy tốc độ tăng trưởng về quy mô và năng lực khá nhanh của Tân Cảng Sài Gòn

b Sản lượng thông qua hệ thống cảng biển của Tân Cảng Sài Gòn

Tân Cảng Sài Gòn đang khai thác 18 cơ sở cảng đồng bộ với hệ thống kho bãi, phương tiện chuyên dụng, hiện đại Sản lượng thông qua hệ thống cảng của Tân Cảng Sài Gòn luôn chiếm trên 80% sản lượng khu vực phía Nam và gần 50% sản lượng container thông qua các cảng biển trên cả nước

Bảng 2.2 Sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Tân Cảng

Sài Gòn giai đoạn 2013 - 2017