Vì vậy đề tài: ƣ ƣ “Sự phát triển của ngành Đ ờng sắt ở Việt Nam hiện nay ƣ ” đ ợc chọn dựa trên việc phân ƣ tích thực trạng và giải pháp để phát triển kinh doanh vận tải ngành đ ờng sắt
Lịch sử hình thành và phát triển của ngành
Khái quát lịch sử phát triển
Ngành đường sắt là một trong những ngành công nghiệp lâu đời và quan trọng của Việt Nam Tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng vào năm 1881, đánh dấu bước khởi đầu cho sự phát triển giao thông vận tải tại đất nước này.
Tuyến đường sắt dài 71km nối Sài Gòn với Mỹ Tho, với chuyến tàu đầu tiên khởi hành vào ngày 20/07/1885 Trong những năm sau đó, các tuyến đường sắt được xây dựng theo công nghệ Pháp với khổ đường ray 1 mét Tuy nhiên, do ảnh hưởng của chiến tranh, mạng lưới đường sắt bị hư hại nặng nề Đến năm 1986, Chính phủ đã tiến hành khôi phục lại mạng lưới đường sắt, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc – Nam.
Hình 2.1: Khánh thành đ ờng xe lửa Sài Gòn - Chợ Lớn ngày 27.12.1881ƣ
Những giai đoạn phát triển của ngành đ ờng sắt Việt Nam 8 ƣ 2.1.3 Đặc điểm của ngành đ ờng sắt Việt Nam 15 ƣ
Ngành đ ờng sắt Việt Nam phát triển qua 4 giai đoạn:ƣ
2.1.2.1 Giai đoạn tr ớc năm 1945 ƣ
Vào ngày 20 tháng 7 năm 1885, chuyến tàu đầu tiên khởi hành từ Ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, và đến Ga cuối cùng tại trung tâm Thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam Đến tháng 5 năm 1886, toàn bộ các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã được hoàn thành, cho phép tàu chạy liền mạch tới Mỹ Tho.
Trong giai đoạn này, nhiều tuyến đ ờng sắt lớn ra đời: ƣ
- Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đ ờng sắt Hà Nội - Đồng Đăng; ƣ -
Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đ ờng sắt Hà Nội - Hải Phòng; ƣ -
Năm 1906, Pháp xây dựng xong Đ ờng sắt Hà Nội - Lào Cai; ƣ
- Năm 1931, Pháp xây dựng xong Đ ờng sắt Tháp Chàm – Đà Lạt; ƣ -
Năm 1933, Pháp xây dựng xong Đ ờng sắt Sài Gòn - Lộc Ninh; ƣ - Năm
1899 - 1936, Pháp xây dựng xong tuyến Đ ờng sắt Bắc Nam ƣ
Vào năm đầu tiên của thế kỷ XX, Pháp đã thực hiện chính sách khai thác thuộc địa bằng cách xây dựng một hệ thống đường sắt kéo dài từ Bắc vào Nam, chủ yếu phục vụ cho việc cai trị và khai thác tài nguyên.
2.1.2.2 Giai đoạn từ năm 1945 đến năm 1954
Ngay sau Cách mạng Tháng Tám, vào ngày 28/08/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã ký Quyết định thành lập Bộ Giao thông Công chính thuộc Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, trong đó bao gồm Sở Hỏa Xa - cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt Từ đó, hệ thống đường sắt Việt Nam chính thức trở thành tài sản của nhân dân Việt Nam, phục vụ cho lợi ích của người dân.
2.1.2.3 Giai đoạn từ năm 1954 đến năm 1975
Vào thời điểm đó, đất nước ta tạm thời bị chia thành hai miền Bắc và Nam với vĩ tuyến 17 làm ranh giới Sự phát triển của ngành đường sắt trong giai đoạn này cũng được phân chia theo hai cơ cấu khu vực.
Ngành Giao thông Vận tải Việt Nam đã trải qua 70 năm phát triển, với nhiều bước tiến quan trọng trong việc nâng cao cơ sở hạ tầng và cải thiện dịch vụ vận tải Từ những ngày đầu thành lập, ngành đã không ngừng đổi mới và hiện đại hóa, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và thúc đẩy kinh tế đất nước Qua các giai đoạn khác nhau, GTVT Việt Nam đã khẳng định vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội, góp phần kết nối các vùng miền và hội nhập quốc tế Những thành tựu này không chỉ thể hiện nỗ lực của ngành mà còn là minh chứng cho sự phát triển bền vững của đất nước.
Trong thời kỳ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa kiểm soát, đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và hỗ trợ giải phóng miền Nam Chính phủ đã quyết định tập trung khôi phục và phát triển kinh tế miền Bắc nhằm chi viện cho chiến trường miền Nam.
Thành lập Tổng cục Đ ờng sắt trực thuộc Bộ Giao thông và B u điện ƣ ƣ
Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Đường sắt, trước đây là Sở Hỏa Xa, đã được nâng cấp để phù hợp với nhiệm vụ và chức năng do Chính phủ giao Tổng cục Đường sắt có một cơ cấu tổ chức rõ ràng, bao gồm các bộ phận và đơn vị chức năng cần thiết để thực hiện hiệu quả các nhiệm vụ được giao.
+ Văn phòng Tổng cục Đ ờng sắt; ƣ
+ Cục Cầu đ ờng Đ ờng sắt; ƣ ƣ
+ Nhà máy Xe lửa Gia Lâm;
+ Cục Vận chuyển Đ ờng sắt; ƣ
+ Cục Kiến thiết Cơ bản Đ ờng sắt; ƣ
+ Ban Chỉ huy Quân sự Đ ờng sắt; ƣ
+ Công ty Công an Đ ờng sắt; ƣ
+ Công ty Y tế Đ ờng sắt; ƣ
+ Công ty Thông tin Tín hiệu Đ ờng sắt; ƣ
+ Tr ờng Tổng cục Đ ờng sắt; ƣ ƣ
+ Tr ờng Công nhân kỹ thuật Tổng cục Đ ờng sắt (Phổ Yên, Bắc Thái) +ƣ ƣ
Tr ờng Trung cấp Đ ờng sắt (Vĩnh Yên, Vĩnh Phú) ƣ ƣ
+ Ban Thể dục - Thể thao Đ ờng sắt (thành lập năm 1960) ƣ
+ Trong 10 năm (1954 – 1964), hệ thống Đ ờng sắt miền Bắc đã đ ợc xây dựng vàƣ ƣ khôi phục lại với những tuyến đ ờng chính là Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội - Hải ƣ
10 Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn Tuyến Đ ờng sắt Hà Nội – Thái Nguyên dài 164 km cũng ƣ đ ợc hoàn thành trong giai đoạn này ƣ
+ Vận tải Đ ờng sắt trong 10 năm (1954 – 1964) đã đảm nhận trên 20% khối l ợngƣ ƣ vận chuyển toàn ngành GTVT, thực hiện sản l ợng luân chuyển hàng hoá trên 50%.ƣ 6
Ngành công nghiệp đường sắt đã hình thành với một số chuyên ngành, mặc dù còn hạn chế nhưng đã tự túc sản xuất nhiều mặt hàng phục vụ cho ngành Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã phát triển nhiều phân xưởng quan trọng, tạo tiền đề cho ngành công nghiệp đóng tàu đường sắt sau này, bao gồm các phân xưởng sửa chữa đầu máy, đóng mới toa xe, rèn và đúc.
Trong bối cảnh chiến tranh phá hoại miền Bắc của Hoa Kỳ, ngành đường sắt miền Bắc không chỉ chịu trách nhiệm bảo vệ mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc chi viện cho công cuộc giải phóng miền Nam Thời kỳ này đánh dấu sự trưởng thành vượt bậc của ngành đường sắt kể từ khi thành lập, với sự đầu tư đáng kể từ nhà nước và sự hỗ trợ của các nước xã hội chủ nghĩa, đặc biệt là Liên Xô và Trung Quốc.
Trong giai đoạn này, một sự kiện nổi bật của ngành là việc duy trì vận chuyển hàng viện trợ và chở bộ đội từ Bắc vào Vinh, thể hiện tinh thần "Tất cả vì miền Nam thân yêu" do Chủ tịch Hồ Chí Minh phát động.
Ngành Đường sắt đã duy trì hoạt động giao thông liên tục mặc dù phải đối mặt với sự phá hoại nghiêm trọng từ Mỹ Họ đã xây dựng 3.915m cầu tạm, 82 km đường và 274,5 km dây thông tin, vận chuyển thành công 4,16 triệu tấn hàng hóa Cán bộ và nhân viên ngành Đường sắt không chỉ đảm bảo vận chuyển mà còn tham gia chiến đấu, bắn rơi hàng chục máy bay và phát hiện hàng ngàn quả bom nổ chậm tại các chiến trường trọng điểm ở miền Nam.
Bộ Giao thông Vận tải đã có những đóng góp quan trọng trong việc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và hỗ trợ miền Nam từ giai đoạn 1954 đến 1964 Đặc biệt, trong dịp kỷ niệm 75 năm thành lập, ngành GTVT tự hào về những chiến công trong hai cuộc kháng chiến, thể hiện sự nỗ lực không ngừng nghỉ của ngành trong việc phát triển giao thông và vận tải quốc gia Các thông tin chi tiết có thể được tìm thấy trên cổng thông tin điện tử của Bộ Giao thông Vận tải và tạp chí điện tử của Bộ.
Do Việt Nam Cộng Hòa và Mặt trận Giải phóng dân tộc miền Nam Việt Nam (từ
Vào năm 1970, Cộng hòa miền Nam Việt Nam kiểm soát hệ thống đường sắt tại miền Nam, với Cục Vận hành Hỏa xa Việt Nam thuộc Bộ Giao thông và Bưu điện của Chính quyền Việt Nam Cộng Hòa là cơ quan quản lý chính.
Đến năm 1971-1972, Việt Nam Cộng Hòa có tổng chiều dài 1.240 km đường sắt, nhưng do ảnh hưởng của chiến tranh và vấn đề an ninh, chỉ
Bảng 2.1: Tổng l ợng hành khách và hàng hóa chuyên chở bằng đ ờng sắt củaƣ ƣ n ớc ta ( 1968 -1970 ) ƣ Năm Tổng l ợng hàng hóa vận tải (tấn) ƣ Số l ợng hành khách (triệu)ƣ
Nguồn: Diễn đàn sử học
2.1.2.4 Giai đoạn từ năm 1975 cho đến nay Đ ợc chia làm ba thời kỳ: ƣ
Thời kỳ này còn đ ợc gọi là thời kỳ Đ ờng sắt Thống Nhất ƣ ƣ
Cơ cấu của Tổng cục Đ ờng sắt bao gồm: ƣ
- Cục Cơ khí - Cầu đ ờng Đ ờng sắt; ƣ ƣ
- Ban Chỉ huy Quân sự Đ ờng sắt (năm 1980 trực thuộc Bộ Quốc phòng); ƣ
8 Diễn đàn sử học (08/12/2011) Chiến tranh Đông Dương – Việt Nam Cộng hòa Truy cập từ https://sites.google.com/site/diendansuhoc/cac-vi-vua/chien-tranh-dhong-duong/vndcch
- Công an Đ ờng sắt (năm 1980 chuyển thành Cục Cảnh sát Giao thông Đ ờng sắt ƣ ƣ và Đ ờng bộ trực thuộc Bộ Nội vụ - nay là Bộ Công an); ƣ
- Sở Y tế Đ ờng sắt (năm 1994 chuyển thành Sở Y tế Giao thông Vận tải trực thuộc ƣ
Bộ Giao thông Vận tải);
- Sở Thông tin Tín hiệu Đ ờng sắt; ƣ
- Tr ờng Đảng Tổng cục Đ ờng sắt; ƣ ƣ
- Tr ờng Cao đẳng nghề Đ ờng sắt; ƣ ƣ
- Ban Thể dục - Thể thao Đ ờng sắt; ƣ
- Xí nghiệp Dụng cụ Cao su Đ ờng sắt trực thuộc Tổng cục (tr ớc kia trực thuộc ƣ ƣ
Ban Thể dục - Thể thao Đ ờng sắt); ƣ
- Xí nghiệp Liên hợp Đ ờng sắt Khu vực 1, 2, 3; ƣ
- Các Công ty Công trình Cầu đ ờng Đ ờng sắt; ƣ ƣ
- Các Công ty Phục vụ Đ ờng sắt 1, 2; ƣ
- Nhà máy Cơ khí Cầu đ ờng Đ ờng sắt; ƣ ƣ
- Nhà máy Xe lửa Gia Lâm
Giai đoạn 1975 – 1985 đánh dấu thời kỳ xây dựng và bảo vệ tổ quốc Việt Nam XHCN Trong thời gian này, sự tàn phá của chiến tranh đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt ở cả hai miền Nam và Bắc.
Hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tầng của Đ ờng sắt Việt ƣ Nam
Ð ờng sắt Việt Nam là một doanh nghiệp Nhà n ớc chịu trách nhiệm quản lý và ƣ ƣ khai thác mạng l ới đ ờng sắt trên phạm vi cả n ớc ƣ ƣ ƣ
2.1.4.1 Mạng l ới các tuyến đ ờng sắt của Việt Nam ƣ ƣ
Mạng lưới đường sắt Việt Nam dài 2.600 km, kết nối các trung tâm dân cư, văn hóa, nông nghiệp và khu công nghiệp, đồng thời liên kết với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Sơn và Lào Cai Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc vào Nam, nối các thành phố lớn như Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang và Thành phố Hồ Chí Minh Ngoài ra, bốn tuyến chính và hai tuyến nhánh phía Bắc kết nối Hà Nội với Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai và các khu vực khác như Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha Mạng lưới này có tiềm năng mở rộng sang các nước ASEAN như Thái Lan, Malaysia và Campuchia, hướng tới Singapore và các dự án đường sắt tương lai tại Lào.
Bảng 2.2: Chiều dài của các tuyến đ ờng sắt chính của Đ ờng Sắt Việt Nam ƣ ƣ Các tuyến đ ờng chính ƣ Chiều dài (km) Khổ đ ờng (mm)ƣ
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1726 1000
Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1435
Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Bảng 2.3: Chiều dài của các loại đ ờng sắtƣ Đ ờng chính và đ ờng nhánh ƣ ƣ 2600km
- Đ ờng lồng ƣ 253km Đ ờng tránh và đ ờng nhánh ƣ ƣ 560km
Đường sắt Việt Nam chủ yếu sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt Loại ray 43 kg/m được áp dụng trên hầu hết mạng lưới, kết hợp với liên kết cứng giữa ray và tà vẹt Gần đây, một số loại liên kết đàn hồi đã được thử nghiệm và áp dụng trên một số đoạn đường.
2.1.4.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Đ ờng sắt Việt Nam ƣ
Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục Đường sắt đóng vai trò là cơ quan Nhà nước chịu trách nhiệm về vận tải đường sắt, hoạt động theo mô hình kế hoạch hóa tập trung và bao cấp.
Từ năm 1989, Tổng Cục Đường sắt đã được cải cách thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, một doanh nghiệp Nhà nước hoạt động theo nguyên tắc kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa Liên hiệp này bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng: Khối vận tải, Khối công nghiệp, Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối dịch vụ, đồng thời vẫn thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt.
Theo phân chia địa lý hành chính, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam được chia thành ba khu vực Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) chịu trách nhiệm quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt từ biên giới giáp Trung Quốc đến Đồng Hới Trong khi đó, Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực 2 (Liên hợp 2) quản lý đoạn đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì.
Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ð ờng sắt Khu vực 3 (Liên hợp 3) từ Diêu Trì vào thành phốƣ
Hồ Chí Minh là cơ quan Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, có trụ sở tại Hà Nội, với nhiệm vụ giám sát và phối hợp hoạt động chạy tàu cùng kinh doanh của ba Liên hợp Cơ quan này cũng đảm nhận việc lập kế hoạch đầu tư, định hướng phát triển và hiện đại hóa ngành đường sắt.
Theo Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã được tái cơ cấu thành Tổng Công ty đường sắt Việt Nam Ngày 13/06/2003, các quyết định của Thủ tướng và Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã được triển khai tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam, bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị và Tổng Giám đốc Từ ngày 07/07/2003, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam chính thức hoạt động theo mô hình tổ chức mới, với khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính: Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt.
Đường sắt Việt Nam là một Tổng công ty Nhà nước được thành lập theo mô hình Tổng công ty 91, với cơ cấu tổ chức bao gồm Hội đồng quản trị gồm 5 uỷ viên và Ban Giám đốc do Tổng giám đốc dẫn dắt cùng 4 Phó Tổng giám đốc.
Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Tổng công ty còn có các Ban tham mưu quan trọng như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê – Máy tính và Bảo vệ.
- An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc
Trong lĩnh vực vận tải, Đường sắt Việt Nam không chỉ có Trung tâm điều hành vận tải đường sắt mà còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc, trong đó nổi bật là Công ty Vận tải hành khách đường sắt.
Hà Nội, Công ty Vận tải hành khách đ ờng sắt Sài Gòn và Công ty Vận tải hàng hoáƣ đ ờng sắt ƣ
Các công ty vận tải bao gồm các ga loại 1 và xí nghiệp vận tải đường sắt Các xí nghiệp này có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3 Hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 250 ga đường sắt đang hoạt động.
Cơ chế hoạt động của đường sắt Việt Nam được quản lý bởi Tổng công ty Nhà nước, chịu trách nhiệm về kinh doanh, quản lý, khai thác và bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt Tổng công ty hoạt động theo Điều lệ được Nhà nước giao phó, đảm bảo sự hiệu quả và bền vững trong quản lý và phát triển hạ tầng đường sắt.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty được phép tự chủ trong kinh doanh và tài chính, nhưng vẫn phải tuân thủ các nghĩa vụ và quyền lợi theo quy định của Điều lệ Tổng công ty có trách nhiệm phê duyệt kế hoạch, kiểm tra việc thực hiện và quyết toán tài chính, đồng thời quy định mức trích lập các quỹ khen thưởng và phúc lợi theo quy định chung Ngoài ra, một phần quỹ khấu hao cơ bản và lợi nhuận sau thuế sẽ được trích lập để hình thành các quỹ tập trung phục vụ cho việc tái đầu tư của Tổng công ty Các doanh nghiệp này bao gồm nhiều loại hình khác nhau.
- Các doanh nghiệp Nhà n ớc giữ t cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều lệ (gồmƣ ƣ
Tổng công ty quản lý vốn và tài sản hạ tầng đường sắt thực hiện kế hoạch đầu tư và sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt Họ giao kế hoạch và ký hợp đồng với 20 công ty công ích để bảo trì hệ thống, đảm bảo việc kiểm tra, giám sát và nghiệm thu chất lượng sản phẩm Giá trị sản lượng công ích hàng năm của các công ty này ước tính đạt khoảng 600 tỷ đồng.
Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên, bao gồm ba công ty chế tạo đầu máy toa xe và một công ty tư vấn, hoạt động theo Luật Doanh Nghiệp và tuân thủ Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng công ty phê duyệt.
- Các công ty cổ phần hoá (gồm 23 công ty) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng
Vai trò của ngành Đ ờng sắt Việt Nam 24 2.1.6 ƣ Nhân tố ảnh h ởng đến ngành Đ ờng sắt Việt Nam 25 2.2.ƣƣ Thực trạng và nguyên nhân phát triển của ngành 27 2.2.1 Thực trạng hoạt động của ngành đ ờng sắt Việt Nam 27 ƣ 2.2.2 Hạn chế và nguyên nhân của ngành 31 2.3 Chiến
Giao thông vận tải đường sắt là một phần quan trọng trong hệ thống hạ tầng kinh tế xã hội, góp phần vào việc lưu thông và tạo ra giá trị cho nền kinh tế Trong bối cảnh hội nhập và phát triển kinh tế hiện nay, đường sắt đóng vai trò thiết yếu trong việc vận chuyển hàng hóa và kết nối giao thương với các quốc gia trong khu vực So với các phương thức vận tải khác, giao thông đường sắt có ưu thế về khả năng vận chuyển lớn, năng suất cao, từ đó nâng cao giá trị cạnh tranh cho nền kinh tế.
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai, với sự phát minh đầu máy hơi nước, đã tạo ra bước ngoặt quan trọng cho ngành Đường sắt, góp phần vào sự phát triển vượt bậc của kinh tế thế giới Sự phát triển này không chỉ nâng cao năng suất lao động mà còn cải thiện khả năng vận chuyển nguyên liệu và vật liệu khối lượng lớn, có tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế toàn cầu trong thế kỷ XIX.
Mặc dù có thị phần nhỏ, vận tải đường sắt vẫn được đánh giá cao như một phương thức vận tải an toàn, tiện lợi và kinh tế Nó không chỉ thân thiện với môi trường mà còn hỗ trợ hiệu quả cho an ninh quốc phòng Chính phủ đã đặt ra định hướng phát triển cho ngành này.
24 phê duyệt cho biết trong t ơng lai vận tải đ ờng sắt cần chiếm khoảng 20-30% khối ƣ ƣ luợng vận tải hàng hoá và hành khách của nền kinh tế quốc dân
2.1.6 Nhân tố ảnh h ởng đến ngành Đ ờng sắt Việt Nam ƣ ƣ
Quá trình sản xuất chịu ảnh hưởng từ nhiều yếu tố quan trọng như nguồn vốn, nguồn lao động, tài nguyên thiên nhiên, và nguồn lực khoa học công nghệ Bên cạnh đó, sự phát triển kinh tế của ngành đường sắt còn bị tác động bởi hình thức tổ chức kinh tế, mối quan hệ tương tác giữa các ngành vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế và các yếu tố thị trường.
2.1.6.1 Nguồn vốn Đ ờng sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau: ƣ
- Vốn khấu hao: trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu
Vốn tín dụng được cung cấp từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát triển, trong khi vốn ODA là nguồn “hỗ trợ phát triển chính thức” từ các quốc gia khác như Nhật Bản (để cải tạo cầu đường sắt), Đức (hỗ trợ trang bị mới đầu máy) và Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị mới thông tin tín hiệu trong tương lai gần).
Các nguồn vốn hiện tại cho ngành đường sắt Việt Nam vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu chi tiêu và phát triển, dẫn đến tình trạng lạc hậu và thiếu đồng bộ Điều này ảnh hưởng đến khả năng cải thiện cấp kỹ thuật của hệ thống đường sắt, gây khó khăn cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành.
Đến cuối năm 2002, ngành đường sắt Việt Nam có hơn 46.067 lao động với thu nhập bình quân 1,490 triệu đồng/tháng, trong đó khối vận tải có 20.308 lao động với thu nhập bình quân 1,767 triệu đồng/tháng Lao động nữ chiếm 21,5% toàn ngành và 21,3% trong khối vận tải Tuy nhiên, lực lượng cán bộ khoa học trình độ trên đại học rất yếu, với chỉ 59 người trong khối vận tải (3 nữ) Cán bộ đại học trong khối vận tải có 2.395 người, chiếm 11,8%, trong đó nữ chỉ có 396 người (chiếm 2%).
Lực lượng lao động ngành đường sắt Việt Nam đã trải qua nhiều thử thách từ các cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc và cơ chế thị trường Tuy nhiên, số lượng lao động quá đông và độ tuổi cao đã gây khó khăn trong việc tiếp thu và làm chủ các kiến thức khoa học kỹ thuật hiện đại.
Tổng giám đốc và Công đoàn Đường sắt Việt Nam đang tổ chức cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá” với khẩu hiệu “ĐOÀN KẾT, KỶ LUẬT, SÁNG TẠO, HIỆU QUẢ” Mục tiêu của cuộc vận động là giáo dục ý thức phấn đấu cho từng cá nhân, xây dựng đội ngũ quản lý và chuyên gia giỏi, cùng với đội ngũ thợ lành nghề và công nhân có trình độ học vấn cao, đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất và tăng cường sức cạnh tranh.
2.1.6.3 Nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học - công nghệ
Ngành vận tải đường sắt Việt Nam chủ yếu dựa vào dải đất rộng trung bình 20 mét, nơi đặt các tuyến đường sắt kết nối các vùng kinh tế quan trọng Dải đất này được các công ty viễn thông đánh giá cao như một trục xương sống chiến lược cho hạ tầng viễn thông Đường sắt Việt Nam đã tận dụng lợi thế này bằng cách cho thuê đất cho các công ty viễn thông, đổi lại nhận được một phần dung lượng cáp quang mà họ lắp đặt trên dải đất đó.
Nguồn lực khoa học công nghệ của ngành đường sắt Việt Nam hiện đang ở mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực Số lượng cán bộ có trình độ đại học và trên đại học còn hạn chế, chất lượng chưa đáp ứng yêu cầu Ngoài ra, ngành đường sắt Việt Nam cũng thiếu các cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ được đầu tư phát triển một cách sâu sắc.
2.1.6.4 Hình thức tổ chức kinh tế Đ ờng sắt Việt Nam đ ợc hiện đ ợc tổ chức theo hình thức Tổng công ty Nhàƣ ƣ ƣ n ớc 91 Trong lĩnh vực vận tải, Đ ờng sắt Việt Nam có 4 đơn vị thành viên hạch toánƣ ƣ phụ thuộc là: công ty Vận tải hành khách đ ờng sắt Hà Nội, công ty Vận tải hành kháchƣ đ ờng sắt Sài Gòn, công ty Vận tải hàng hoá đ ờng sắt và Trung tâm điều hành vận tải.ƣ ƣ Theo ý đồ tổ chức ban đầu, để thuận tiện cho việc hạch toán kinh tế, các công ty vận tải sẽ chuyên doanh vận tải hành khách hoặc hàng hoá mà không lệ thuộc vào địa d ƣ
Quá trình triển khai sản xuất gần đây cho thấy ý định thực hiện không dễ dàng Hiện tại, các công ty vận tải hành khách và hàng hóa đang gặp nhiều khó khăn trong việc vận chuyển.
Doanh thu từ vận tải hàng hóa của các công ty vận tải hành khách chiếm 15% tổng doanh thu, trong khi doanh thu từ vận tải hành khách của các công ty vận tải hàng hóa chiếm 11% tổng doanh thu của họ.
2.1.6.5 Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế Đ ờng sắt Việt Nam hiện đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các ph ơng thứcƣ ƣ vận tải khác trong xã hội nh đ ờng không, đ ờng biển, đ ờng sông, đ ờng bộ, vàƣ ƣ ƣ ƣ ƣ đ ợc thực hiện bởi các thành phần kinh tế cả quốc doanh lẫn t nhân Để cạnh tranhƣ ƣ thắng lợi với các hình thức vận tải nói trên Đ ờng sắt Việt Nam đã xác định tuyếnƣ đ ờng, loại hàng, giá c ớc vận chuyển, chiều dài vận chuyển hàng và khách nào vậnƣ ƣ chuyển hàng và khách có u thế hoặc không có u thế để tổ chức vận chuyển với chấtƣ ƣ l ợng, an toàn và tốc độ ngày càng nâng cao Thực tế tăng tr ởng doanh thu vận tải trongƣ ƣ những năm gần đây ngày càng cao và v ợt mức tăng tr ởng của tổng sản l ợng luânƣ ƣ ƣ chuyển hàng hoá và hành khách cho thấy thắng lợi của Đ ờng sắt Việt Nam trong quáƣ trình cạnh tranh này
2.1.6.6 Quan hệ cung cầu trong vận tải đ ờng sắt trong nền kinh tế thị tr ờng ƣ ƣ
Chiến l ợc phát triển ngành đ ờng sắt Việt Nam cho đến năm 2020, ƣ ƣ tầm nhìn đến năm 2050
Ngày 10 tháng 2 năm 2015, Thủ t ớng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã thông quaƣ quyết định phê duyệt điều chỉnh chiến l ợc phát triển giao thông vận tải đ ờng sắt Việtƣ ƣ Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 với 4 điều khoản Trong đó nội dung tập trung chủ yếu ở điều 1 bao gồm các quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển cùng những chính sách và giải pháp thực hiện
Thủ tướng Chính phủ nhấn mạnh vai trò quan trọng của giao thông vận tải đường sắt trong việc vận tải hàng hóa đường dài, do đó cần ưu tiên phát triển ngành đường sắt Các chính sách phát triển ngành này phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và giao thông vận tải Thủ tướng yêu cầu cần có bước đi phù hợp trong việc khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt hiện đại, liên kết chặt chẽ với các cảng biển và các phương thức giao thông khác Việc phát triển giao thông vận tải đường sắt cũng cần gắn liền với phát triển đô thị, đảm bảo quốc phòng, an ninh và hỗ trợ sự phát triển của các vùng sâu, vùng xa.
Nhà nước sẽ tập trung đầu tư và khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia, nhằm đảm bảo khai thác hiệu quả Đồng thời, cần đẩy mạnh phát triển khoa học công nghệ chuyên ngành, nâng cao nguồn nhân lực và tăng cường hợp tác quốc tế để nhanh chóng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đường sắt Mục tiêu là lắp ráp, chế tạo đầu máy, toa xe, phụ tùng và các thiết bị khác, phục vụ nhu cầu trong nước và hướng tới xuất khẩu.
Việc phát triển giao thông vận tải đường sắt cần phải đảm bảo bảo vệ môi trường, đặc biệt là tiết kiệm đất trồng trọt, đất rừng đặc dụng và đất rừng phòng hộ nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu.
Mục tiêu tổng quát của chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đồng bộ là nâng cao kết cấu hạ tầng và quản lý khai thác vận tải, công nghiệp và dịch vụ với trình độ cao Điều này nhằm đảm bảo vận hành các tuyến đường sắt thông suốt, an toàn và hiệu quả, đồng thời tạo động lực cho sự phát triển đất nước Chiến lược cũng góp phần vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đáp ứng yêu cầu hội nhập, bảo vệ an ninh quốc gia, trật tự xã hội và môi trường.
Mục tiêu cụ thể của từng giai đoạn:
Giai đoạn tr ớc năm 2020.ƣ
Thị phần vận tải hiện tại đáp ứng khoảng 1-2% tổng thị phần vận tải hành khách, trong đó Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chiếm từ 4-5% Đối với vận tải hàng hóa, thị phần đạt khoảng 1-3%.
Để phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng đường sắt, cần nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, ưu tiên cho tuyến Bắc - Nam với tốc độ chạy tàu đạt 80 - 90 km/h cho vận chuyển hành khách và 50 - 60 km/h cho hàng hóa Các tuyến như Yên Viên - Lào Cai, Gia Lâm - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, và Hà Nội - Lạng Sơn cũng cần được nâng cấp, đồng thời cải thiện các nhà ga trọng điểm và xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt Đối với đường sắt mới, cần nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa trên trục Bắc - Nam và chuẩn bị điều kiện cho các tuyến có nhu cầu lớn Khai thác toàn tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, đồng thời nghiên cứu xây dựng các tuyến mới như Hà Nội - Lào Cai, Sài Gòn - Cần Thơ, và các tuyến kết nối khu công nghiệp, du lịch, cũng như kết nối Tây Nguyên với biển và Lào.
36 Đối với đ ờng sắt đô thị: đẩy nhanh thực hiện các dự án ở hai đô thị lớn là Hà ƣ Nội và thành phố Hồ Chí Minh
Ngành công nghiệp đường sắt đang tập trung vào việc đóng mới các toa xe hiện đại và tiện nghi, đáp ứng tiêu chuẩn xuất khẩu Đồng thời, ngành cũng chú trọng chế tạo phụ tùng linh kiện và phát triển các đầu máy hiện đại Giai đoạn từ năm 2020 đến 2030 sẽ là thời điểm quan trọng cho sự phát triển này.
Thị phần vận tải hành khách hiện đạt khoảng 3 - 4%, trong khi tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, con số này lên tới 15 - 20% Đối với thị phần vận tải hàng hóa, mức đạt được là khoảng 4 - 5%.
Để phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng, cần khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có và xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt Đối với các tuyến đường sắt mới, cần triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đạt 160-200 km/h, với tuyến đôi khổ 1.435mm có khả năng đáp ứng tốc độ tàu chạy 350 km/h trong tương lai, ưu tiên cho những khu vực có nhu cầu vận tải lớn trên tuyến Bắc - Nam Nghiên cứu và xây dựng các tuyến đường sắt kết nối với các cảng biển lớn và khu công nghiệp, trong đó ưu tiên các tuyến như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, và một số đoạn thuộc khu đầu mối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh tùy theo nguồn vốn Nhà nước cũng sẽ hỗ trợ phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
- Về công nghiệp đ ờng sắt: ƣ
Tập trung cho các cơ sở công nghiệp đầu máy, chế tạo toa xe, sản xuất ray, phụ kiện và phụ tùng thay thế
Công nghiệp đ ờng sắt giữ vai trò chủ đạo, liên doanh cùng các doanh nghiệp ƣ trong n ớc tham gia chế tạo xe lửa.ƣ
Giai đoạn từ năm 2030 đến năm 2050.
- Về thị phần vận tải: Đáp ứng khoảng 5 - 8% thị phần vận tải hành khách, riêng ở Hà Nội và Thành phố
Hồ Chí Minh đạt trên 30% Đạt mức 5 - 6% đối với thị phần vận tải hàng hóa
Phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng giao thông là rất quan trọng Đối với các tuyến đường sắt hiện có, cần hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa Đối với các tuyến đang xây dựng, mục tiêu là hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1.435mm trên trục Bắc - Nam, với khả năng khai thác tốc độ đạt 350 km/h sau năm 2050 Cần hoàn thành xây dựng đường sắt Tây Nguyên, đường sắt xuyên Á và các tuyến đã đề ra trước đó Đối với phát triển đường sắt đô thị, cần hoàn thiện hệ thống đường sắt tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại các thành phố lớn khác theo kế hoạch đã được đề ra.
- Về công nghiệp đ ờng sắt: ƣ
Phát triển các cơ sở công nghiệp đầu máy, chế tạo toa xe, sản xuất ray, phụ kiện và phụ tùng thay thế theo h ớng hiện đại.ƣ
Lắp ráp, chế tạo đầu máy, toa xe đáp ứng nhu cầu trong n ớc và xuất khẩu.ƣ
2.3.2.3 Chính sách và giải pháp thực hiện
Về tăng c ờng công tác quản lí nhà n ớc: ƣ ƣ
Điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải đường sắt là cần thiết để đảm bảo phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt và chiến lược phát triển đất nước Việc này không chỉ giúp nâng cao hiệu quả của hệ thống giao thông mà còn hỗ trợ sự phát triển kinh tế bền vững.
- Nghiên cứu xây dựng hoàn thiện hệ thống văn bản quy định về các quy chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm,… của ngành đ ờng sắt.ƣ
- Thực hiện tái cơ cấu ngành đ ợc sắt theo các đề án đ ợc phê duyệt.ƣ ƣ
- Tăng c ờng phối hợp giữa các bộ, ngành, địa ph ơng liên quan trong việc thựcƣ ƣ hiện các chiến l ợc để đạt hiệu quả cao.ƣ
Về huy động nguồn vốn:
- Chủ động bố trí nguồn vốn từ ngân sách nhà n ớc, phát hành trái phiếu để đầu ƣ t ƣ xây dựng các tuyến đ ờng sắt huyết mạch.ƣ
- Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu t phát triển hạ tầng đ ờng ƣ ƣ sắt
- Xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất từ các dự án để huy động nguồn vốn đầu t ƣ
Đẩy mạnh chính sách xã hội hóa trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đường sắt nhằm thu hút các thành phần kinh tế và nhà đầu tư nước ngoài Điều này sẽ khuyến khích đầu tư vào phương tiện và các công trình hạ tầng, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải và phát triển bền vững ngành đường sắt.
- Hỗ trợ các cơ sở công nghiệp đ ờng sắt phát triển công nghệ lắp ráp, sửa chữa.ƣ
- Có chính sách đầu t hợp lí để phát triển việc đào tạo nhân lực phục vụ cho ƣ ngành.
- Nâng cao cơ sở vật chất, đổi mới ch ơng trình giàng dạy để đảm bảo có đủƣ nhân lực chất l ợng cao phục vụ cho ngành đ ờng sắt.ƣ ƣ
- Đ a ra các u đãi để thu hút nguồn lao động đến làm việc.ƣ ƣ
- Thành lập các cơ sở nghiên cứu, đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực đ ờng sắt u ƣ Ƣ tiên chỉ tiêu đào tạo n ớc ngoài về chuyên ngành đ ờng sắt.ƣ ƣ
Về khoa học công nghệ:
- Có chính sách khuyến khích việc nghiên cứu, ứng dụng khoa học kỹ thuật mới trong đào tạo xây dựng kết cấu hạ tầng đ ờng sắt.ƣ
Để nâng cao hiệu quả trong việc khai thác và xử lý thông tin khách hàng, cần chú trọng áp dụng công nghệ thông tin trong lập kế hoạch tổ chức Việc phát triển hệ thống bán và kiểm soát vé tự động cũng rất quan trọng, cùng với việc đề cao công tác quản lý chất lượng Đặc biệt, cần tiêu chuẩn hóa các sản phẩm công nghiệp theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia của Việt Nam và các tiêu chuẩn quốc tế khác để đảm bảo chất lượng và uy tín.
- Khuyến khích hợp tác nghiên cứu, chuyển giao công nghệ n ớc ngoài trong ƣ lĩnh vực đ ờng sắt.ƣ
Về hợp tác quốc tế:
- Mở rộng quan hệ với các n ớc có ngành đ ờng sắt phát triển để tiếp thu công ƣ ƣ nghệ
- Hợp tác đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho ngành đ ờng sắt.ƣ
Về phát triển vận tải:
- Khuyến khích các thành phần tham gia kinh doanh vận tải, hỗ trợ vận tải
- Có hệ thống giá, phí làm công cụ phục vụ việc điều tiết, định h ớng cho việcƣ phát triển hợp lý giao thông vận tải đ ờng sắt.ƣ
Phát triển vận tải đường sắt và các dịch vụ hỗ trợ liên quan là rất quan trọng Điều này không chỉ giúp tăng cường hiệu quả vận tải mà còn thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của vận tải đa phương thức Đồng thời, việc cải thiện dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải hàng hóa sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của thị trường.