Thông qua khảo sát chúng tôi đã thu thập được các thông tin cơ bản c a các mủ ẫu cũng như mức độ đánh giá các yếu t cố ủa dịch vụ xe buýt của các đối tượng này... Cơ sở lý luận 3.1.1 Mô
GIỚ I THI ỆU ĐỀ TÀI
B i c nh c ố ả ủa đề tài nghiên cứu
Trong b i c nh th c tố ả ự ế ở Việt Nam, đặc bi t là t i các thành ph lệ ạ ố ớn như Hà Nội và TP.HCM, vi c s dệ ử ụng phương tiện cá nhân như xe máy và ô tô ngày càng gia tăng đáng k Sể ự gia tăng này gây ra nhiều vấn đề đối v i hớ ệ thống giao thông đường b và môi ộ trường, bao g m ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, cũng như gây ra tác ồ động xấu đến hạ tầng giao thông
Trong cộng đồng sinh viên, đặc biệt là sinh viên các trường đạ ọc và cao đẳi h ng nằm trong khu v c thành th , vi c s d ng ự ị ệ ử ụ phương tiện cá nhân để đi lại cũng rất ph bi n Tuy ổ ế nhiên, có m t sộ ố khó khăn và vướng mắc mà sinh viên thường g p ph i khi s d ng ặ ả ử ụ phương tiện cá nhân, bao gồm: chi phí, ùn tắc giao thông và sự an toàn
Dựa trên b i c nh trên, vi c nghiên c u v các y u tố ả ệ ứ ề ế ố ảnh hưởng c a d ch v xe bus ủ ị ụ công cộng đố ới v i sinh viên tr nên c p bách và c n thiở ấ ầ ết hơn bao giờ ế h t S d ng xe bus ử ụ công c ng có th là m t gi i pháp hộ ể ộ ả ợp lý để ả gi i quyết các khó khăn và vướng m c mà sinh ắ viên g p ph i khi s dặ ả ử ụng phương tiện cá nhân Tuy nhiên, để ểu rõ hơn về hi cách mà d ch ị v xe bus có thụ ể đáp ứng nhu c u c a sinh viên và gi i quy t các vầ ủ ả ế ấn đề liên quan đến đi lại, việc nghiên c u vứ ề các yếu t ố ảnh hưởng của dịch vụ xe bus công c ng là c n thi ộ ầ ết.
M c tiêu nghiên c u ụ ứ 2.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
- Hiểu rõ hơn về nhu c u và mong mu n cầ ố ủa ngườ ử ụi s d ng: Mục tiêu đầu tiên của đề tài là nắm bắt và phân tích các yếu tố mà người sử d ng d ch vụ xe bus công c ng quan ụ ị ộ tâm và mong đợi Điều này giúp hiểu rõ hơn về nhu cầu và mong muốn của họ khi sử dụng dịch vụ này
- Xác định các y u tế ố ảnh hưởng đến s l a ch n cự ự ọ ủa ngườ ử ụi s d ng: M c tiêu th ụ ứ hai là xác định và đánh giá các yếu tố nội và ngoại tại ảnh hưởng đến quyết định của người s d ng khi ch n l a d ch v xe bus công cử ụ ọ ự ị ụ ộng Điều này giúp nh n bi t nh ng y u t cậ ế ữ ế ố ần được cải thiện hoặ ối ưu hóa để thu hút và duy trì ngườc t i sử dụng
- Đề xuất các bi n pháp c i thi n: M c tiêu cu i cùng là d a trên nh ng phân tích và ệ ả ệ ụ ố ự ữ đánh giá đã thực hiện, đề xuất các biện pháp cải thi n cụ thể để nâng cao chất lượng và hiệu ệ qu c a d ch v xe bus công c ng Các bi n pháp này có th bao g m c i thi n mả ủ ị ụ ộ ệ ể ồ ả ệ ạng lưới đường, tăng cường dịch vụ và tiện ích, giảm giá vé, tăng cường thông tin và giao tiếp, và các biện pháp khác nhằm tăng cường s hài lòng và s s d ng cự ự ử ụ ủa người dùng.
=> T ng ổ thể, m c tiêu cụ ủa đề tài là đưa ra cái nhìn toàn diện v các y u tề ế ố ảnh hưởng đến sự hài lòng của sinh viên đối với dịch vụ xe bus công cộng, từ đó đề xuất các bi n pháp c i thiệ ả ện để ối ưu hóa sự t hài lòng và s d ng cử ụ ủa người dùng, đồng th i cờ ải thiện hi u suệ ất hoạt động của dịch v này ụ
2.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
- Thời gian: Nghiên cứu được thực hiện vào tháng 4 năm 2024
- Không gian: Đạ ọi h c Kinh T Thành ph H ế ố ồChí Minh
- D ch vị ụ: Nghiên c u t p trung vào mứ ậ ức độ hài lòng c a sinh viủ ên Đạ ọi h c Kinh t ế Thành ph H ố ồ Chí Minh (UEH) đố ớ ịi v i d ch v xe bus công c ng C ụ ộ ụthể là các vấn đề như Chất lượng xe bus, Thời gian chờ xe bus, Những tiện ích khi sử dụng dịch vụ xe bus, Mức độ ủ r i ro khi sử d ng dịch v xe bus, Mức đụ ụ ộ hài lòng c a sinh viên ủ
- Đối tượng: Sinh viên Đại học Kinh t Thành ph H Chí Minh (UEH) ế ố ồ
Phát bi u v ể ấn đề nghiên cứu
- Giới tính sinh viên tham gia kh o sát là gì? ả
- Lứa sinh viên tham gia khảo sát
- Sinh viên có thường di chuy n b ng xe bus công c ng không? ể ằ ộ
- Các y u tế ố chất lượng d ch v , th i gian chị ụ ờ ờ đợi, ti n ích d ch v , mệ ị ụ ức độ ủ r i ro ảnh hưởng như thế nào đến mức độ hài lòng của sinh viên đối với việc sử dụng dịch vụ xe bus công cộng
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ LÝ LU N Ậ
Cơ sở lý luận
* Mô hình nghiên cứu đềxuất:
Mô hình nghiên cứu giúp người nghiên cứu cũng như người đọc hình dung được phương hướng, hướng phân tích, nghiên cứu trong cuộc khảo sát này Liên quan đến thực trạng s dử ụng phương tiện công c ng ộ ở Việt Nam hi n nay, chúng tôi xây d ng m t mô ệ ự ộ hình cụ thể ớ v i ba lý do hay cụ thể hơn là ba yếu tố ảnh hưởng đến s hài lòng c a sinh ự ủ viên và quyết định s d ng dử ụ ịch vụ xe buýt công c ng c a h ộ ủ ọ
Bảng 1: Mô hình nghiên cứu đềxuất
Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ là khái niệm đo lường mức độ hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ mà họ nhận được từ một tổ chức, doanh nghiệp Chất lượng d ch v không ch d a trên vi c cung c p s n ph m, d ch vị ụ ỉ ự ệ ấ ả ẩ ị ụ đáp ứng mong đợ ủi c a khách hàng mà còn liên quan đến các yếu tố khác như sự tận tâm phục vụ, tính chuyên nghiệp thái độ của nhân viên, hiệu suất, độ tin cậy và khả năng giải quyết vấn đề Chất lượng dịch v t t có th tụ ố ể ạo được ni m tin tề ừ khách hàng, tăng khả năng họ ẽ ử ụ s s d ng xe buýt công cộng để di chuyển đi nơi khác thường xuyên Ngược lại, nếu chất lượng dịch vụ kém, khách hàng có thể phả ứn ng tiêu c c , th m chí có th chia s nh ng tr i nghi m tiêu cự ậ ể ẻ ữ ả ệ ực của mình trên mạng xã hội hoặc với người khác Do đó, chất lượng dịch vụ cũng là mộ ếu t y
Chất lượng d ch vụ (CL) ị
Thời gian ch i (TG) ờ đợ
Mức độ hài lòng (HL)
H4- t khi n nhi u xe buýt công c ng m t khách Tố ế ề ộ ấ ừ đó , chúng tôi có thể đưa ra giả thuyết H1 sau: Chất lượng d ch vị ụ đóng vai trò tích cực đối v i khách hàng s d ng xe buýt công ớ ử ụ cộng, quyết định th i gian h p tác c a khách hàng v i xe bus công c ng ờ ợ ủ ớ ộ
Thời gian ch xe buýt: ờ Đây là yếu tố quan trọng đối với trải nghiệm c a hành khách ủ và có thể ảnh hưởng đến sự thuận tiện cũng như sự hài lòng c a h vủ ọ ới phương tiện giao thông công cộng Đố ới v i hành khách, vi c gi m thi u th i gian chệ ả ể ờ ờ đợi thường được coi là s c i thi n vự ả ệ ề chất lượng d ch v và có thị ụ ể làm tăng sự thuận tiện cũng như sự hài lòng Thời gian ch ờđợi lâu có th d n t i s không hài lòng và gi m khể ẫ ớ ự ả ả năng hành khách sử d ng d ch v l n t i Vì v y, th i gian ch xe buýt r t quan tr ng vì nó ụ ị ụ ầ ớ ậ ờ ờ ấ ọ ảnh hưởng đến việc tiếp nh n và phát tri n xe buýt công c ng Tậ ể ộ ừ đó rút ra giả thuyết H2: Đối với hành khách Thời gian ch đợi đóng vai trò tiêu cựờ c trong việc hình thành trải nghiệm và quyết định sử d ng d ch v xe buýt cụ ị ụ ủa họ
Sự thuận ti n: Y u t này trong d ch v xe buýt công c ng sệ ế ố ị ụ ộ ẽ tác động tích c c trự ực tiếp đến mức độ hài lòng của sinh viên Nó bao gồm khả năng tiếp cận dễ dàng tới các điểm d ng và trừ ạm xe buýt cũng như hiểu bi t thông tin v các tuyế ề ến đường và lịch trình Điều này có th giúp h c viên c m th y tin ể ọ ả ấ tưởng và tho i mái khi s d ng d ch v Ngoài ra, s ả ử ụ ị ụ ự thuận ti n còn bao g m nhi u y u tệ ồ ề ế ố khác như an toàn, linh hoạt, các bi n pháp thi t kệ ế ế như b n xe hiế ện đại, thông tin tr c tuy n, d dàng chuyự ế ễ ển đổi gi a các tuyữ ến đường Xe còn có thể t o s thu n tiạ ự ậ ện cho ngườ ử ụi s d ng Nh ng y u tữ ế ố này đều có thể làm tăng sự hài lòng của sinh viên và t o ạ ấn tượng tích c c v d ch v xe buýt công c ng Tự ề ị ụ ộ ừ đó có thể rút ra gi ả thuyết H3: Sự thuận ti n trong s d ng d ch v và s hài lòng c a sinh viên luôn phát triệ ử ụ ị ụ ự ủ ển theo cùng một hướng
R i ro: Ngoài nh ng y u t tích c c thì r i ro khi s d ng xe bus công c ng là ủ ữ ế ố ự ủ ử ụ ộ không th nào tránh kh i Khi l a ch n di chuy n b ng xe bus thì b n ph i nâng cao ý thể ỏ ự ọ ể ằ ạ ả ức cảnh giác với ngườ ạ ởi l b i nh ng hiữ ện tượng như trộm c p, biắ ến thái trên xe xảy ra khá thường xuyên thậm chí là b lây nhị ững căn bệnh truyền nhiễm Ngoài ra r i ro xảy ra tai ủ nạn cũng là một vấn đề đáng để quan tâm vì sẽ có trường h p có nh ng bác tài ch y xe khá ợ ữ ạ nguy hiểm Đây cũng chính là yếu t khi n ta có cái nhìn tiêu cố ế ực đến d ch v xe bus công ị ụ
Cách ti p c ế ận d ữ liệu
cộng Từ đó rút ra gỉa thuyết H4: Khả năng rủi ro cao khi lựa chọn sử dụng dịch vụ xe bus công cộng c a sinh viên UEH ủ
3.2 Cách ti p c n dế ậ ữ liệu: Đề tài được tiếp cận theo 2 giai đoạn chính: (1) Nghiên cứu định tính để xây dựng b ng câu h i và (2) Nghiên cả ỏ ứu định lượng để thu th p và phân tích vậ ấn đề cũng như ước tính và ki m tra mô hình.ể
M c tiêu cụ ủa giai đoạn nghiên cứu định tính là nh m s dằ ử ụng các thang đo thích hợp v i quá trình nghiên c u và xây d ng b câu h i phù h p vớ ứ ự ộ ỏ ợ ới nhóm đối tượng nghiên cứu hi n tệ ại là sinh viên Đạ ọi h c Kinh t thành ph H Chí Minh Dế ố ồ ựa trên cơ sở lý lu n, mậ ục tiêu d án, nghiên cự ứu định tính k t h p v i mô hình nghiên c u s d ng b ng h i kh o sát ế ợ ớ ứ ử ụ ả ỏ ả được 123 sinh viên tại UEH
3.2.2 Nghiên cứu định lượng: Đối tượng khảo sát là sinh viên đã từng sử dụng dịch vụ xe bus công cộng trên địa bàn thành ph H Chí Minh v i m u xác su t ng u nhiên ố ồ ớ ẫ ấ ẫ
Sau khi lấy mẫu, ph n mầ ềm SPSS sẽ được s dử ụng để chạy ng u nhiên C m u ph ẫ ỡ ẫ ụ thuộc vào phương pháp phân tích Phương pháp này sử dụng phân tích nhân tố (EFA và hồi quy) Phương pháp thu thập số liệu bằng bảng câu hỏi trực tuyến (Google forms), được gửi m u cho tẫ ừng người qua tin nhắn để điền thông tin vào b ng ả
Tên biến Nội dung bi n ế
CL1 Xe bus được vệ sinh sạch sẽ
CL2 Dịch vụ xe bus được b ốtrí phù hợp và có m t r ng rãi ặ ộ
CL3 Các trạm xe bus đều có sơ đồ hướng d n rõ ràng ẫ
CL4 Ghế ng i xe bus ti n nghi, tho i mái ồ ệ ả
CL5 Các trạm chờ xe bus thường có đầy đủ mái che, gh ng i ế ồ
Thời gian chờ đợi xe bus
TG1 Xe bus chạy đúng giờ theo lịch thông báo và đến trạm đúng thời gianTG2 Giờ hoạt động của xe bus thuận tiện và hiệu quả
TG3 Thời gian xe bus chạy là phù h p v i khoảng cách giữa các trạm ợ ớ Những ti n ích ệ khi s d ng xeử ụ bus công c ng ộ
TI1 Giá vé phù hợp v i sinh viên ớ
TI2 Xe bus đỗ và đậu đúng bến
TI3 Xe bus thuận ti n cho nhi u mệ ề ục đích di chuy n c a sinh viên ể ủ TI4 Dễ dàng ti p cế ận được các trạm xe bus trên địa bàn
Mức độ ủ r i ro khi s d ng xeử ụ bus công c ngộ v i sinh viên ớ
RR1 Nguy cơ mắc phải bệnh tật
RR2 Rủi ro bịtrộm cắp tài s n cá nhân ả
RR3 Rủi ro xảy ra tai n n cao ạ
Mức độ hài lòng c a sinhủ viên v i d ch ớ ị v xe bus côngụ cộng
HL1 Tôi hài lòng với chất lượng cơ sở ật ch t d v ấ ịch v c a xe bus ụ ủ HL2 Tôi hài lòng với thái độ ph c v c a tài x , ti p viên c a d ch v ụ ụ ủ ế ế ủ ị ụ bus công c ng ộ
HL3 Tôi hài lòng vì quyết định s d ng xe bus ử ụ làm phương tiện đi lại HL4 Tôi thích sự thiết kế ủa dịch vụ c xe bus công c ng t i TPHCM ộ ạHL5 Tôi hài lòng vì sự an toàn mà d ch v xe bus công c ng mang l i ị ụ ộ ạ
Phương pháp phân tích dữ liệu
3.3.1 Kiểm tra độtin cậy Alpha c a Cronbachủ
Cronbach's Alpha: H sệ ố dùng để đánh giá độ tin c y cậ ủa thang đo và loại b các ỏ bi n quan sát thiế ếu độ tin c y dậ ựa trên các tiêu chí sau:
- S dử ụng Cronbach's alpha để ểm tra mức độ ế ki bi n thiên của từng thang đo.
+ H s Cronbach's Alpha lệ ố ớn hơn hoặc b nằ g 0,6 được coi là ch p nhấ ận được. + N u Cronbach's Alpha giế ảm xuống dưới 0,6 thì c n lo i b ầ ạ ỏcác biến để nâng h s ệ ố Cronbach's Alpha c a t ng bi n lên giá tr củ ừ ế ị ực đại Quá trình ph i ti p tả ế ục cho đến khi h s Cronbach's Alpha cệ ố ủa thang đo đạ ốt t i thi u 0,6 Các bi n có t ng h sể ế ổ ệ ố tương quan hoặc tổng tương quan của hạng mục đã hiệu chỉnh dưới 0,3 phải được lo i bỏ ạ
3.3.2 Phân tích nhân t khám phá EFA ố
Sau khi ti n hành kiế ểm định độ tin c y b ng Cronbach's Alpha và lo i b các biậ ằ ạ ỏ ến không đạt tiêu chí thì các thang đo được đánh giá bằng phương pháp quan trọng tiếp theo là
14 phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA), EFA nhằm mục đích giảm số lượng biến quan sát và phân lo i chúng thành các nhân t dạ ố ựa trên đặc điểm tiêu chu n và cẩ ụ thể
M t tiêu chí quan tr ng là h s Kaiser-Meyer-ộ ọ ệ ố Olkin (KMO), đo lường mức độ phù h p cợ ủa dữliệu để phân tích nhân t ố và đánh giá mức độ phù h p cợ ủa cỡ ẫ m u Yêu c u phầ ải t 0,5 tr ừ ởlên.
Một tiêu chí khác đó là kiểm định Bartlett - ki m tra mể ối tương quan giữa các biến quan sát trong m t y u t N u giá trộ ế ố ế ị p thu được nhỏ hơn 0,05, điều đó cho thấy r ng viằ ệc tiến hành phân tích nhân t ốtrên tập d ữ ệu có th li ểcó lợi.
Hơn nữa, giá trị riêng của một yếu tố biểu thị tỷ lệ tổng phương sai được giải thích b i y u t cở ế ố ụ thể đó Các yếu t có giá tr riêng lố ị ớn hơn 1 được coi là có ý nghĩa và được gi lữ ại để phân tích thêm,
Tổng phương sai trích lớn hơn hoặc bằng 50% cho thấy mô hình EFA phù hợp Trong trường hợp biến thiên là 100%, trị số này biểu thị tỷ lệ các biến quan sát đã bị loại bỏ, cũng như tỷ ệ l các nhân t ố được trích xuất đã được cô đọng
Hệ s t i nhân tố ả ố (trọng s nhân t ) là h số ố ệ ố tương quan của bi n quan sát và nhân t ế ố thể hiện phương sai được gi i thích b i bi n quan sát trên nhân t cả ở ế ố ụ thể đó Hệ số tải tối thiểu nên là 0,3 và khi mu n biố ến quan sát đạt chất lượng tốt thì hệ ố ải từ s t 0,5 tr ởlên.
3.3.3 Phân tích tương quan Pearson
M c tiêu chính c a vi c tiụ ủ ệ ến hành phân tích Tương quan Pearson là xác định mối liên hệ giữa các biến độ ậc l p và bi n ph thu c, tế ụ ộ ừ đó đưa ra những k t lu n chính xác v ế ậ ề s phự ụ thuộc gi a các bi n vữ ế ới nhau, thông qua đó giải thích việc thay đổi bi n này nh ế ả hưởng đến biến kia như thế nào Thông qua việc áp dụng các tiêu chí sau, có thể xác định được các trường hợp cụ thể có thể phát sinh cộng tuyến động: - Trường hợp giá trị Sig nhỏ hơn 0,05 và độ lớn tuyệt đối của hệ số tương quan Pearson vượt quá 0 thì có thể suy ra có mối tương quan ồt n t i giạ ữa biến độc lập và bi n ph ế ụthuộc và ngượ ại.c l
Hơn nữa, nếu giá trị Sig thấp hơn 0,05 và có mối tương quan Pearson đáng kể hệ số, cần phải xem xét khả năng xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến gi a các biữ ến độc lập Đây chính là bước tiền đề để tìm ra những biến độc lập và biến phụ thuộc có tương quan với nhau để đưa chúng vào phân tích hồi quy
Phân tích hồi quy đa biến để làm sáng t m i liên h gi a các biỏ ố ệ ữ ến độ ậc l p và biến phụ thuộc Việc đánh giá giả thuy t c a mô hình và ế ủ xác định tính đa cộng tuy n bao gế ồm: Việc điều chỉnh hệ số bình phương R để đánh giá tính phù hợp của mô hình (trong đó 0,5 đóng vai trò là ngưỡng để phân biệt giữa mô hình mẫu mực và mô hình không đạt tiêu chuẩn) Hơn nữa, giá trị sig của bảng ANOVA (trong khi vẫn đảm bảo ý nghĩa thống kê) nằm dưới 0,05
Kiểm tra phân ph i chuố ẩn dư được ti n hành b ng cách s d ng biế ằ ử ụ ểu đồ P-P chuẩn cũng như biểu đồ
Kết luận v hiề ện tượng đa cộng tuy n phế ụ thuộc vào hệ s VIF (nh ố ỏ hơn 10).
Dựa trên k t qu cế ả ần đưa ra các phương trình hồi quy tiêu chu n và phi tiêu chuẩ ẩn để đánh giá mức độảnh hưởng của các yếu tố n biến ph thuộc đế ụ
Từ đó xác định được việc thay đổi yếu tố nào sẽ ảnh hưởng đến các yếu tố mong muốn phù h p v i mục đích đề ra ban đầợ ớ u.
Độ tin cậy và tính h p l ợ ệ
- Các y u t ế ố ảnh hưởng đến độ tin cậy và độ chính xác c a d ủ ữliệu được thu thập + Chất lượng câu hỏi khảo sát: Ngôn ngữ và thiết kế câu hỏi có dễ hiểu đố ới người v i tham gia khảo sát không?
+ Cu c khộ ảo sát được tiến hành như thế nào và nh ng câu tr lữ ả ời được thu th p trong ậ cuộc khảo sát như thế nào?
+ Thái độ hoặc cách thức người tham gia khảo sát trả lời bảng câu hỏi cũng có thể ảnh hưởng đến độ tin cậy của dữ liệu
- Việc thi t k b ng câu h i ph i ch t ch , logic, ngôn ng hế ế ả ỏ ả ặ ẽ ữ ợp lý để người tham gia kh o sát d hi u, d ả ễ ể ễthực hiện và thực sự đáng tin cậy
- Tiến hành kh o sát vả ới đối tượng phù h p vợ ới đề tài nghiên c u b ng Google Form ứ ằ
- Người kh o sát cả ần có thái độ nghiêm túc khi th c hi n khự ệ ảo sát để tránh có quá nhiều kết quảsai lệch.
PHÂN TÍCH VÀ KẾT QUẢ
Thống kê mô tả quan sát
Cuộc khảo sát được bằng các câu hỏi trên Google Forms và nhận được 124 phản hồi từ các sinh viên Đạ học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh Sau khi cuộc khảo sát kết thúc, i đã xác minh và xóa các phản hồi trùng lặp hoặc không đầy đủ Cuối cùng, đã nhận được
123 câu trả lời phù hợp Kết quả ống kê trong cuộc khảo sát được trình bày dưới dạng th biểu đồ gồm các thông tin sau:
Bảng 3: Bảng phân phối tần s , t n suố ầ ất, tần suất phần trăm giới tính của sinh viên Đại h c Kinh t Thành ph H Chí Minh tham gia kh o sát ọ ế ố ồ ả
Giới tính Tần số Tần suất Tần suất phần trăm
Hình 4.1: Biểu đồ tròn thể hiện tỉ lệ giới tính sinh viên Đạ ọc Kinh tế Thành phố Hồ i h Chí
Minh tham gia khảo sát
Kết luận: Trong hình 4.1, Hơn một nửa đối tượng khảo sát là nữ (56.1%) gồm 69 người Ngược lại, những người tham gia khảo sát là nam giới chiếm tỉ lệ ít hơn 50% (cụ ể th là 43.9%) trong tổng số 123 người
Bảng 4: Bảng phân phối tần s , t n suố ầ ất, tần suất phần trăm sinh viên năm 1, năm 2, năm
3, năm 4 Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh tham gia khảo sát
Năm Tần số Tần suất Tần suất phần trăm
Hình 4.2: Biểu đồ ể ện tỉ lệ sinh viên năm 1, năm 2, năm 3, năm 4 Đạ ọc Kinh tế th hi i h
Thành phố Hồ Chí Minh tham gia khảo sát
Kết luận: Hình 4.2 cho thấy gần 40% số câu trả lời được khảo sát là từ sinh viên năm nhất với 48 câu trả lời Ngoài ra, 36 mẫu trả lời từ sinh viên năm 2 chiếm tỉ lệ 29.3%,
20 mẫu trả lời từ sinh viên năm 3 chiếm tỉ lệ 16.3% và 19 mẫu trả lời từ sinh viên năm 4 chiếm tỉ lệ 15.4%
4.1.3 Mức đ thưộ ờng xuyên đi xe bus của sinh viên.
Bảng 5: Bảng phân phối tần s , t n suố ầ ất, tần suất phần trăm mức độ thường xuyên đi xe bus của sinh viên Đại học Kinh t Thành ph H Chí Minh ế ố ồ
Câu trả lời Tần số Tần suất Tần suất phần trăm
Hình 4.3: Biểu đồ ể ện mứth hi c độ thường xuyên đi xe bus của sinh viên Đạ ọc Kinh tế i h
Thành phố Hồ Chí Minh tham gia khảo sát
Kết luận: Hình 4.3 cho thấy việc đi xe bus khá phổ ến đối với sinh viên Đại họbi c Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh khi có đến 76.4% sinh viên trong 123 mẫu trả lời cho rằng bản thân thường sử dụng xe bus là phương tiện di chuyển Trong khi đó, việc sinh viên khụng thường di chuyển bằng xe bus chỉ chiếm chưa đến ẳ với 29 cõu trả lời chiếm tỉ lệ 23.6%.
Ki m tra Cronbach Alpha ể
Các thang đo trong nghiên cứu này được đánh giá bằng công cụ hệ số tin cậy Cronbach's Alpha B t k thành phấ ỳ ần nào không đáp ứng yêu c u vầ ề độ tin c y (Cronbach's ậ Alpha < 0,6 và tương quan tổng giữa mục đã hiệu chỉnh < 0,3) sẽ bị loại Tất cả các biến quan sát c a các thành phủ ần đạt độ tin c y sậ ẽ tiếp tục được phân tích nhân t khám phá ố EFA (s dử ụng phương pháp nhân tố trục chính với phép quay varimax, điểm d ng khi trích ừ nhân t riêng b ng 1) Phân tích EFA ố ằ ở đây nhằm tìm hi u cể ấu trúc thang đo mức độ hài lòng của sinh viên v i dớ ịch vụ xe buýt công c ng t i Thành ph Hộ ạ ố ồ Chí Minh.
Kiểm tra độ tin c y: Cronbach Alpha ậ
Thang đo cần được kiểm tra độ tin cậy bằng công cụ Cronbach's Alpha Công cụ này s giúp lo i b các biẽ ạ ỏ ến quan sát và thang đo không đạt Quan sát các bi n v i h sế ớ ệ ố tương
CóKhông quan bi n t ng (Corrected Item - Total Correlation) < 0,3 s bế ổ ẽ ị loại b và tiêu chuỏ ẩn để chọn thang đo là khi hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,6 trở lên Theo Nunnally (1967), tiêu chuẩn Cronbach's Alpha có thể được chấp nhận m c 0,6 hoở ứ ặc cao hơn và Zikmund
(2010) tin rằng h s ệ ố tương quan tổng c a mủ ục đã hiệu ch nh ph i trên 0,3 ỉ ả
Kết qu kiả ểm tra độ tin c y cậ ủa các thang đo cho thấ ấ ả các thang đo đều đạt độy t t c tin cậy cho phép và đáp ứng các tiêu chuẩn do Nunnally (1967) và Zikmund (2010) đặt ra Tuy nhiên, cấu trúc thang đo đo lường s hài lòng c a sinh viên v i d ch v xe buýt công ự ủ ớ ị ụ cộng Thành ph Hở ố ồ Chí Minh chưa hẳn hoàn toàn mang tính lý thuy t nên sế ẽ thực hiện phân tích nhân tố để xác định nh n d ng chính xác các y u tậ ạ ế ố ảnh hưởng đến s hài lòng ự của sinh viên
4.2.1 Thang đo chất lượng dịch vụ xe bus công cộng
Bảng 6: Bảng k t quế ả đánh giá độtin cậy của thang đo “Chất lượng dịch vụ.”
Scale Variance if Item Deleted
Cronbach’s Alpha if Item Deleted
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm - ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Kết qu Cronbach's Alpha cả ủa thang đo là 0,833 > 0,6: Các hệ ố tương quan biến s tổng đã hiệu ch nh c a các biỉ ủ ến quan sát trong thang đo đề ớn hơn 0,3.u l
Không có trường hợp loại bỏ bất kỳ biến quan sát nào có thể làm cho hệ số Cronbach's Alpha lớn hơn 0,833 Do đó, tất c các biả ến quan sát được (CL1, CL2, CL3, CL4, CL5) đều được coi là chấp nhận được và sẽ được sử ụng trong phân tích nhân tố d tiếp theo
4.2.2 Thang đo thời gian chờ đợi xe bus công cộng
Bảng 7: Bảng k t quế ả đánh giá độtin cậy của thang đo “Thời gian ch ờ đợi”
Scale Variance if Item Deleted
Cronbach’s Alpha if Item Deleted
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Kết qu phân tích giá trả ị Cronbach's Alpha cho thang đo thời gian ch xe buýt (B ng ờ ả 4.2) cho th y h s alpha t ng (0,808) có giá tr khá cao và hoàn toàn th a mãn gi i hấ ệ ố ổ ị ỏ ớ ạn chấp nhận Ngoài ra, hệ số tương quan biến t ng c a ổ ủ các thang đo thành phần đề ớn hơn u l 0,3 Như vậy, thang đo thời gian chờ đợi xe buýt được đo bằng 3 biến quan sát (TG1, TG2 TG3)
4.2.3 Thang đo mức độ tiện ích của dịch vụ xe bus công cộng
Kết quả phân tích hệ số tin cậy Cronbach's Alpha cho thang đo tiện lợi như sau:
Bảng 8 B ng k t qu ả ế ả đánh giá độtin cậy của thang đo “Sựtiện lợi”
Scale Variance if Item Deleted
Cronbach’s Alpha if Item Deleted
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm - ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Từ bảng 4.3, ta thấy hầu hết các biến đều có tham số đạt yêu cầu của chuẩn đánh giá (tương quan tổng > 0,3 và hệ số alpha tổng > 0,6) Như vậy, thang đo thuận tiện có 4 biến quan sát (TI1, TI2, TI3)
4.2.4 Thang đo mức độ rủi ro của dịch vụ xe bus công cộng
Bảng 9 B ng k t quả ế ả đánh giá độtin cậy của thang đo “Mức độ ủi ro” r
Scale Variance if Item Deleted
Cronbach’s Alpha if Item Deleted
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Kết qu phân tích giá trả ị Cronbach's Alpha cho thang đo mức độ ủ r i ro khi s dử ụng d ch v xe bus công c ng (B ng 4.4) cho thị ụ ộ ả ấy hệ ố s alpha t ng (0,792) có giá tr khá cao và ổ ị hoàn toàn th a mãn giỏ ới hạn ch p nh n Ngoài ra, h s ấ ậ ệ ố tương quan biế ổn t ng c a các thang ủ đo thành phần đề ớn hơn 0,3 Như vậy, thang đo mức độ ủi ro được đo bằu l r ng 3 biến quan sát (RR1, RR2, RR3)
4.2.5 Thang đo mức độ hài lòng của dịch vụ xe bus công cộng
Hệ số tin cậy Cronbach's Alpha cho thang đo tiện lợi cho kết quả phân tích như sau: Bảng 10 B ng k t quả ế ả đánh giá độtin cậy của thang đo “Mức độ hài lòng”
Scale Variance if Item Deleted
Cronbach’s Alpha if Item Deleted
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm - ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Kết qu Cronbach's Alpha cả ủa thang đo là 0,891 > 0,6: Các h sệ ố tương quan tổng biến đã hiệu chỉnh của các biến tổng thể của các biến quan sát trong thang đo đều lớn hơn 0,3 Không có trường hợp nào loại bỏ bất kỳ biến quan sát nào có thể làm cho hệ số Cronbach's Alpha lớn hơn 0,891 Do đó, tất c các biả ến quan sát được (HL1, HL2, HL3, HL4, HL5) được coi là chấp nhận được và sẽ được sử dụng trong phân tích nhân tố tiếp theo.
Phân tích nhân t khám phá EFA ố
Để phân t ích nhân tố khám phá (EFA), các nhà nghiên cứu cần phải chú ý các điều kiện sau:
Giá trị Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) > 0,5 và giá tr Sig c a kiị ủ ểm định Bar tle tt
0,3 thì c mỡ ẫu tối thi u phể ải là 350; đố ớ ỡi v i c mẫu khoảng 100, Nên tải hệ ố s >0,5 và đối với cỡ mẫu là 50, Nên t i hệ s > 0,75 Tả ố ổng phương sai được giải thích > 50%, Giá trị riê ng >1
Hệ s t i nhân t c a m t bi n quan sát gi a các nhân t khác nhau phố ả ố ủ ộ ế ữ ố ải khác n ha u > 0,3 để đả m bảo tính khác biệt giữa các nhân tố
Sau khi phân tích h s tin cệ ố ậy Cronbach's Alpha, các thang đo được đánh giá tiếp theo bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) K t qu Cronbach's Alpha ế ả cho th y có 20 bi n quan sát g m 5 thành phấ ế ồ ần đo lường mức độ hài lòng c a sinh viên ủ khi sử d ng d ch v xe buýt công c ng t i Thành ph H Chí Minh Vì th 20 bi n quan ụ ị ụ ộ ạ ố ồ ế ế sát của thang đo này tiếp tục được EFA đánh giá.
4.3.1 Kết qu phân tích nhân tả ố cho thang đo biến độ ậc l p
Bảng 11: Kết quả kiểm nh KMO và Bartlett c a các biđị ủ ến độc lập
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy0.884
Bartlett's Test of SphericityApprox Chi-Square 1101.161 df 105
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm - ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Sau khi tiến hành phân tích, chúng tôi thu được kết quả Phân tích nhân tố khám phá (EFA): KMO = 0,884 > 0,5, sig Bartlett's Test = 0.000 50% Vì cỡ mẫu mà nhóm tiến hành khảo sát là 123 đối tượng nên hệ số tải (Factor Loading) tối thiểu để biến quan sát được giữ lại là từ 0,5 trở
24 lên Ngoài ra, kết quả phân tích cho thấy có một biến quan sát được là CL1 có hai giá trị khác nhau được nạp trên 2 nhân tố (nhân tố 2 và 3) Giá trị của biến này ở nhân tố 2 lớn hơn giá trị ở nhân tố 3 nên biến CL1 chỉ chấp nhận hệ số tải nhân tố ở nhân tố 2 Do đó, 15 biến quan sát được nhóm thành 4 nhóm và mỗi nhóm có hệ số tải nhân tố nằm trong từng cột nhân tố Kết quả, 15 biến quan sát thu được sau phân tích đều đạt yêu cầu về độ hội tụ (Convergent validity) và độ phân biệt (Discriminant validity)
4.3.2 K t qu phân tích nhân tế ả ố cho thang đo biến ph thu c ụ ộ
Bảng 13: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett của biến phụ thuộc
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy 0.835
Bartlett's Test of Sphericity Approx Chi-Square 357.810 df 10
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
Khi phân tích 5 bi n quan sát c a biế ủ ến hài lòng, phương sai tích lũy là 70,279% > 50%, h s Eigenvalue là 3,514>1 và K t quệ ố ế ả KMO là 0,835 >0.5 Do đó, tấ ảt c các h s ệ ố của biến quan sát hài lòng đều phù hợp để thực hiện phân tích tiếp theo.
Phân tích tương quan Pearson
Bảng 15: Kết quả phân tích tương quan Person
Correlations Mức độ hài lòng
Thời gian ch ờ đợi Tiện ích R i ro ủ Mức độ hài lòng
** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed)
4.4.1 Mối tương quan giữa chất lượng d ch v và s hài lòng ị ụ ự
Qua quan sát kết quả phân tích tương quan Pearson: Hệ ố tương quan Pearson r= s 0,717 và sig=0,000 (có ý nghĩa thống kê) Vì vậy, các tác giả kết luận rằng có mối tương quan thu n gi a Chậ ữ ất lượng dịch vụ và vi c s d ng dệ ử ụ ịch vụ xe buýt công c ng ộ
4.4.2 Mối tương quan giữa thời gian ch xe buýt và s hài lòng ờ ự
Qua quan sát kết quả phân tích tương quan Pearson: Hệ ố tương quan Pearson r= s 0,664 và sig=0,000 (có ý nghĩa thống kê) Vì vậy, các tác giả kết luận rằng có mối tương quan thu n giậ ữa Thời gian ch xe buýt và vi c s d ng d ch v xe buýt công c ng ờ ệ ử ụ ị ụ ộ
4.4.3 Mối tương quan giữa sự tiện ích và s hài lòng ự
Qua quan sát kết quả phân tích tương quan Pearson: Hệ ố tương quan Pearson r s
=0,726 và sig=0,000 (có ý nghĩa thống kê) Vì vậy, các tác giả kết luận rằng có mối tương quan thu n giậ ữa Sự n ích và vi c s d ng dtiệ ệ ử ụ ịch vụ xe buýt công c ng ộ
Phân tích h i quy ồ
4.4.4 Mối tương quan giữa mức độ rủi ro và s hài lòng ự
Qua quan sát kết quả phân tích tương quan Pearson: Hệ ố tương quan Pearson r= s 0,791và sig=0,000 (có ý nghĩa thống kê) Vì vậy, các tác giả kết luận rằng có mối tương quan thu n gi a Chậ ữ ất lượng dịch vụ và vi c s d ng dệ ử ụ ịch vụ xe buýt công c ng ộ
4.5.1 Kiểm tra độ phù h p c a mô hình ợ ủ
Bảng 16: Phân tích phương sai (ANOVA)
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig
Total 82.777 122 a Dependent Variable: Mức độ hài lòng b Predictors: (Constant), R i ro, Ti n ích, Chủ ệ ất lượng d ch v , ị ụ Thời gian ch ờ đợ
(Nguồn: Kết quả phân tích s ốliệu nghiên c u c a nhóm- ứ ủ Phụ ụ l c 3)
B ng ANOVA cho th y giá tr ả ấ ịSig của F-test là 0,00
