Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng: Nghiên cứu quy trình kiểm định cầu của một số nước và ở Việt Nam

Trong phần này của luận văn cũng bao gdm các ví dụ tính toán khả năng chịu tải cua một số loại cầuthường gặp ở Việt Nam cầu BTCT DUL giản don, cau liên hợp thép - BTCT giản don theo cách

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOAĐẠI HỌC QUOC GIA TP HO CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa hoc: + TS Lê Thị Bích Thủy

Cán bộ cham nhận xét 1: TS Phùng Mạnh Tiến

Cán bộ chấm nhận xét 2 : TS Nguyễn Bá Hoang

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tai:

HỘI ĐÔNG CHAM BAO VỆ LUẬN VĂN THAC SĨ TRƯỜNGĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày 22 tháng 9 năm 2007

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

TP HCM ngày tháng 7 năm 2007NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên : Vũ Tiến Quý Gidi tính : Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 29/12/1981 Nơi sinh : Thai Binh

Chuyên ngành : Xây dựng cau ham.Khóa (Năm trúng tuyển) : 2005

1- TÊN DE TÀI: Nghiên cứu quy trình kiểm định cầu của một số nước và ở Việt

Nam.

2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:

Nghiên cứu, so sánh quy trình kiểm định cau của một số nước và dé xuất cácsửa đổi, bồ sung cho quy trình kiểm định cau ở Việt Nam

3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : Ngày 05 tháng 2 năm 2007.4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : Ngày 05 tháng 7 năm 2007.5- HO VÀ TEN CÁN BỘ HƯỚNG DAN: TS Lê Thị Bich Thủy.Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội đồng chuyên ngành thông qua

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN

QUAN LÝ CHUYEN NGÀNH

TS Lê Thị Bích Thủy TS Lê Thị Bích Thủy

TRUONG PHÒNG ĐT _ SDH TRƯỞNG KHOA QL NGÀNH

Tôi xin chân thành cảm on:

Tiến sĩ Lê Thị Bích Thúy - Giảng viên Bộ môn Câu đường, khoa Kỹ

thuật Xây dựng, trường Đại học Bách khoa.

Thạc sĩ Phạm Sanh - Tổ trưởng Tổ Quản lý cầu Phú Mỹ, Sở Giaothông - Công chính thành phố Hồ Chí Minh

Mặc dù rất bận rộn trong công tác giảng dạy và nghiên cứu khoa họcnhưng vẫn dành nhiều thời gian quý báu dé hướng dẫn tận tình và cụ thé, giúp

tôi hoàn thành nội dung tập Luận văn thạc sĩ trong thời gian quy định.

Tôi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô của trường Đại học Báchkhoa đã giảng dạy lớp cao học khóa 2005, ngành Xây dựng cầu ham đãtruyền đạt cho tôi những kiến thức rất cần thiết trong thời gian tham gia khóahọc.

Cuối cùng, tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến các anh chị đã

và đang công tác tại Cơ quan Sở Giao thông - Công chính thành phố Hồ ChíMinh và nhiều bạn bè khác đã luôn nhiệt tình giúp đỡ, động viên dé tôi có thểhoàn tất được chương trình học cũng như hoàn tất tập Luận văn thạc sĩ này

TÊN ĐÈ TÀI:

NGHIÊN CỨU QUY TRINH KIEM ĐỊNH CÂU CUA MỘT SONƯỚC VÀ Ở VIỆT NAM

TOM TAT LUẬN VAN

Kiểm định, đánh giá chất lượng công trình cầu là một nhiệm vụ quantrọng, góp phần đảm bảo an toàn khai thác và tăng cường năng lực của toànhệ thống hạ tầng giao thông vận tải Do đó, mục đích của đề tài là nghiên cứu,ứng dụng các quy trình kiểm định câu của nước ngoài vào Việt Nam Đây làmột vấn đề hết sức cần thiết nhằm hoàn thiện các quy định cũng như công táckiểm định cầu ở nước ta hiện nay

Luận văn gồm 5 chương Phần đầu của luận văn (Chương I) sẽ nêumột số van dé tong quan về công tác quản lý, kiểm tra, thử tải và đánh giá khanăng chịu tải của câu trên thế giới cũng như sự cần thiết, mục đích của đề tài

Phan chính của luận văn (gồm các chương II va IH) sẽ giới thiệu cácnghiên cứu về công tác kiểm tra, thử tải và đánh giá khả năng chịu tải của cầu

ở một số nước trên thế giới (Đức, Ba Lan, Mỹ, Úc) Trong phần này của luận

văn cũng bao gdm các ví dụ tính toán khả năng chịu tải cua một số loại cầuthường gặp ở Việt Nam (cầu BTCT DUL giản don, cau liên hợp thép - BTCT

giản don) theo cách tính ở quy trình Mỹ (AASHTO LREFR) và Việt Nam (22

TCN 243-98).Từ các kết quả nghiên cứu này, phân cudi của luận văn sẽ nêu các nhận xét,đánh giá về công tác kiêm định cầu hiện hành ở Việt Nam cũng như một sốkiến nghị, đề xuất chỉnh sửa, bố sung nhằm hoàn thiện quy trình kiểm định

câu ở Việt Nam.

This dissertation comprises of 5 chapters Firstly, some generalmatters of management, inspection, load tests, and evaluation of bridges in theworld and the important of this topic is presented.

The main part of the dissertation (chapter 2 and 3) will introduce thestudies of inspection, load test and evaluation of bridges in some countries ofthe world (Germany, Poland, America, Australia) In this part, some exampleswhere the ability of some popular bridges in Vietnam is calculated accordingto American standard (AASHTO LRFR) and Vietnamese standard (22 TCN243-98) are also presented (simple pre-stress concrete bridge, simplecomposed steel-concrete bridge).

From the study’s results, the final part of this dissertation will giveassessments, evaluations of the current inspection task in Vietnam and somerecommendations will be suggested as well in order to perfect the standard ofinspection bridge in Vietnam.

Nhiệm vụ luận văn thạc Sỹ - Q HH n HH HH nghe He, 3

LOT CAM OD 0 4Tóm tắt luận văn thạc SĨ S5 ST 11T T TT HT 5A 0d 01 ee 7Chương I: Tổng quan về công tác kiếm định cau ở Việt Nam 8

va trén thé gidi.Chương II: Công tác kiếm định cau theo các quy trình 18

2.1 Công tác kiểm định cầu theo quy trình Việt Nam 182.2 Công tác kiểm định cầu ở Đức (Theo DIN 1076) - 292.3 Công tác kiểm định cầu ở Ba Lan ¿- sc+x+x+x+x+Esrseseee 472.4 Công tác kiểm định cầu ở Mỹ (NBIS, LRFER) - - s¿ 642.5 Công tác kiểm định cầu ở Australia (Rating Code) 84Chương III: Tính toán khả năng chịu tải của một số loại cầu 89

theo AASHTO LRER và theo 22 TCN 243-98Chương IV: So sánh, đánh giá các quy trình kiểm định cau Đề xuất 100

một số bố sung cho quy trình kiểm định cầu ở Việt Nam.Chương V: Kết luận và kiến nghị - 5 5 Sex 110

I8) 0.6 8 a- Ả 112

Lý lịch trích ngang: 20.0 ccccccesssceeeeseeeeeeeeeeeenceeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeees 113

CHUONG ITONG QUAN VE CONG TÁC KIEM ĐỊNH CÂU Ở

VIET NAM VA TREN THE GIOI

1.1 TAM QUAN TRONG CUA CONG TAC QUAN LY, BAO DUONG

CAUGiao thông vận tai đóng vai trò đặc biệt quan trong trong su phát triểnkinh tế của mỗi quốc gia Để đáp ứng nhu cầu hoàn thiện hệ thông hạ tầnggiao thông vận tải, ngoài việc tập trung dau tư vào các công trình mới với kếtcấu và kiến trúc hiện đại thì công tác kiểm tra, bảo dưỡng và tăng cường cáccông trình hiện có cũng là một nhiệm vụ hết sức quan trọng, góp phan đảmbảo an toàn và nâng cao năng lực vận tải của hệ thong hạ tang giao thông

Hiện nay, ở Việt Nam cũng như trên thế gidi, con tồn tại rất nhiều cáccầu cũ, đã được đưa vào khai thác từ rất lâu (khoảng 50% sỐ lượng cầu trênthế giới có tuổi > 20), trong khi đó, việc đầu tư xây dựng mới là rất tốn kémvà mat nhiều thời gian Do đó, việc cần làm trước mắt là phải đầu tư cho côngtác kiểm tra, duy tu bảo dưỡng nhằm sớm phát hiện được các hiện tượng bấtthường xảy ra đối với công trình Từ đó có biện pháp khắc phục, sửa chữatăng cường sớm nhất, tránh các tác hại lâu dài về sau

Dé có một cái nhìn tổng quan hơn về tầm quan trọng của công tác kiểmđịnh cầu trên thế gidi, người ta đã thống kê được một số số liệu về hiện trạngcác công trình cầu ở Việt Nam và trên thế giới như sau:

- Theo thống kê, ở Mỹ có khoảng 578.000 cau, chỉ riêng BangCalifornia đã có khoảng 13.000 cầu, trong đó số lượng câu có tuổi tho > 20năm chiém khoảng 80% [11]

2.0-Kinhphi(Ti €)

B Cầu bê tông B Cau thép E Cau quay me Ham Cong

Hình 1.2: Thong kê cau ở Hà Lan

- Số lượng cầu ở Đức theo thống kê đến hết năm 2004 có khoảng36.000 cau với tổng chiều dài hơn 1.700 km Tương tự như Hà Lan, một sélượng lớn các cầu ở Đức đã được xây dựng từ năm 1965 đến năm 1979 [11]

5

4,5 FFI

44¬B4 | a |

- Theo số liệu thống kê gần đây, nước ta có khoảng 35.000 cây cầuvới tông chiều dài khoảng 607.000 m (riêng ở thành phô Hỗ Chí Minh cókhoảng 900 cây cau, với chiều dài tong cộng gần 36.000 m) Đại bộ phận cáccầu trên được xây dựng vào khoảng từ dau thé ki 20 trở lai đây Cùng với tiễntrình phát triển của lịch sử qua các thời kỳ, các cầu ở Việt Nam được thiết kế,xây dựng theo những tiêu chuẩn khác nhau về vật liệu, tải trọng, khổ cầu,trong đó có rất nhiều cầu yếu, đang phải chịu tải trọng vượt quá tải trọng thiếtkế trong thời gian dài Thời kỳ trước Cách mạng tháng Tám, các cầu được xâydựng theo tiêu chuẩn hiện thời của Pháp với đặc điểm là khổ cầu hẹp, tảitrọng thấp chỉ tương đương H-8, H-10 của “Quy trình thiết kế cầu công theo

trạng thái giới hạn” 22 TCN 18 - 79 (Hiện nay ở phía Nam vẫn còn một sốcầu dầm hãng nhịp giản đơn, cầu vòm chạy dưới bằng BTCT thường đangđược khai thác như cầu Nhị Thiên Đường 1, cầu Tân Thuận 1, cầu Gò Dưa,cầu Calmette, cầu Dừa, cầu Ong Cậy ở thành phố Hồ Chí Minh) Thời kỳtừ sau Cách mạng tháng Tám 1945 đến năm 1954, cuộc kháng chiến trườngkỳ chống thực dân Pháp diễn ra ác liệt, hầu như rất ft cầu được xây dựng vớiquy mô vĩnh cửu và còn tôn tại đến ngày nay Trong thời kỳ kháng chiếnchống Mỹ, ở miền Bắc đã có nhiều cầu được xây dựng mới bằng BTCT,BTCT DUL, BTCT - thép liên hợp theo các tiêu chuẩn hiện thời của LiênXô cũ (CH 200 - 62, CH 365 - 67), Trung Quốc (QP 1959); ở miền Nam, cáccầu xây dựng trong thời gian nay chủ yếu theo tiêu chuan AASHTO của Mỹbăng BTCT DUL khâu độ 41’ - 61' - 81’ (tương đương 12,5m - 18,6m -24.7m) với tải trọng lớn nhất là HS 20 - 44 tương đương khoảng 25T Trongthập niên 80, các cầu xây dựng mới trên cả nước đều thông nhất áp dụng theotiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 18 - 79 Trong thời ky nay, mặc dù còn nhiều khókhăn do bi cam vận vé kinh tế nhưng ngành giao thông vận tải cũng đã pháttriển được nhiều loại hình cầu BTCT DUL căng trước và căng sau, khâu độ từ33m + 43m và một số cầu khung T - dầm đeo, câu dàn thép Từ sau nhữngnăm 1990 đến nay, trong tiến trình hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tảitrong nước đã từng bước tiếp cận các công nghệ xây dựng cau tiên tiễn củathé giới, đặc biệt ở các dự án giao thông có sử dụng von hỗ trợ tín dụng từnước ngoài hoặc các tô chức kinh tế quốc tế Các cầu xây dựng mới trong thờigian này chủ yếu đều áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế của Mỹ (AASHTOLRFD), Australia (Austroads), Nhật Ban (JIS), trong đó có các cau dây văngkhẩu độ 350m, câu BTCT DUL liên tục khẩu độ nhịp đến 130m đều xấp ximức trung bình của ky lục thế giới đối với các loại hình cầu này Hiện nay,

sau quá trình xây dựng tiêu chuan và áp dụng thử nghiệm, hau hét các câu xây

dựng mới trên cả nước đã bat đầu áp dụng theo “Tiêu chuẩn thiết kế cầu” 22TCN 272 - 05 với hoạt tải thiết kế HL-93 Trong thời gian tới, trên toàn quốcsẽ tiếp tục có những cây cầu mới được xây dựng với quy mô lớn hơn, áp dụngnhững công nghệ xây dựng mới tiên tiến, hiện đại.

Như vậy, hệ thống cầu đường bộ ở nước ta cũng như trên thé giới đã cósự khác biệt rất nhiều về các chỉ tiêu kỹ thuật qua các khâu từ thiết kế đến thicông, quản lý khai thác Sau một thời gian khai thác, do rất nhiều nguyênnhân như sự tăng cao của tải trọng, lưu lượng xe qua câu, sự tác động của thờitiết (nhiệt độ, mua, gid, tuyết, lũ lụt ), công tác duy tu bảo dưỡng làmcho công trình xuất hiện các biến dang, hư hỏng làm giảm khả năng khai tháccủa công trình Dé duy trì khả năng khai thác của các cầu nay, cần phải đầu tưcho công tác kiểm tra đánh giá chất lượng, sau đó có kế hoạch duy tu, bảodưỡng, thực hiện việc sửa chữa và nâng cấp kip thời cho chúng Đây là mộtnhiệm vụ quan trọng trong công tác quản lý cầu hiện nay ở Việt Nam cũngnhư trên thế giới

1.2 KIEM TRA, THU TAI, ĐÁNH GIÁ KHẢ NANG CHIU TAI CUACAU

1.2.1 Kiểm tra, thử tai cầuKiểm tra, thử tải là công tác quan trọng nhằm đánh giá đúng khả năngkhai thác của công trình, từ đó đề xuất các biện pháp đảm bảo an toàn khaithác cho các công trình, nhất là trong thời điểm gân đây ở Việt Nam liên tụcxay ra các sự cô sập cầu như sập cầu tạm cau Dai 1 trên Quốc lộ 1A thuộc địaphận tỉnh Quảng Trị vào ngày 23/10/2006, sập cầu Bưng Sen trên Quốc lộ 53thuộc tỉnh Trà Vinh vào ngày 26/12/2006, sập cầu Lý Quan ở huyện Gò CôngĐông (tinh Tiền Giang) vào ngày 14/1/2007, sập cầu Rạch Sỏi ở Kiên Giangvào ngày 26/4/2007 khiến 8 người bị rơi xuống sông Ở các nước khác, thỉnh

thoảng cũng xảy ra các sự cô sập câu gây thiệt hại rât lớn vê người, tài sản và

lam ach tắc giao thông một thời gian dài Vi dụ như sự cố sập cầu qua Quốclộ 19 vào tháng 10/2006 ở Canada vừa qua cũng đã làm 5 người chết và nhiềungười bị thương, khiến 2 chiếc ô tô đang đi trên cầu bị rơi xuống đường bêndưới; nguyên nhân được công bé là do bê tông bị ăn mòn nhưng không được

(4) (b)Hình 1.4: Các sự cô sập câu gan đây ở Việt Nam

a) Sự có sập câu Bung Sen — Trà Vinhb) Sự cô sập cầu Rạch sỏi — Kiên Giang

Thử tải cầu là công tác mang tính định kỳ nhăm đánh giá năng lựcchịu tải thực tế của công trình chuẩn bị đưa vào khai thác hoặc đang khai thác

Thực chất công tác thử tải cầu chính là nội dung thực nghiệm trên các mô

hình cầu thực tế, vì vậy các kết quả thu được không chỉ có ý nghĩa đảm bảo

an toàn, độ tin cậy trong khai thác của công trình mà còn có tác dụng kiểmchứng các nghiên cứu lý thuyết nhằm từng bước hoàn thiện các mô hình tínhtoán thiết kế công trình

Công tác thử tải cau có đặc điểm là các nội dung đo đạc được đượctiến hành ngoài hiện trường nên độ chính xác của các tham số kỹ thuật thuthập được sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: mức độ chính xác của các thiếtbị đo, sai số của tải trọng thử, kỹ thuật đo, địa hình địa vật, địa chất côngtrình, thời tiết môi trường tại thời điểm thử nghiệm

Đối với các công trình cầu ở Việt Nam, việc thử tải thường được tiễnhành với tải trọng thử đặc biệt dự kiến riêng cho từng cầu Tuy nhiên ở nhiềunước (Anh, Pháp, Mỹ ) không chú trọng việc thử tải dưới tải trọng thử đặcbiệt mà chú trọng việc kiểm tra chỉ tiết và đo đạc các tham số làm việc củacông trình trong suốt thời gian dài (vài tháng) dưới tác dụng của tải trọng khai

thác thường xuyên, sau đó thống kê kết quả đo để phân tích và kết luận vềchất lượng công trình này [3]

Ở nước ta hiện nay, hang năm vẫn tiến hành công tác kiểm định đánhgid một số cầu cũ, cầu yếu theo tiêu chuẩn quy định Tuy nhiên, do sự thiếuđồng bộ trong tiếp cận các công nghệ hiện đại, sự hạn chế của các phươngtiện, thiết bị, kinh phí thực hiện, chất lượng công tác điều tra khảo sát và cậpnhật hiện trạng chưa cao nên đã ảnh hưởng rất nhiều đến độ tin cậy của kếtquả đánh giá năng lực chịu tải của các cầu đang khai thác Kết quả đánh giáhoặc là quá an toàn (nhiều cầu sau khi đánh giá được căm biến hạn chế tảitrọng rất thấp so với năng lực thực tế) hoặc lại quy định tải trọng lớn hơn sovới năng lực hiện có của cầu do không kiêm soát được hết mức độ hư hỏng,thiếu hụt trong kết câu, nhất là với kết câu phan dưới Trong các trường hop,việc đánh giá chỉ đơn thuần ở mức so sánh giá tri nội lực hoặc giá trị độ võng,dao động đo đạc được trong quá trình thử nghiệm câu với các giá trị tươngứng tính toán theo lý thuyết (trong khi chưa xét được hết các ảnh hưởng dokhuyết tật, hu hỏng trên kết cấu, do môi trường, do tình trang giao thông thựctế ) Từ đó đã dẫn đến những nhận định, đánh giá sai lầm đối với thựctrang của kết cấu công trình Kết quả đánh giá như vậy vẫn còn có thé tiềm annguy cơ gây nguy hiểm cho công trình, không đảm bảo chuẩn xác đồng thờikhông có cơ sở để khai thác tối đa năng lực của cả kết câu lẫn phương tiện.

1.2.2 Đánh giá khả năng chịu tải của cầuĐể đánh giá khả năng chịu tải của cầu trên thế giới không chú trọngviệc thử tải mà thường tiến hành kiểm tra chỉ tiết toàn bộ công trình (đo đạc

các khuyết tật, hư hỏng trên kết cấu, thí nghiệm các đặc trưng về vật liệu, môi

trường, điều tra các đặc điểm về tải trọng, giao thông qua cau), từ đó đánh giáđược tình trạng làm việc thực tế và đưa ra kế hoạch khai thác, bảo dưỡng tiếptheo cho công trình Phương pháp đánh giá như trên sẽ ít gây tốn kém (dokhông phải sử dụng tải trọng thử và các máy móc, thiết bị để đo đạc khi thửtải cầu) ngoài ra còn không làm anh hưởng đến giao thông qua cau khi kiểm

tra Tuy nhiên, để đánh giá chính xác khả năng chịu tải của cầu đòi hỏi kinhnghiệm và trình độ của người kỹ sư về các hư hỏng trong kết cấu cũng nhưkhả năng mô phỏng các hư hỏng, khuyết tật này khi lập mô hình làm việcthực trạng của cau.

Hiện nay, Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272 - 05 do Bộ Giao thôngVận tải ban hành đã chính thức được áp dụng trong thiết kế cầu ở Việt Nam(thay thé cho 22 TCN 18-79) Tuy nhiên, một quy trình kiểm định cầu tươngứng với nó vẫn chưa được ban hành và áp dụng

Các van dé này đòi hỏi cần phải quan tâm hơn nữa đến công tác kiểmđịnh và nhanh chóng hoàn thiện quy trình kiêm định cầu ở Việt Nam

1.3 SỰ CÂN THIẾT, MỤC DICH CUA DE TAIViệc nghiên cứu quy trình kiểm định cầu của một số nước có nên khoahọc kỹ thuật phát triển để tìm hiểu các quy định về công tác kiểm tra, thử tải,cũng như đánh giá khả năng khai thác của cầu theo các quan điểm khác nhaulà hết sức cần thiết Nghiên cứu các quy trình kiểm định cầu trên thé giới, từđó so sánh với quy trình kiểm định cau trong nước sẽ cho một cái nhìn tôngquan về công tác kiếm định cau và đánh giá khả năng khai thác của các côngtrình cầu ở Việt Nam

Đề tài sẽ trình bày các nghiên cứu về công tác kiểm định, thử tải cầu ởmột số nước trên thế giới, từ đó so sánh với quy trình kiểm định cầu của ViệtNam và đề xuất một số sửa đồi, bố sung nhăm hoàn thiện công tác kiểm định,

đánh giá khả năng chịu tải của câu ở Việt Nam.

CHƯƠNG IICONG TÁC KIEM ĐỊNH CAU THEO CÁC QUY

TRÌNH

Chương này sẽ phân tích, tìm hiểu các quy định và phương pháp kiểmtra, thử tải, đánh giá khả năng khai thác của cầu ở một số nước trên thế ĐIỚI

Từ đó thay duoc cac uu, khuyét diém cua công tac kiểm định cầu ở Việt Nam

Trong giới han của đề tài, các quy trình kiểm định câu được nghiên cứubao gồm quy trình của Đức, Ba Lan, Mỹ, Úc Trong đó tập trung vào nghiêncứu cách đánh giá khả năng chịu tải của cầu theo AASHTO LRFR (Tiêuchuẩn đánh giá cầu của AASHTO), do đây là Tiêu chuẩn đánh giá đi kèm vớiTiêu chuẩn thiết kế cầu theo hệ số tải trọng và hệ sỐ SỨC kháng (AASHTOLRFD) đã được nghiên cứu, chính thức áp dụng trong thiết kế cầu ở ViệtNam từ năm 2005.

2.1 CÔNG TÁC KIEM ĐỊNH CÂU THEO QUY TRÌNH VIET NAM (22

TCN 243-98)

Công tác kiếm định, thử tải, đánh giá khả năng chịu tải của câu ở Việt

Nam hiện nay căn cứ theo các quy trình đã được Bộ Giao thông Vận tai ban

hành, bao gồm “Quy trình thử nghiệm cau — 22 TCN 107-87”, “Quy trìnhkiểm định cau trên đường ô tô — 22 TCN 243-98”, “Quy trình kiểm định cầuđường sắt — 22 TCN 258-99” Trong phan này sẽ giới thiệu một số nội dungchính của Quy trình kiểm định cầu trên đường 6 tô — 22 TCN 243-98

Quy trình bao gồm các quy định về kiểm tra hiện trang, thử nghiệm vaxác định năng lực chịu tải của cầu đường ôtô, đồng thời có các hướng dan

đánh giá khả năng khai thác đối với các bộ phận kết cau sau khi đo đạc, thửtải nham đảm bảo an toàn cho người va xe cộ qua cau.

2.1.1 Thời hạn kiểm tra, thứ tải cầuTheo quy định tại quy trình, công tác kiểm tra cầu phải được tiếnhành đều đặn, với định kỳ quy định trong quy chế duy tu, bảo dưỡng cau hiệnhành Thử nghiệm cau đang khai thác được tiễn hành trong những trường hợpkhông thể đánh giá tình trạng cầu theo các số liệu kiểm tra thu thập được.Việc can thiết phải tiễn hành thử nghiệm cau là do cơ quan quản lý cầu déxuất và được cấp có thâm quyền quyết định

Tại thành phố Hồ Chí Minh, theo quy định tạm thời về kiêm định cauđường bộ ban hành kèm theo Quyết định số 24/2003/QD-UB ngày 03/3/2003của Uy ban nhân dân thành phố H6 Chí Minh thì chu kỳ kiểm định cầu được

quy định như ở bảng 2.1:

Bang 2.1: Chu kỳ kiếm định cau < 20 tuổi ở TP.HCMLoại kết cau Chu kỳ kiểm định (năm)- Cầu BTCT dự ứng lực 10

- Cầu BTCT thường.- Cau dầm thép.- Cau dâm thép — BTCT liên hợp.- Cau dam bản

- Cau vom.- Cau dan thép +> fF ODO DK DD CH

- Câu có các loại két câu khác.

Đôi với các câu đã được xây dựng và đưa vào sử dụng từ 20 năm trở

lên cho phép áp dụng chu kỳ kiểm định như ở bảng 2.2:

Bang 2.2: Chu kỳ kiểm định câu > 20 tuổi ở TP.HCMLoại kết cau Chu kỳ kiểm định (năm)- Cầu BTCT dự ứng lực 7

- Cầu BTCT thường.- Cau dầm thép.- Cầu dầm thép — BTCT liên hợp.- Cau dam bản

- Cau vom.- Cau dan thép wo wo +>} +® +® Ca

- Câu có các loại kêt câu khác.

Đối với các cầu trên những tuyến đường có sự gia tăng đột biến vềlưu lượng xe làm ảnh hưởng xấu đến kết cầu công trình, đe dọa tình trạng antoàn giao thông thì có thé đưa vào kiểm định đột xuất tại thời điểm do cơquan quan lý câu đề nghị và được cấp có thâm quyên thông qua

2.1.2 Kiểm tra cầu đang khai thácNhăm xác định hiện trạng và rà soát các bộ phận của công trình đểđối chiếu với các yêu cầu đặt ra đối với tải trọng đang khai thác; ngoài ra, việckiểm tra cầu đang khai thác còn để đề ra các phương án sửa chữa, cải tạo chocông trình, xác định chính xác năng lực chịu tai của công trình Khi kiểm tracau can thực hiện một số công viéc sau:

- Tìm hiểu nghiên cứu hồ sơ kỹ thuật.- Thị sát công trình.

- Đo đạc kiêm tra và lập bản vẽ hiện trạng câu.

- Kiểm tra chất lượng vật liệu băng các phương pháp không pháhủy hoặc lay mẫu vật liệu dé thi nghiệm (tại những vi trí không quan trọng

của công trình và phải bít, vá lại hoặc gia cường).

- Nghiên cứu thực trạng dòng chảy, kiếm tra lớp phủ mặt cau * Nội dung chủ yếu của công tác kiểm tra cầu

2.1.2.1 Tìm hiểu, nghiên cứu hé sơ kỹ thuậtTùy theo nhiệm vụ đề ra trong đề cương kiểm định, người kiêmtra cầu cần xác định mức độ chỉ tiết trong việc xem xét hồ sơ kỹ thuật

Xem xét hồ sơ kỹ thuật của cầu bao gồm cả việc nghiên cứucác tư liệu, số liệu của những lần kiểm tra và thử nghiệm trước đó, đặc biệt lànhững chỉ dẫn cần sửa chữa trước đây đã đề ra Ngoài ra còn phải nghiên cứucác tài liệu liên quan đến công tác duy tu, bảo dưỡng, quan trac thường xuyên

2.1.2.2 Thị sát công trình

Khi thị sát công trình phải phát hiện được những hư hỏng ở cácbộ phận và cầu kiện của cầu (các vết nứt, chỗ vỡ, cong vénh, han gi sat lởmai taluy ) Can cha ý những chỗ tích tu của bụi, rác, nước làm các hiệntượng bat lợi (sat gỉ, gỗ mục, ) có khả năng phát triển mạnh

Những hư hỏng phát hiện được phải được mô tả đầy đủ trongtài liệu kiểm tra về vị trí, kích thước, thời gian xuất hiện, nguyên nhân Phảiphác họa hoặc chụp ảnh những hư hỏng, khuyết tật đặc trưng nhất

2.1.2.3 Do đạc kiểm tra và lập các bản vẽĐo đạc kích thước tổng thé của công trình, kích thước mặt cắtngang những chỗ tiếp giáp và các mối liên kết được tiễn hành nhăm đánh giámức độ phù hợp của các đặc trưng hình học thực tẾ của công trình với các đặctrưng đã ghi trong các hồ sơ thiết kế, hoàn công, khai thác Do vẽ bang các

dụng cụ trắc đạc phải được tiễn hành theo các mốc cố định và thực hiện trongđiều kiện thời tiết thuận lợi.

Khi kiểm tra câu cần phải lập các bản vẽ nhằm:- Đánh giá điều kiện giao thông trên cầu, xác định sự phùhợp với yêu câu đặt ra

- Dinh vi chính xác vi trí các bộ phận va cầu kiện của côngtrình để lần kiểm tra sau có thê phát hiện những thay đổi nảy sinh trong quátrình khai thác.

- Đánh giá biến động dòng chảy khu vực câu và hiện tượngxói lở dưới câu

Các bản vẽ cần lập khi đo đạc kiểm tra cầu:- Mặt cat dọc, mặt cắt ngang cầu

- Mặt cat dọc dầm, dàn chính của kết câu nhịp.- Bình đỗ các dan, dầm chính của kết câu nhịp.- Hình dạng mồ, tru cau

- Mặt cat dọc và ngang của đường chui dưới cầu.Khi phát hiện thấy trụ cầu bị lún, nghiêng, kết cấu nhịp bịchuyển vi, các vết nứt phát triển, cơ quan quan lý cầu cần đặt các mốc lâubền dé tiến hành quan trac lâu dài Các dang quan trắc lâu dài cũng như thờigian quan trắc phải được lập dựa trên đặc điểm, tốc độ tiễn triển dự đoán củacác hiện tượng nguy hiểm cho công trình Việc quan trắc này tùy mục đích,nội dung sẽ do đơn vị quản lý hoặc kiểm định cầu đảm nhiệm

2.1.3 Thứ nghiệm cầu2.1.3.1 Mục dích

Nhăm làm rõ các đặc điểm làm việc thực tế của toàn công trình

cũng như các bộ phận riêng lẻ của công trình so với các giả thiết tính toán.

Kết quả thửtải cầu còn được dùng đểnghiên cứu hoàn thiện

phương pháp tính vàphương pháp đánh giá

năng lực chịu tải củacâu

Ngoài ra,

trong quá trình khai thác,điều kiện làm việc của cầu,tinh chất các vật liệu làm cầu cũng có những thay đối theo thời gian Việc thửtải cầu sẽ giúp hiểu rõ ảnh hưởng của những thay đổi đó đến sự làm việc thựctế của cầu

2.1.3.2 Các trường hợp cần thử nghiệm cầuQuy trình cũng quy định một số trường hợp cần thử nghiệm cầu:

- Sau đại tu hay cải tạo, gia cường cau.- Khi có hư hỏng, sai lệch ở từng phan hay các chỉ tiết.- Khi cần khăng định chính xác tải trọng đã tính toán.- Khi cần đánh giá hiệu quả các biện pháp đã thực hiện để đảm

bảo an toàn cho các tải trọng đặc biệt đi qua.

2.1.3.3 Thứ nghiệm tĩnh

a Mục đích: nhăm xác định- Độ võng, độ vòng của dam, dan chủ.- Độ lún, chuyển vị ngang đầu trên của mồ, trụ, gối.- Ung suât lớn nhât ở các mặt cat cân kiêm tra.

- Ứng suất tập trung ứng suất cục bộ.- Bién dạng đàn hồi và biến dạng du.- Biến dạng góc, chuyện dịch tương đối giữa các bộ phận côngtrình, nội lực trong các chỉ tiết (day văng, thanh chống, thanh gia cường ).

b Vị trí đoTại những chi tiết và bộ phận kết cầu làm việc nguy hiểm nhấtcủa công trình cũng như các chỉ tiết và các liên kết cần được kiểm tra theo kếtquả khảo sát hoặc theo các số liệu khác

c Tai trọng do

Dùng tải trọng là các đoàn xe ôtô hoặc tàu thông thường qua

cầu, tải trọng còn có thé tạo ra bang các thiết bị đặc chung riêng biét Số lầnchat tải khi thử nghiệm tĩnh câu khoảng 2-3 lần

Tải trọng khi thử cau cần được tính toán, kiểm tra nhằm minhhọa chính xác khả năng và điều kiện làm việc thực của công trình

d Nội lực do tải trọng thử nghiệm gây ra: khi thiết kế thử tải,nội lực này được quy định như sau:

- Không được lớn hơn: nội lực do hoạt tải thăng đứng tức thờigây ra đã được chấp nhận trong thiết kế với hệ số an toàn bằng 1 và hệ sốđộng khi thử nghiệm các công trình tính toán theo trạng thái giới hạn; 120%nội lực do hoạt tải thăng đứng tức thời gây ra đã được chấp nhận trong thiếtkế với hệ số động khi thử nghiệm các công trình tính toán theo ứng suất chophép; nội lực do hoạt tai thăng đứng tức thời gây ra, tương đương với năng

lực chịu tải tính toán của công trình.

- Không được nhỏ hơn: 70% các nội lực tính như trên; nội lực

do hoạt tải nặng nhất chạy trên đường gây ra

2.1.3.4 Thứ nghiệm động

a Mục đích: nhăm xác định- Độ võng động của kết cầu nhịp

- Độ lún, chuyển Vi ngang của mồ, tru, sồi

- Ứng suất lớn nhất của các mặt cắt cần kiểm tra.- Biên độ, tần số dao động tự do

- Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư

b Tải trọng thứ động

Có thể sử dụng các loại tải trọng động: hoạt tải, tải trọng rung,tải trọng gió nhăm làm phát sinh các dao động ồn định Vi trí đặt tải gây daođộng và đo biến dạng phải xét đến các loại và dạng dao động dự kiến sẽ xuấthiện.

Khi thử động băng xe, phải cho xe chạy trên cầu với các tốc độkhác nhau tùy thuộc mỗi loại công trình (20, 30, 40, 50, 60km/h); mỗi loại tốcđộ phải cho xe chạy ít nhất 2 lân

2.1.4 Đánh giá công trình theo các số liệu kiểm tra và thử nghiệm2.1.4.1 Đối với cầu thép

Khả năng chịu lực của dầm chủ và dầm mặt cầu được xác địnhtrên cơ sở kiểm toán theo các điều kiện:

a) Độ bên ứng suất pháp: kiểm tra tại diém xa trục trung hòanhất của tiết diện có mômen tính toán lớn của kết cau

b) Độ bên ứng suất tiếp: kiểm tra ở điểm có ứng suất tiếp lớn(các vị trí gần gối cầu)

c) Độ bên ứng suất tinh doi: kiểm tra ở điểm có ứng suất pháp

và ứng suât tiêp cùng lớn

d) Độ bên mỏi.e) Độ bên liên kết cánh dam với sườn dam.f) Độ bên của moi noi ban thân dam.

ø) Diéu kiện cứng.h) Diéu kiện ôn định chung và ồn định cục bộ

i) Dao động

Kết cau nhịp phải được kiểm toán vẻ tan số hay chu kỳ củadao động riêng để không xảy ra hiện tượng cộng hưởng khi có tác động củahoạt tải Theo quy định, đối với cầu ô tô, chu kỳ dao động riêng theo phươngthăng đứng không thuộc phạm vi (0,45 + 0,6s); chu kỳ dao động theo phươngngang không được trùng hay là bội số của chu kỳ dao động theo phươngthăng đứng

j) Kiểm toán các mỗi nối dam dọc với dam ngang, dam ngangvới dâm chủ của hệ dâm mặt cầu

2.1.4.2 Đối với cầu bê tông cốt thép thường

Nội lực cho phép do hoạt tải gây ra tính theo công thức:

- Theo điêu kiện cường độ:

[S], = sv —-Sn.S, —n,.S,

- Theo diéu kién d6 bén chống nứt:

ALLL

sỊ- DS“ S (2.2)Trong đó:

[S], [S] :kha năng chịu hoạt tải của kết cầu theo các điềukiện cường độ và độ bên chông nứt.

set c#hH - nội lực giới hạn mà mặt cat chịu được theo

các điều kiện cường độ và độ bền chống nút

Se, S¡ : nội lực do tĩnh tai và tai trọng người đi bộ.

nạ, Ny : hệ số vượt tải của tĩnh tải và tải trọng người di bộ.nạ, (1+), e : hệ số vượt tải, hệ số xung kích, hệ số làn xe.Khi tính toán phải xét ảnh hưởng của các hư hỏng, khuyết tật thựctế của kết cầu (cường độ bê tông, thép do nứt bê tông, gi cốt thép )

2.1.4.3 Đối với cầu bê tông cốt thép dự ứng lực

Các tính toán kiểm định bao sôm: kiểm toán về cường độ, về nứt,

về độ võng, về chuyển vị đối với tat cả các bộ phận chủ yếu của kết cầu; riêngkiểm toán về dao động chỉ thực hiện đối với kết câu dầm chủ, khung chủ

a) Tinh toán nội lực bản mặt cẩu: đề ra các sơ đồ, giả thiết khácnhau tùy thuộc cau tạo và mức độ hư hỏng của cầu kiện

b) Tinh toán nội lực trong dâm chủ:Cần xác định chính xác hệ số phân bố ngang cho dầm chủ băngcách đo độ võng khi thử nghiệm tĩnh cau, nên so sánh hệ số phân bố ngangtính theo kết quả thử tải với các trị số tính theo các phương pháp lý thuyết

Nếu không có điều kiện thử tải, khi dé ra các phương pháp tínhtoán cầu cần xem xét day đủ đến các yếu tố cau tạo và tình trạng thực tế củacầu kiện

c) Tinh toán chuyển vị của dam chủ: cần tính toán- Chuyén vị dọc và chuyên vị xoay ở đâu kết cau nhịp.- Độ võng lớn nhất do hoạt tải và so sánh với độ võng chophép, nếu độ võng tinh ra không phù hợp với quy định thì phải tiến hành thử

tải câu đề xác định.

d) Tinh toán chu kỳ dao động:

e) Kiểm toán kết cầu theo các trạng thái giới hạn được quy địnhtrong quy trình thiết kế

2.1.4.4 Ngoài ra còn phải tiễn hành tính toán khả năng chịu lực củamồ tru cầu và kiểm toán các yếu tố thủy lực, thủy văn của cầu theo quy định

Nhân xét: Theo quy trình kiểm định cầu ở Việt Nam, nguyên lý tínhtoán khả năng chịu tải của cầu vẫn dựa trên quy trình thiết kế cầu theo cáctrạng thái giới hạn (quy trình 79) Ngoài ra, các quy định trong quy trình rấtchú trọng đến công tác thử nghiệm cầu và đánh giá khả năng chịu tải của cầudựa trên kết quả thử nghiệm

2.2 CÔNG TÁC KIÊM ĐỊNH CÂU Ở ĐỨC (THEO DIN 1076) [11]

Quy trình này bao gồm các quy định cho công tác kiểm tra và đánh giátình trạng hư hỏng của cau dựa trên các chỉ tiêu về độ 6n định, đảm bảo antoàn giao thông và độ bền khai thác của công trình Các quy định trong quytrình nhăm mục đích hướng dẫn công tác kiểm tra, đánh giá các khuyết tật, hưhong của công trình trước khi các hu hỏng này phát triển rộng hon, lam matan toàn cho công trình Các quy định về khăc phục, sửa chữa những hu hỏngcho công trình không được dé cập đến trong quy trình nay

Quy trình áp dụng trong kiểm tra cầu, hầm và các bộ phận khác thuộccông trình cầu như tường chắn (cao trên 1,5m), taluy đường, tường cách âm

2.2.1 Trách nhiệm quản lý cầu, đườngTheo DIN 1076, trách nhiệm này thuộc về các cơ quan quản lý đườngbộ của từng Bang (ở một số Bang thuộc Cộng hòa Liên bang Đức cho phéptác giả thiết kế có quyền quyết định một t6 chức, cá nhân dé quản lý côngtrình trong quá trình khai thác) Đối với các công trình sở hữu tư nhân: việckiểm tra, quản lý tuân theo các quy định khác (823 BGB), nếu công trìnhthuộc sở hữu tư nhân nhưng phục vụ cho giao thông công cộng thì việc kiểm

tra phải theo các quy định tại quy trình này.

2.2.2 Các loại kiếm tra cầuCông trình cầu phải được kiểm tra với thời hạn được quyết định tùythuộc vào tình trạng cầu xác định trong lần kiểm tra đầu tiên Thời hạn kiểmtra đối với một số bộ phận phụ của cầu được xác định phụ thuộc vào hiệntrang giao thông trên cau

2.2.2.1 Kiém tra chinhKiểm tra chính lần đầu được thực hiện trước khi công trình đượcđưa vào khai thác, lần kiểm tra chính thứ hai được thực hiện trước một thời

điểm được coi là giới hạn xuất hiện hư hỏng của công trình Sau đó việc kiêmtra chính được thực hiện 6 năm 1 lần.

Khi kiểm tra chính, tất cả các bộ phận của cầu đều phải được xemxét kỹ lưỡng băng các dụng cụ kiểm tra hiện đại, các vị trí trên kết câu bị chekhuất (chỗ hàn, các bộ phận có nap đậy) phải được don, rửa sạch dé dễ dàng

quan sát các hư hỏng bên trong.

Kiểm tra chính nhằm đánh giá:- Khả năng chịu tải của công trình và đề xuất tải trọng giới hạn,vận tốc cho phép, kích thước tối đa của phương tiện qua cầu

- Tình trạng kết cấu phần dưới và đánh giá điều kiện làm việccủa các bộ phận năm thường xuyên trong nước

- Kết cầu BTCT, BTCT DUL: những chỗ bị đọng nước, thắmnước; các lỗ rỗng, vết nứt trong bê tông: những vi trí bị gi hoặc đứt của cốtthép và tìm hiểu các nguyên nhân gây hư hỏng

- Kết cầu thép: các vết rỉ sét, bién dang, các vị trí liên kết (kiểmtra khả năng làm việc của đỉnh tan, mối han)

- Kết cau gỗ: biến dang, các liên kết, đinh nối, đặc biét chú ýđến hiện tượng mục của gỗ

- Gối cầu, khe co giãn: kiểm tra tình trạng đọng nước, rác, sự

ăn mòn, các khuyết tật, biễn dạng, khả năng dịch chuyển tự do của sôi cầu

- Hiện trạng của các bộ phận khác như: mặt cau, hệ thống thoátnước, tường chăn, lan can, tường hộ lan, hệ thống biên báo, chiếu sáng

Báo cáo kiểm tra phải đề cập đến những hư hỏng, khuyết tật cầnđược xem xét trong lần kiểm tra đơn giản tiếp theo, đặc biệt là những hư

hỏng, khuyết tật ảnh hưởng đến độ 6n định, an toàn giao thông, độ bền của

công trình.

2.2.2.2 Kiểm tra đơn giảnKiểm tra đơn giản được thực hiện 3 năm sau khi kiểm tra chính.Việc kiểm tra đơn giản được thực hiện băng mắt và các dụng cụ đo đạc khác

trên một số bộ phận của cầu như gối, khe co giãn, bộ phận bảo vệ đường ống,

tường cách 4m, nên móng (chỉ kiểm tra tình trạng vệ sinh) Khi kiểm tra đơn

giản cũng cần chú ý đến các hư hỏng, khuyết tật đã được ghi nhận ở lần kiểm

tra chính trước đó, néu phát hiện những thay đổi bất thường của công trình sovới dự đoán trước đây thì phải tiến hành kiểm tra chỉ tiết

2.2.2.3 Kiểm tra đặc biệtĐược thực hiện khi trên công trình xảy những tình huống bấtthường, ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng chịu lực của kết cấu Kiểm trađặc biệt không thay thé cho kiểm tra chính và kiểm tra đơn giản sau đó

Kiểm tra đặc biệt phải tiến hành trong các trường hợp khi xảy ratai nạn giao thông, cháy nỗ trên cầu; biên báo, đèn tín hiệu bị hư hỏng do tainạn, thiên tai, tường chắn bị bién dạng lớn, khi xảy ra xói lở mồ trụ cầu hoặckhi bién dang trong kết cầu phát triển nhanh theo hướng bat lợi cho kết cầu

Hình 2.2: Xay ra cháy trên cầuĐánh giá mức độ hư hỏng của cầu S-V-D: 3-2-3

(S: Độ ổn định; V: Độ an toàn giao thông; D: Độ bên.)

Hình 2.3: Trụ cầu bị xói.

Danh giá mức độ hư hỏng

của cẩu S-V-D: 3-1-3

Một số hệ thống máy móc, hệ thống chiêu sáng, các bộ phận kếtcầu dưới nước của công trình phải được kiểm tra theo các yêu cau và tiêuchuẩn chuyên biệt Việc kiểm tra các kết câu chưa được quy định trong tiêuchuẩn phải được sự chấp thuận của người chủ trì kiểm tra

2.2.2.5 Theo đõi thường xuyên

Được thực hiện mỗi năm 02 lần, do các nhân viên kiểm tra thựchiện Khi theo dõi công trình, cần chú ý đến sự xuất hiện của các vết nứt hoặchư hỏng nghiêm trọng trên các bộ phận kết cầu Việc theo dõi không cần thựchiện trong các năm công trình đã được kiểm tra chính hoặc kiểm tra đơn giản.Theo dõi công trình cũng cần được thực hiện khi xảy ra các tác động bấtthường lên công trình như sau các cơn mưa lớn, khi có tuyết dong, tai nạn xảyra trên cầu

Các công việc cần thực hiện khi theo dõi công trình:- Khảo sát những sự thay đổi bất thường của công trình.- Khảo sát các khuyết tật, hư hỏng gây nguy hiểm trên các bộphận bảo vệ, hệ thống thông tin, tín hiệu, lớp phủ mặt cau, taluy đường vào

cầu, hệ thống thoát nước, và các chỗ đọng nước, đọng rác gây cản trở sựdịch chuyển tự do của kết cấu.

2.2.3 Một số thiết bị thường dùng trong kiếm tra cầu ở Đức2.2.3.1 Xe dùng để kiếm tra cầu

h¬Y

a

Hình 2.4: Xe dùng trong kiểm tra cau ở ĐứcXe vừa có tác dụng chuyên chở người và thiết bị kiểm tra cầu, vừalà văn phòng di động dé xử lý công việc trong suốt quá trình kiểm tra

2.2.3.2 Xe thangCó khả năng tiếp cận mọi vi trí khó khăn trên kết câu, đảm bảođiêu kiện làm việc an toàn cho người kiêm tra.

2.2.4 Tài liệu kiếm tra cầu2.2.4.1 Trước khi tiền hành kiếm tra cầu, phải chuẩn bị một số tàiliệu sau

- Ban đăng ký cầu: gôm các thông tin về tên, vị trí của công trình,trách nhiệm của người thiết kế, những công trình xung quanh, loại cầu, cáckích thước chủ yếu, trách nhiệm quản lý và khả năng chịu tải của câu

- Hỗ sơ kiểm tra cầu: bao gồm những số liệu quan trọng nhất vềcấu trúc của cầu Hồ sơ cầu được lập trong lần kiểm tra chính đầu tiên chocông trình, những hư hỏng phát hiện được trong quá trình kiểm tra và nhữngyêu cau phát sinh cần kiểm tra phải được đưa vào hồ sơ cau

- Ly lịch cầu: được lập trong quá trình xây dựng câu, bao gồm cácsố liệu và yêu cầu cho công tác kiểm tra, bảo dưỡng sau này

2.2.4.2 Báo cáo kết quả kiểm tra cầuTheo quy định tại DIN 1076, báo cáo kết quả kiểm tra cầu gồm

các nội dung sau:

- Tài liệu thiết kế và khuyên cáo sử dụng của công trình.- Bảng đánh giá độ ôn định, an toàn giao thông, độ bền củacông trình, kết quả thí nghiệm, đánh giá công trình và các số liệu đo đạc, kiểmtra cầu

- Phương án chéng ăn mòn cho kết cau.- Thông kê cốt thép trong kết câu bê tông và BTCT DUL.- Các yêu cau khi xây dựng công trình và kết quả thí nghiệmchất lượng công trình

- Tải trọng khai thác đặc biệt được chấp thuận.- Giấy chứng nhận chất lượng cho công trình

- Thống kê

Tci- BW 4210686 ñ (AHO)

` ⁄3Ì [urtff liẻiII=-YW'Cstfillwrs Sinfc AD

^ oA ` ^ L Landesbetrich Strallemlialu BHu-Aml Niederls Hy

Iledk vos 10.00 2064, Teck! Sadie TL

xây dựng công trình và các havnlektmg Wet mach On

Bawwerksant Platenhulkesbriicke, Trigerretbriicke

Nó on „ on H Trxgiahigkeil 3U36 nach DIN 1072

tài liệu có liên quan đên Bow me

Stralken im Hauweerkslseretzh

ros Von ecb ‘ah Atti “1n: an eee Trấn eo ee onl Aout) AMD 1 us

L4 ` Fe |] —— _ mdw=mà ấyanhg si—imgi Aatii Me Ruie M= I

° AI #1204 34¿1H0Zk - 717% — | OH ene led 7 | St SIFY '

quá trình xây dựng

oe abe t>menanl Geek F

- Tài liệu vềcác thay đổi phát sinhtrong quá trình khai thác.

- Một sô tài

liệu khác như hồ sơ

ven DIP-2- ng |Zustandsnote: 2,5 _|nghiệm thu, dự toan, hợp Prllisg vom 15,10,2043 bé 15, 10,210

đồng xây lắp, duy tu bảo

Một số tiêu chuẩn về an toàn giao thông trong kiểm tra cầu ở Đức:- Hướng dẫn đảm bảo an toàn giao thông (đặt biển báo, rào chăn

công trường) - RPS 2001.

- Hướng dẫn về an toàn lao động khi thi công - RSA, ZTV SA

2.2.6 Trách nhiệm của người kiếm tra cầuPhải đo đạc cụ thể, chỉ tiết, trung thực và phải chịu hoàn toàn kinh phísửa chữa các hư hỏng nếu không phát hiện được hoặc phân tích sai khi kiểmtra công trình Trường hợp để xảy ra sai sót nghiêm trọng người kiểm tra cầucòn phải chịu các trách nhiệm về pháp lý.

Ngoài ra, người kiểm tra cầu phải chịu trách nhiệm bảo đảm an toàngiao thông khi kiêm tra và được mua bảo hiểm tai nạn theo quy định

Riêng người phụ trách công tác kiểm tra có trách nhiệm chuẩn bị:- Đề xuất các công việc cần thực hiện khi kiểm tra.

- Tổ chức công tác kiểm tra.- Quy định nhiệm vụ và quyền lợi cho người kiểm tra, chuẩn bịkinh phí cho việc kiểm tra

- Lập kế hoạch làm việc.- Chuẩn bị các tài liệu có liên quan của công trình.2.2.7 Các quy định về kỹ thuật

Gồm các quy định về đảm bảo an toàn giao thong, trách nhiệm củatừng thành viên tham gia kiểm tra; dụng cụ, phương pháp và cách thực hiệncông tác kiểm tra; báo cáo kiểm tra; một số chương trình dùng để đánh giácông trình dựa vào các số liệu kiểm tra

2.2.8 Đánh giá công trình sau khi kiếm traTheo DIN 1076, các khuyết tật, hư hỏng của công trình sẽ được đánhgiá theo 3 chỉ tiêu: độ ôn định, an toàn giao thông và độ bên Cụ thé như sau:

- Đô 6n đinh+ Cấp 0: Khuyết tật, hư hỏng không ảnh hưởng đến công trình,

bộ phận công trình.

+ Cấp 1:* Khuyết tật, hư hỏng làm giảm độ 6n định của từng bộphận công trình nhưng không ảnh hưởng đến toàn bộ công trình

* Độ biến dạng, chất lượng vật liệu gây nên khuyết tật, hưhong cho bộ phận công trình nam trong giới hạn cho phép

* Hư hỏng có thể sửa chữa được khi bảo dưỡng công trình

+ Cấp 2:* Khuyết tật, hư hỏng làm giảm độ ôn định của các bộ phậncông trình, tuy nhiên chi ảnh hưởng nhỏ đến độ ôn định của toàn bộ côngtrình.

* Mức độ hư hỏng về vật liệu, kích thước cấu kiện và cácyêu cau cơ bản khác của bộ phận công trình năm trong giới hạn cho phép.Trong một số trường hợp ở một số bộ phận cấu kiện, giới hạn này có thê cho

phép vượt qua.

* Việc sửa chữa hư hỏng cân tiễn hành trong một khoảngthời gian nữa.

+ Cấp 3:* Khuyết tật, hư hỏng làm giảm độ 6n định của từng bộ

phận công trình, và của toàn bộ công trình.

* Mức độ hư hỏng về vật liệu, kích thước cấu kiện và cácyêu cầu cơ bản khác của bộ phận công trình vượt quá giới hạn cho phép

* Việc sửa chữa hư hỏng cân tiễn hành trong một khoảngthời gian ngắn Tuy nhiên các biện pháp giới hạn khai thác phải đưa ra ngay

+ Cấp 4:* Độ 6n định của từng bộ phận công trình, và của toàn bộcông trình phải được xem xét ngay lập tức.

* Phải có các giải pháp tức thời khi kiểm tra cầu Các biệnpháp giới hạn khai thác phải được thực hiện ngay Phải đưa ra các giải pháp

sửa chữa hoặc làm mới cho công trình.

- Độ an toàn giao thong

+ Cấp 0: Khuyết tật, hư hỏng không ảnh hưởng đến an toàngiao thông.

+ Cấp 1:* Khuyết tật, hư hỏng chỉ ảnh hưởng nhỏ đến an toàn giao

thông, công trình đảm bảo an toàn giao thông.

* Hư hong có thé sửa chữa khi bảo dưỡng thường xuyên.+ Cấp 2:

* Khuyết tật, hư hỏng ảnh hưởng nhỏ đến an toàn giaothông: tuy nhiên công trình vẫn đảm bảo an toàn giao thông

* Cần thiết phải sửa chữa hư hỏng hoặc đặt biển cảnh báogiao thông.

+ Cấp 3:* Khuyết tật, hư hỏng ảnh hưởng đến an toàn giao thông.* Cần thiết phải sửa chữa hư hỏng hoặc đặt biển cảnh báogiao thông sau 1 thời gian ngăn

+ Cấp 4:* Công trình không đảm bảo an toàn giao thông.* Phải có các giải pháp tức thời sau khi kiểm tra cầu Cácbiện pháp giới hạn khai thác phải được thực hiện ngay Phải đưa ra các giải

pháp sửa chữa hoặc làm mới cho công trình.

+ Cấp 0:* Khuyết tật, hư hỏng không ảnh hưởng đến độ bền của

công trình, bộ phận công trình.

+ Cấp 1:* Khuyết tật, hư hỏng ảnh hưởng đến độ bền của bộ phậncông trình, nhưng trong một thời gian dài chỉ ảnh hưởng nhỏ đến công trình

* Hư hỏng có thể được sửa chữa khi bảo dưỡng thường

xuyên công trình.

+ Cấp 2:* Khuyết tật, hư hỏng ảnh hưởng đến độ bền của bộ phậncông trình, trong thời gian lâu dài sẽ ảnh hưởng đến công trình Số lượng hưhong xuất hiện nhiều hơn, cần xem xét đến độ phô biến của các hư hỏng này

* Việc sửa chữa hư hỏng cân tiễn hành sau một thời gian.+ Cấp 3:

* Khuyết tật, hư hỏng ảnh hưởng đến độ bên của bộ phậncông trình, trong 1 thời gian nữa sẽ ảnh hưởng đến công trình Số lượng hưhỏng xuất hiện nhiều, cần phải xem xét đến lượng hư hỏng này

* Việc sửa chữa hư hỏng cần tiễn hành sau một thời gianngăn

+ Cấp 4: độ bền của từng bộ phận và của toàn bộ công trình

phải được xem xét ngay lập tức Các biện pháp giới hạn khai thác phải được

thực hiện ngay Phải đưa ra các giải pháp sửa chữa hoặc làm mới cho côngtrình.

Theo DIN 1076, các bộ phận công trình được phân loại dựa trên sự

đánh giá tong hợp của các chỉ tiêu độ ôn định, độ an toàn giao thông và độbên như sau:

- Khả năng khai thác từ 1.0 đến 1.4: Rất tốt+ Độ 6n định, mức độ an toàn giao thông và độ bền của côngtrình đều phù hợp

+ Công trình vẫn phải bảo dưỡng thường xuyên- Khả năng khai thác từ 1.5 đến 1.9: Tốt