Pháp luật logistics Đề tài pháp luật về vận tải Đa phương thức ở việt nam hiện nay

Vũ Thế BRnh 2000, #oàn thiện phương pháp lựa chọn tàu container trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận ân tiến sĩ kinh tế, Truong Dai hoc Giao thong van tli da xây dựng được phươn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT KHOA KINH TE

Wrutpau nor

2009 ~=THU DAU MOT UNIVERSITY

PHAP LUAT LOGISTICS

DE TAI: PHAP LUAT VE VAN TAI DA PHUONG THUC O VIET NAM

HIEN NAY

Họ và tên sinh viên: Pham Chau Anh - 2125106050741

Nguyễn Thị Cém - 2125106050 Nguyễn Trung Dan - 2125106050

Giảng viên: ThS Lê Văn Dũng

Bình Dương, tháng năm 2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT KHOA KINH TE

DA I H1 OC”

| THU DAU MQT

2009 ~=THU DAU MOT UNIVERSITY

PHAP LUAT LOGISTICS

DE TAI: PHAP LUAT VE VAN TAI DA PHUONG THUC O VIET NAM

HIEN NAY

Họ và tên sinh viên: Pham Chau Anh - 2125106050741

Nguyễn Thi Cam - 2125106050741 Nguyễn Trung Dan - 2125106050741

Giang vién: ThS Lé Van Ding

Bình Dương, tháng năm 2023

KHOA KINH TẾ CTĐT LOGISTICS VÀ QLCCU

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập — Tự do —- Hạnh phúc

PHIẾU CHÁM TIỂU LUẬN

Tên học phần: Pháp luật về Logistics

Mã học phần: LOQL023

Lớp/Nhóm môn học: KTITE.CQ.04

Hoc ky Nam hoc: 2023 - 2024

Ho tén sinh vién: Pham Chau Anh — 2125106050741

Nguyễn Thị Câm — 2125106050 Nguyễn Trung Đản - 215106050

Đề tài: PHÁP LUẬT VẺ VẬN TAI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM HIEN

(Cho điểm vào ô trồng, thang điểm 10/10)

TT Tiêu chí đánh giá Điểm tôi Điểm đánh giá

MNG tiêu nghiên cMIu 0.5

3| TOng quan tRnh hRnh nghiên

1.0

cMu

4 | Thiét ké nghién cMu 1.0

5 | Tién hanh nghién cMu 2.0

6 | Kết quT nghiên cMu 3.0

7 | Đạo đMc nghiên cMu 1.0

Diem tong cong 10

Bình Dương, ngày tháng năm 20

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan tất cT các nội dung của bài tiểu luận nhóm này hoàn toàn được

hRnh thành và phát triên từ những quan điểm của chính cá nhân chúng tôi, dưới sự

hướng dẫn của giTng viên Lê Văn Dũng và các tài liệu tham khTo Ngoài những thông

tin thM cấp có liên quan đến để tài đã được trích dẫn theo quy định, toàn bộ kết quT

trRnh bày trong tiểu luận này là chúng tôi thực hiện Các số liệu và kết quT có được

trong tiểu luận là hoàn toàn trung thực

BRnh Dương, ngày tháng năm 2024

Nhóm tác gíT đề tài

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành bải tiểu luận “Pháp luật Việt Nam về vận tTi da phương hiện

nay” Nhóm chúng em xin chân thành cTm ơn đến trường đại học Thủ Dầu Một và

thầy cô của khoa kinh tế đã tạo điều kiện cho chúng em được biết đến môn Pháp luật

Logistics

Hơn nữa, em xin cTm on dén thay Lé Van Diing trong sudt qua trRnh giTng day

đã luôn quan tâm và giúp đỡ để truyền đạt cho nhóm được nhiều kiến thMc bO ích

CTm ơn thầy đã luôn nhiệt tRnh chỉ bTo nhóm em trong suốt quá trRnh học môn Pháp

Trong quá trRnh làm bài nhóm đã vận đNng những kiến thMc đã được học vào

bài tiểu luận, hơn nữa nhóm đã may mo va tRm toi thém nhiéu thông tin ở trên các

trang mạng và các bài báo để cho bài tiêu luận được hay hơn Tuy nhiên sẽ không

tránh được sự sai sót trone quá trRnh làm bài, vR vậy mong thay sé cho nhan xét va danh gia về bài tiểu luận dé nhóm hoan thiện bài hơn Những nhận xét của thay sé

giup nhom nắm chắc hơn về Pháp luật loeistics, hơn nữa việc nắm chắc kiến thMc sẽ

giúp nhóm trong công việc sau khi ra trường

Cuối cùng, em chúc thầy sẽ thành công hơn trên con đường giTng dạy và chúc

thầy có nhiều sMc khỏe

Em xin chân thành cTm ơn

MỤC LỤC

CÁC TU VIET TAT

DANH MỤC HÌNH ÁNH

A PHẢN MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Trong những năm gần đây dịch vN Logistics là ngành được quan tâm và chú ý

trong tại Việt Nam bởi sMc Tnh hưởng từ quá trRnh phát triển của thế giới thông qua các hiệp định thương mại tự do và tốc độ phát triển nhanh chóng của thương mại điện

tử

Thi truong Logistics hRnh thanh khá lâu với sự tham gia của ba loại hRnh doanh

nghiệp và chiếm tý trọng là đoanh nghiệp Việt Nam, doanh nghiệp liên doanh, doanh

nghiệp có 100% vốn nước ngoài và hiện nay, thị trường Logistics Việt Nam với sự

tham gia cua hon 3000 doanh nghiép logistics va có xu hướng tắng trong tương lai

Có thê thấy rõ thR trong đại dịch Covid năm 2021 - 2022 mặc dù kinh tế bị Tnh hưởng

nặng nề nhưng xuất nhập khẩu vẫn đạt được những thành tích vượt trội voi tOng kim

noạch đạt 668,55 tỷ UếD, trong đó, xuất khâu đạt hơn 336,3 tỷ UếD, tăng 19% so với

năm 2020; nhập khâu đạt 332,2 tý UếD, tăng 26,5%; xuất siêu hơn 4 tý UếD (êố liệu

của TOng cNc thống kê, nguồn: hfttps://www.gøso.gov.vn/) Với kết quT này, Việt Nam

đã lọt nhóm 20 nền kinh tế hàng đầu về thương mại quốc tế (Thủy Trần, 2022)

Logistics đã và đang trở thành một ngành dịch vN đây triển vọng tại Việt Nam góp

phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế đất nước Các doanh nghiệp phTi từng

bước đầu tư để nâng cao giá trị đồng thời nâng cao tính cạnh tranh bằng việc hoàn

thiện các hoạt động Logistics trong công ty của mRnh như các hoạt động: vận chuyền,

dự báo nhu cầu, bốc, xếp dỡ, đóng gói, để tăng sMc cạnh tranh trong doanh nghiệp

VR vay mà các hoạt động Logistics noi chung va van tTi noi riéng hién nay dang rat

quan trong va phO bién tai Viét Nam dic biét la van tTi da phương thMc Theo Vũ Thế

BRnh “Vận tT¡ đa phương thMc là loại hRnh vận tT¡ có ít nhất hai phương thMc vận tT¡

khác biệt được phối hợp với nhau (tau bién, xe lira, xe tTi, may bay ) căn cM vào một

hợp đồng vận tT¡ và vận đơn xuyên suốt giữa các công ty vận tTï biển và công ty vận

tT¡ khác” và loại hRnh này đã và đang là một xu hướng tất yếu để đáp Mng nhu cầu của doanh nghiệp không chỉ ở trong nước mà còn mở rộng ra nước ngoài

Vận tT¡ không chỉ đơn thuần là quá trRnh vận chuyến hàng hóa thông thường,

mà nó còn hRnh thành một chuỗi vận tT¡ không gián đoạn giúp doanh nghiệp vận

chuyên hàng hóa nhanh chóng và tối ưu thời gian tốt nhất ĐMng trước nhu cầu của

các công ty thương mại, sTn xuất, sử đNng dịch vN vận tTï ngày cảng lớn, đòi hỏi ngành vận tT¡ cần phTi tối ưu hóa chỉ phí của doanh nghiệp Theo số liệu về năng lực

đội tàu năm 2018, vận tT1 thủy nội dia chiếm khoTng 17% ty trong van tTi hang hoa

toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tT¡ đường bộ là khoTng 77% va van tTi pha sông

biển là 5% Ngoài lợi thế về mạng lưới đường bộ ngày cảng phát triển, Việt Nam cũng

may mắn có 26.500 km đường thủy cho tàu bè qua lại được và 3.000 km đường biến

VR vậy việc doanh nghiệp sÏn xuất có thể linh hoạt và việc kết hợp nhiều phương thMc van tTi khác nhau và từ đó øïT¡ quyết được những vấn đề quá tTí ở một số phương thMc van tTi cN thế sẽ đây mạnh hoạt động giao hàng ở trong nước vả quốc tế và thúc đây

nên kinh tế phát triển tốt nhất

Với tốc độ phát triển nhanh chong cua van tTi thR van tTi da phuong thMc doi hỏi phTi được điều chỉnh bằng các quy định pháp luật riêng nhằm giT¡ quyết những

vấn đề pháp lý phát sinh trong quá trRnh hoạt động Tuy nhiên tại Việt Nam về vấn đề

này thR nước ta chương tạo được hành lang pháp lý đầy đủ và còn khá mới chỉ đến

năm 2003 Trong Neh\ định 125/2003/NĐ-CP của Việt Nam, vận tT1 đa phương thMc

mới được đề cập đến với tên gọi VTĐPT quốc tế Nhận thấy rằng Pháp Luật đóng vai

trò trone hoạt động vận tT¡ đa phương thMc nhóm chúng tôi đã chọn để tài “: Pháp luật

vé van tTi da phương thMc ở Việt Nam” nhằm tRm hiểu được thực trạng pháp luận hiện nay đang hoạt động như thế nào, từ đó phân tích và hiểu rõ được tầm quan trọng của

pháp luật trong Logistics nó đem lại quyền vả lợi ích của chủ doanh nghiệp như thế

nào Qua đó nhóm chúng tôi cũng đề xuất một số øïT¡ pháp đề hoàn thiện pháp luật và

nâng cao hiệu quT thi hành pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc ở Việt Nam

2 Tống quan

Nguyễn Thị Thu Hằng (2020) Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều

kiện hội nhập quốc rể, Đại học Luật Hà Nội đã nêu ra được vận tTi¡ đa phương thMc

được định nghĩa như thế nào, tRm hiểu về pháp luật vận tT¡ đa phương thMc có những đặc thủ và vai trò như thế nào, Nghiên cMu cũng chỉ ra rằng việc hoàn thiện pháp luật

và nâng cao hiệu quT thi hàng pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc cần đTm bTo chu

trưởng chính sách của ĐTng và nhà nước Qua phân tích và danh gia thuc trang tac giT

đã đề xuất một số gïT¡ pháp nhằm tiếp tNc xây đựng và hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quT thi hành pháp luạt về vận tT¡ đa phương thMc

Vũ Thế BRnh (2000), #oàn thiện phương pháp lựa chọn tàu container trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận ân tiến sĩ kinh tế, Truong Dai hoc Giao thong van tli da xây dựng được phương pháp luận trên cơ so khTo sát hoạt động vận tHI, lựa chọn tàu container hợp lý trong vận tT1 đa phương thMc theo các đặc trưng cơ bTn của tàu, các giới hạn cho phép nhằm phát triển đội tàu container phù hợp với tuyén liner, dé phù hợp với doanh nghiệp Có thể nói rằng hRnh thMc vận tTï đa phương thMc đóng vai trò rất quan trọng đTm bTo tính cạnh tranh cho doanh nghiệp

Trần Đặng Đăng Cơ (2020) Diéu kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức theo pháp luật Việt Nam hiện nay, Đề cương luận văn thạc sĩ luật kinh tế, Học viện khoa học xã hội đã tRm hiểu được các luật liên quan như: Luật Đầu tư 2014, các

quy định về điều kiện kinh doanh nói chung trong Luật Doanh nghiệp 2014, Nghị định

của Chính phủ về vận tT¡ đa phương thMc, bao gồm Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nehi định 144/2018/NĐ-CP Từ đó cũng nêu được một số dẫn chMng để có thể thấy được pháp luật rất quan trọng trong vận tT¡ đặc biệt là nước ta, Việt Nam năm trên trNc

giao thông hàng hT¡ quan trọng, nói liền phương Đông và phương Tây Do đó, nhiều doanh nghiệp, không chỉ Việt Nam mả cT các nhà đầu tư nước ngoài đang muốn gia

nhập thị trường đầy tiềm năng này Khi đó, cần thiết phTi có các quy định pháp luật, tạo nên hành lang pháp lý vững chắc cho ngành nghề nảy phát triển

3 Mục tiêu nghiên cứu

- Làm rõ các cơ sở lý luận lién quan dén van tTi da phuong thMc, va phap luat vé vận tTI đa phương thMc

- TRm hiểu các điều luật quy định lién quan dén van tTi da phuong thMc tại Việt Nam

- Từ các thông tin tRm được tiễn hành phân tích qua đó đưa ra một số gïT¡ pháp hoản thiện pháp luật và nâng cao hiệu quT thi hành pháp luật

về vận tT¡ đa phương thMc

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu

- Pháp luật về vận tTï đa phương thMc ở Việt Nam

4.2 Phạm vi nghiên cứu

-_ Về không gian: Lý thuyết về vận tT¡ đa phương thMc vf pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc

-_ Về thời gian: Từ ngảy 09 tháng 01 năm 2024 đến ngày 20 tháng 02 năm 2024

5 Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp

Phương pháp thu thập dữ liệu thM cấp: tRm hiểu các nguồn thông tin về pháp luật tại Việt Nam, các tải liệu từ internet, sách, báo sau đó kiểm tra, sảng lọc thông tin và tiến hành viết đề tài Từ những đữ liệu thu thập được từ những dữ liệu thM cấp để tRm ra những tổn tai va dé xuat giTi phap

5.2 Phương pháp chọn lọc

Ngoài ra em còn sử đNng phương pháp chọn lọc vR hiện nay các nguồn thông tin lấy từ

internet hay báo chí khá đa dạng và phong phú nên không thể tránh những trường hợp thiếu chính xác Từ đó em đã xem xét và chọn lọc những thông tin có nguồn đáng tin

cay như là Thư viện pháp luật, Luật dương gia, Google scholar, các trang web chính thông của khác,

5.3 Phương pháp phân tích tổng hợp

Từ các nguồn thông tin trên em đã phân tích từ đó tOng hợp, thống kê và đánh

giá pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc hiện nay tại Việt Nam

5.4 Nguồn dữ liệu thứ cấp

Qua tRm hiểu qua các trang web chính thống như:

O Website cua Thu vién pháp luật, luật dương g1a

O Cac bài báo, tạp chí, bài nghiên cMu khoa hoc tr Google ếchoolar

H Giáo trRnh, sách liên quan đến pháp luật Logistics

6 Ý nghĩa khoa học và giá trị ứng dụng của đề tài

Với đề tài của nhóm chúng tôi đó là “Pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc ở Việt

Nam” thực hiện nhằm hiểu rõ hơn về vận tT¡ đa phương thMc và tRm hiểu các luật liên quan đến vấn đề này đồng thời nắm bắt được thưc trạng pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc đang diễn ra như thế nảo Từ những phân tích nhóm chúng tôi đánh giá được những ưu điểm và hạn chế của pháp luật qua đó đề ra các giT¡ pháp hợp lí và hiệu quT hơn nhằm phát triển trong giai đoạn xã hội ngày cảng triển như hiện nay Đề

tai này còn đề ra một số kiến thMc nhằm nâng cao hiểu biết về Pháp Luật tại các công

ty tại Việt Nam, thông qua đó giúp cho các nhà lãnh đạo cùng như doanh nghiệp có

nhimg giTi pháp chính sách phù hợp đề phát triển

7 Bố cục của Tiệu luận

Bố eNc của bài báo cáo gồm có 3 phần

A Phan mo dau

B Phần nội dung

Chương 1: Cơ sở lý luận

Chương 2: Thực trạng pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc ở Việt Nam hiện nay Chương 3: GiT¡ pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về vận tT¡ đa phương thMc ở Việt Nam hiện nay

B PHAN NOI DUNG

CHUONG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN

1.1 Những lý luận về vận tải đa phương thức

1.1.1 Lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức

éy phat triển của giao thướng phá triển làm cho nhu cầu về vận chuyên hàng hóa cũng cũng tăng lên một cách đáng kế Từ những phương tiện thô sơ, với sự bùng nO của khoa học và kỹ thuật số Vận chuyên hàng hóa dần trở nên quen thuộc và phO biến Từ việc vận chuyển hàng hóa theo đơn thMc ở trong nước ThR nay, thuật ngữ vận tTI đa phương thMc ra đời khi không chỉ p1ao thương trong nước mà còn p1ao thương ra nước ngoài Vận tT¡ đa phương thMc xuất hiện như một phTn Mng tự nhiên đối với sự phMc tạp và đa dạng của nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong xã hội hiện đại Dưới đây là một số sự kiện quan trọng trong lịch sử ra đời của vận tT1 đa phương thMc:

- Vào những năm thập kỷ 1980: ếự phát triển của hàng không Vận tT¡ đa phương thMc bao gồm cT vận chuyền hàng không với khT năng nhanh chóng và hiệu quT cho hàng hóa quý gia va can gap

- _ Vào thế kỷ XXI: Công nghệ thông tin éy tiến bộ trong công nghệ thông tin giúp quTn lý và theo dõi hàng hóa một cách chính xác, cũng như tối ưu hóa các

quy trRnh vận tT¡ đa phương thMc Phát triển cua logistics toàn cầu éự kết hợp giữa các phương thMc vận tTï trở nên phO biến trong các chuỗi cung Mng toàn

cầu, với mNc tiêu giTm chí phí và thời gian

Theo Nguyễn Thị Thu Hằng, cuôi những năm 1960, ở châu Âu, một số hãng đường sắt đã hướng tới tầm kiếm một thị trường mới đó là kết hợp đường bộ và đường

sắt trong vận chuyên hàng hóa Theo đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển qua khoTng cách ngắn nhất có thể bằng đường bộ, sau đó phần chính của hành trRnh sẽ bằng đường sắt éự kết hợp hai phương thMc này cũng được thực hiện ở Mỹ Một số công ty đường sắt cũng đã bắt đầu vận chuyên những semi-trailer trên toa xe lửa và vận chuyển chúng qua những chặng đường xa bằng đường sắt Chặng cuối, những semi- trailer này tiếp tNc được kéo bởi xe tT¡ để vận chuyên đến điểm giao hàng ếự kết hợp này khiến cho dịch vN vận tT¡ bằng đường sắt có thể phNc vN được cT những khách

hàng ở vùng không có kết nối với tuyến đường sắt Từ năm 1968, cùng lúc với sự phát

triển của phương thMc vận tT¡ liên hợp đường bộ - đường sắt thời kỳ vàng son của container trong giao thông hàng hTï trên toàn thế giới cũng bắt đầu Cuộc cách mạng

container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên dNng chở container kiểu tO

ong (Cellular container vessels), tàu Ro - Ro, cần câu giản (øantry crances) đã tạo ra năng suất lao động cao trong ngành vận tT¡ biển, gïT¡ quyết được tRnh trạng ủn tàu tại các cTng nhưng lại gây ra tRnh trạng ùn container tại cTng và các đầu mối giao thông khác Việc sử dNng container trong vận tT¡ hàng hóa đã thúc đây sự tăng trưởng của VTĐPT Điều nay duoc khang định dựa trên thực tế là thuật ngữ VTĐPT đã trở nên phO biến cùng với sự ra đời của container vào những năm 1960

Theo Lê Ảnh, Công ty đầu tiên kết hợp hai phương thMc vận tTï này là một công

ty vận tT¡ biển của Mỹ có tên là "ếea Train" Năm 1928, ÉẾEATRAIN mua một tàu

container kiểu Anh, chất toàn bộ toa xe lên tàu tại cTng di va van chuyén dén cTng

dich Va sau dé GEALAND éERVICE Inc hoan thién éau nhimg cuéc thir nghiém

đầu tiên vận chuyển rơ-mooc trên boong tàu chở dầu vảo năm 1956, các kỹ sư của éEALAND éERVICE đã quyết định để bánh rơ-moóc trên đất liền và chỉ vận chuyển các thùng (chăng hạn như container) từ cTng đích đến ÉEALAND là công ty đầu tiên nhận ra sMc mạnh của việc kết hợp hai hoặc nhiều phương thMc vận tTĩ thành một hệ thông vận chuyên từ cửa đến cửa, thay vR tập trung vào một phương thMc vận tT¡ duy nhất Vận tT¡ đa phương thMc không đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương tién van tTi ma phTi là một hệ thống trong đó nhiều phương thMc vận tTï tham gia và các bên cùng tham gia để đưa hàng hóa từ nơi xuất đến nơi nhận một cách nhanh nhất,

an toàn nhất và hiệu quT nhất Đó là một phương thMc vận tTỉ mới, bao gồm nhiều

phương thMc vận tTI, dưới trách nhiệm của một nhà điều hành duy nhất, dựa trên một

hệ thống vận tTï và thông tin, luật và thủ tNc hoàn chỉnh

Ban đầu là nghị định số 125/2003/NĐ-CP nhưng nghị định này hiện nay đã hết hiệu lực và bị thay thế bởi Nghị định số 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ về Vận tT¡ đa phương thMc có hiệu lực từ ngảy 15/12/2009.Theo nghị định số 89/2011/NĐ-CP của chính phủ sửa đOi, bO sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: ếau khi ra

đời, Neh\ định &7 đã có một số bất cập khi đưa vào thực hiện, do đó ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nehị định sửa đỐI, bO sung Điều 6 và Điều 7 về thủ tNc và giấy tờ cấp “Giấy phép kinh doanh VTĐPT quốc tế” của Nghị định số 87

trước đây éau đó nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và đã bãi bó các điều kiện về kinh doanh vận tTï đa phương thMc nội địa

1.1.2 Khải niệm vận tải da phương thức

Vận tT¡ đa phương thMc (Multimodal Transport) quốc tế hay còn gọi là vận tTï liên hợp (Combined transport) Khái niệm về vận tT¡ đa phương thMc đã được ra đời trong một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva vào ngày 24/8/1980 Hội nghị này đã thông qua công ước của Liên hợp quốc về vận tT¡ hàng hóa đa phương thMc quéc té (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, (Geneva, 24 May 1980))

Theo Vũ Thế BRnh “Van tTi da phuong thMc 1a loai hRnh van tTi c6 it nhất hai phuong thMc van tTi khac biệt được phối hợp với nhau (tàu biển, xe lửa, xe tT¡, máy bay ) căn cM vào một hợp đồng vận tTï và vận đơn xuyên suốt giữa các công ty vận

tTi bién và công ty vận tT¡ khác” (ð 7hế Bình (2000), Hoàn thiện phương pháp lựa

chon tau container trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiễn sĩ kinh tế, Trường Đại học Cao thông vận tải.)

Theo công ước của Liên Hợp quốc về vận tT¡ đa phương thMc quốc tế năm 1980

(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) “Van

tT¡ đa phương thMc là vận chuyến hàng hóa bằng ít nhất hai phương thMc vận tTï khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tT¡ đa phương thMc, từ một địa điểm ở một nước nơi người kinh đoanh vận tT¡ đa phương thMc nhận hàng hóa đến một địa điểm được chỉ

dinh giao hang 6 mét nude khac” (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, (Geneva, 24 May 1980))

Theo tài ligu tap huan “Multimodal Transport Law and Operations” thuéc Dy an éustainable Human Resource Development in Logistics ếervices cho các nước thành

viên AÉEAN năm 2014 đã định nghĩa vận tT¡ đa phương tiện “là một hợp đồng vận

chuyền hàng hóa có chMa đựng một cam kết của một người vận chuyền được gọi người kinh đoanh vận tT¡ đa phương thMc và thực hiện vận chuyên hàng hóa bằng ít nhất hai phương thMc vận tTI khác nhau từ nới nhận hàng để vận chuyên tởi một nơi)

dé giao hang” (Tai liéu tép hudn “Multimodal Transport Law and Operations”, Dut

dn Sustainable Human Resource Development in Logistics Services for ASEAN Member States, 2014.)

Theo hiép dinh khung AéEAN vé van tTi da phuong thMc (AFAMT) quy dinh:

“Vận chuyên đa phương thMc quốc tế” là việc vận chuyển hàng hoa boi it nhat hai phương thMc vận tT¡ khác nhau trên cơ sở hợp đồng đa phương thMc từ một địa điểm trong một nước tại đó hàng hóa được đTm nhiệm bởi nhà khai thác vận tT1 đa phương thMc đến một địa điểm được chỉ định giao hàng theo hợp đồng vận tT¡ đơn phương thMc không được xem là hRnh thMc vận tTi đa phương thMc quéc té” (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport, 2005, Diéu 1 )

3 "Vận tTI đa phương thMc nội địa" là vận tT1 đa phương thMc được thực hiện trong

pham vi lãnh thO Việt Nam

1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức

Theo quan diém Nguyễn Thị Thu Hằng (20201) ta có:

ếo với các phương thMc vận tT¡ hàng hoá truyền thống và dịch vN logistics vận tTI đa phương thMc có các đặc điểm co bTn sau day:

ThM nhat, van tTi da phương thMc là hoạt động vận chuyên hàng hóa có ít nhất hai phương thMc vận tT¡ khác nhau tham gia như đường sắt - đường bộ, đường biến - đường hàng không hoặc đường biển - đường sắt - đường thuỷ nội địa Đây là điểm khác biệt của van tTi da phuong thMc va van tTi don thMc - van tTi hang hoa bang mét

phương tiện van tTi duy nhat (Unimodal Transport) Van tTi da phuong thMc khéng chi

đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương thMc vận tTi ma viée két hop do phTi tro thành một hệ thống trong đó các phương thMc vận tTï tham gia, những người tham gia hoạt động vận tT1 phi hoạt động một cách nhịp nhàng để hàng hoá có thé duoc van chuyén ti noi nhan hang dén noi giao hang nhanh nhat va dTm bTo an toàn, hiệu quT

ThM hai, người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc hành động với vai trò người chụu trách nhiệm tO chMc toàn bộ hoạt động vận chuyền, là trung tâm của toàn bộ quá trRnh vận tT¡ đa phương thMc Với tư cách của người tO chMc hoạt động vận chuyển hàng hóa, người kinh doanh vận tTï đa phương thMc là một người ký hợp đồng độc lập đTm nhiệm trách nhiệm với danh nghĩa của mRnh thực hiện các dịch vN do khách hàng

yêu cầu Điều này có nghĩa là người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc là người nhân

danh mRnh đề thực hiện hoạt động vận chuyền hàng hoá

ThM ba, toàn bộ quá trRnh vận chuyển hàng hoá chỉ dựa trên một hợp đồng giữa nhà cung cấp dịch vN và người gửi hàng và được thê hiện trên một chMng từ vận tTï duy nhất (Multimodal Transport Document) hoặc một vận đơn vận tT¡ đa phương thMc (Multimodal Transport Bill of Ladine) được cấp bởi người kinh doanh vận tTi da phương thMc hoặc người do người kinh đoanh vận tT¡ đa phương thMc ủy quyền Đây

là điểm cho thấy sự khác biệt giữa vận tT¡ đa phương thMc và sự kết hợp các phương thMc trong vận chuyên hang hoa théng thường Trong vận chuyển thông thường, người gửi hàng có thể phTi ký nhiều hợp đồng với từng phương thMc vận chuyển và được người vận chuyến của mỗi chặng vận chuyên sẽ ký phát vận đơn riêng lẻ tương Mne 48§ Các chMIng từ, tài liệu đi kèm với vận tT1 đa phương thMc khá phong phú như: các chMng từ xác định người mua, người bán, người chuyên chở Đây là cơ sở pháp lý

quan trọng trone việc xác định quyền và nghĩa vN của các bên cũng như trách nhiệm

pháp lý của từng bên khi xTy ra tOn that

ThM tư, chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng, đó

là người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc ếau khi giao kết hợp đồng, người kinh

doanh vận tTI đa phương thMc thực hiện cam kết chịu trách nhiệm cho toàn bộ quá trRnh vận chuyền Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc sẽ vận chuyên hàng hoá bằng phương tiện vận chuyến riêng của mRnh mà

co thé chỉ tham gia vào một khâu trong quá trRnh vận chuyền hàng hoá hoặc thậm chí chỉ là người đMng ra tÔ chMc hoạt động vận chuyền với sự tham ø1a của những người vận chuyên thực sự (với vai trò các nhà thầu phN) Mặc dù có thê có nhiều người vận chuyên tham gia quá trRnh vận chuyển hàng hoá nhưng chỉ người kinh doanh vận tTï

đa phương thMc phTi chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trRnh vận chuyên từ khi nhận hàng để vận chuyên cho tới khi hàng hoá được giao tới tay người nhận ở nơi đến

ThM năm, người gui hang phTi trT cho người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc

tiền cước phí chở suốt cho tất cT các phương thMc vận tT¡ mà hàng hoá đi qua theo một mMc giá xác định hoặc dựa trên những nguyên tắc xác định giá được các bên thoT thuận trong hợp đồng Đối với hợp đồng vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hóa nói riêng, giá vận chuyên là một trong những yếu tổ quan trọng của hợp đồng Là người tO chMc toàn bộ hoạt động vận chuyền, người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc cần phTi xac định được toàn bộ chị phí cần thiết cho việc thực hiện hợp đồng ThM sáu, vận tT1 đa phương thMc có phạm vị vận t T1 rộng với sự tham gia da dang của các phương thMc vận tTi Trong vận chuyền hàng hoá quốc tế, nơi nhận hàng hoá

để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hoá thường được vận chuyên bằng những công cN vận tT¡ như container, pallet, trailer Bên cạnh đó, vận tT¡ đa phương thMc con được áp dNng đối với vận chuyển hàng hóa nội địa với những hành trRnh qua nhiều vùng miền đòi hỏi sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thMc vận tT1 khác nhau

1.1.4 Vai trò của vận tải đa phương thức

Theo quan điểm Nguyễn Thị Thu Hằng (20200) ta có

ThM nhất, tạo ra một đầu mối duy nhất trone việc vận chuyên từ người gửi hàng

tới người nhận hảng (door to door) Đối với người gửi hàng, họ chỉ phTi liên hệ với

duy nhất người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc trong tất cT các vẫn đề liên đến việc vận chuyên hàng hóa sử đNng nhiều phương thMc vận tTï khác nhau Nhờ chỉ có một đầu mối, người gửi hàng có thể được hưởng giá cước thấp hơn từ người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc so với tOng giá cước họ cần phTi trT cho nhiều nhà chuyên chở khi sử đNng vận tTi don thMc

ThM hai, giTm chi phi va thoi gian vận tTi Bằng việc tối ưu hóa điểm mạnh vả

hiệu quT tương đối của từng phương thMc vận tTi, vận tTï đa phương thMc có thể giúp øiTm thiếu việc xếp đỡ, do đó giTm được thời gian chuyên tTï và thời gian lưu kho

hàng hóaếự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thMc vận chuyền với cách thMc tO

chMc hoạt động chuyên nghiệp của người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc góp phần hạn chế hư hỏng và mắt mát hàng hóa, tăng độ tin cậy và nâng cao tính an toàn trong vận chuyên hàng hóa Khi kết hợp vận chuyên hàng hóa trên nhiều tuyến đường, tOng thời gian và chi phí vận tTỉ đa phương thMc giTm đáng kế so với vận tT¡ đơn thMc, chưa

kế có những tuyến vận chuyền không thể thực hiện bằng một phương thMc đơn nhất ThM ba, đơn piTn hóa thủ tNc, chMng từ Vận tTI đa phương thMc sử dNng một chMng từ duy nhất (vận đơn vận tT¡ đa phương thMc hoặc chMng từ vận tT¡ đa phương thMc), nhờ vậy các thủ tNc trong hoạt động vận t1 cũng tro nén don giTn hon (vi dN như các thủ tNc hTi quan và quá cTnh được đơn giTn hóa trên cơ sở các điều ước quốc

tế và luật quốc gia) Việc giTm bớt gánh nặng trong việc sử đNng nhiều tài liệu và thực hiện các thủ tNc khác liên quan đến từng phân đoạn của chuỗi vận chuyền là điều kiện thuận lợi cho eT người vận chuyên và doanh nghiệp hoạt động kinh doanh xuất nhập

thác tốt hơn các công cN xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, thúc đây sử dNng các công nghệ vận

tTï mới, quTn lý hiệu quT hơn hệ théng van tTi.

ThM năm, việc sử dNng vận tTI đa phương thMc cũng giúp bTo vệ môi trường thông qua giIm lượng khí thTi carbon dioxide (CO2) nhờ cho phép áp dNng các phương thMc vận tT¡ phù hợp theo hướng thân thiện với môi trường và cắt øiTm việc

sử đNng các phương thMc vận tT¡ có khT năng gây ô nhiễm Vận tT¡ đa phương thMc còn góp phân thu hút lực lượng lao động lớn, øïT¡ quyết việc làm cho xã hội

1.2 Những lý luận liên quan pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức 1.2.1 Khái niệm pháp luật về vận tải đa phương thức

Ở Việt Nam, pháp luật có nhiều đĩnh nghĩa khác nhau:

Theo Trường Đại học Luật Hà Nội (2017), pháp luât là: “hệ thống quy tắc xử sự mang tính bắt buộc chung do Nhà nước ban hành hoặc thừa nhận và bTo ẩm thực

hiện nhằm điều chỉnh các mối quan hệ xã hội theo mNc tiêu định hướng cN thể”

(Trường Đại học Luật Hà Nội (2017), Giáo trìmh Lý luận Nhà nước và pháp luật, NXB Công An Nhân Dân, tr 212

Theo Nguyễn Thị Bích Thuận (2022), pháp luật là: “Pháp luật về kinh doanh dịch

vN VTĐPT bao gồm tÔng thể các quy định pháp luật do nhà nước ban hành hoặc thừa nhận và bTo đTm thực hiện, điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong hoạt động

kinh doanh dịch vN VTĐPT” (Nguyễn Thị Bích Thuận (2022), Pháp luật về kinh

doanh dịch vụ vận tải da phương thức)

1.2.2 Nguôn luật quốc tế điễu chỉnh vận tải đa phương thức

Công ước của LHQ về chuyên cho hang hoa bang van tTi đa phương thMc quôc

tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980)

Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm

84 nước tham gia Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số

nước cần thiết đề phê chuẩn, gia nhập

Quy tac cua UNCTAD và ICC về chMng từ vân tTi đa phương thMc

(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01 -01- 1992, BTn quy tắc là một quy phạm pháp luật tùy ý nên khi sử

dNng các bân phTi dẫn chiếu vào hợp đồng

1.2.3 Những quy định chung về pháp luật vận tT¡ đa phương thMc

Theo Chương 1 tại Nehị định 87/2009/NĐ-CP, những quy định chung về pháp luật vận tT1 đa phương thMc như sau:

“Điều 1 Phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dung

1 Nghị định nảy quy định về hoạt động vận tT¡ đa phương thMc bao gồm van tTi da phương thMc quốc tế và vận tT¡ đa phương thMc nội địa

2 Nghị định này áp dNng đối với các tO chMc đăng ký kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc bao gồm: doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật về doanh nghiệp, pháp luật về đầu tư và hợp tác xã được thành lập theo quy định của pháp luật

về hợp tác xã của Việt Nam; các tÖ chMc, cá nhân liên quan đến hoạt động kinh doanh vận tTI đa phương thMc

Điều 2 Giải thích từ ngữ

Trong Nghị định này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1 “Vận tTï đa phương thMc” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thMc vận tTI khác nhau trên cơ sở một hợp đồng van tTi da phuong thMc

2 "Vận tT¡ đa phương thMc quốc tế" là vận tT¡ đa phương thMc từ nơi người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến một địa điểm được chi dinh giao trT hang ở nước khác và ngược lại

3 "Vận tTI đa phương thMc nội địa" là vận tT1 đa phương thMc được thực hiện trong

pham vi lãnh thO Việt Nam

4 "Người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc" là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã g1ao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng van tTi da phuong thMc

5 "Hợp đồng vận tT¡ da phương thMc" là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng

và người kinh doanh vận tTI đa phương thMc, theo đó người kinh doanh vận t1 đa phương thMc đTm nhận thực hiện dịch vN vận chuyên hàng hóa để thu tiền cước cho toàn bộ quá trRnh vận chuyền, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trT hàng cho người nhận hàng

6 "ChMng từ vận tTI đa phương thMc" là văn bTn do người kinh doanh vận t1 đa

phương thMc phát hành, là bằng chMIng của hợp đồng vận tT¡ đa phương thMc, xác nhận người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc đã nhận hàng đề vận chuyên và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoTn của hợp đồng đã ký kết

7 "Người vận chuyên" là tO chMc, cá nhân thực hiện hoặc cam kết thực hiện một phần

hoặc toản bộ việc vận chuyên dù người đó là người kinh doanh vận tTï đa phương thMc

hay không ph†T1 là người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc

§ "Người gửi hàng" là tO chMc, cá nhân giao kết hợp đồng vận tT¡ đa phương thMc với người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc

9 "Người nhận hàng" là tO chMc, cá nhân được quyền nhận hàng hoá từ người kinh doanh vận tT1 đa phương thMc

10 "Tiếp nhận hàng" là việc hàng hoá đã thực sự được giao cho người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng uỷ quyền và được người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc tiếp nhận để vận chuyền

11 "Giao trT hàng" là một trong các trường hợp sau đây:

a) Viéc giao trT hang hoá cho người nhận hàng:

b) Hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định của hợp đồng vận tT¡ đa phương thMc hoặc quy định của pháp luật hoặc tập quan thương mại áp dNng tai noi giao trT hàng:

c) Việc giao hang hoa cho mét nhà chMc trách hoặc một bên thM ba khác mà theo quy định của pháp luật áp dNng tai noi giao trT hang thR hang hoa phTi dugc giao như vậy

12 "Hang hoa" la bat cM tai sTn nao (trir bat déng sTn), kế eT công-te-nơ, cao bTn hoặc các công cN vận chuyên, đóng gói tương tự khác mà không do người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc cung cấp

13 "Văn bTn" là một trone các hRnh thMc sau: điện tín, telex, fax hoặc bất cM hRnh thMc

nào khác duoc in an, ghi lại

14 “Ký hậu” là việc xác nhận của người nhận hàng hoặc của người được quyền xác nhận sau khi đưa ra chỉ dẫn trên chMng từ vận tT¡ đa phương thMc ở dạng chuyến nhượng được để chuyên giao hàng hoá nêu trong chMng từ đó cho người được xác

16 “Ân tỳ” là những khuyết tật của hàng hoá, nếu chỉ kiểm tra bên ngoài hàng hoá một cách thông thường thR không thể phát hiện được

17 “Trường hợp bất khT kháng” là những trường hợp xTy ra một cách khách quan, không thể lường trước được và không thể khắc phNc được mặc dù đã áp đNng mọi biện pháp cần thiết và khT năng cho phép

181“Hợp đồng vận chuyên đơn thMc” là hợp đồng vận chuyên riêng biệtFlđược giao kết giữa người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc và người vận chuyên cho một chặng cN thé va chi str dNng một phương thMc vận tT¡ để vận chuyển hàng hóa theo

yêu cầu của người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc

Điều 3 Thủ tục Hải quan

Hàng hoá vận tTï đa phương thMc quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hT¡ quan, trừ một

số trường hợp nếu nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng

cám khác Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Giao thông vận tTiEIquy định thủ tNc hT¡ quan đôi với hàng hoá vận tTï đa phương thMc

Điều 4 Quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức

1 Chính phủ thống nhất quTn lý nhà nước về vận tT¡ đa phương thMc

2 Bộ Giao thông vận tT¡ thực hiện chMc năng quTn lý nhà nước về vận tT¡ đa phương thMc, là đầu mối giúp Chính phủ điều phối hoạt động liên ngành và hướng dẫn thực hiện quy định liên quan đến hoạt động vận tTï đa phương thMc.”

CHUONG 2: THUC TRANG PHAP LUAT VE VAN TAI DA PHUONG THUC

O VIET NAM HIEN NAY

2.1, Thực trạng pháp luật về vận tải đa phương thức

2.1.1 Thực trạng pháp luật về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức

Vận tT¡ đa phương thMc là việc vận chuyên hàng hóa từ 2 phương thMc trở lên trên một hợp đồng Về điều kiện kinh doanh vận tTï phương thMc theo nghị định số 87/

2009/ND- CP thR doanh nghiệp muốn kinh doanh VTĐPT phTi có giấy chMng nhận đăng ký kinh doanh trong đó đăng ký ngành nghề kinh doanh VTĐPT, để có giấy chMng nhận kinh doanh thR doanh nghiệp cần đi đăng kí và cần hoàn tất một số thủ tNc

đăng ký giấy phép kinh doanh cần chuẩn bị kỹ và chính xác, sau đó tiến hành nộp hồ

sơ lên cơ quan thuế và khoTng 3 đến 5 ngày thR chủ thể hay doanh nghiệp sẽ được cấp

phép giấy phép kinh doanh

Đối với người kinh doanh VTĐPT thR cần có năng lực về tài chính, chuyên môn và bộ máy tO chMc Đây là điều kiện cần đối với một doanh nghiệp kinh doanh

VTĐPT Về tài chính sẽ siúp doanh nghiệp tạo lợi thế cạnh tranh đối với đối thủ, có vốn để hoạt động doanh nghiệp Về chuyên môn giúp người kinh doanh vận tTì sẽ giTï quyết một số vấn đề được trơn tru, không cần phTi nhờ bên thM 3 để gïT¡ quyết Pháp luận của Việt Nam quy định về điều kiện kinh doanh VTĐPT thR người kinh doanh VTĐPT ph†Ti có tài sTn tương đương 80.000 éDR hoặc có bTo lãnh tương đương ÉDR được hiểu là quyền rút vốn đặc biệt

Theo pháp luật Việt Nam về kinh doanh VTĐPT nội địa theo nghị định số 87/2009/NĐ-CP thR chỉ có doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam hoặc doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam phTi đáp Mng các điều kiện sau

- Có giấy chMng nhận đăng kí kinh doanh trong đó có đăng ký nghành nghề

Đối với người kinh doanh VTĐPT quốc tế thR cần đáp Mng các điều kiện sau

- Có giấy phép chMng nhận đăng ký kính doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc quốc tế;

- Duy trR tài sTn tối thiểu tương đương 80.000 ÉDR hoặc có bTo lãnh tương đương; Có bTo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tT¡ đa phương thMc hoặc có bTo lãnh tương đương

Doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam muốn kinh doanh VTĐPT cần những điều kiện sau đây

- Là doanh nghiệp có giấy chMng nhận đầu tư trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tTï đa phương thMc quốc tế

- Có tài sTn tối thiểu tương đương 80.000 éDR hoặc có bTo lãnh tương đương

- Có bTo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tT1I đa phương thMc hoặc có bTo lãnh tương đương

Doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung AÉEAN về vận tT¡ đa phương thMc hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với Việt Nam về vận tT¡ đa phương thMc chỉ được kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:

- Được cấp phép hoặc được đăng ký kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc quốc tế tại cơ quan có thấm quyền của nước đó

- Có bTo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tT¡ đa phương thMc hoặc có bTo lãnh tương đương

- Có Giấy phép kinh doanh vận tTï đa phương thMc quốc tế của Việt Nam

NhRn chung pháp luật về điều kiện kinh doanh VTĐPT và quy đính còn khá

chặt chẽ

2.1.2 Thực trạng pháp luật về chủ thé quan hệ vận tai da phương thức

2.1.2.1 Người pửi hàng

Người gửi hàng là chủ sở hữu hàng hóa hoặc là người đại diện cho chủ sở hữu hàng hóa thực hiện việc quTn ly, ap tTi, vận chuyên chăm sóc hàng hóa Đa số các chủ hàng không thể tự mRnh đTm nhận nhiệm vN chuyên chở mà sẽ cần đến sự hỗ trợ của các don vi van tT

Theo nghị định 87/2009/ NÐ - CP theo điều 2 khoTn điều 8 thR người gửi hàng

là tO chMc, cá nhân giao kết hợp đồng vận tT¡ đa phương thMc với người kinh doanh vận tTI đa phương thMc

Về trách nhiệm của người gửi hàng thR về trách nhiệm cung cấp thông tin hàng

hóa

Người gửi hàng hoặc người được người gửi hàng uỷ quyền phTi bTo đTm cung cấp chính xác thông tin sau đây về hàng hoá cho người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc:

Các chỉ tiết liên quan đến hàng hoá để ghi vào chMng từ vận tT¡ đa phương thMc:

- Đặc tính tự nhiên chung, ký hiệu, mã hiệu, số lượng, trọng lượng, khối lượng và chất lượng của hàng hoá;

- TRnh trạng bên ngoài của hàng hoá

Các giấy tờ liên quan đến hàng hoá theo quy định của pháp luật hoặc theo thoT thuận của hợp đồng mua bán

Khi người gửi hàng hoặc người được người gửi hàng uỷ quyền chuyền giao

hàng nguy hiểm cho người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc để vận chuyên, thR

ngoài trách nhiệm nói tại khoTn 1 Điều nảy, còn phT1 thực hiện các quy định sau: Cung cấp cho người kinh doanh vận tT¡ đa phương thMc các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết về tính chất nguy hiểm của hàng hoá và nếu cần cT những biện pháp để phòng

Ghi ký hiệu, mã hiệu hoặc dán nhãn hiệu đối với hàng nguy hiểm theo quy định của các điều ước quốc tế hoặc theo quy định hiện hành của pháp luật quốc gia