Phạm vi nghiên cứu Với đề tài nghiên cứu “Những quy định của Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữtàu biển – Thực tiễn áp dụng và đề xuất hoàn thiện”, nhóm em tập trung nghiêncứu, phân tí
Phương pháp nghiên cứu
Bài nghiên cứu tiếp cận vấn đề nghiên cứu trên cơ sở sử dụng, kế thừa những thành tựu nghiên cứu cả trong nước và quốc tế Đề tài tiếp cận vấn đề trước tiên dưới góc độ lý thuyết nhưng cũng quan tâm, đề cập tới góc độ thực tiễn của vấn đề ở phần sau Những thực tiễn của vấn đề này bao gồm: thực tiễn quy định pháp luật, thực tiễn khi áp dụng pháp luật (những thuận lợi và khó khăn thực tiễn khi áp dụng) liên quan tới bắt giữ tàu biển
Bài nghiên cứu được trình bày dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa Mác - Lênin, cơ sở vận dụng các quan điểm, chủ trương, đường lối của Đảng cùng với một số phương pháp nghiên cứu khác như phương pháp thống kê, phân tích, so sánh, tổng hợp Nhờ sử dụng các phương pháp nói trên, bài nghiên cứu có một số đánh giá về những tồn tại hạn chế và những điểm còn bất cập chưa phù hợp với thực tế áp dụng trong giai đoạn hiện nay và đưa ra các đề xuất, kiến nghị cải thiện hơn tình hình áp dụng Từ đó góp phần hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam nói chung và pháp luật về bắt giữ tàu biển nói riêng một cách hiệu quả.
Dự kiến kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tham khảo và các phụ lục, bài nghiên cứu bao gồm 4 chương:
Chương 1 Tổng quan những công trình nghiên cứu liên quan đến bắt giữ tàu biển Chương 2 Một số vấn đề lý luận về bắt giữ tàu biển
Chương 3 Những quy định của Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biểnChương 4 Quy định Pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển và đề xuất hoàn thiện
TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN
Các công trình trong nước
Đề tài cấp bộ của Đặng Quang Phương về “Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển” năm 1999 Người viết đã đưa ra những nghiên cứu, phân tích, đánh giá những vấn đề lý luận về Pháp luật bắt giữ tàu biển của Việt Nam và quốc tế Từ những nghiên cứu đó, tác giả đưa ra những đề xuất hoàn thiện hơn pháp luật Việt Nam
Nguyễn Thị Kim Quy đã có bài luận văn thạc sĩ với đề tài “Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam” đã đề cập đến các vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế như khiếu nại hàng hải dẫn đến việc bắt giữ tàu biển, trình tự, thủ tục bắt giữ, giải phóng tàu, bán đấu giá phát mãi tàu Từ đó đưa ra các kiến nghị về tăng cường hiệu quả thực thi cho công tác xét xử vụ tranh chấp Hàng hải có bắt giữ tàu biển nước ngoài tại Việt Nam, đặc biệt nhằm góp phần hoàn thiện hơn pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển Bài luận văn ThS Luật Quốc tế Khoa Luật - Đại học Quốc Gia Hà Nội này được nghiên cứu và hoàn thiện năm 2005
PGS.TS Nguyễn Tiến Vinh đã có bài nghiên cứu về “ Pháp luật nước ngoài về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và kinh nghiệm đối với Việt Nam” Bài nghiên cứu này làm sáng tỏ các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế; phân tích, khái quát hoá kinh nghiệm lập pháp và thực thi pháp luật của một số nước ngoài tiêu biểu về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế;đánh giá thực trạng quy định và thực thi pháp luật về bắt giữ tàu biển ở ViệtNam.Trên cơ sở những kinh nghiệm quốc tế và căn cứ thực tiễn Việt Nam, đề xuất những phương hướng, và kiến nghị những giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển Đồng thời so sánh, khái lược các quy định về bắt giữ tàu biển của một số nước tiêu biểu, đưa ra các giải pháp, khuyến nghị nhằm giúp doanh nghiệp Việt Nam phòng tránh và xử lý tốt các vụ việc bắt giữ tàu biển ở nước ngoài Đây là đề tài nghiên cứu khoa học tại Đại Học Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội vào năm 2015
Bài luận văn thạc sĩ về “Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam” của Lê Phương Dung Bài luận văn nghiên cứu một cách có hệ thống khái niệm về bắt giữ tàu biển và pháp luật về bắt giữ tàu biển. Luận văn nghiên cứu, phân tích, đánh giá các quy định của Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999 và kinh nghiệm tham gia công ước của một số nước trên thế giới Luận văn nghiên cứu sự tương thích của pháp luật Việt Nam đối với Công ước 1999 và đề xuất một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc gia nhập Công ước của Việt Nam Đây là luận văn thạc sĩ tại Đại học Luật - Đại học Quốc gia
Hà Nội được viết vào năm 2015
PGS.TS Nguyễn Tiến Vinh đã có bài nghiên cứu về “Các mô hình pháp luật tiêu biểu về bắt giữ tàu biển trên thế giới” Bài viết nghiên cứu một số mô hình pháp luật tiêu biểu của nước ngoài về bắt giữ tàu biển Trong phần đầu, bài viết phân biệt sự khác biệt có tính nền tảng giữa bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đối vật tại những nước theo truyền thống thông luật và bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đối nhân tại những nước theo truyền thống dân luật Tiếp đó, bài viết đề cập đến ba mô hình pháp luật bắt giữ tàu biển tiêu biểu của Anh - đại diện cho các nước theo truyền thống thông luật, Pháp - đại diện cho các nước theo truyền thống dân luật và Hoa Kỳ, là nước có pháp luật bắt giữ tàu biển kết hợp cả hai mô hình của Anh và Pháp Phần cuối của bài viết đưa ra một số nhận định, đánh giá đối với những mô hình pháp luật tiêu biểu này, cần thiết cho sự nghiên cứu, so sánh tiếp theo đối với pháp luật Việt Nam Bài nghiên cứu được đăng trên Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học, Tập 32 năm 2016
Bài nghiên cứu “Thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” do Nguyễn Thị Hồng Yến viết Bài viết này nghiên cứu về các quy định của pháp luật Quốc tế và pháp luật Việt Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển như căn cứ phát sinh khiếu nại hàng hải, thẩm quyền, điều kiện, thời hạn bắt giữ tàu biển,
Từ đó đưa ra một số đề xuất nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải Bài nghiên cứu này được đăng tại Tạp chí luật học số 06 năm 2011
Bài nghiên cứu “Một số vấn đề pháp lý liên quan đến thủ tục bắt giữ tàu biển” do Phan Thị Thu Hà viết Bài viết này được ra đời trong bối cảnh Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển mới được ban hành và tác giả đưa ra một số nghiên cứu bước đầu về tính đặc thù của thủ tục bắt giữ tàu biển Từ đó đưa ra những phân tích, nhận xét về Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm mục đích giúp người đọc tham khảo trong quá trình áp dụng pháp luật liên quan tới thủ tục bắt giữ tàu biển Bài nghiên cứu này được đăng trên Thông tin khoa học xét xử số 4 năm 2008
Bài nghiên cứu “Giới thiệu Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển” do Chí Hiếu viết Bài viết này đưa ra tính cấp thiết của việc ban hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, quan điểm chỉ đạo và những yêu cầu của việc soạn thảo Pháp lệnh Đồng thời cũng có đề cập tới một số vấn đề có ý kiến khác nhau trong quá trình xây dựng Dự thảo Pháp lệnh, bố cục và những nội dung chính của Pháp lệnh Từ đó, tác giả đưa ra một số đề xuất kiến nghị việc hướng dẫn thi hành một số quy định của Pháp lệnh Bài nghiên cứu này được đăng trên Thông tin khoa học xét xử số 4 năm 2008.
Bài nghiên cứu “Địa vị pháp lý của Tòa án Nhân dân trong việc bắt giữ tàu biển” của Kim Long Bài nghiên cứu này tập trung đề cập tới địa vị pháp lý của Tòa án trong việc bắt giữ tàu biển, thả tàu biển đang bị bắt giữ, yêu cầu thực hiện biện pháp bảo đảm hành chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển và lệ phí bắt giữ tàu biển theo quy định của Bộ luật hàng hải và Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Bài nghiên cứu này được đăng trên Thông tin khoa học xét xử số 4 năm 2008.
Đề án về nghiên cứu, đề xuất gia nhập Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 của Cục Hàng hải Việt Nam Đề án này nghiên cứu, phân tích, đánh giá các quy định về bắt giữ tàu biển trong Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 Đồng thời cũng đưa ra thực tiễn áp dụng pháp luật về bắt giữ tàu biển tại Việt Nam Từ đó đưa ra những đề xuất kiến nghị thúc đẩy gia nhập Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 Bài nghiên cứu này được đăng trên trang web của Cục Hàng hải Việt Nam vào năm 2013
Luận văn “Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam” do Nguyễn Đắc Minh viết Luận văn này nghiên cứu một số vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến việc bắt giữ tàu biển trong hàng hải thương mại quốc tế cũng như tại Việt Nam Từ đó, tác giả đưa ra một số kiến nghị, giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật điều chỉnh các quan hệ trong lĩnh vực này Đây là luận văn thạc sĩ từ Đại học Luật Hà Nội và được viết vào năm 1997.
Bài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu những vấn đề pháp lý về bắt giữ tàu biển” do Bùi Thanh Sơn viết Công trình này giới thiệu, phân tích, đánh giá, bình luận những quy định liên quan đến vấn đề bắt giữ tàu biển của Việt Nam.
Từ đó đưa ra một số đề xuất của tác giả Đây là nghiên cứu khoa học của Đại học Hàng hải Việt Nam, được viết vào năm 2014
Bài viết “Quy định mới của Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển về thủ tục bắt giữ tàu biển, thả tàu biển đang bị bắt giữ để thi hành án” của Nguyễn VănNghĩa Bài viết này giới thiệu những quy định mới về thủ tục bắt giữ tàu biển, thả tàu biển đang bị bắt giữ để thi hành án được quy định tại Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008 Với mục đích nhằm khắc phục những hạn chế, vướng mắc về quy trình, thủ tục bắt giữ tàu biển nói chung, bắt giữ tàu biển để thi hành án nói riêng, góp phần chung vào việc nâng cao hiệu quả của công tác thi hành án dân sự trong thời gian tới
Luận văn “Maritime liens and their enforcement from international perspectives and lessons for Vietnam” do Trần Thị Anh Thơ Luận văn này nghiên cứu về quyền cầm giữ hàng hải và việc thực thi chúng theo luật pháp quốc tế nhằm có cái nhìn trực quan so sánh với luật pháp Việt Nam Tác giả chủ yếu tập trung vào các quy định pháp luật, vấn đề về quyền cầm giữ hàng hải và việc thực thi chúng dưới góc độ pháp luật Việt Nam, so sánh với các công ước quốc tế có liên quan và một số hệ thống pháp luật điển hình của cả hai ngành thông luật và dân luật Bằng cách tiếp cận so sánh, tác giả mong muốn đưa ra một cái nhìn tổng quan về quyền cầm giữ hàng hải và việc thực thi chúng dưới con mắt của các quốc gia và công ước nước ngoài, chỉ ra những vấn đề tồn tại của các thể chế này trong pháp luật Việt Nam, từ đó đưa ra bài học và giải pháp cho Việt Nam Đây là luận văn của Đại học Hàng hải Thế giới và được viết bằng tiếng Anh, hoàn thành năm 2021.
Các công trình nước ngoài
Ở nước ngoài cũng có một số nghiên cứu như sau về bắt giữ tàu biển:
Công trình nghiên cứu về “Berlingieri on arrest of ships volume II, A commentary on the 1999 Arrest Conventions” của Francesco Berlingieri Ấn phẩm này được tái bản lần thứ 6, đề cập về việc bắt giữ tàu, trình bày chi tiết các khiếu nại về việc tàu có thể bị bắt giữ, các điều kiện để có lệnh bắt giữ, tính cần thiết của biện pháp bảo đảm an ninh, điều kiện và quy trình thả tàu biển đã bị bắt giữ, và thẩm quyền xét xử theo nội dung Ấn phẩm này chủ yếu tập trung nghiên cứu vào Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 Đồng thời, đưa ra những bình luận và cập nhật, phân tích từng điều khoản (có tham chiếu đến cách giải thích nó ở các Quốc gia thành viên) Ấn phẩm này được tái bản lần thứ 6 vào năm 2016
Cuốn sách “International Maritime Conventions” của Francesco Berlingieri.Cuốn sách này tập hợp các công ước về luật hàng hải quốc tế cùng với các bình luận và phân tích về nó Với cách tiếp cận dưới góc độ mang tính toàn cầu,cuốn sách đề cập đến từng công ước trong số 19 công ước hiện đang có hiệu lực Trong tập thứ hai này, tác giả đề cập, phân tích, đánh giá đến các những công ước quan trọng liên quan đến hàng hải, trong đó có Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1952 và 1999 Ấn phẩm này được xuất bản tháng 10 năm
Cuốn sách “The Arrest of Ships in Private International Law” được viết bởi Veronica Ruiz Abou-Nigm Trọng tâm của cuốn sách là chức năng thẩm quyền bắt giữ tàu Diễn đàn bắt giữ - tiêu chí lựa chọn diễn đàn mang tính mô hình trong luật của Anh và Scotland Một trong những mục đích chính của cuốn sách này là cung cấp một khuôn khổ lý thuyết về pháp luật bắt giữ tàu biển. Ngoài ra, cuốn sách này cũng đề cập tới các lý thuyết mô tả đặc điểm được áp dụng cho các điều khoản thống nhất như Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển, và những hạn chế, thách thức bởi những điều khoản không rõ ràng Thông qua việc tập trung vào luật của Anh và Scotland dưới các công ước quốc tế, cuốn sách này cung cấp một khuôn khổ đưa ra những câu trả lời thực tế cho nhiều vấn đề phức tạp về luật tư nhân quốc tế nảy sinh liên quan đến việc bắt giữ tàu. Cuốn sách này được xuất bản tại NXB Đại học Oxford vào tháng 11 năm
Cuốn sách “Enforcement of maritime claims” được viết bởi D.C Jackson Ấn phẩm này bao gồm việc xem xét tất cả các khía cạnh thẩm quyền của tòa án và trọng tài Anh đối với các khiếu nại hàng hải, luật áp dụng, phán quyết, các biện pháp khắc phục và lợi ích an ninh, bao gồm cả tác động quan trọng liên tục của tư cách thành viên Liên minh Châu Âu Việc cập nhật toàn diện bao gồm các phát triển về lập pháp, công ước và tư pháp kể từ khi xuất bản phiên bản cuối cùng Ngoài ra, việc thay thế Công ước Brussels 1968 sửa đổi bằng Quy định 44/2001 của Hội đồng, đã gây ảnh hưởng đối với các quy định về thẩm quyền của Công ước hàng hải khác Cuốn sách này được tái bản lần thứ 4 vào năm
Cuốn sách “The Arrest Conventions: International Enforcement of Maritime Claims” viết bởi Paul Myburgh Cuốn sách này cung cấp các phân tích theo chủ đề và so sánh từ các nhà bình luận quốc tế hàng đầu về các vấn đề chính sách và pháp lý quan trọng nhất, bao gồm các vấn đề thực tế phát sinh từ các văn bản của Công ước Bắt giữ, cũng như việc thực hiện trực tiếp hoặc 'chuyển dịch' gián tiếp các Công ước về Bắt giữ sang hệ thống pháp luật trong nước Nó phân tích một cách nghiêm túc sự phát triển chính trị và lịch sử của các Công ước, khám phá các khái niệm chính làm nền tảng cho khuôn khổ Công ước Quốc tế về Bắt giữ và xem xét, đánh giá tương lai của việc bắt giữ tàu biển. Cuốn sách này được xuất bản trực tuyến bởi NXB Bloomsbury vào năm 2019
Bài nghiên cứu về “Arrest of Ships – The International Conventions on Arrest of Ships” do Jelena Nikčević Grdinić và Gordana Nikčević viết Bài viết thảo luận những vấn đề quan trọng nhất liên quan đến việc bắt giữ tàu biển được đưa ra trong các công ước quốc tế hiện có Ngoài ra, bài viết cũng đề cập những thay đổi trong Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, có hiệu lực từ ngày 14 tháng 9 năm 2011, so với Công ước trước đó năm 1952 Cách tiếp cận cơ bản về nguyên tắc bắt giữ tàu biển của Công ước 1999 so với Công ước 1952 vẫn không có gì thay đổi Lưu ý rằng Công ước 1999 làm tăng số lượng các khiếu nại hàng hải so với Công ước 1952 Những thay đổi cũng được thực hiện đối với quyền bắt giữ lại và bắt giữ nhiều lần con tàu Công ước năm
1999 không làm thay đổi đáng kể các quy định trong Công ước trước đó năm
1952, nhưng có sự kế thừa và hoàn thiện hơn Bài viết được đăng trên Transactions On Maritime Science vào năm 2012
Bài nghiên cứu “The International Convention on the Arrest of Ships 1999” được viết bởi Claire Blackmore Bài viết đưa ra sự so sánh các quy định về Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1952 và năm 1999 Tác giả đã phân tích, đánh giá, bình luận và so sánh 2 Công ước với nhau về một số quy định như định nghĩa và phân loại khiếu nại hàng hải, quyền và việc thực hiện quyền bắt giữ, trách nhiệm pháp lý đối với việc bắt giữ tàu sai trái hoặc vô căn cứ hoặc an ninh quá mức, Từ đó đưa ra lời tổng kết nhận xét về Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 đã hoàn thiện và kế thừa những quy định từ Công ước trước đó năm 1952 Bài viết được đăng trên trang web của Hội bảo hiểm Steamship Mutual vào tháng 11 năm 2016
Bài nghiên cứu về “Arrest of Ships: Impact of the Law on Maritime Claimants.” của Stanley Onyebuchi Okoli Trong bài nghiên cứu này,tác giả tập trung vào tác động của các quy định của luật quốc tế về bắt giữ tàu biển đối với các khiếu nại hàng hải Một trong những nhiệm vụ, mục tiêu quan trọng của pháp luật về bắt giữ tàu biển là bảo vệ lợi ích của người khiếu nại hàng hải khi có thể rơi vào những trường hợp các chủ tàu thiếu trách nghiệm và luôn trốn tránh việc bị bắt giữ tàu và tước đoạt quyền lợi của người yêu cầu bồi thường các khiếu nại chính đáng đối với chủ tàu, Trong công trình nghiên cứu này, các vấn đề trên sẽ được giải quyết và đưa ra một số đề xuất, kiến nghị để đưa những giải pháp đó vào áp dụng trên thực tế Đây là luận văn thạc sĩ của Khoa Luật - Đại học Lund được viết vào tháng 5 năm 2010.
Bài nghiên cứu về “The Ship Arrest Conventions of 1952 and 1999:International and Ukrainian perspectives” do Nadiya Isikova viết Luận án này nghiên cứu và phân tích về quan điểm thế giới và Ukraine về việc bắt giữ tàu biển, xem xét quyền và lợi ích của các bên yêu cầu bồi thường như bên thế chấp và người nắm giữ quyền cầm giữ hàng hải cũng như của chủ tàu và người khai thác tàu Mục đích của nghiên cứu này là so sánh hai Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1952 và 1999, bao gồm cả sự lịch sử phát triển và lý thuyết của chúng Ngoài ra, còn có các vấn đề trong việc thực hiện và giải thích, sự khác biệt trong danh sách các khiếu nại hàng hải riêng lẻ, thủ tục và quy tắc liên quan đến việc bắt giữ, bắt lại, trả tự do, Từ đó, tác giả thực hiện đánh giá, bình luận, nhận xét pháp luật Ukraine về bắt giữ tàu biển Đây là bài luận văn của Đại học Hàng hải Thế giới (WMU) được viết vào năm 2012
Luận văn về “Arrest of Ships in Germany and South Africa – a Comparison” do Vincent Michael Mayerhofer viết Luận văn này nhằm mục đích so sánh hai hệ thống pháp luật hoàn toàn khác nhau - một hệ thống là sự kết hợp của các truyền thống pháp luật khác nhau và một là hệ thống pháp luật dân sự cổ điển. Luận văn sử dụng phương pháp tiếp cận thực tiễn để chỉ ra những điểm khác biệt và điểm tương đồng có liên quan đến thực tiễn Vì vậy luận văn không tập trung nhiều vào bối cảnh lịch sử mà chỉ trình bày luật pháp, thủ tục hiện nay như thế nào Ở một số điểm được cho là quan trọng, luận văn sẽ đi sâu vào chi tiết, nhưng không đi sâu vào tất cả các vấn đề Bên cạnh hai hệ thống pháp luật, luận án cũng sẽ trình bày một số điểm quan trọng của các công ước quốc tế có liên quan vì chúng đã trở nên rất quan trọng trong vận tải biển thế giới Đây là bài luận văn từ Đại học Cape Town được viết vào năm 2007
Luận văn về “A comparative study on the legal system of arrest of ships in China” được viết bởi Haifeng Lin Luận văn này sẽ chỉ ra những điểm tương đồng và khác biệt về khái niệm bắt giữ tàu biển giữa pháp luật Trung Quốc và pháp luật Anh Đồng thời, tìm ra những ưu điểm, hạn chế của việc bắt giữ tàu biển trong hệ thống pháp luật Trung Quốc Từ những vấn đề trên, tác giả sẽ cố gắng đưa ra các kiến nghị, đề xuất liên quan về vấn đề “sister ships” trong luật pháp Trung Quốc Đây là bài luận văn từ Đại học Hàng hải Thế giới (WMU) và được viết vào tháng 10 năm 2021
Bài nghiên cứu về “Liability for Wrongful Arrest of Ships: the efforts towards possible uniform rules” do Giorgio Berlingieri viết Bài nghiên cứu được đặt ra trong câu hỏi liệu có nên thiết lập các quy định thống nhất về trách nhiệm pháp lý đối với việc bắt giữ tàu sai trái hay không Vấn đề này đang được tranh luận kể từ nguồn gốc của việc thống nhất pháp luật bắt giữ tàu biển Bài nghiên cứu này được đăng vào năm 2020
Bài nghiên cứu về “Arrest Of Vessels In Nigeria” do L.Chidi Ilogu viết Bài nghiên cứu này viết về các pháp luật về bắt giữ tàu biển tại Nigeria Đầu tiên, tác giả đưa ra bối cảnh, lịch sử cho sự hình thành của việc bắt giữ tàu biển tại Nigeria Và sau đó là ý nghĩa, mục đích, tính cấp thiết của việc bắt giữ tàu biển.
Từ đó, tác giả đưa ra những quy định pháp luật về bắt giữ tàu biển tại Nigeria như điều kiện để bắt giữ tàu biển, đơn xin lệnh bắt, Ngoài ra, bài nghiên cứu còn đề cập tới thực tiễn áp dụng tại Nigeria Bài nghiên cứu này được đăng tại trên trang web của hãng Luật Foundation Chambers
Bài nghiên cứu về “Arrest, Attachment, and Related Maritime LawProcedures” được viết bởi William Tetley, Q.C Bài nghiên cứu này đầu tiên đưa ra các thủ tục xử lý và bắt giữ tàu biển theo pháp luật hiện hành của Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và Canada Thêm vào đó, hai thủ tục tương đối mới tại thời điểm đó được sử dụng trong luật hàng hải hiện đại ở Anh và các nước thuộc Khối thịnh vượng chung —Lệnh Mareva và Lệnh Anton Piller—cũng được thảo luận Tác giả kết thúc bằng một số nhận xét sâu sắc về những điểm nổi bật trong Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 và nhu cầu cấp thiết về sự thống nhất quốc tế lớn hơn trong lĩnh vực luật biển cực kỳ quan trọng này Bài viết này được đăng tải trên Tulane Law Review số 73 năm 1999
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Các khái niệm liên quan đến bắt giữ tàu biển
Tàu biển là một tên gọi chung, do đó có nhiều cách định nghĩa vè “Tàu”:
Theo Marpol 73/78, “Tàu” là bất kì kiểu tàu nào hoạt động trong môi trường biển, kể cả tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm, phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động.
Theo CLC 1960, “Tàu” nghĩa là bất kì loại tàu biển nào và bất kì các tàu buôn bán bằng đường biển thuộc bất cứ loại gì thực tế đang vận chuyển dầu dưới dạng hàng rời.
Theo Công ước can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu năm 1969, “Tàu” nghĩa là tất cả các loại tàu biển và các loại bè nổi loại trừ các trạm và các thiết bị tham gia vào việc thăm dò và khai thác nguồn tài nguyên dưới đáy biển, đáy đại dương, hay lòng đất dưới đáy biển.
Theo quy định tại Điều 13 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, “Tàu biển” là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi.
“Tàu thuyền” là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặt nước bao gồm tàu, thuyền và các phương tiện khác có động cơ hoặc không có động cơ.
“Tàu công vụ” là tàu thuyền chuyên dùng để thực hiện công vụ Nhà nước, không vì mục đích thương mại.
“Tàu ngầm” là phương tiện có khả năng hoạt động độc lập trên mặt nước và dưới mặt nước.
Bắt giữ tàu biển, tạm giữ tàu biển, cầm giữ hàng hải là các chế định luật hàng hải có những nội dung khác nhau nhưng cùng chung một đối tượng là “con tàu”. Trong đó:
Theo Điều 129 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Tòa án để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp
Như vậy, bắt giữ tàu biển có thể hiểu là hoạt động tư pháp nhằm có được một bảo đảm tài sản để giải quyết những khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp có liên quan đến bản thân con tàu hoặc chủ tàu
Điều 139 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định các trường hợp khiếu nại làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển
Điều 41 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định các trường hợp khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải
Cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải (Khoản 1 Điều
40 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015)
Theo quy định tại Điều 114 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Tạm giữ tàu biển được thực hiện trong các trường hợp: Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra; chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật; có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bị tạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật.
Lịch sử hình thành chế định bắt giữ tàu biển
Lịch sử hình thành chế định bắt giữ tàu biển và căn cứ pháp lý liên quan có nhiều giai đoạn và quy định khác nhau Dưới đây là một cái nhìn tổng quan về quá trình này:
Giai đoạn 1, thời kỳ tiền cổ đại:
Trong thời kỳ này, không có chế định cụ thể để bắt giữ tàu biển và xử lý các vi phạm trên biển
Các cuộc xâm lược và cướp bóc trên biển thường diễn ra tự do và không có hệ thống pháp luật chung để kiểm soát
Giai đoạn 2, thời kỳ cổ đại (Thế kỷ 16 - Thế kỷ 19):
Với sự phát triển của các quốc gia hàng hải, nhu cầu kiểm soát và bảo vệ tàu biển tăng cao
Năm 1856, Hội nghị Paris ký kết Hiệp định Quốc tế về Công nghiệp Vận tải Biển, trong đó quy định rõ việc bắt giữ và xử lý tàu hải tặc:
Hiệp ước, được ký vào ngày 30/3/1856 tại Đại hội Paris, biến Biển Đen thành lãnh thổ trung lập, không cho các tàu chiến tiến vào vùng biển và cấm các công sự, pháo đài xây dựng trên bờ biển Tàu bè thương mại của các nước được phép ra vào và đi lại tự do trong Biển Đen Hiệp ước làm giảm ảnh hưởng của Nga trong khu vực Các điều kiện để trao trả Sevastopol cũng như các thị trấn và thành phố khác ở phía Nam Bán đảo Krym cho Nga là rất nghiêm ngặt vì Nga không thể thiết lập kho vũ khí hải quân hoặc quân sự nào trên bờ Biển Đen.
Các quốc gia công nhận lẫn nhau trong việc áp dụng pháp luật trên biển và thi hành các quy định về bắt giữ tàu biển vi phạm
Giai đoạn 3, thời kỳ hiện đại (Thế kỷ 20 - Nay):
Các quốc gia thành lập lực lượng an ninh hàng hải, lực lượng quân sự và cảnh sát biển để thực thi pháp luật trên biển
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) được thành lập vào năm 1948 nhằm tạo ra một khung pháp luật quốc tế để điều chỉnh hoạt động hàng hải: IMO là một cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc, chịu trách nhiệm về các biện pháp cải thiện an toàn, an ninh của hàng hải quốc tế và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu.
Các căn cứ pháp lý liên quan đến bắt giữ tàu biển bao gồm Hiệp định Liên Hiệp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) và các hiệp định quốc tế khác như Hiệp định SOLAS về An toàn tàu biển, Hiệp định MARPOL về ô nhiễm biển, Hiệp định SUA về Khủng bố Biển,
Hiệp định Liên Hiệp Quốc về Luật Biển (UNCLOS): Từ khi quốc gia xuất hiện, các quốc gia ven biển luôn có xu hướng mở rộng quyền lực ra hướng biển Xu hướng này lại mâu thuẫn với tham vọng muốn duy trì quyền tự do hoạt động trên biển của các cường quốc hàng hải Trong quá trình đấu tranh giữa 2 xu hướng đó đã xuất hiện các nguyên tắc, chế định, quy định pháp lý nhằm điều chỉnh các mối quan hệ và điều hòa lợi ích giữa các quốc gia. Chính điều đó đã tạo nền móng cho Luật Biển ra đời và phát triển.
Hiệp định SOLAS về An toàn tàu biển: Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển được xem là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến tàu buôn Công ước đầu tiên về lĩnh vực này được thông qua năm 1914, Công ước thứ hai thông qua năm 1929 và Công ước thứ 3 thông qua năm 1948 Việc thông qua Công ước SOLAS 60 vào ngày 17/06/1960 là thành tựu quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập. Công ước này là một bước đột phá quan trọng trong công việc hiện đại hóa các qui định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp hàng hải Công ước SOLAS 60 có hiệu lực từ ngày
Hiệp định MARPOL về ô nhiễm biển: Công ước MARPOL 73/78 ra đời năm 1973, là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (được thông qua năm 1973) và Nghị định thư của Công ước (được thông qua năm 1978) Hiện nay, hai hiệp định này gộp chung thành một văn kiện duy nhất Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do vận chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ tàu Việt Nam đã chính thức tham gia Công ước vào ngày 18 tháng 3 năm 1991.
Các quốc gia thường có quyền và trách nhiệm bắt giữ tàu biển vi phạm luật pháp trên biển theo quy định của pháp luật nội bộ và quốc tế, và thông qua hợp tác quốc tế để đảm bảo an toàn và trật tự trên biển.
Vai trò việc bắt giữ
Việc bắt giữ tàu biển đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì an ninh và trật tự trên biển Dưới đây là một số vai trò chính của việc bắt giữ tàu biển:
Thứ nhất, bắt giữ tàu biển có thể được sử dụng để bảo vệ biên giới và lãnh hải của một quốc gia khỏi các hoạt động xâm nhập và vi phạm quy định pháp luật. Việc kiểm soát và bắt giữ các tàu không hợp pháp hoặc khủng bố có thể ngăn chặn hoạt động phi pháp trên vùng biển quốc gia
Thứ hai, phòng ngừa và đấu tranh chống tội phạm biển Việc bắt giữ tàu biển liên quan đến chống buôn lậu, buôn người, buôn lậu ma túy và các hoạt động tội phạm khác trên biển Các cơ quan chức năng bắt giữ tàu có thể thu thập thông tin tình báo, tìm kiếm, giám sát và tiêu diệt các mạng lưới tội phạm biển
Thứ ba, bảo vệ môi trường biển Việc bắt giữ tàu có thể liên quan đến việc kiểm soát và xử lý các trường hợp ô nhiễm môi trường, như xả thải chất thải độc hại hoặc dầu nhớt từ tàu biển Các cơ quan chức năng có thể tiến hành điều tra, bắt giữ và yêu cầu bồi thường để bảo vệ môi trường biển và các nguồn tài nguyên thiên nhiên liên quan
Thứ tư, bảo vệ an toàn và an ninh hàng hải Bắt giữ tàu biển có thể được thực hiện để ngăn chặn các hành vi khủng bố, cướp biển và tấn công hải tặc trên biển. Các cơ quan chức năng đảm bảo an toàn cho tàu biển và phi hành đoàn, giám sát và tuân thủ các quy định quốc tế về an toàn hàng hải
Việc bắt giữ tàu biển đòi hỏi sự hợp tác và phối hợp giữa các quốc gia và tổ chức quốc tế để đảm bảo rằng các hoạt động trên biển diễn ra theo quy định pháp luật và duy trì an toàn và an ninh cho tất cả các bên liên quan.
NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƯỚC NĂM 1999 VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Nội dung cơ bản của Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển
Một trong các vấn đề như: các trường hợp tàu có thể bị bắt giữ và thả tàu bị bắt, yêu cầu có thể thực hiện bắt giữ tàu, đối tượng tàu có thể bị bắt giữ … được quy định rõ ràng tại Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 sửa đổi, bổ sung trên cơ sở quy định của Công ước 1952 Quy định quốc tế mới về việc bắt giữ được áp dụng cho tất cả các tàu thuộc quyền sở hữu của quốc gia cho dù tàu đó đang vận hành hoặc không vận hành trên biển, có hoặc không mang cờ của quốc gia thành viên
Công ước 1999 được thông qua nhằm tạo sự đồng thuận quốc tế trong lĩnh vực bắt giữ tàu biển, đảm bảo quyền và lợi ích của các chủ thể có liên quan Đặc biệt trong xu thế hiện nay, các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng được phát triển và quốc tế hoá, dẫn đến nhu cầu giao thương hàng hải tăng đáng kể và vô cùng đa dạng Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng tranh chấp, khiếu nại về quyền bắt giữ tàu biển Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển gồm 17 Điều quy định các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển; bắt giữ và thả tàu sau khi bị bắt giữ; tái bắt giữ nhiều lần; bảo vệ chủ tàu và người thuê tàu trần của tàu bị bắt giữ… Trong đó, một trong những khía cạnh cấp thiết nhất của Công ước chính là phạm vi và tiêu chí để xác định những người bị ảnh hưởng Phạm vi điều chỉnh của Công ước là quy định về các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển; thực hiện quyền bắt giữ tàu, thả tàu sau khi bị bắt giữ; quy định biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển và các quy định có liên quan khác Và đối tượng áp dụng Công ước này là các tàu thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia tham gia Công ước, không kể tàu đó có treo cờ của Quốc gia tham gia Công ước ngoại trừ tàu chiến, tàu hải quân và tàu được sử dụng cho mục đích phi thương mại của Chính phủ. Việc quy định này rõ ràng hơn so với quy định được căn cứ theo Điều 8 của Công ước 1952 Bên cạnh đó, mục đích của nguyên tắc này là thúc đẩy việc áp dụng Công ước một cách rộng rãi và phổ biến nhất có thể và đạt được sự thống nhất về mặt pháp lý Vốn chỉ áp dụng với các tàu treo cờ của một trong các Bên tham gia Công ước nhưng điều này thể hiện sự thay đổi đáng kể so với các quy định của Công ước 1952 Điều 10 cho phép các quốc gia có những bảo lưu nhất định khi phê chuẩn Công ước Ví dụ, Tây Ban Nha có quyền không áp dụng các quy tắc của Công ước đối với các tàu không treo cờ của các quốc gia thành viên khác.
3.1.2 Các vấn đề về bắt giữ tàu biển
3.1.2.1 Điều kiện bắt giữ tàu biển
Căn cứ tại Khoản 2 Điều 2, Công ước 1999 quy định: “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ căn cứ vào một khiếu nại hàng hải chứ không thể bị bắt giữ vì những khiếu nại khác” và căn cứ tại Điều 1 Công ước 1999, những khiếu nại này được liệt kê cụ thể như sau:
1 - "Khiếu nại hàng hải" là khiếu nại phát sinh từ các căn cứ sau đây: a) Mất mát, thiệt hại gây ra do khai thác, vận hành tàu; b) Thiệt hại về tính mạng, sức khoẻ xảy ra trên đất liền hoặc dưới nước, có liên quan trực tiếp đến việc vận hành, khai thác tàu; c) Hoạt động cứu hội hợp đồng cứu hộ, kể cả trong trường hợp khiếu nại về khoản tiền thù lao đặc biệt cho hoạt động cứu hộ đối với tàu mà bản thân tàu hoặc hàng hoá vận chuyển trên tàu đe dọa gây thiệt hại cho môi trường d) Thiệt hại hoặc nguy cơ thiệt hại do tàu gây ra cho môi trường, bờ biển hay các lợi ích khác liên quan; các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế, khắc phục các thiệt hại đó; bồi thường các thiệt hại đó; chi phí áp dụng những biện pháp thích hợp để khôi phục môi trường; mất mát hoặc nguy cơ mất mát mà người thứ ba phải gánh chịu có liên quan đến các thiệt hại trên; các thiệt hại, các chi phí hay các mất mát khác có tính chất tương tự như những mất mát, thiệt hại quy định tại điểm này; e) Các chi phí liên quan đến việc trục vớt dời chuyển, thu hồi phá huỷ, thanh thải tàu đắm, tàu mắc cạn, tàu bị bỏ rơi, bao gồm cả các vật dụng, tài sản có trên tàu; chi phí cho việc bảo quản tàu bị bỏ rơi và chi phí cho thuyền viên của tàu; f) Thoả thuận về sử dụng hoặc thuê tàu, dưới hình thức hợp đồng thuê tàu hoặc hình thức khác; g) Thoả thuận về vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách bằng tàu, dưới hình thức hợp đồng thuê tàu hoặc hình thức khác; h) Mất mát hoặc thiệt hại gây ra cho tài sản hoặc liên quan đến tài sản (kể cả hành lý) vận chuyển trên tàu; i) Tổn thất chung; j) Lai dắt; k) Hoa tiêu; l) Hàng hoá, nguyên vật liệu, nhiên liệu, trang thiết bị (kể cả côngtenơ), dịch vụ cung cấp cho tàu để vận hành, khai thác, quản lý, bảo quản, bảo dưỡng tàu; m) Ðóng mới, đóng lại, sửa chữa hoán cải, trang bị cho tàu; n) Phí, lệ phí cảng, kênh đào, vũng đậu tàu, neo đậu, luồng lạch; o) Lương và các khoản chi trả khác cho thuyền trưởng, sỹ quan và các thành viên khác của thuyền bộ làm việc trên tàu, bao gồm cả chi phí hồi hương, tiền bảo hiểm xã hội; p) Các khoản tiền đã chi thay cho tàu hoặc thay cho chủ tàu; q) Phí bảo hiểm liên quan đến tàu (bao gồm cả phí bảo hiểm tương hỗ) thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc được thanh toán vì lợi ích của họ; r) Phí đại lý, môi giới hoặc các khoản phí, hoa hồng khác liên quan đến tàu thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc được thanh toán vì lợi ích của họ; s) Tranh chấp liên quan đến sở hữu, chiếm hữu tàu; t) Tranh chấp giữa các đồng sở hữu tàu về việc khai thác, vận hành tàu hoặc về quyền đối với các khoản thu nhập từ khai thác, vận hành tàu; u) Thế chấp, cầm cố hay một quyền khác có tính chất tương tự đối với tàu; v) Tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu. Điều khoản đã có những điểm mới bao gồm thiệt hại về môi trường; loại bỏ xác tàu; cảng, bến cảng và kênh đào; lệ phí; tranh chấp hợp đồng mua bán tàu biển;
… Việc liệt kê các điều kiện trên sẽ giúp xác định rõ ràng các yêu cầu hợp lệ về việc bắt giữ và không có chỗ cho sự mơ hồ, đảm bảo sự nhất quán trong các giải thích pháp luật của các quốc gia thành viên
Căn cứ tại Khoản 1 Điều 3 Công ước 1999, việc bắt giữ tàu để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải được thực hiện nếu thỏa mãn một trong các điều kiện sau đây: a) Người có quyền sở hữu đối với tàu vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải, có trách nhiệm liên quan tới nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải đó và người đó vẫn là chủ sở hữu tàu vào thời điểm tiến hành bắt giữ; b) Người thuê tàu trần vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải, có trách nhiệm liên quan tới nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải đó và người đó vẫn thuê tàu trần hoặc đã trở thành chủ sở hữu tàu vào thời điểm tiến hành bắt giữ; c) Khiếu nại hàng hải dựa trên quyền thế chấp, cầm cố hoặc một quyền khác có tính chất tương tự đối với tàu; d) Khiếu nại hàng hải liên quan đến sở hữu hay chiếm hữu tàu; e) Khiếu nại hàng hải có liên quan đến bản thân chủ sở hữu tàu người thuê tàu trần, người quản lý hoặc người khai thác tàu và khiếu nại đó được đảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải được hưởng theo quy định pháp luật của quốc gia nơi có yêu cầu bắt giữ tàu.
Theo đó, căn cứ tại Khoản 2 Điều 2 Công ước 1999, cũng có thể bắt giữ một hoặc một số con tàu, nếu vào thời điểm tiến hành bắt giữ, những con tàu đó thuộc sở hữu của người có trách nhiệm liên quan đến nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải và vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải, người đó thuộc một trong các trường hợp sau đây: a) Người đó là chủ sở hữu của con tàu có liên quan đến khiếu nại hàng hải;b) Người đó là người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê chuyến con tàu đó.
Quy định này không áp dụng với các khiếu nại hàng hải liên quan đến sở hữu hoặc chiếm hữu tàu.
Căn cứ tại Khoản 3 Điều 2 Công ước 1999, mặc dù có các quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này việc bắt giữ tàu không thuộc sở hữu của người được suy đoán có trách nhiệm liên quan đến nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải chỉ được phép thực hiện khi, theo quy định pháp luật của nước nơi có yêu cầu bắt giữ tàu, quyết định, bản án được tuyên để giải quyết khiếu nại hàng hải có hiệu lực thi hành đối với chính con tàu đó sẽ được bán theo quyết định của tòa án hoặc theo thủ tục cưỡng chế bán
3.1.2.2 Thời hạn bắt giữ tàu biển
Công ước không có quy định về thời gian bắt giữ tàu mà để ngỏ cho các quốc gia thành viên tự xác định Trong pháp luật Việt Nam, căn cứ theo Điều 4 Pháp lệnh 2008, thời hạn bắt giữ tại Điều 14 Pháp lệnh 2008 quy định thời gian bắt giữ tàu tối đa là 30 ngày Trong thời gian này, nếu bên yêu cầu bắt giữ tàu biển khởi kiện vụ án tại tòa án (hoặc trọng tài) và tiếp tục có yêu cầu bắt giữ tàu thì thời hạn bắt giữ tàu sẽ chấm dứt khi toà án có quyết định áp dụng hay không áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển Hay trong luật của Pháp, trong thời hạn một tháng, kể từ ngày thực hiện biện pháp bắt giữ, Toà không ra quyết định giải phóng tàu, mà không có khởi kiện về nội dung thì tàu có thể tự do rời cảng và quyết định bắt giữ tàu hết hiệu lực
3.1.2.3 Biện pháp đảm bảo tài chính Để tránh việc lạm dụng quyền được yêu cầu bắt giữ tàu biển và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, Theo Điều 6 công ước 1999 thì khi người có khiếu nại hàng hải yêu cầu tòa án bắt giữ tàu hoặc duy trì biện pháp bắt giữ tàu đang áp dụng thì trước khi cho phép bắt giữ tàu hoặc duy trì biện pháp bắt giữ đó, tòa án có thể buộc người đó phải thực hiện một biện pháp bảo đảm theo hình thức, điều kiện và với giá trị do tòa án quyết định, để đảm bảo việc bồi thường thiệt hại, mất mát có thể gây ra cho người bị khiếu nại do việc bắt giữ tàu thuộc trách nhiệm bồi thường của người khiếu nại hàng hải, đặc biệt là để bồi thường những mất mát, thiệt hại có thể gây ra cho người bị khiếu nại trong các trường hợp sau đây: a) Biện pháp bắt giữ tàu đó là không có căn cứ pháp luật hoặc được thực hiện một cách lạm dụng: b) Biện pháp bảo đảm thay thế được yêu cầu thực hiện vượt quá mức cần thiết.Khoản 1 Điều 6 của Công ước trao cho tòa án quyền áp đặt đối với nguyên đơn nghĩa vụ cung cấp biện pháp bảo đảm đối ứng đối với những tổn thất có thể xảy ra đối với bên bị cáo do bị bắt giữ và nguyên đơn có thể phải chịu trách nhiệm về việc đó; qua đó giảm số vụ yêu cầu bắt giữ có động cơ xấu, ác ý hoặc sơ suất nghiêm trọng của bên yêu cầu Điều này cũng bắt nguồn từ sự lo ngại của chủ tàu rằng các nguyên đơn sẽ tùy tiện sử dụng cơ chế bắt giữ để đe dọa họ phải trả tiền bồi thường.
Tòa án của nước nơi tiến hành bắt giữ tàu có thẩm quyền xác định mức độ trách nhiệm của người khiếu nại hàng hải đối với những mất mát, thiệt hại có thể xảy ra do việc bắt giữ tàu Tuy vậy trên thực tế thì các toà rất ngại thực hiện biện pháp đảm bảo tài chính cho yêu cầu bắt giữ do tính rắc rối của nó
Trách nhiệm của người khiếu nại về vấn đề này sẽ được xác định theo pháp luật của nước thực hiện việc bắt giữ Công ước còn cho phép bồi thường thiệt hại được đặt ra đối với các bắt giữ phi lý và bắt giữ thực hiện sai lầm, không có cơ sở pháp lý thích hợp nhưng không bị thúc đẩy bởi các thông tin sai lệch hoặc cẩu thả. Như vậy, Công ước tiếp tục để mở cho các nước thành viên quy định cụ thể, tuy vậy các nước thành viên không thể thống nhất về quy tắc trách nhiệm pháp lý đối với việc bắt giữ sai trái.
3.1.2.4 Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển a Thẩm quyền bắt giữ Đầu tiên, để phát sinh quyền bắt giữ tàu biển, cần phải có đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người có một trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận Điều 3 của Công ước Và tàu chỉ bị bắt giữ khi khiếu nại đó là khiếu nại hàng hải chứ không phải bất kỳ khiếu nại nào khác Bên cạnh đó, Khoản 3 Điều 3 của Công ước 1999 cấm bắt giữ một con tàu không thuộc sở hữu của người được suy đoán có trách nhiệm liên quan đến nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải trừ khi có yêu cầu bắt giữ tàu, quyết định, bản án hoặc thủ tục cưỡng chế bán Đó là một điều khoản quan trọng bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, đặc biệt khi tàu bị bắt giữ theo luật về khoản nợ của người thuê tàu định hạn.
Thứ hai, theo điều 2 Công ước: “ Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ hoặc được giải phóng khỏi sự bắt giữ theo quyết định của tòa án của quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ.” Theo bản đóng góp ý kiến cho bản dự thảo Nghị quyết
“Hướng dẫn áp dụng pháp luật về thẩm quyền giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có yếu tố nước ngoài và một số quy định của Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển” của Văn phòng Luật sư Tư vấn độc lập, thẩm quyền bắt giữ tàu biển được quy định tại điều 3 của Pháp lệnh về bắt giữ tàu biển của Việt Nam là hoàn toàn phù hợp với quy định về “Power of Arrest” tại điều 2 của Công ước;
QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN
Những văn bản quy phạm pháp luật về bắt giữ tàu biển
4.1.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015
Bộ luật hàng hải (BLHH) là Bộ luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên của Việt Nam, được ban hành lần đầu vào năm 1990 và sửa đổi năm 2015, Bộ luật có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của ngành hàng hải và kinh tế xã hội của đất nước; đồng thời giữ vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải ở nước ta.
Tuy nhiên, sau thời gian triển khai thực hiện, cùng với sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế, nhiều quy định mới được ban hành, các điều ước quốc tế được Việt Nam ký kết, gia nhập và thực tế hoạt động hàng hải có những thay đổi đòi hỏi BLHH Việt Nam phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với quy định hiện hành cũng như thực tế hoạt động hàng hải, đồng thời đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, góp phần thúc đẩy tiến trình phát triển, hội nhập của nền kinh tế đất nước nói chung và ngành hàng hải nói riêng a Giai đoạn trước năm 1990
Trước năm 1990, hoạt động hàng hải ở Việt Nam được điều chỉnh bởi các văn bản pháp luật của Nhà nước, bao gồm:
Pháp lệnh Hàng hải năm 1951
Pháp lệnh Hàng hải năm 1960
Pháp lệnh Hàng hải năm 1975
Các văn bản pháp luật này đã quy định những vấn đề cơ bản về hoạt động hàng hải, nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải trong giai đoạn mới. b Giai đoạn từ năm 1990 đến nay
Năm 1990, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam Bộ luật này có 14 chương, 275 điều, quy định toàn diện về hoạt động hàng hải, bao gồm:
Quyền và nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài
Quyền và nghĩa vụ của người sử dụng dịch vụ hàng hải
Quản lý nhà nước về hàng hải
Bộ luật Hàng hải năm 1990 đã tạo cơ sở pháp lý cho sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam trong những năm đầu của công cuộc đổi mới.
Năm 2005, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi, bổ sung Bộ luật này có 15 chương, 311 điều, được sửa đổi, bổ sung một số nội dung quan trọng, như:
Quy định về tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài
Quy định về vận tải hàng hải
Quy định về bảo hiểm hàng hải
Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi, bổ sung năm 2005 đã đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải Việt Nam trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế.
Năm 2015, Quốc hội Việt Nam đã ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới Bộ luật này có 20 chương, 341 điều, được sửa đổi, bổ sung một số nội dung quan trọng, như:
Quy định về tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài
Quy định về vận tải hàng hải
Quy định về bảo hiểm hàng hải
Quy định về quản lý nhà nước về hàng hải
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 đã đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải Việt Nam trong giai đoạn mới, hội nhập sâu rộng với kinh tế thế giới.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 có một số điểm mới quan trọng, như:
Quy định về tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài được sửa đổi, bổ sung để phù hợp với quy định của Công ước Quốc tế về Luật Biển năm 1982.
Quy định về vận tải hàng hải được sửa đổi, bổ sung để phù hợp với thực tiễn hoạt động vận tải hàng hải của Việt Nam.
Quy định về bảo hiểm hàng hải được sửa đổi, bổ sung để phù hợp với các thông lệ quốc tế.
Quy định về quản lý nhà nước về hàng hải được sửa đổi, bổ sung để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải.
4.1.2 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển
Pháp lệnh bắt giữ tàu biển là văn bản pháp luật quy định về thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp và thẩm quyền, trình tự, thủ tục thả tàu biển đang bị bắt giữ. a Giai đoạn trước năm 2008
Trước năm 2008, hoạt động bắt giữ tàu biển ở Việt Nam được điều chỉnh bởi các quy định của Bộ luật Dân sự năm 1995, Bộ luật Tố tụng Dân sự năm 1994 và các văn bản pháp luật khác có liên quan Các quy định này chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn, chưa phù hợp với các quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển. b Giai đoạn từ năm 2008 đến nay
Năm 2008, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Pháp lệnh bắt giữ tàu biển. Pháp lệnh này có 10 chương, 37 điều, quy định về thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp và thẩm quyền, trình tự, thủ tục thả tàu biển đang bị bắt giữ.
Pháp lệnh bắt giữ tàu biển đã góp phần thống nhất và hoàn thiện pháp luật về bắt giữ tàu biển ở Việt Nam, phù hợp với các quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển.
Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008 có một số điểm quan trọng, như:
Quy định cụ thể về thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển.
Quy định về thẩm quyền, trình tự, thủ tục thả tàu biển đang bị bắt giữ.
Quy định về bảo đảm cho việc giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp.
4.1.3 Nghị định 57 về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển
Thực trạng thực thi pháp luật
Bộ luật Hàng hải 2015 được đánh giá là bước tiến trong quá trình lập pháp ở lĩnh vực hàng hải nói chung và vấn đề bắt giữ tàu biển nói riêng, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động hàng hải trong thời kỳ Việt Nam hội nhập Bộ luật đã tận dụng tối đa những ưu điểm của BLHH 2005 và đồng thời bổ sung thêm một chương về Bắt giữ tàu biển với các quy định chi tiết về thẩm quyền, trách nhiệm, điều kiện, thời hạn, các biện pháp bảo đảm tài chính, tài liệu liên quan trong việc bắt giữ tàu biển và thả tàu biển bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết các khiếu nại hàng hải.
Ngoài ra, hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh về bắt giữ tàu biển cũng quy định khá chi tiết và về cơ bản là phù hợp với Công ước 1999 mặc dù vẫn còn một số điểm cần hoàn thiện, có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế
Văn phòng Chủ tịch nước đã công bố Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu biển, có hiệu lực từ 1/7/2009 Tuy nhiên, xung quanh pháp lệnh này còn nhiều điểm khó áp dụng trong thực tế nên sẽ khó thực thi
Theo Ông Từ Văn Nhũ, Nguyên Phó Chánh án Tòa án Nhân dân tối cao, biện pháp bảo đảm tài chính này nhằm buộc trách nhiệm của bên yêu cầu bắt giữ tàu biển trong trường hợp yêu cầu sai dẫn đến thiệt hại cho bên tàu biển bị bắt giữ. Trong thực tế, rất có thể xảy ra trường hợp bên yêu cầu bắt giữ tàu biển đưa ra yêu cầu không chính xác nhằm gây thiệt hại cho tàu biển bị bắt giữ.
Tại Điều 4 của Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu biển đã nêu rõ trách nhiệm của người yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng Theo đó người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về yêu cầu của mình, phải bồi thường thiệt hại khi yêu cầu sai Như vậy bên yêu cầu bắt giữ tàu biển phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình Đây là một ràng buộc về pháp lý mà người yêu cầu có thể biết trước hậu quả pháp lý mình phải gánh chịu khi đưa ra yêu cầu sai Để đảm bảo cho việc bồi thường thiệt hại khi yêu cầu bắt giữ tàu biển, Pháp lệnh đã quy định tại khoản 5 về biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển Theo đó, người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải có chứng từ bảo lãnh bằng tài sản của bên thứ 3 như ngân hàng, tổ chức tín dụng Ngoài ra, người yêu cầu bắt giữ tàu biển có thể gửi bảo lãnh bằng tiền, kim loại quý, đá quý hoặc giấy tờ có giá vào tài khoản phong toả tại nơi có trụ sở toà án có thẩm quyền bắt giữ tàu biển mà mình yêu cầu. Tuy nhiên, trong thực tế giá trị thiệt hại khi tàu biển bị bắt giữ sai sẽ được tính như thế nào? Thiệt hại gánh chịu từ những hợp đồng vận chuyển hàng hoá không thực hiện được hoặc thực hiện chậm so với hợp đồng do bị bắt giữ sai, điều này cần được hướng dẫn cụ thể.
Việc quy định về nghĩa vụ đảm bảo tài chính gây khó khăn cho doanh nghiệp nhất là những doanh nghiệp vừa và nhỏ (doanh nghiệp vừa và nhỏ) với khả năng tài chính hạn chế
Ví dụ, doanh nghiệp A phải dồn hết vốn để thực hiện một hợp đồng mua bán hàng hoá với đối tác nước ngoài, tàu được thuê vận chuyển hàng hoá là tàu mang quốc tịch nước ngoài Trong trường hợp tàu vận chuyển làm mất, hư hỏng hàng hoá thì doanh nghiệp A phải yêu cầu toà án thực hiện việc bắt giữ tàu biển để giải quyết nhưng doanh nghiệp A lại không còn đủ khả năng tài chính để bảo đảm cho yêu cầu bắt giữ tàu biển của mình Trong trường hợp này được xem là một rủi ro pháp lý mà doanh nghiệp A phải chịu thiệt hại lớn từ các chi phí khi tiến hành đòi bồi thường hợp đồng vận chuyển hàng hoá ở nước ngoài Nếu tàu vận chuyển gây thiệt hại bị bắt giữ khi hoạt động tại vùng biển Việt Nam sẽ bớt đi rất nhiều chi phí cho doanh nghiệp A.
Thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính khi yêu cầu bắt giữ tàu biển là điều khó có thể thực hiện đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như đối với cá nhân.Việc yêu cầu mức bảo đảm tài chính là bao nhiêu, tương ứng với mức thiệt hại khi yêu cầu như thế nào cần được quy định rõ ràng để các doanh nghiệp vừa và nhỏ lượng sức mình khi đưa ra yêu cầu bắt giữ tàu biển.
Các tàu biển nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam trong thời gian qua cũng gia tăng, đặc biệt tại các khu vực cảng biển lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh và Thành phố Hồ Chí Minh có khá nhiều tranh chấp phát sinh từ việc tàu không đáp ứng được các yêu cầu khai thác như tàu không đảm bảo tốc độ, không đáp ứng được các yêu cầu về thiết bị bốc dỡ Do đó, dẫn đến số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài ngày càng gia tăng nhưng việc giải quyết tranh chấp thương mại chúng ta vẫn còn hạn chế ở nhiều mặt Do nhiều nguyên nhân, việc xây dựng, củng cố và kiện toàn đội ngũ cán bộ, công chức Toà án, nhất là đội ngũ thẩm phán, chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ công tác xét xử trong tình hình mới của cải cách tư pháp và hội nhập quốc tế như năng lực công tác và phẩm chất đạo đức của một bộ phận cán bộ Toà án còn yếu, một số còn vi phạm pháp luật, có trường hợp bị truy cứu trách nhiệm hình sự; cơ sở vật chất, phương tiện làm việc cònthiếu thốn, bất cập ảnh hưởng không nhỏ đến công tác của ngành, nhất làchất lượng xét xử. Dẫn đến tỷ lệ các bản án (quyết định) bị sửa, hủy do sai sót do lỗi chủ quan của cán bộ Toà án còn cao; việc giải quyết vẫn còn tình trạng để quá thời hạn luật định; có bản án (quyết định) chưa thật sự công bằng,nghiêm minh, đúng pháp luật, gây ra những khiếu kiện bức xúc, kéo dài Đây là những yếu kém, khuyết điểm nhiều năm của ngành Tòa án cần phải khắc phục nhanh chóng nhằm nâng cao uy tín của Việt Nam trong mắt bạn bè quốc tế, tránh trường hợp Chủ tàu phải khiếu nại đến các Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, mọi trường hợp đều giải quyết đúng pháp luật [2] Hạn chế từ kinh nghiệm giải quyết tranh chấpcủa các chủ tàu Các chủ tàu mới ra đời sau này và đặc biệt là các chủ tàu tư nhân có rất ít kinh nghiệm trong giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải và gặp khó khăn không ít trong vấn đề ngôn ngữ Năng lực tranh tụng của các luật sư Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi của thực tế Các vụ tranh chấp mặc dù có nội dung tương tự nhau nhưng cách xử lý của Tòa án của mỗi quốc gia lại rất khác nhau Việc giải quyết tranh chấp phụ thuộc vào luật của mỗi quốc gia, mỗi khu vực, thậm chí là phụ thuộc vào “lệ” và vào quan điểm của các quan tòa [3]
Hiện nay, Việt Nam chưa là thành viên của Công ước 1999 Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 có quy định về thủ tục bắt giữ tàu biển, tuy nhiên có một số điểm chưa phù hợp với Công ước 1999.
Gia nhập Công ước 1999 sẽ mang lại cho Việt Nam một số lợi ích sau:
Giúp Việt Nam có một cơ sở pháp lý vững chắc cho việc giải quyết các tranh chấp hàng hải, bảo đảm quyền lợi của các chủ thể có liên quan, ví dụ như doanh nghiệp Việt Nam khi hàng hóa của họ bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển trên tàu biển, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các cơ quan cảng biển Việt Nam, các tổ chức và cá nhân liên quan khi tàu biển nước ngoài gây tai nạn hàng hải như đâm va, cháy nổ, đắm tàu, mắc cạn làm thiệt hại về tài sản và con người, cũng như gây ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam.
Việc gia nhập Công ước sẽ tạo một hành lang pháp lý đầy đủ cho hoạt động bắt giữ tàu nước ngoài tại Việt Nam cũng như bảo đảm đầy đủ quyền lợi khi tàu Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài, góp phần hoàn thiện cơ sở pháp lý trong nước về bắt giữ và xử lý tàu biển bị bắt giữ
Tạo sự công bằng và minh bạch trong lĩnh vực hàng hải, góp phần thúc đẩy hợp tác quốc tế trong lĩnh vực này
Tăng cường vị thế của Việt Nam trong cộng đồng quốc tế.
Một số đề xuất hoàn thiện
Hiện có nhiều điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề này như Công ước Luật Biển năm 1982, Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển, nhưng Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển được coi là điều ước quốc tế có tính kế thừa và hoàn thiện hơn cả Đến nay, đã có 15 quốc gia tham gia Công ước này, đây cũng được coi là xu hướng thế giơi, việc gia nhập Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan trọng để tòa án, các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải, đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi có tàu bị bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia tham gia Công ước Do đó, việc gia nhập Công ước 1999 cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam tính đến trong thời gian tới.
Các biện pháp cần thiết để gia nhập Công ước 1999 Để gia nhập Công ước 1999, Việt Nam cần thực hiện các biện pháp sau: Thể chế hóa các quy định của Công ước 1999 vào Luật hàng hải Việt Nam.
Bộ Tư pháp chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 để phù hợp với Công ước 1999.
Xây dựng các quy định, quy trình, thủ tục cần thiết để thực thi Công ước 1999.Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan xây dựng các quy định, quy trình, thủ tục cần thiết để thực thi Công ước 1999.
Tuyên truyền, phổ biến Công ước 1999 đến các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan Bộ Ngoại giao chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan triển khai các hoạt động tuyên truyền, phổ biến Công ước 1999 đến các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan Cục Hàng hải Việt Nam tham gia tích cực các hoạt động của IMO về bắt giữ tàu biển, bao gồm:
Tham gia các hội nghị, hội thảo về bắt giữ tàu biển
Đóng góp ý kiến vào các dự thảo văn bản pháp luật của IMO về bắt giữ tàu biển
Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải biển cần nâng cao kỹ năng đàm phán hợp đồng, nâng cao năng lực quản lý an toàn, an ninh, kỹ thuật đội tàu để giảm thiểu các tai nạn, sự cố, các khiếu nại của người thuê tàu do tàu không đáp ứng được các yêu cầu về thời gian trong khai thác, hạn chế đến mức thấp nhất các khiếu nại hàng hải phát sinh yêu cầu bắt giữ tàu biển.
Những quy định của Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển như đã trình bày trong bản luận văn này là một vấn đề chứa đựng nhiều nội dung quan trọng và cần thiết đòi hỏi phải được sự lưu tâm nghiên cứu của các nhà luật học. Chúng tôi mong muốn, thông qua việc nghiên cứu các nội dung cơ bản của Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển, quy định pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển, nhằm tìm ra những điểm tương đồng và khác biệt giữa các hệ thống pháp luật này, từ đó rút ra một số kiến giải cơ bản và đề xuất các biện pháp hoàn thiện và phát triển pháp luật Việt Nam, với mục đích đưa hệ thống pháp luật của chúng ta hội nhập vào cộng đồng pháp lý khu vực thế giới, góp phần thiết thực trong việc giải quyết có hiệu quả các tranh chấp bắt giữ tàu biển nước ngoài trong giai đoạn hiện nay và tương lai.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1 Chính phủ 2008, Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Hà Nội;
2 Cục hàng hải Việt Nam (2013), Bàn về các quy định về bắt giữ tàu biển;
3 Bàn về các quy định bắt giữ tàu biển (2013), địa chỉ tham khảo: https://www.vinamarine.gov.vn/vi/tin-tuc/ban-ve-cac-quy-dinh-ve-bat-giu- tau-bien;
4 Lê P.D (2015), Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam, Luận văn Thạc sĩ Luật học, Khoa Luật, Đại học Quốc
5 Liên Hợp Quốc, Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu;
6 Nguyễn K.Q (2005), Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam, tr.38-43, tr.113-123, Luận văn thạc sĩ Luật, Khoa
Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội;
7 Nadiya I (2012), The Ship Arrest Conventions of 1952 and 1999 : international and Ukrainian perspectives, Master of Science in Maritime
