Giá dầu khí và giá lương thực tăngtừng ngày, cùng với đó là sự tăng trưởng không ngừng của dân số thế giới báo hiệu sẽ nổ ra một cuộc cạnh tranh gay gắt hơn trong cuộc đua tìm kiếm các t
Lịch sử phát triển
Sau cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 18, sự phát triển mạnh mẽ của máy móc và phương tiện giao thông đã cải thiện đáng kể khả năng di chuyển của con người Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng số lượng xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch đã dẫn đến nhiều vấn đề nghiêm trọng như cạn kiệt tài nguyên năng lượng, biến đổi khí hậu toàn cầu và ô nhiễm không khí Do đó, phát triển phương tiện giao thông xanh trở thành một vấn đề thiết yếu cho sự bền vững trong tương lai.
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và sự gia tăng dân số, nhận thức về nguồn tài nguyên hữu hạn ngày càng cao, đặc biệt là giá dầu khí và lương thực đang tăng nhanh Sự đa dạng sinh học, một kho báu tài nguyên kinh tế, đang bị đe dọa nghiêm trọng Cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu trong 20 năm qua đã thúc đẩy sự quan tâm đến ô tô, khi ngành giao thông vận tải trở thành một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất Các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong (ICE) thải ra nhiều khí độc hại, như carbon dioxide và oxit nitơ Ô tô, mặc dù phổ biến trên toàn thế giới, nhưng cần được cải tiến để phù hợp với những điều kiện khó khăn Dự án thiết kế ô tô hybrid thân thiện với môi trường nhằm mang lại sự thoải mái, an toàn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các loại xe truyền thống.
1839 Robert Anderson đã phát minh ra chiếc xe điện đầu tiên
1886 Karl Benz nộp bằng sáng chế đầu tiên về ô tô chạy xăng
1898 Ferdinand Porsche phát minh ra HEV đầu tiên
1905 Henri Piper nộp bằng sáng chế đầu tiên của HEV
1930 EVs và HEVS bắt đầu biến mất nhanh chóng
1970 B Berman đề xuất HEV song song nối tiếp đầu tiên
1973 cấm vận dầu mỏ của Ả Rập
1994 Alex J Severinsky nộp bằng sáng chế xác định HEV hiện đại
1997 Toyota Prius được giới thiệu tại Nhật Bản
2000 Toyota Prius và Honda Insight có sẵn tại Mỹ
2004 Ford phát hành Escape Hybrid, HEV đầu tiên của Mỹ
2017 Nhiều HEVS đã được phát triển
Trong những năm gần đây, vấn đề về nguồn nhiên liệu hóa thạch ngày càng trở nên nghiêm trọng, với hai mối quan tâm chính là sự cạn kiệt nguồn nhiên liệu và khí thải gây ô nhiễm môi trường Mặc dù đã có nhiều giải pháp như phát triển nhiên liệu mới từ khí gas và dầu thực vật, nhưng hiệu quả đạt được vẫn chưa như mong đợi và tốn nhiều công sức Trong bối cảnh đó, xe điện (EV) và xe hybrid (HEV) đang nổi lên như một giải pháp tiềm năng, được sự ủng hộ mạnh mẽ từ cộng đồng và toàn cầu.
Xe ô tô điện (EV) không phải là một phát minh mới, mà đã tồn tại từ những năm 1800 với động cơ điện Tuy nhiên, vào năm 1912, sự phát triển mạnh mẽ của xe chạy xăng đã làm cho xe điện dần bị lãng quên, khi giá của một chiếc xe điện lên đến 1.750 USD, trong khi xe chạy bằng xăng chỉ có giá 650 USD Những cải tiến trong công nghệ xe chạy xăng đã khiến thị trường này phát triển mạnh mẽ, dẫn đến việc xe điện biến mất khỏi các con đường vào năm 1935 Đến những năm 70 của thế kỷ XX, tình trạng thiếu hụt dầu mỏ và sự phụ thuộc vào nhiên liệu đã khiến giá dầu tăng cao, từ đó các nhà sản xuất ô tô bắt đầu tìm kiếm và phát triển các phương tiện sử dụng nhiên liệu thay thế, bao gồm cả xe điện.
Hình 2:Sự phát triển xe hybrid (1904-1917)
Hình 3: Sự phát triển xe hybrid (1997-2004)
Vào năm 1900, xe điện đạt đến thời kỳ hoàng kim, chiếm khoảng 1/3 tổng số xe lưu thông trên đường phố Mỹ Trong suốt 10 năm tiếp theo, xe điện vẫn được ưa chuộng và vào năm 1911, tờ báo New York đã mô tả điều kiện lý tưởng cho loại phương tiện này.
Vào năm 1935, xe điện gần như biến mất khỏi thị trường, một phần do sự ra đời của xe chạy bằng xăng Sự tiến bộ của động cơ đốt trong vào năm 1912 và phương thức sản xuất hàng loạt của Henry Ford đã làm giảm giá xe chạy bằng xăng Sự khác biệt lớn nhất giữa hai loại xe này chính là giá cả, với xe chạy bằng xăng trở nên phổ biến hơn vào những năm 1920 vì tính kinh tế và sự tiện lợi trong sử dụng.
Sự trỗi dậy mạnh mẽ
Năm 1982 chiếc xe điện hybrid hiện đại đầu tiên được chế tạo tại phòng nghiên cứu toàn cầu General Electric sử dụng được cả xăng và điện
Năm 1996, General Motors lần đầu tiên đưa xe điện vào sản xuất hàng loạt với mẫu xe EB1, có phạm vi hoạt động 129 km cho mỗi lần sạc Một năm sau, Toyota giới thiệu mẫu xe hybrid thương mại đầu tiên, đánh dấu bước tiến quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô.
Vào đầu thế kỷ 21, các hãng xe đã cho ra mắt nhiều mẫu xe điện mang thương hiệu riêng, như BMW i3 và Mercedes B-Class Electric Đến tháng 12 năm 2018, số lượng ô tô điện trên thị trường ô tô con toàn cầu đã đạt 5,1 triệu chiếc.
Vào năm 2019, chỉ có khoảng 17,000 ô tô điện lưu thông trên toàn cầu, nhưng con số này đã tăng vọt lên 7,2 triệu chiếc vào cuối năm 2019, cho thấy tiềm năng phát triển mạnh mẽ của xe điện trong tương lai.
Bảng 1: Một số mẫu xe điện (1969-1999).
Mặc dù xe xăng vẫn được ưa chuộng do nhiều lợi thế, thị trường xe điện đang dần phát triển mạnh mẽ, đặc biệt với sự xuất hiện của những ông lớn như Tesla và Vinfast Theo ước tính, nếu tiếp tục khai thác và tiêu thụ như hiện nay, trữ lượng dầu mỏ chỉ còn đủ dùng trong 53 năm, một khoảng thời gian ngắn cho sự phát triển toàn cầu Việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, thải ra nhiều chất độc hại và khoảng 21,3 tỷ tấn CO2 mỗi năm, góp phần gia tăng khí nhà kính và các chất ô nhiễm khác Những vấn đề này càng làm nổi bật sự cần thiết phải chuyển đổi sang các nguồn năng lượng bền vững hơn.
Cấu trúc của xe điện
Công ty Tesla, Inc của Elon Musk không phải là người đầu tiên sản xuất xe điện, nhưng đã tạo ra những xu hướng mới trong ngành ô tô điện Những phát triển tiên phong của Tesla không chỉ mang lại lợi ích cho khách hàng mà còn góp phần bảo vệ môi trường.
Năm 2017 Công ty Tesla, Inc đã cho ra mắt cải tiến của dòng xe Tesla Model S.
So với phiên bản 2012, mẫu xe mới đã được cải tiến đáng kể về pin và động cơ điện, mang đến cho gia đình bạn một lựa chọn tuyệt vời hơn cho nhu cầu di chuyển.
Và bên dưới là hình ảnh phân tích cấu trúc của xe Tesla Model S Bao gồm hai bộ phận chính đó là động cơ điện và bộ pin.
Xe Tesla Model S được trang bị nhiều bộ phận thiết yếu để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu Những thành phần này đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao trải nghiệm lái xe và đảm bảo sự an toàn cho người sử dụng.
Trong một chiếc xe điện, nguồn pin phụ đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp năng lượng cho các thiết bị hoạt động trên xe.
Cổng sạc: Cổng sạc cho phép phương tiện kết nối với nguồn điện bên ngoài để sạc Pin.
Bộ chuyển đổi DC/DC là thiết bị quan trọng giúp chuyển đổi nguồn DC áp cao từ ắc quy thành nguồn DC áp thấp, phục vụ cho việc hoạt động của các thiết bị trên xe và sạc lại ắc quy phụ Động cơ điện, sử dụng năng lượng từ bộ nguồn ắc quy, dẫn động các bánh xe, trong khi một số phương tiện còn áp dụng tổ hợp động cơ – máy phát (motor generators) để thực hiện cả hai chức năng truyền động và tái sinh năng lượng.
Bộ sạc onboard là thiết bị chuyển đổi nguồn điện AC từ cổng sạc thành nguồn DC để sạc cho ắc quy Nó thực hiện việc giám sát các thông số quan trọng của ắc quy, bao gồm điện áp, dòng điện, nhiệt độ và trạng thái sạc, đảm bảo quá trình sạc diễn ra an toàn và hiệu quả.
Bộ điều khiển điện tử công suất là thiết bị quản lý dòng năng lượng điện từ ắc quy, đảm bảo điều chỉnh tốc độ của motor điện và momen xoắn mà nó tạo ra.
Hệ thống làm mát (Thermal System): Hệ thống này duy trì một phạm vi nhiệt độ hoạt động thích hợp của động cơ/motor điện & các bộ phận khác.
Bộ ắc quy kéo: Lưu trữ điện để cung cấp cho motor.
Bài viết cung cấp cái nhìn sâu sắc về cấu trúc nội thất của xe Tesla Model S, nhấn mạnh rằng nhiều bộ phận đã được cải tiến để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo dưỡng.
TRUYỀN ĐỘNG CHO XE HYBRID
Truyền động là gì?
Hệ thống Hybrid kết hợp động cơ xăng và động cơ điện để tối ưu hóa hiệu suất lái xe Động cơ xăng cung cấp lực truyền động chính, được chia thành hai phần: lực truyền động cho bánh xe qua bộ truyền hành tinh và lực để vận hành MG1 như máy phát điện Các bộ phận MG1, MG2 và bộ truyền hành tinh giúp tạo ra sự dẫn động êm ái thông qua bộ truyền vô cấp Động cơ, MG1 và MG2 được kết nối cơ khí qua bộ truyền hành tinh, trong khi MG2 và bộ vi sai cho bánh dẫn động được nối qua xích dẫn động và bánh răng.
Hình 6: Cấu tạo cụm truyền động cho xe hybrid
Hệ thống không li hợp được thiết kế để kết nối cơ khí giữa các bánh trước và MG2 thông qua bánh răng và xích tải Khi cần cắt khớp lực truyền động ở vị trí trung gian, cảm biến vị trí số gửi tín hiệu N để tắt tất cả các tranzito công suất trong bộ đổi điện, dẫn đến việc MG1 và MG2 ngừng hoạt động Do đó, không có lực dẫn động từ động cơ điện, và ngay cả khi động cơ quay MG1 hoặc bánh xe dẫn động quay MG2, cả hai vẫn không thể phát điện Hệ quả là, trạng thái nạp (SOC) của ắc quy HV giảm khi vị trí số ở chế độ “N”.
Bộ hybrid có các chế độ như sau
Chế độ 1 Nguồn điện từ ắc quy HV được cấp qua bộ đổi điện đến cung cấp cho:
MG2 MG2 lúc này đóng vai trò là một động cơ điện tạo ra mô men làm quay các bánh xe chủ động.
Chế độ 2 của hệ thống cho phép động cơ xăng hoạt động, truyền mô men quay tới bộ truyền hành tinh Mô men này được chia thành hai phần: một phần dùng để quay máy phát MG1, tạo ra điện cho động cơ điện MG2, trong khi phần còn lại được sử dụng để quay các bánh xe chủ động.
Hình 8: Chế độ 2 Chế độ 3: Động cơ xăng hoạt động để làm quay máy phát MG1, điện năng sinh ra được dùng để nạp cho ắc quy HV.
Chế độ 4 cho phép thu hồi năng lượng động lực học từ bánh xe khi xe đang giảm tốc, chuyển đổi nó thành năng lượng điện Năng lượng này được sử dụng để nạp lại điện cho ắc quy HV thông qua MG2, trong đó MG2 hoạt động như một máy phát điện.
ECU HV chuyển đổi giữa các chế độ khác nhau dựa trên điều kiện lái xe, bao gồm (1), (2), (3), (1)+(2)+(3), hoặc (4) Khi SOC (trạng thái nạp) của ắc quy HV thấp, động cơ sẽ nạp điện cho ắc quy thông qua MG1, giúp cải thiện tính kinh tế nhiên liệu so với xe động cơ xăng truyền thống và giảm lượng khí thải Hệ thống truyền lực này cũng khắc phục những nhược điểm của xe điện, như quãng đường di chuyển ngắn và sự phụ thuộc vào bộ sạc điện bên ngoài.
Sơ đồ và cấu trúc truyền động trên xe Hybrid
Những sơ đồ tham khảo
Hình 11: Sơ đồ tham khảo A.Tóm tắt :
Để phát triển thiết bị truyền lực cho xe hybrid, cần cấu hình để thực hiện ba chế độ EV, hai chế độ nhánh công suất và một chế độ bánh răng cố định Hệ thống bao gồm bộ bánh răng hành tinh thứ nhất với ba phần tử quay, trong đó phần tử quay thứ hai kết nối trực tiếp với trục đầu vào và phần tử quay thứ ba kết nối với máy phát động cơ thứ nhất Bộ bánh răng hành tinh thứ hai có ba phần tử quay, với phần tử quay thứ tư ghép với phần tử quay thứ nhất và bộ tạo động cơ thứ hai, trong khi phần tử quay thứ sáu kết nối với phần tử quay thứ hai Hệ thống cũng bao gồm một bánh răng đầu ra kết hợp với phần tử quay thứ năm, cùng với hai ly hợp: ly hợp đầu tiên kết nối động cơ với trục đầu vào và ly hợp thứ hai kết nối phần tử quay thứ hai với phần tử quay thứ ba.
Sáng chế này liên quan đến thiết bị truyền lực cho xe hybrid, với khả năng thực hiện ba chế độ EV, hai chế độ phân nhánh công suất và một chế độ chuyển số cố định, nhằm tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm năng lượng cho phương tiện.
Nói chung, xe hybrid là phương tiện được điều khiển bởi hai hoặc nhiều nguồn năng lượng khác nhau.
Xe hybrid kết hợp giữa động cơ truyền thống và động cơ điện Động cơ điện có khả năng tạo ra mô-men xoắn thấp tuyệt vời, cung cấp năng lượng chính ở tốc độ thấp, trong khi động cơ truyền thống với mô-men xoắn cao hiệu quả được sử dụng làm nguồn năng lượng chính ở tốc độ cao.
Xe hybrid hoạt động bằng cách tắt động cơ sử dụng nhiên liệu hóa thạch khi di chuyển ở tốc độ thấp, giúp cải thiện hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu và giảm lượng khí thải ra môi trường.
Hơn nữa, thiết bị truyền lực như vậy cho xe hybrid được phân loại thành hệ thống đơn chế độ và hệ thống đa chế độ.
Phương pháp chế độ đơn mang lại lợi ích là không cần sử dụng ly hợp và phanh để điều chỉnh tốc độ, tuy nhiên, hiệu quả của nó giảm khi tốc độ cao và tiêu thụ nhiên liệu có thể tăng ở các loại xe lớn Một nhược điểm đáng lưu ý là cần phải có thiết bị tăng mô-men xoắn.
Phương pháp đa chế độ được thiết kế để tối ưu hóa hiệu suất ở tốc độ cao và tăng mô-men xoắn, phù hợp với xe vừa và lớn Do đó, hệ thống này ngày càng được ưa chuộng làm thiết bị truyền lực cho xe hybrid thay vì hệ thống đơn chế độ.
Thiết bị truyền lực đa chế độ tích hợp nhiều bộ bánh răng hành tinh và máy phát động cơ, hoạt động như động cơ và máy phát điện Nó bao gồm các cơ cấu truyền mô-men xoắn để điều khiển các phần tử quay và cung cấp nguồn điện cho động cơ máy phát điện, đồng thời được cấu hình với pin để sử dụng hiệu quả.
Cơ cấu truyền lực nhiều chế độ hoạt động dựa vào hệ thống kết nối của bộ bánh răng hành tinh, bộ tạo động cơ và cơ cấu truyền mômen quay, với các đặc điểm như độ bền và hiệu suất truyền lực khác nhau Nghiên cứu trong lĩnh vực thiết bị truyền tải điện đang tập trung vào việc phát triển các thiết bị nhỏ gọn, bền hơn và giảm thiểu tổn thất điện năng.
Series Hybrid (Hybrid nối tiếp) : động cơ không tác động đến bánh xe, nó chỉ kích hoạt xe cho khởi động lấy điện của acqui cho xe khởi động
Hệ thống tái tạo năng lượng phanh, hay còn gọi là Regenerative Braking, là một chức năng quan trọng của mô-tơ điện, giúp tạo ra dòng điện để sạc lại cho bộ pin của xe.
Ưu điểm và nhược điểm trên xe Hybrid
Xe hybrid, hay còn gọi là xe hybrid song song, là loại xe sử dụng cả động cơ điện và động cơ đốt trong, cho phép hai loại động cơ này hoạt động độc lập hoặc kết hợp tùy theo điều kiện vận hành Pin của động cơ điện có khả năng tự sạc thông qua năng lượng từ động cơ đốt trong.
Xe full hybrid có khả năng hoạt động hoàn toàn bằng điện, hoàn toàn bằng xăng/dầu, hoặc kết hợp cả hai Ở tốc độ thấp đến trung bình, động cơ điện thường hoạt động độc lập, trong khi động cơ đốt trong không chỉ cung cấp lực kéo mà còn tạo năng lượng để sạc pin cho động cơ điện Nhìn chung, động cơ điện hoạt động liên tục trong quá trình vận hành, trong khi động cơ xăng tham gia khi cần lực kéo lớn, như trong các tình huống tăng tốc hoặc khi chạy ở tốc độ cao.
Xe hybrid có 3 loại cấu trúc truyền động cơ bản: Nối tiếp, Song song, Hỗn hợp.
Hình 12: Xe full hybrid là loại xe hybrid có động cơ điện và động cơ đốt trong có thể hoạt động riêng lẻ hoặc kết hợp với nhau.
Xe hybrid tiết kiệm nhiên liệu từ 30% đến 50% so với các phiên bản động cơ truyền thống, đây là một trong những ưu điểm nổi bật nhất của loại xe này Ngoài ra, xe hybrid còn mang lại trải nghiệm vận hành mượt mà và êm ái.
Công suất hạn chế hơn
Tốn nhiên liệu hơn nếu hết pin.
PHÂN TÍCH SƠ ĐỒ TOPOLOGY
Phân tích sơ đồ topology
Hình 13: Cấu trúc được chọn để phân tích
Hình 14: Sơ đồ khối được phân tích
Hình 15: Sơ đồ Topology Bảng : Ma trận Topology
1 Jr 0 0 Jr 0 Jr Jr a 2 JGI 0 0 Jr 0 0
Hình 9 mô tả các thành phần trong hệ thống cơ khí, với E là động cơ, M là động cơ điện, O là đầu ra trục, CL là ly hợp, B là phanh, R là hộp số, C là công suất đầu ra và S là bánh răng mặt trời Để phân tích số lượng liên kết và khớp, cần tháo rời tất cả các khớp ly hợp, phanh, động cơ, động cơ điện và trục đầu ra từ hệ thống ban đầu, trong khi phần còn lại của cơ chế chỉ bao gồm các PGTs.
Trong hầu hết các trường hợp, việc loại bỏ phanh dẫn đến tách rời hai thành viên, trong khi việc loại bỏ bộ ly hợp lại làm tăng sự gắn kết giữa chúng Tuy nhiên, có một số ngoại lệ trong thiết kế hiện tại Cụ thể, khi CL1 tham gia, toàn bộ PGT đơn giản bên trái trở thành một thành viên, gây ra cơ chế thoái hóa Thêm vào đó, hai PGT hợp chất có thể được tạo ra bằng cách tháo động cơ, điện động cơ và trục đầu ra từ các hệ thống như đã trình bày trong Hình 10 và Hình 11.
Hình 16: Sơ đồ khối liên kết
Hình 17: Sơ đồ khối phân tích
Chế độ hoạt động
Hộp số hybrid song song mang lại lợi thế vượt trội so với hộp số tự động truyền thống nhờ vào nguồn điện bổ sung từ động cơ điện, cho phép tạo ra nhiều sự kết hợp khác nhau giữa đầu vào và đầu ra Các chế độ hoạt động của hộp số hybrid minh họa rõ ràng cho những sự kết hợp này, với sáu chế độ hoạt động cơ bản cho kiểu truyền lai song song.
Chế độ một mình động cơ điện
Khi nhu cầu điện năng của xe ở mức thấp đến trung bình, động cơ điện hoạt động độc lập nhờ vào nguồn điện từ pin Với động cơ điện chỉ là đầu vào, hệ thống truyền tải trở thành một hệ thống 1-DoF Trong chế độ này, động cơ có khả năng chạy không tải hoặc đứng yên.
Chế độ một mình động cơ
Khi xe di chuyển với tốc độ trung bình đến cao mà không vượt quá công suất tối đa của động cơ, nó có thể tự vận hành Trong chế độ này, động cơ có khả năng quay hoặc dừng một cách tự do, với bộ truyền động có 1 bậc tự do.
Chế độ nguồn kết hợp
Khi xe cần tăng tốc hoặc leo dốc, cả động cơ và động cơ điện cùng cung cấp mô-men xoắn để dẫn động Tùy thuộc vào cấu hình, hệ thống truyền động có thể là 1-DoF (kết hợp song song) hoặc 2-DoF (kết hợp CVT).
Chế độ chia điện
Khi nhu cầu điện năng của xe ở mức thấp trong quá trình động cơ hoạt động, động cơ sẽ được điều chỉnh để hoạt động trong khu vực hiệu quả, trong khi năng lượng thừa sẽ được chuyển giao cho động cơ điện Trong chế độ này, động cơ điện hoạt động như một máy phát điện, và hệ thống có thể được thiết kế dưới dạng 1-DoF (tách song song) hoặc 2-DoF (tách CVT).
Chế độ phanh tái sinh
Trong quá trình hãm, động cơ điện chuyển đổi thành máy phát điện, tạo ra điện năng từ sức mạnh của bánh xe Khi động cơ quay tự do hoặc dừng lại, nó không chỉ sản xuất điện mà còn sạc pin Ở chế độ này, việc truyền tải trở thành một bậc tự do (1-DoF).
Chế độ sạc tĩnh
Khi xe dừng lại và trạng thái sạc pin (SOC) gần cạn kiệt, động cơ sẽ cung cấp năng lượng cho động cơ điện Động cơ điện hoạt động như một máy phát điện để sạc lại pin Hệ thống này có một bậc tự do (1-DoF).
Nghiên cứu các đặc điểm cấu trúc liên kết và cách sắp xếp nguồn điện, phanh và ly hợp cho thấy có thể đạt được sáu chế độ hoạt động khác nhau liên quan đến thiết kế.
PHƯƠNG PHÁP ĐƯỢC CẢI TIẾN
Giải pháp
Dựa trên nghiên cứu về truyền lai và các đặc điểm của nguồn điện, một số ràng buộc quyền lực đã được phát triển cho cơ chế thu được Đối với phép lai song song truyền động, hệ thống bao gồm ba phần tử công suất: động cơ (E), động cơ điện (M) và liên kết đầu ra (O) Các ràng buộc thiết kế của cơ chế và mỗi phần tử quyền lực cần được xác định rõ ràng để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
1 Để đảm bảo tỷ lệ giảm lớn trong chế độ đảo ngược cơ học, hai phổ biến các liên kết không được cạnh nhau trong sơ đồ đòn bẩy.
2 Để đảm bảo tỷ lệ giảm lớn ở chế độ đảo ngược cơ học, S3 không được là một liên kết chung.
1 Liên kết đầu ra (O) phải là một thành viên chung để đạt được các tỷ số truyền khác nhau.
2 Để đạt được sự giảm tốc độ, O không được là liên kết trên các mặt trong sơ đồ đòn bẩy.
3 Để tránh quá tải ở chế độ đảo ngược cơ học, O không được kết nối với bất kỳ bánh răng mặt trời nào trong hộp số.
1 Phải có một liên kết kết nối với động cơ (M).
2 M phải được kết nối với các liên kết ở các bên trong sơ đồ đòn bẩy để tránh quá tải.
3 M phải được kết nối với các liên kết bên cạnh O để tránh đầu ra bị đảo ngược
Sau khi xem xét nhiều giải pháp, giải pháp tối ưu nhất đã được chọn để cải thiện công suất đầu ra Bảng dưới đây trình bày các chế độ hoạt động cơ bản nhất của bộ số, nhằm phát triển hiệu quả hơn trong quá trình cải tiến.
Bảng 12 Các chế độ hoạt động của giải pháp.
Tỉ số chuyền của các chế độ
Tỉ số chuyền bộ bánh răng hành tinh đầu tiên:i01=1 5
Tỉ số truyền bộ bánh răng hành tinh thứ hai là:i02=2