Những tranh chấp phát sinh trong hoạt Động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Đường biển và cách phòng tránh những tranh chấp này

Vận chuyền hàng hóa đường biến bang container 1.2.1 Tổng quan về container 1.2.1.1 _ Khái niệm container Theo tiêu chuẩn ISO 668§:1995E, container hàng hóa Ñữeight container là một cô

‘AP SAINT JACQUES

TIEU LUAN KET THUC HOC PHAN

NGHIEP VU GIAO NHAN VAN TAI QUOC TE

ĐÈÊ TÀI: NHUNG TRANH CHAP PHAT SINH TRONG HOAT

DONG GIAO NHAN HANG HOA XUAT NHAP KHAU BANG DUONG BIEN VA CACH PHONG TRANH NHUNG TRANH

CHAP NAY

Trinh d6 dao tao: Dai hoc

Ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng

Chuyên ngành: Tô chức quản lí cảng - Xuất nhập khâu - Giao nhận vật tái quôc tê

Giảng viên hướng dan: ThS Dinh Thu Phương

Sinh viên thực hiện: Trần Thiên Minh Vũ

Ba Ria - Viing Tau, thang 5 nam 2024

1 Bóc dỡ container tại No4 Berth Royal Victoria Dock 1964 8

1 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là chủ hàng -‹-:-.:+: 23

2 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là forwarder -:- 24

3 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là hãng tàu :scccccsc: 26

4 Sơ đồ quy trình giao hàng xuất khâu có lưu kho, bãi tại cảng biển 28

5 Sơ đồ quy trình giao hàng xuất khâu không lưu kho, bãi tại cảng biên 30

6 Sơ đồ quy trình nhận hàng nhập khâu tại cảng biên - 5:55:55: 31

7 Mẫu hợp đồng ngoại thương .- 1t t2 v1 EEtrtrtrrrtrtrrrrrrrrrrrrerrrke 34

8 Mẫu hóa đơn chiếU lệ Lọ tt tt Hư 35

9 Mẫu vận đơn đường ĐiÊn - ¿c2 222 t1 12111211 151815111181 1811110111011 re 36

12 Mẫu hóa đơn thương mại ¿t1 t1 11 2 12118121 E151 HH reo 44

13 Mẫu danh mục hàng hóa ¿St 12t 21111 121111811 151211811111 11 HH ke 45

14 Mẫu chứng nhận chát lượng hàng hóa esses eeeeeeeeenees 46

15 Mẫu chứng nhận kiểm dịch .- ¿- c5: S322 22313232323 11E1212121 111v 47

2 Case study vé tình trạng hàng hóa tt t2 tre 49

3 Case study vẻ bao bì của hàng hóa -.- : : SE SH Hrrre 51

4 Case study về chứng từ giao nhận .¿-ccs nt St nhe 53

5 Case study về giá cước giao nhận : :cs 2t ve 57

DANH MUC BANG BIEU

Bang 1 1 Kich thước container

Bang 1 2 Bang so sanh FCL va LCL

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TONG QUAN VE HANG HOA VAN CHUYEN BANG DUONG BIÊN 3

1.1 _ Khái niệm và phân loại hàng hóa vận chuyên bằng đường biến . 52525252 3 T4040 Khái niệm Ăn TT KH kg HT KT KH KH kg

¿co (5s nh ỐĐe 3 1.2 Vận chuyền hàng hóa đường biển bang container .ccccscscsssseseseseesscscsceesteseseeseneseaees 6 1.2.1 Tổng quan về cOnfAin€r S5 2t 233393935393EEE33311111E112111111111 1 6

1.2.2 Ưu, nhược điểm của GOH{AiH€F ác c1 Y TK SH TT HT HT TT HT TT HH trệt 9

1e na 33433 10

II cổ Go in hố h6 .( 11

1.2.5 Các phương thức gửi hàng bằng container . ¿- ¿525252 St St St ststzvztevsversrsrerrreree 16 1.3 Rủi ro khi giao nhận hàng hóa bằng đường biễn - ¿5252525252 vexexexerrrrrrrrrs 19

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH TÁC NGHIỆP TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA VẬN

CHUYEN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN tt nghe 23

2.1 Quy trình giao nhận hàng hoá xuất nhập khâu bằng đường biễn - 5: 23 2.1.1 Quy trình giao nhận hàng hóa đổi với vai trò là chủ hàng + 55+: 23 2.1.2 Quy trình giao nhận hàng hóa đối với vai trò là forwarder 5555552 24 2.1.3 Quy trình giao nhận hàng hóa đối với vai trò là hãng tàu - -:-::s+s+s55+: 26 2.1.4 Quy trình giao nhận hàng hóa đối với vai trò là cáng biển 55555552 28 2.2 Chứng từ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biễn ¿5555552 33 2.2.1 Tổng quan về chứng từ giao nhận hàng hóa xuất nhập khâu bằng đường biên 33 2.2.2 Các loại chứng từ giao nhận hàng hóa xuất nhập khâu hiện nay - 33

CHƯƠNG 3: NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN

HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN cccccrerirrrrrrrrrirrrrrrrrii 49

3.1 _ Tranh chấp vẻ tình trạng hàng hóa và cách phòng tránh .- + 2-2 25s =ssssesszsss2 49 3.2 _ Tranh chấp về đóng gói, bao bì, và cách phòng tránh -¿ 555252 se c+seszs+esecs 51 3.3 _ Tranh chấp vẻ chứng từ và cách phòng tránh ¿22t +t+2+x+x+xexevstzvzvsvsrerererrree 53 3.4 _ Tranh chấp vẻ giá cước và cách phòng tránh - ¿22t +x+x+E+x+xexexevzvsvevsrerererrree 56

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam có vị trí đại lý cực kì thuận lợi đề phát triển hoạt động kinh doanh vận

tải biên Ngành vận tải biển Việt Nam xuất hiện từ rất lâu và đóng vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trao đôi hàng hóa mua bán ngoại thương Trong giai

đoạn hiện nay đất nước ta đang thực hiện chính sách mở cửa, giao lưu quốc té, luong

hàng hóa lưu chuyền ngày càng nhiều, kim ngạch xuất nhập khâu cũng ngày càng lớn bởi vậy vai trò của ngành vận tải biên ngày được nâng cao

Song song với việc chuyên chở hành hóa bằng đường biển thì vấn đề giao nhận

hàng hóa tại cảng, nội địa kho của người nhận và ngược lại là van đề vô củng quan trọng,

nó thúc đây quá trình chuyên dịch hàng hóa từ người bán đến người mua diễn ra nhanh chóng, thuận tiện hơn, góp phần nâng cao hiệu quả thực hiện các hợp đồng mua bán ngoại

thương Cho nên tuy dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu mới xuất hiện ở nước ta

khoảng 15 năm nay nhưng nó đã trở thành một bộ phận không thê thiếu được trong ngành

vận tải

Kế từ khi nền kinh tế Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nên kinh tế, dịch vụ

kho vận đã có những bước phát triển quy mô đáng kê cả về số lượng kim ngạch , phạm vi thị trường trong nước và quốc tế Loại hình dịch vụ đem lại tỷ suất lợi nhuận cao tuy nhiên hiện nay công tác giao nhận hàng hóa xuất nhập khâu bằng đường biên vẫn tồn tại một số tranh chấp trong vấn đề nghiệp vụ của doanh nghiệp giao nhận, cơ sở hạ tầng phục

vụ cho công tác giao nhận, sự cạnh tranh từ phía các công ty giao nhận nước ngoài Những tranh chấp đó đã làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoa Việt Nam trên thị trường quốc tế Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu những bất cập và đưa ra hướng giải quyết nhằm thúc dây hoạt động giao nhận hàng hoa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường

biển phát triển trong quá trình hội nhập tại Việt Nam là yêu cầu cấp thiết Trên cơ sở nhận

thức như trên, em đã chọn đề tài bài tiêu luận là: "Những tranh chấp phát sinh trong hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biên và cách phòng tránh những tranh chấp này"

Bài tiêu luận được chia thành 3 chương:

Chương I : Tổng quan về hàng hóa vận chuyên bằng đường biển

Chương 2: Quy trình tác nghiệp trong giao nhận hàng hóa vận chuyền bằng đường biên Chương 3 : Những tranh chấp phát sinh trong hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khâu bằng đường biển và cách phòng tránh những tranh chấp này

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: TONG QUAN VE HANG HOA VẬN CHUYEN BANG ĐƯỜNG BIEN

1.1 Khái niệm và phân loại hàng hóa vận chuyền băng đường biến

1.1.1 Khái niềm

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biên làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Cho đến nay

vận tải biên được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận

tải quốc tế

Do đặc điểm 2/3 diện tích bề mặt Trái Đất là biên và phương tiện vận tải biên lại

rất thích hợp cho việc vận chuyền hàng hóa có khối lượng lớn và cự ly vận chuyển dài, nên vận tải biên là một trong các phương thức vận tải ra đời sớm nhất và đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế thương mại của xã hội loài người Theo thông kê, vận tải biển đám trách tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Do vậy, hầu hết các nước trên thế giới đều quan tâm đến việc phát triển đội tàu và cảng biển trong chiến lược phát triển ngoại thương của mình, thậm chí ngay cả những nước không có cảng biển cũng

có đội tàu và họ mượn cảng của các nước khác dé chuyên chở hàng hóa như Lào mượn

cảng Đà Nẵng của Việt Nam

Như vậy, vận tải biển là phương thức vận tải sử dụng đường biên để vận tải hàng hóa giữa hai hay nhiều nước (điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải là hai cảng

thuộc hai quốc gia khác nhau) Nói một cách dễ hiểu nhất, vận tải đường biển là hình thức

sử dụng phương tiện kết hợp cùng các cơ sở hạ tầng đường biển đề vận chuyên hàng hoá Thông thường, phương tiện thường dùng chính là tàu thuyền, còn cần câu, xe cầu tự hành

là cácphương tiện đóng vai trò xếp dỡ hàng hoá Cảng biển, cảng trung chuyển tàu thuyền

là hệ thống cơ sở hạ tầng đường biên, phục vụ cho việc vận chuyên hàng hoá

1.1.2 Phân loại hàng hóa

- Theo tinh chat hoa ly

Phân loại hàng theo tính chất lý hóa là một phần quan trọng trong lĩnh vực vận tải đường biển Đảm bảo sự an toàn và bảo quản hiệu quả hàng hóa trong quá trình vận chuyên Có ba nhóm chính như sau:

+ Nhóm hàng thứ nhất: Là loại hàng hóa có tính chất xâm thực, có thê ảnh hưởng

đến các hàng hóa khác khi xếp Những loại hàng này có thể hút và tỏa âm, tỏa mùi khó chịu, chứa các chất nguy hiểm, hoặc tạo ra bụi

+ Nhóm hàng thứ hai: Loại hàng hóa chịu tác động từ nhóm hàng thứ nhất khi chúng được xếp cùng nhau Các loại hàng này có thể dễ bị hấp thụ mùi vị từ các hàng khác, chăng hạn như chè, thuốc lá, đồ Ø1a VỊ, V.V

+ Nhóm hàng thứ ba: Loại hàng hóa trung tính, không tác động xấu đến các hàng hóa khác khi xếp gần Những loại hàng này bao gồm sắt, thép, các thiết bị máy móc,

V.V

Sự phân loại hàng theo ba nhóm trên giúp việc xếp chồng hàng hóa trên tàu được thực hiện một cách hợp lý Tránh tạo ra các tác động xấu đến hàng hóa và giảm thiểu nguy cơ hư hỏng hoặc ô nhiễm do các tác động giữa các loại hàng khi xếp chung với nhau

- _ Theo phương thức vận chuyên

Có hai nhóm chính: hàng bách hóa và hàng rời

a Hàng bách hóa

Được vận chuyên dưới dạng đơn vị hóa, tức là hàng hóa được đóng gói và chở theo từng đơn vị xếp dỡ, chẳng hạn như trong các container

- _ Break Bulk: là phương thức vận chuyên hàng hóa được đóng gói trong các thùng,

hộp, pallet, bao, hoặc các đơn vị hình dạng đặc biệt Hàng hóa không được chứa

trong các container tiêu chuẩn, mà được xếp chồng lên nhau hoặc đóng gói một

cách riêng biệt trước khi được tái lên tàu

Neo Bulk: là thuật ngữ chỉ nhóm hàng hóa được xếp chồng lên nhau mà không cần bất kỳ công cụ đóng gói nào khác như pallet hay thùng Nhóm hàng này được coi

là một đơn vị hàng hoàn chính, ví dụ như gỗ xẻ, giấy cuộn, sắt thanh và các phương tiện Trái với việc chú trọng công cụ đóng gói được tiêu chuẩn hóa trong break bulk, neo bulk thực hiện đếm trực tiếp từng đơn vị hàng

- Hang dong container

+ Hàng đóng container là phương thức vận chuyên hàng hóa trong các đơn vị hóa (container) tiêu chuẩn Trong phương pháp này, hàng hóa được đóng gói, lắp ráp kín đáo vào trong các container có kích thước và tiêu chuẩn quy định trước

Container là các đơn vị hình hộp chắc chắn và có kích thước chuẩn, thường là 20 feet hoặc 40 feet

+_ Việc đóng container giúp ích rất lớn trong việc bảo vệ hàng hóa khỏi sự hư hỏng

và thất thoát, đồng thời giúp tôi ưu hóa việc xếp chồng và bốc đỡ hàng hóa trên tàu

và phương tiện vận tải khác Container cũng giúp tiết kiệm thời gian và công sức trong quá trình vận chuyên Vì hàng hóa đã được sắp xếp và gắn kết chắc chắn trong container trước khi lên tàu

+ Phương thức vận chuyên hàng đóng container phô biến và rất hiệu quả trong lĩnh

vực vận tải đường biển Vì nó đảm bảo tính an toàn và tiện lợi cho hàng hóa trong

suốt quá trình đi chuyên từ nơi xuất phát đến điểm đích

b Hàng rời

Là nhóm hàng hóa được chở theo khối lượng lớn, đồng nhất, và không được đóng

gói thành các đơn vị hóa Hàng rời có thê chia làm 2 loại:

- Hang roi long

+ Hang rời lỏng được vận chuyên trong các bồn, thùng hoặc hầm đặc biệt thiết kế đề giữ cho chất lỏng an toàn và không rò ri trong quá trình vận chuyên Điền hình của hàng rời lỏng là các chất lỏng như xăng dầu, hóa chất, dầu thô, nước, khí đốt, và

các loại chất lỏng khác

+_ Quá trình xếp dỡ và vận chuyên hàng rời lỏng đòi hỏi sự cần thận và tuân thủ các

quy định an toàn nghiêm ngặt để đảm bảo tính an toàn và tránh tai nạn Trong các

loại hàng rời lỏng, LNG (Khí tự nhiên hóa lỏng) chiếm số lượng vận chuyên lớn

nhất hàng năm

- _ Hàng rời khô: là loại hàng hóa bao gồm các nguyên vật liệu như than đá, quặng sắt, ngũ cốc, quặng bauxite và cát Các loại hàng hóa này thường được gọi là hàng

roi ran, co thé là dang hạt nhỏ hoặc các sản phẩm hạt khô khác Có thê kê đến như

thực phẩm, bột mì, hạt rời, cà phê, nông sản, đá và các vật liệu khác, chúng được vận chuyên trên tàu với sô lượng đáng kê

1.2 Vận chuyền hàng hóa đường biến bang container

1.2.1 Tổng quan về container

1.2.1.1 _ Khái niệm container

Theo tiêu chuẩn ISO 668§:1995(E), container hàng hóa (Ñữeight container) là một

công cụ vận tải có những đặc điểm sau:

(¡) Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;

(i1) Được thiết kế đặc biệt dé có thê chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận

tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường:

(ii) Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyên từ một

phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;

(iv) Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;

(v) Có thê tích bên trong bằng hoặc hơn I mét khối (35,3 ft khói)

Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó

là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan

vé container dang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container

1.2.1.2 Lịch sử phát triên container thé giới

Trước khi có container, hàng hóa thường được xếp dỡ thủ công như hàng rời Thông thường, hàng hóa sẽ được chất lên xe từ nhà máy và đưa đến kho cảng, nơi chúng

sẽ được dỡ hàng và cất giữ chờ chuyến tàu tiếp theo Khi tàu cập cảng, chúng sẽ được chuyển sangmạn tàu cùng với các hàng hóa khác được hạ xuống hoặc đưa vào hầm và được đóng gói bởi công nhân bến tàu Con tàu có thê ghé một số cảng khác trước khi dỡ

hàng một lô hàng nhất định Mỗi chuyên thăm cảng sẽ làm trì hoãn việc vận chuyền hàng

hóa khác Hàng hóa được giao sau đó có thê đã được dỡ xuống một nhà kho khác trước

khi được nhận và giao đến điểm đến của nó Việc xử lý nhiều lần và chậm trễ làm cho

việc vận chuyền trở nên tốn kém, mắt thời gian và không đáng tin cậy

Container hóa có nguồn gốc từ các vùng khai thác than ban đầu ở Anh, bắt đầu từ cudi thé ky 18 Nam 1766, James Brindley đã thiết kế chiếc thuyền hộp 'Starvationer' với

10 thùng chứa bằng gỗ, để vận chuyên than từ Worsley Delph (mỏ đá) đến Manchester bằng kênh đào Bridgewater Năm 1795, Benjamin Outram mở Little Eaton Gangway, trên

đó than được chở trong các toa xe được đóng tại Bufferley Ironwork của ông Những chiếc xe ngựa có bánh xe trên đường gangway có dạng những chiếc container, chất đầy than, có thê được chuyên từ các sa lan trên kênh Derby, mà Outram cũng đã quảng cáo

Vào những năm 1830, các tuyến đường sắt ở một số lục địa đã chở các container

có thể được chuyên sang các phương thức vận tải khác Đường sắt Liverpool và Manchester ở Vương quốc Anh là một trong số đó "Những hộp gỗ hình chữ nhật đơn giản, có 4 chiếc thành một toa xe, chúng được sử dụng để vận chuyên than từ xưởng ghép Lancashire đến Liverpool, nơi chúng được chuyên lên xe ngựa bằng cần cầu." Ban đầu

được sử dụng dé chuyén than lén va xuong sả lan, "hộp rời” được sử dụng để chứa than từ

cuối những năm 1780, tại những nơi như Kênh Bridgewater Đến những năm 1840, hộp sắt cũng như hộp gỗ được sử dụng Đầu những năm 1900 chứng kiến việc áp dụng các hộp container kín được thiết kế đề di chuyên giữa đường bộ và đường sắt

Việc sử dụng các container vận chuyền bằng thép và nhôm được tiêu chuẩn hóa

bắt đầu vào cuối những năm 1940 và đầu những năm 1950, khi các nhà khai thác vận tải

biển thương mại và quân đội Hoa Ky bắt đầu phát triển các đơn vị như vậy [2] Trong

Chiến tranh thế giới thứ hai, Quân đội Hoa Kỳ bắt đầu thử nghiệm với các container để

vận chuyến hàng tiếp tế cho tiền tuyến Hàng hóa đang bị trì hoãn tại các cảng do thời gian yêu cầu của việc dỡ hàng rời và dỡ hàng của tàu Ngoài ra, các nguồn cung cấp bị ăn

cắp vặt và thiệt hại trong quá trình vận chuyên Năm 1948, Quân đoàn Vận tải Quân đội

Hoa Kỳ đã phát triển "Transporter", một thùng chứa bằng thép cứng, gấp nếp, có thể chở duoc 4.082 kg No dai 8 ft 6 in (2,59 m), rong 6 ft 3 m (1,91 m) và cao 6 ft 10 in (2,08 m), với cửa đôi ở một đầu, được gắn trên ván trượt và có vòng nâng bốn góc trên cùng Sau khi chứng tỏ thành công ở Hàn Quốc, Transporter được phát triển thành hệ

thông thùng Container Express (CONEX) vào cuối năm 1952 Hộp CONEX được phát

triển trong Chiến tranh Triều Tiên và được sử dụng để vận chuyển và lưu trữ vật tư trong

chiến tranh Triều Tiên và Việt Nam Đây là loại thùng có tiêu chuân 6 feet, và được coi là tiền thân của thùng container ngày nay

Hìhlình 1 Bác/HữœœntniwerrtAidNdÄcBértRoayklcYacwevbadlot6V964

(Nguôn: https://containertiendatthinh.com) Container đã trở thành xương sông của hậu cần hỗ trợ cho chiến tranh Việt Nam,

và hầu hết các đơn vị Quân đội lớn di vào chiến trường mang theo phụ tùng và vật tư của

họ trong container Nhiều container không bao giờ được trở lại từ chiến trường; chúng đã được sử dụng làm các trụ sở chỉ huy, nhà phân phối, cửa hàng di động, bunker, Các thùng chứa này cung cấp hàng triệu feet vuông kho chứa mà chiến trường thiếu

Giai đoạn 1956 — 1966 là giai đoạn đánh dấu bước ngoặt trong quá trình phát triển của container trên toàn thế giới Nó được áp dụng đề chuyên chở các mặt hàng trên đường biển quốc tế và ngày càng có nhiều loại container mới ra đời Chính thức vào năm 1956, tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời nhờ sự sáng lập của Malcomb MecLean Giai đoạn 1967 — 1980, container duoc ap dung cac tiêu chuân mới ISO, làm cho

sô lượng container không ngừng tăng lên, nhiều nước hình thanh hệ thông vận tải chuyên biệt bằng container và các tuyến đường buôn bán quốc tế được container hóa cao

Từ năm 1980 đến nay, với sự phát triển ngày càng nhanh của công nghiệp hiện đại, Liên Hiệp Quốc đã ban hành công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, mở đường cho

container phát triển mạnh mẽ Thời kỳ này tạo nên sự phát triển mạnh mẽ của các hãng

vận tải bằng container, khiến nó trở thành loại hình vận tải nhiều nhất hiện nay

1.2.1.3 Nguyên nhân ra đời của container

Việc sử dụng container trong vận chuyên hàng hóa làm tăng tốc độ vận chuyền: Với thiết kế đặc biệt, container có thê chở hàng bằng nhiều phương thức vận tải mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường

Giảm thời gian chuyên chở: Hàng hóa được đóng vào các container kín, cont lửng rất chắc chắn, người chuyên chở an tâm vận chuyên với tốc độ ôn định ; không tốn nhiều thời gian khi chu chuyền phương thức vận tải

Giảm rủi ro cho đôi tượng chuyên chở: Container là công cụ chứa hàng bằng kim loại chắc chắn ; container có nhiều chủng loại phù hợp với từng chủng loại hàng hóa cần vận chuyên Do vậy hàng hóa trong container được bảo đảm, giao hàng đúng hạn nên đã giảm rùi ro cho người vận chuyền

Giảm giá thành vận chuyên: Container có sức chứa lớn ; cùng một cung đường người vận chuyên có thê kết hợp hàng

1.2.2 Ướ, nhược điểm ca container

* UƯu điểm:

-_ Đối với toàn xã hội:

+ Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội

+ Hiện đại hóa cơ sở vật chất, kỹ thuật của hệ thống vận tải

+ Tăng năng suất lao động xã hội

+ Nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải

- - Đối với chủ hàng:

+ Bảo vệ hàng hóa tránh mắt cắp, nhiễm bân, hư hỏng

+ Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hóa

+ Có thê dùng container làm kho tạm

+ Giảm các loại chi phí : bảo hiểm, bao bì, vận tải

- _ Đối với người chuyên chở:

+ Giảm thời gian đỗ bên

+ Tận dụng dung tích tàu do giảm được khoảng trồng

+ Giảm khiếu nại

- _ Đối với nhà giao nhận:

- Thuận lợi cho dịch vụ Door to Door

+ Giảm khiếu nại

« Nhược điểm:

+ Chỉ phí chế tạo container khá cao

+ Một số mặt hàng siêu trọng, siêu cường, kích thước lớn không thể dùng container để chuyên chở

+ Chi phi dau tư lớn về cơ sở vật chất có liên quan như tàu biên, cầu, xe nâng

1.23 Cấu trúc ca container

Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc thủ

khác nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuân để đảm bảo tính thống nhất và tính thuận lợi cho

việc sử dụng trong vận tải đa phương thức) Trong số đó, phô biến nhất là container bách

hóa

Về cơ bản, container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật 6mặt gắn trên khung thép (steel frame) C6 thé chia thành các bộ phận chính sau: (1) Khung (ñame): Khung container: được làm bằng thép, gắn kết với nhau tạo

thành dạng hình hộp chữ nhật, có chức năng làm giá đỡ chịu lực của container Khung sẽ

bao gồm:

- 4 trụ góc (corner post)

- 2 xà dọc đáy (bottom side rails)

- 2 xa doc noc (top side rails)

- 2 dam day (bottom cross members)

- | xa ngang trên phía trước (font top end rail)

- 1 xà ngang trên phía sau (door header)

(2) Đáy và mặt sàn (bottom and floor): Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nói hai thanh thanh xà dọc đáy Các dầm ngang bồ sung này hỗ trợ kết cầu khung, và chịu lực trực tiếp từ sàn container xuống Các thành phần này cũng được làm bằng thép, đê đảm bảo tính chịu lực Phía trên dầm đáy là sàn container Sàn thường

lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán, được xử lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đỉnh vít

(3) Tam mai (roof panel): La tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container Vật liệu tam mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cô sợi thủy tỉnh (plywood with glass ñber-reinforced plastic coating) (4) Vach doc (side wall): Tuong ty tam mai, vách dọc là tắm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dang lượn sóng (corrugated) đề tăng khả năng chịu lực của vách

(5) Mat truéc (front end wall): Mat trước có cầu tạo tương tự vách dọc Mặt trước

của container là mặt không có cửa, nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa

(6) Mặt sau và cửa (rear end wall and door): Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phăng hoặc lượn sóng Cánh cửa gắn với khung container thông qua cơ cầu bản lề (hinge) Dọc theo mép cửa có gắn lớp gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong container Thông thường mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar) trên đó lắp 2 tay quay (door handle) gắn với tai kẹp chi

(7) Góc lắp ghép (Corner Fittings): Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc — COrner casting) được chế tạo từ thép, hàn khớp vào các góc trên và dưới của container, là chỉ tiết

mà khóa (twistlock) của các thiết bị nâng hạ (câu, xe nâng) hay thiết bị chẳng buộc

(lashing) moc vao trong qua trình nâng hạ, xếp chồng, hay chằng buộc container 1.2.4 Phân loại container

1.2.4.1 Phân loại theo kích thước

Container loai nho: trọng lượng dưới Š tấn và dung tích dưới 3 mŠ

+ Container loại trung bình: trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3 + Contaimner loại lớn: trọng lượng lớn hơn I0 tấn và dung tích lớn hơn 10 m3 Hiện nay 2 loại confamer được sử dụng pho biến nhất là container 20 feet và 40

feet

Container nhựa tông hợp

Dù làm bằng vật liệu nào thì phải đạt yêu cầu bền chắc, dùng được nhiều lần, có

khả năng xếp 6 tầng, không thắm nước, có trọng lượng bì thấp

1

1

.2.4.3 _ Theo cấu trúc

Theo cấu trúc có các loại container sau:

Container kín ( Closed container)

Container mái mở (Open top container)

Container khung (Frame container)

Container gap (Tilt Container)

Container mat phang (Platform Container)

Container c6 banh lan (Rolling Container)

2.4.4 Theo céng dung

Theo công dụng có cac loai container sau:

1

Container bách hóa (General purpose container)

Container có sức chứa lớn cho hang hoa (High Cube General Purpose)

Container hang khô roi (Bulk container)

Container mai cứng (Hard top container)

Container mai mo (Open top container)

Container vach doc mé

Container mat bang (Platform Container)

Container théng gid (Ventilated Container)

Container cach nhiét (Insulated Container)

Container lanh (Refrigerated container)

Container bao 6n (Thermal container)

Container bén (Tank container)

Container cho 6 té (Car container)

2.4.5 Theo tiêu chuẩn ISO 6346

Theo tiêu chuẩn ISO 6346 có các loại container sau:

Container bach héa (General purpose container)

Container hang roi (Bulk container)

Container chuyén dung (Named cargo container)

Container bao 6n (Thermal container)

Container ho mai (Open-top container)

Container mat bang (Platform container)

Container bén (Tank container)

.2.4.6 Thông tin trên vỏ container

Trên container có rất nhiều loại ký, mã hiệu thể hiện những ý nghĩa khác nhau Tiêu chuân hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO 6346:1995, theo

đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:

Hệ thống nhận biết (identification system)

Mã kích thước và mã loại (s1ze and type codes)

Các ký hiệu khai thác (operational markings)

1.2.4.7 Hệ thống nhận biết

Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phân:

- Ky hiéu loai thiét bi (equipment category identifier / product group code)

- Méachu so httu (owner code)

- §6sé-ri (serial number / registration number)

- Chir sé kiém tra (check digit)

Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng kiêm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng ký trực tiếp với Cục container quốc tế — BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal) Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên toàn thế giới Một hãng có thé sé hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn chế điều nảy, và đưa ra những điều

kiện nhất định cho việc đăng ký nhiều mã

Một số công ty khác đang sở hữu, khai thác container với những đầu ngữ nhất định, nhưng chưa đăng ký với BIC, chẳng hạn như Biển Đông dùng đầu ngữ BISU, Vinafco dùng đầu ngữ VECU Việc sử dụng các đầu ngữ không đăng ký như vậy có

một số bắt lợi, đó là:

- _ Thứ nhất, điều này trái với nội dung quy định trong Phụ lục G của tiêu chuân ISO

6343, có điều khoản quy định về đăng ký mã xác định chủ sở hữu với BIC để được

bảo vệ quyền sở hữu đối với mã này trên phạm vi quốc tế

- Thứ hai, BIC khuyến cáo, container không được đăng ký tiếp đầu ngữ, trong quá trình lưu thông, có thê bị hải quan giữ, kiểm tra, và có thể không được lưu thông tự

do như trong Công ước hải quan về container (Customs Convention on Containers)

quy định Điều này sẽ gây bất lợi hoặc thậm chí cản trở toàn bộ quá trình vận tải Thứ ba, việc không đăng ký và không được thừa nhận về quyền sở hữu đối với tiếp

đầu ngữ và kéo theo là quyền sở hữu container dễ dẫn đến nhằm lẫn, khiếu nại, và

có thê dẫn đến mắt container

1.2.4.8 Cac dau hiéu khai thac container (Operational Markings)

Các dấu hiệu trong khai thác gồm hai loại: bắt buộc và không bắt buộc

¢ Dau hiệu bắt buộc: tải trọng container, cảnh báo nguy hiệm điện; container cao

Trọng lượng tối đa (maximum gross mass) được ghi trên cửa container, sô liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC Một số container cũng thê hiện trọng lượng vỏ (tare weight), trọng tải hữu ích (net weight) hay lượng hàng xếp cho phép (payload)

Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho tất cả các container có lắp thang leo

Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao trên 8f

6 in (2,6m) Chăng hạn, hình trên thể hiện container cao 9f 6ïn (2,9m)

» - Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), mã quốc gia (country code)

Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa container, phía dưới dấu hiệu trọng lượng container tôi đa

Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thê hiện tên quốc gia sở hữu container Trong hình dưới đây, US viết tắt của United Stated Hoa Ky

Ngoài ba loại ký mã hiệu chính, trên vỏ container còn các dâu hiệu mô tả các thông

tin cần thiết khác

Biển chứng nhận an toàn CSC

Biển Chấp nhận của hải quan

Ký hiệu của tô chức đường sắt quốc tế UIC (IC codes)

Logo hãng đăng kiểm

Test plate (của đăng kiếm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height) Tén hang (Maersk, MSC ), logo, slogan (néu co)

Mac hang ché tao (CIMC, VTC )

Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corten steel), hướng dẫn sửa chữa ( repaired only with corten steel)

Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưu ý

Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)

Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có)

1.2.4.9 _ Xu hướng container hóa trong vận tái

Theo Wikipedia, Container hóa là một hệ thống vận tải hàng hóa đa phương thức

sử dụng các container liên phương thức Các thùng chứa có kích thước tiêu chuân Chúng

có thê được xếp và dỡ, xếp chồng lên nhau, vận chuyên một cách hiệu quả trên những quãng đường dài, và chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác —

tàu container, toa tàu vận tải đường sắt và xe tải sơ mi rơ moóc — mà không cần mở ra

Hệ thống xử lý hoàn toàn được cơ giới hóa đề tất cả việc xử lý được thực hiện bằng cần

câu và xe nâng đặc biệt TẤt cả các thùng chứa đều được đánh số và theo dõi bằng hệ

thông máy tính

Container hoa dai dién cho m6t cuộc cách mạng trong ngành vận tải hàng hóa, tạo

điều kiện kinh tế theo quy mô và cải thiện tốc độ xử lý và thông lượng Lưu lượng xe container tăng vọt kế từ những năm 1990 Điều này nhân mạnh việc sử dụng container như một phương tiện chủ đạo để vận chuyên các sản phẩm trên thị trường quốc tế và quốc gia, đặc biệt là đối với các mặt hàng không có khối lượng lớn mà container chiếm hơn 90% tổng lượng hàng hóa Việc container hóa dựa trên các yêu tố tăng trưởng chủ yếu liên quan đến toàn cầu hóa, và gần đây là việc thiết lập các trung tâm trung chuyền trung gian Mặc dù ban đầu việc vận chuyên container được xếp chồng lên các hệ thống giao thông hiện có, nhưng nó đã tạo ra một hệ thống các phương thức và bến cảng độc quyền của riêng mình Vì vậy, container đã trở thành một đơn vị tiêu chuẩn mà xung quanh đó một hệ thông giao thông vận tải mới đã được xây dựng

Toàn cầu hóa và container hóa có mỗi quan hệ chặt chẽ với nhau Theo UNCTAD,

từ năm 1970 đến 1990, các biện pháp tạo thuận lợi thương mại chiếm 45% tăng trưởng

thương mại toàn cầu trong khi tư cách thành viên của các tô chức thương mại toàn cầu như GATT / WTO chiếm 285% khác Hàng container chiếm thêm 790%, vượt qua tất cả các yếu tô tăng trưởng thương mại khác cộng lại Sự phô biến và thích ứng của các phương thức vận tải đối với quá trình container hóa là một quá trình liên tục và cuối cùng

sẽ đạt đến mức bão hòa Do đó, container đã trở thành thành phan quan trọng nhất đối với vận tải liên phương thức đường sắt và hàng hải

1.2.5 Các phương thức gửi hàng bảng container

1.2.5.1 Phương thức gửi hàng nguyên container - FCL

- Khai niém FCL

Vận chuyển hàng nguyên container có nghĩa là khách hàng (hay chủ hàng) thuê nguyên l container để chở hàng Người gởi hàng có trách nhiệm đóng hàng và người nhận hàng có trách nhiệm dỡ hàng khỏi container Khi các mặt hàng đồng nhất (giống nhau) và đủ đóng I container thì đây là phương án hiệu quả kinh tế nhất

Dễ quản lý, kiểm soát hàng hóa, tránh tình trạng thất lạc hàng

Áp dụng đối với những lô hàng có số lượng lớn, đóng được vào nguyên một hoặc nhiều container, giúp tiết kiệm chỉ phí do tận dụng được lợi thế đóng gói hàng + Tiết kiệm chi phí: hàng FCL đóng gói và gửi trong một container riêng, nên không cần chia sẻ không gian vận chuyền với các lô hàng khác, qua đó giúp hạn chế được chị phí đặt container riêng lẻ

+ An toan và bảo vệ hàng hóa: vì hàng FCL không chia sẻ không gian với hàng hóa khác, nên rủi ro về hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa ít hơn Container cũng cung cấp sự bảo vệ tốt cho hàng hóa trong quá trình vận chuyên

- Nhược điểm

+ Số lượng hàng của một lô hàng có thể lớn, dễ dẫn đến tinh trạng tồn kho hàng hóa gây ra việc đội phí kho bãi

+ Đòi hỏi khối lượng hàng lớn: để sử dụng hàng FCL, bạn cần có đủ lượng hàng lớn

để chứa đầy một container Điều này có thể là khó khăn đối với các doanh nghiệp

vừa và nhỏ có nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ

+ Phí không linh hoạt: Do phải sử dụng container riêng, nên phí vận chuyển hàng

ECL có thể cao hơn đối với các lô hàng nhỏ Điều này có thê ảnh hưởng đến doanh

nghiệp có ngân sách hạn chế

1.2.5.2 Phương thức gửi hàng lẻ - LCL

- Khai niém

LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào — ra container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thê gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ

Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập

hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiễn hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ

đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khâu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích

và giao cho người nhận hàng lẻ

+ Thời gian từ lúc gửi hàng cho đến khi nhận được hàng sẽ lâu hơn so với đi hàng

EFCL Nguyên nhân là do sẽ mắt.thêm thời gian để kho CEFS khai thác và phân loại

hàng của các chủ hàng, sau đó mới kéo được hàng về kho

Chi phi cao, không tận dụng được lợi thế kinh tế theo quy mô

Tính an toàn của hàng hóa không cao do quá trình khai thác hàng ở kho CFS có thể

phát sinh vấn đề hỏng hóc đối với hàng hóa

1.2.5.3 Lap bang so sanh hang FCL va LCL

FCL LOL

Uu diém

+ Nhanh hon LCL + Linh hoat

+ Chi phi trén 1 CBM ré hon LCL + Hàng được giao cho ban một cách tiện lợi

+ Chỉ có bạn và người cung cấp chạm vào hơn

hàng hóa, giảm nguy cơ thiệt hải và hàng + Chi trả cho những gì mà bạn vận chuyên

khối lượng nhỏ

Nhược điểm

+ Lựa chọn giao hàng bị hạn chế + Chỉ phí trên 1 CBM dat hon

+ Phải vận chuyên lô hàng lớn +Vận chuyên lâu hơn

+Hàng hóa phải xử lý nhiều hơn

Bang 1 2 Bang so sanh FCL va LCL

1.3 _ Rui ro khi giao nhận hàng hóa bằng đường biển

Những rủi ro có thê gặp phải khi giao nhận hàng bằng đường biên đó là:

- Mất mát hàng hóa: là một trong những rủi ro lớn mà các nhà giao nhận hàng đối mặt khi vận chuyên hàng hóa Một số rủi ro chính có thể xảy ra và hậu quả của

chúng như sau:

+ Tốn thất tài chính: mất mát hàng hoá có thê gây ra tôn thất tài chính đáng kê cho

nhà giao nhận hàng, đặc biệt nêu hàng hóa không được bảo hộ bởi bảo hiểm hoặc

bảo hiểm không đủ đề bồi thường toàn bộ giá trị hàng hóa

+ Mất uy tín và khách hàng: nếu hàng hóa không được giao đúng hẹn hoặc bị mắt mát trong quá trình vận chuyên, uy tín của doanh nghiệp sẽ bị ảnh hưởng và nguy

cơ cao bị mắt khách hàng sang phía đối thủ cạnh tranh

+ Bị phạt phí và phải chịu trách nhiệm pháp lý: trong một số trường hợp, nhà giao nhận hàng có thê phải chịu trách nhiệm pháp lý và bồi thường cho việc mất mát hàng hoá Điều này có thể gây ra chỉ phí pháp lý lớn và ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh

Bồ trí xếp dở hàng không phù hợp

Hong hóc hoặc mất mát hàng hóa: hàng hóa được xếp dỡ không đúng cách hoặc không an toàn, có thê dẫn đến hỏng hóc hoặc mắt mát hàng hóa trong quá trình vận chuyên

Tăng nguy cơ tai nạn: Xếp dỡ hàng không phù hợp có thể tạo ra các điểm cân bằng không ồn định trên phương tiện vận chuyên, dẫn đến nguy cơ tai nạn cao hơn trong

quá trình vận chuyển

Tré lịch trình: Việc xếp dỡ hàng không cân thận hoặc không logic có thể gây ra việc tốn thời gian cho quá trình sắp xếp lại, gây trễ tiến độ vận chuyên, khiến hàng hóa không được giao đúng hẹn

Mat mát về chỉ phí: xếp dỡ hàng không hiệu quả dẫn đến sự lãng phí không gian trên phương tiện vận chuyền, nhà giao nhận có thể phải chịu mất mát về chỉ phí do không tối ưu hóa được không gian sử dụng của phương tiện

Mất tài liệu, chứng từ quan trọng: Có thể gây ra nhiều rủi ro cho nhà giao nhận hàng, bao gồm:

Mật mát thông tin quan trọng: mắt tài liệu như hóa đơn, biên bản giao nhận, hoặc thông tin vận chuyên có thể gây ra mất mát thông tin quan trọng về các giao dịch, đơn hàng và vận chuyển hàng hóa

Phát sinh sai sót hoặc tranh chấp: mất dẫn đến thiếu tài liệu có thể phát sinh sai sót trong quá trình vận chuyên hoặc tranh chấp giữa các bên liên quan đến việc giao

dịch hoặc vận chuyển hàng hóa

Vi phạm pháp luật hoặc các quy định liên quan: mát tài liệu quan trọng có thể dẫn đến việc vi phạm pháp luật hoặc quy định liên quan đến vận chuyên hàng hóa, gây

ra rủi ro pháp lý và các hậu quả tiềm ân

Ảnh hưởng đến khách hàng và đối tác: mắt tài liệu có thê ảnh hưởng đến mỗi quan

hệ với khách hàng và đối tác doanh nghiệp, gây mắt uy tín và niềm tin từ phía họ Đối mặt với sự gián đoạn trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Trễ lịch trình vận chuyên: sự gián đoạn trong hoạt động kinh doanh của công ty có thê dẫn đến trễ lịch trình vận chuyên hàng hóa Điều này có thể gây ra sự không hai lòng từ phía khách hàng và gây mắt uy tín của nhà giao nhận

Gây thất thoát doanh thu: do việc không thể thực hiện được các đơn hàng và dịch

vụ vận chuyên hàng hóa theo kế hoạch

Tăng chỉ phí hoạt động: gây ra tang chi phi hoat động do việc phải tiêu tốn thêm tài nguyên và công sức đề khắc phục vẫn đề và phục hồi hoạt động bình thường Mật uy tín và khách hàng: VÌ doanh nghiệp không thể cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo đúng tiên độ, nó sẽ gây ảnh hưởng đến uy tín của công ty và dẫn đến

mắt khách hàng

Mật nhãn mác của hàng hóa

Khó khăn trong quản lý hàng hóa: việc nhận dạng, xác định các thông tin va quan

lý hàng hóa trở nên khó khăn dẫn đến việc giao nhận hàng hóa gặp sự cô không mong muốn hoặc chậm trễ trong quá trình xử lý và giao nhận

Nguy cơ mất mát hàng hoá: hàng hóa không được đánh dâu đúng cách, có thê dẫn đến nguy cơ mất mát hàng hoá do không thể xác định được chính xác nội dung và đích đến của hàng

Có thê gây ra tranh chấp và khiếu nại từ khách hàng: từ chuyện không nắm rõ chính xác thông tin hàng -> việc giao nhận hàng hoá không đúng

Tăng chỉ phí và thời gian xử lý: đối mặt với mắt nhãn mác, nhà giao nhận cần phải

tiêu tốn thêm chỉ phí và thời gian để xác định và xử lý hàng hóa một cách chính

xác

Khi giao hàng không đúng cách

Mắt uy tín và niềm tin của khách hàng: giao hàng không đúng cách, hàng hóa không được giao đúng sản phẩm, địa điểm hoặc thời gian như cam kết

Mất khách hàng và doanh thu: khách hàng có thê từ chối thanh toán hoặc từ chối

sử dụng dịch vụ nêu nhận thấy rằng hàng hóa không đáp ứng được yêu cầu của họ,

hậu quả có thê là thất thoát một khoản doanh thu không nhỏ

Vi phạm hợp đồng: trong một số trường hợp, việc giao hàng không đúng cách có thê gây vi phạm hợp đồng vận chuyên hoặc các quy định pháp lý, dẫn đến các chi phí phạt và phí pháp lý

Thất thoát hàng hóa: có thể dẫn đến thất thoát hoặc hỏng hóc hàng hóa trong quá trình vận chuyển Điều này có thê gây ra tôn thất về hàng hóa và chi phí phát sinh

cho việc bồi thường và xử lý

Lựa chọn không cân thận nhà thầu vận tải

Làm khách hàng không hài lòng vì chất lượng dịch vụ kém: gây ra sự không hài lòng từ phía khách hàng và mắt uy tín của nhà giao nhận VÌ việc sử dụng dịch vụ vận chuyên hoặc giao nhận hàng hoá không chất lượng

Nguy cơ mất mát và hỏng hóc hàng hóa: Một nhà thầu vụ không chuyên nghiệp có thê không đảm bảo tuyệt đối an toàn và báo vệ cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển -> nguy cơ mất mát và hỏng hóc hàng hóa

Chi phí phát sinh: do việc phải thực hiện lại công việc hoặc bồi thường cho hàng hóa hỏng hóc hoặc mat mat

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH TÁC NGHIỆP TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA VAN CHUYEN BANG DUONG BIEN

2.1 Quy trinh giao nhan hang hoá xuất nhập khẩu băng đường biến

2.1.1 Quy trình giao nhận hàng hóa đổi với vai trò là chú hàng

Hình 2 1 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là chủ hàng

Giải thích:

- _ Đầu tiên, chủ hàng (shipper) và khách hàng (consignee) sé ki két với nhau một hợp

đồng thương mại để mua bán hàng hóa giữa hai bên

- _ Phía chủ hàng sẽ chuẩn bị, sản xuất và giao hàng theo như yêu cầu trong hợp đồng hai bên đã kí Khi đó, chủ hàng sẽ liên hệ hãng tàu đề thực hiện công việc này -_ (1) Chủ hàng sẽ liên hệ hãng tàu đề yêu cầu được đặt hàng một lượng container bất

ki (booking request)

- Sau khi hai bên đã thỏa thuận các yêu cầu về giá, loại container, các yêu cầu cần thiết xong (2) Phía hãng tàu sẽ gửi lại phiếu xác nhận đã đặt container (booking

confirmation) cho chủ hàng, mặc nhiên xác nhận hợp đồng đã được xác lập

- Chủ hàng sau đó cầm phiếu xác nhận đấy ra bãi container lấy container về (3) để đóng hàng vào, đóng gói, sau đó làm thủ tục hải quan cho container hàng, cuối

cùng là hạ bai container chờ xuât

- _ (4) Chủ hàng tiếp sau đó sẽ gửi cho hãng tàu giấy hướng dẫn giao hàng (shipping instruction)

- Hang tau sẽ gửi lại vận đơn gốc (5) cho chủ hàng, trước đó hãng tàu có thê gửi cho chủ hàng đơn phác thảo về 16 hang (draft bill) dé kiém tra trước sai sót

- _ (6) Khách hàng sẽ thanh toán các chi phi cua 16 hang cho chủ hang, sau đó khách hàng sẽ nhận được vận đơn gốc và bộ chứng từ từ chủ hàng (7) Hàng hóa sẽ được giao hàng đến khách hàng

- _ Trong lúc đó, hãng tàu sẽ gửi giấy thông báo hàng đến (arrival notice) cho khách

hàng đề thông báo về việc hàng hóa đã sắp cập cảng (8)

- _ Khách hàng sẽ gửi vận đơn gốc và thanh toán mọi chỉ phí cho hãng tàu (9)

- _ Sau đó, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao hàng (10) đến cho khách hang đề hoàn tất quy

trình

- _ Cuối cùng, khách hàng mang đầy đủ chứng từ cần thiết ra bãi kéo container về

2.1.2 Quy trình giao nhậu bàng hóa đối với vai trò là forwarder

Hình 2 2 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là forwarder

Giải thích:

- _ Đầu tiên, chủ hàng (shipper) và khách hàng (consignee) sẽ kí kết với nhau một hợp đồng thương mại để mua bán hàng hóa giữa hai bên

Phía chủ hàng sẽ chuẩn bị, sản xuất và giao hàng theo như yêu cầu trong hợp đồng

hai bên đã kí Khi đó, chủ hàng sẽ liên hệ các dịch vụ vận tải liên quan để thực

hiện công việc này

(1) Chủ hàng sẽ liên hệ forwarder để gửi yêu cầu đặt hàng một lượng container bất

ki (booking request)

Forwarder đứng vai trò trung gian dịch vụ cũng sẽ gửi chuyên tiếp booking request

đó cho hãng tàu (2) Sau khi kết nối và hoàn tất việc đặt hàng, hãng tàu sẽ gửi lại

phiếu xác nhận dat hang (booking confirmation) cho forwarder (3), forwarder sé gửi lại cho chủ hàng (4) -> mặc nhiên xác nhận hợp đồng đã được lập thành công Chủ hàng mang chứng từ ra bãi lấy container, hoàn tất các công đoạn chuẩn bị, sản xuất hàng, đóng hàng làm các thủ tục hải quan cho lô hàng, cuối cùng là mang

ra cảng xuất hạ bãi chờ xuất (5)

Ngay lúc đó, (6) chủ hàng sẽ gửi cho forwarder chứng từ thông báo gửi hàng giữa chủ hàng và forwarder (house shipping instruction) nhằm thông báo về việc vận chuyền lô hàng

(7) Forwarder gửi lại cho chủ hàng vận đơn nhà (house bill of lading), tiếp đó forwarder tiếp tục gửi cho hãng tàu chứng từ thông báo gửi hàng giữa forwarder và hang tau (master shipping instruction) (8)

Hang tau sé gin lai van don chu (master bill of lading) cho forwarder Hang hoa lic

đó cũng đang được vận chuyên đến khách hàng (9)

Phía forwarder sẽ gửi một lệnh thông báo khẩn (pre-alert) đến đại lý forwarder trung gian phía cảng nhập agent forwarder (10)

Tiếp đó, hãng tàu sẽ gửi arrival notice (11) đến agent forwarder đề thông báo một lần nữa hàng đã gần đến phía cảng nhập

Agent forwarder phải thanh toán (12) các chỉ phí thủ tục chứng từ với hãng tàu để

có thể nhận được master delivery order từ hãng tàu (13)

Sau đó, (14) agent forwarder sẽ gửi giấy thông báo hàng đến (arrival notice) mình đang có sang cho khách hàng, để khách hàng có thê xác nhận đơn hàng đã gần đến,

qua đó chuân bị để nhận hàng

Trước khi nhận, khách hàng dĩ nhiên sẽ phải thanh toán toàn bộ chỉ phí, giá cước lô

hàng cho chủ hàng (15) Sau khi đã hoàn tất mọi chỉ phí, khách hàng sẽ lấy được

vận đơn nhà gốc original house bill of lading từ chủ hàng (16)

Sau khi có được chứng từ gốc, khách hàng lại tiếp tục thanh toán chỉ phí (17) cho đại lý trung gian đề nhận tất cả chứng từ còn lại để đủ điều kiện lấy hàng (master D/O, house D/O) (18)

Cuối cùng, khách hàng mang day du tat cả chứng từ ra cảng lấy hàng về (19)

2.1.3 Quy trình giao nhậu bàng hóa đối với vai trò là hãng tàu

Hình 2 3 Sơ đồ quy trình giao nhận hàng với vai trò là hãng tàu

Giải thích:

Tiếp xúc đầu tiên với chủ hàng là nhân viên sales, (1) chủ hàng sẽ tìm đến nhân

viên sales để yêu cầu được báo giá về việc đặt hàng container cho việc xuất hàng Sau khi hai bên đã đạt được thỏa thuận về giá cả, phía sales sẽ gửi lại báo giá chính thức cho chủ hàng (2)

Lúc đó, (3) phía nhân viên sales cũng sẽ chuyên giao cho bộ phận chăm sóc khách hàng (customer service) chứng từ yêu cầu đặt hàng (booking request) để thực hiện

đặt container xuất hàng đi Sau khi hoàn tất thủ tục, (4) bộ phận chăm sóc khách

hàng sẽ gửi cho chủ hàng chứng từ xác nhận việc dat hang (booking confirmation)

đã thành công

Trong lúc đó, (5) phía bộ phận chăm sóc khách hàng sẽ có nhiệm vụ gửi một danh mục booking của chủ hàng (update booking) cho nhân viên chứng từ (DOC) cuối

mỗi ngày làm việc nhằm mục đích theo dõi được tình hình lô hàng, nếu phía chăm

sóc khách hàng không gửi qua thì sẽ chủ động theo dõi

Chủ hàng khi ấy sẽ gửi cho phía quản lý container (equipment control) một yêu cầu xác nhận về thoi han lay container réng (pick-up date) (6)

Phía bộ phận quản lý container cũng sẽ gửi chuyển tiếp qua cho nhân viên chứng

từ chứng từ vừa nhận để báo cho bên nhân viên chứng từ biết về yêu cầu của chủ

hàng (6)

Sau khi gửi chứng từ cho phía quản lý container, chủ hàng có thể mang chứng từ cần thiết ra bãi lấy container của mình để đóng hàng, đóng gói, làm các thủ tục hải quan, lay seal, cudi cing là hạ bãi chờ xuất trước closing time

Tiếp đó, (7) chủ hàng gửi cho nhân viên chứng từ phiếu hướng dẫn gửi hàng

(shipping instruction)

Nhân viên chứng từ sau đó sẽ gửi lại cho chủ hàng vận đơn phác thao ( draft bill )

đề kiểm tra xem có sự sai sót gì không trong vận đơn (8)

Sau đó, phía bộ phận khai thác (operation) sẽ gửi cho nhân viên chứng từ file loading confirmation — là danh sách những container đã lên tàu sau khi tàu chạy (9) Họ sẽ lên một danh sách về những container nào đã được lên tàu hay không

được lên tàu Sau khi nhận được, phía nhân viên chứng từ sẽ phải kiểm tra lại xem

thông tin có xác thực hay là không, nếu có gặp sự có gì thì sẽ phải báo ngay cho nhân viên chăm sóc khách hàng (customer service)

Chủ hàng sẽ thanh toán mọi chi phí lô hàng cho tài khoản ở trung gian giao dịch (account) (10)

Account sẽ chuyến số tiền thanh toán qua phía bộ phận nhân viên chứng từ và sẽ gửi một thông báo việc chủ hàng đã thanh toán, chủ hàng lúc này sẽ có quyền được lấy loại bill nào từ phía nhân viên chứng từ nếu muốn (11)

Sau khi đã nhận đủ phí, (12) nhân viên chứng từ sẽ gửi lại cho chủ hàng vận đơn

chi (master bill of lading) dé hoan tat thủ tục gửi hàng

- _ Tiếp đó, nhân viên chứng từ sẽ chịu trách nhiệm bắt buộc phải khai manifest (khai

nhận hàng hóa), sau đó gửi qua cho cảng chuyên tải để phía họ có thể có kế hoạch lên bayplan, sắp xếp thứ tự các container sao cho phù hợp với chuyến hàng (13)

- _ Nhân viên chứng từ cũng sẽ nộp một bản khai manifest (14) cho phía cảng đến đề phía cảng nắm rõ các thông tin về lô hàng

- Khi lô hàng sắp chuân bị cập bến, phía cảng nhập sẽ gửi cho khách hàng giấy

thông báo hàng đến (arrival notice) để báo cho khách hàng nhận lệnh, qua đó

chuẩn bị các thủ tục để nhận hàng (15)

-_ (15) Khách hàng sẽ gửi cho phia cang dén to van don chu (master bill of lading) dé

nhận lại phiêu lệnh giao hàng từ cảng (16)

- _ Cuối cùng, khách hàng cầm chứng từ ra cảng kéo hàng về

2.1.4 Quy trình giao nhận hàng hóa đổi với vai trò là cảng biển

2.1.4.1 Giao hàng hóa xuất khâu tại cáng biển

Việc giao hàng hóa xuất khâu thông qua các biển được chia thành 2 trường hợp: giao hàng xuất khẩu lưu kho, bãi của cảng và giao hàng xuất khâu không lưu kho, bãi của cảng

a Giao hàng xuất khẩu có lưu kho, bãi của cảng

Hình 2 4 Sơ đồ quy trình giao hàng xuất khấu có lưu kho, bãi tại cảng biến Đối với loại hàng này, việc giao hàng gồm 2 bước chính: chủ hàng giao hàng cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho tàu

Bước 1: Chủ hàng giao hàng xuất khâu cho cảng

- _ Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác tiễn hành các công việc sau:

- _ Giao Danh mục hàng hoá xuất khẩu (Cargo List) và đăng ký với phòng điều độ để

bồ trí kho bãi và lên phương án xếp dỡ

- _ Liên hệ với phòng thương vụ đề ký kết hợp đồng lưu kho, bốc xếp hàng hoá với

cảng

- _ Lấy lệnh nhập kho và báo với hải quan và kho hàng,

- _ Giao hàng vào kho, bãi của cảng

Bước 2: Cảng giao hàng cho tàu

Bước công việc này được chia làm 2 giai đoạn là: chuẩn bị trước khi giao hàng cho

tàu và tổ chức xếp, giao hàng cho tàu

> Irước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải thực hiện những việc sau:

Kiểm nghiệm, kiêm dịch (néu cản), làm thủ tục hải quan

- Báo cho cảng ngày giờ dự kién tau dén (ETA), chap nhan NOR (Notice of

Readiness - Thông báo săn sàng làm hàng)

- _ Giao cho cảng Danh mục hàng hoá xuất khâu đê cảng bồ trí phương tiện xếp dỡ

- _ Ký hợp đồng xép dỡ với cáng

>Cảng tô chức xếp hàng và giao hàng cho tàu:

- _ Trước khi xếp phải vận chuyền hàng từ kho ra cảng, lấy lệnh xếp hàng, ấn định số mang xép hang, bé trí xe và công nhân và người áp tải (nếu cần)

- _ Tiên hành giao hàng cho tàu

- Khi giao nhận một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy Biên lai thuyền phó (Mate's