duy tu bảo dưỡng đường sắt

Tuy nhiên, nếu các tiêu chuẩn không được đưa ra một cách rõ ràng trong điều kiện nào thì phải tiến hành bảo dưỡng thì việc bảo dưỡng không thể thực hiện một cách kinh tế và hiệu quả.. •

Mục lục Trang

1 Du y tu bảo dưỡng đường sắt

2 (1) Duy tu bảo dưỡng đường sắt 3

3 (2) Những khỏi niệm cở bản của việc duy tu bảo dưỡng đường sắt 3

4 (3) Quan điểm về duy tu bảo dưỡng 3

11 3 Quỏ trình duy tu bảo dưỡng đường sắt

12 (1) Quỏ trỡnh thực hiện cụng tỏc duy tu bảo dưỡng đường sắt 7

13 (2) Phương pháp chuẩn bị kế hoạch duy tu bảo dưỡng 8

14 (3) Kiểm tra đường 10

15 (4) Tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng đường và mục tiêu của công tác duy tu

16 bảo dưỡng đường 12

17 (5) Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dưỡng 14

18 (6) Giá trị duy tu bảo dưỡng của ghi 14

19 (7) Thực hiện công việc duy tu bảo dưỡng đường 17

20 (8) Công tác quản lý sau khi thi công 19

32 (2) Thiết bị đo xóc lắc của tàu 33

33 (3) Máy kiểm soát đường 38

34 (4) Thiết bị kiểm tra cự ly 40

35 (5) Máy đo độ mài mòn của ray 41

36 (6) Máy dò khuyết tật ray bằng siêu âm 42

37.

38 6 Công việc duy tu bảo dưỡng đường sắt

39 (1) Kế hoạch công việc duy tu bảo dưỡng đường sắt 43

40 (2) Các công việc duy tu bảo dưỡng 43

41 (3) Vật liệu 50

42 (4) Thay đá balast bằng máy xúc (BH) 62

43 (5) Tháo dỡ ray bằng thiết bị tháo dỡ 66

50 (5) Các thiết bị kiểm tra và sửa chữa 71

51 (6) Chế độ bảo trì máy 73

52.

53 8 Đào tạo và tập huấn

54 (1) Đào tạo tại hiện trường 73

55 (2) Đào tạo tại các trung tâm 73　　　　　　　　　

56.

57 9 Sự cần thiết của việc thuê nhân công và máy móc làm đường của bên

58 ngoài (duy tu bảo dưỡng)

59 (1) Sự cần thiết thuê máy móc và nhân công bên ngoài 75

60 (2) Quy trình tiến hành thuê nhân công bên ngoài 75

66 11 Dự toán chi phí thi công đường (duy tu bảo dưỡng)

67 (1) Khái quát về dự toán 78

68 (2) Giá tiêu chuẩn 78

69 (3) Tổng hợp bảng giá dự toán 78

70 (4) Các thành phần của đơn giá xây dựng 78

71 (5) Xem xét và kiểm tra dự toán 79

82 (1) Mục đích của việc quản lý vật tư 88

83 (2) Biểu đồ quá trình quản lý vật tư 90

84 (3) Hệ thống quản lý vật tư 92　　　　

85.

86 14 Tổ chức hội đồng giám sát cho công ty đường sắt

87 　　　 (Bao gồm tổ chức của tập đoàn đường sắt Đông Nhật)

88 (1) Tổ chức hội đồng giám sát của công ty đường sắt 93

89 (2) Tổ chức của công ty đường sắt Đông Nhật Bản 93

90 (3) Vai trò chủ yếu của mối cơ quan của Công ty đường sắt Đông Nhật Bản

98 15.6 Hệ thống đảm bảo chất lượng……… 119 99.

100

1 Duy tu bảo dưỡng đường sắt

(1) Duy tu bảo dưỡng đường sắt

Đường sắt gồm ray, tà vẹt và đá ba lát

Do tải trọng đoàn tàu truyền xuống đường lặp đi lặp lại nên đường dần dần bị phá hỏng Điều quan trọng là phải duy trì điều kiện của đường một cách hợp lý và thích hợp để không gây trở ngại cho việc chạy tàu

Tuy nhiên, nếu các tiêu chuẩn không được đưa ra một cách rõ ràng trong điều kiện nào thì phải tiến hành bảo dưỡng thì việc bảo dưỡng không thể thực hiện một cách kinh tế

và hiệu quả Bởi vậy, tiêu chuẩn bảo dưỡng đường, tiêu chuẩn thay đổi vật liệu đường cần được chỉ rõ

(2) Những khái niệm cơ bản của việc duy tu bảo dưỡng

• Nhằm cố gắng duy trì điều kiện của đường để đảm bảo chạy tàu an toàn

• Nhằm cố gắng ngăn ngừa sự hư hỏng của đường phát triển nhanh và khi xảy ra sự cố thìphải đưa ra những hành động cần thiết ngay lập tức

• Nhằm cố gắng ngăn ngừa vật liệu đường bị phá hỏng và lập kế hoạch để kéo dài tuổi thọcủa vật liệu

(3) Quan điểm về duy tu bảo dưỡng

1) Bảo dưỡng tuỳ thuộc tình hình chạy tàu

• Tình hình chạy tàu như tốc độ chạy tàu, số tấn hành khách và hàng hoá cũng như tảitrọng trục trong từng đoạn không giống nhau Thậm chí trong các đoạn tương tự nhau thìviệc bảo dưỡng vẫn sẽ khác nhau tuỳ thuộc vị trí và mùa

• Bởi vậy, việc bảo dưỡng đường không giống nhau mà phải xem xét đến điều kiện chạytàu khác nhau

• Ví dụ, trong đoạn tàu chạy tốc độ cao hoặc trong đoạn có đường cong nhỏ tàu chạy tốc

độ thấp để đảm bảo an toàn thì việc bảo dưỡng sẽ phải nghiêm ngặt hơn so với đoạnbình thường

2) Loại bỏ những hư hỏng phát triển nhanh

• Những sự hư hỏng phát triển nhanh là ray và lập lách, oằn đường, sự dịch chuyển củađường ở những nơi phọt bùn vv… để ngăn ngừa tai nạn nghiêm trọng bởi những điềunày, cần thực hiện kiểm tra và bảo dưỡng liên tục, khi phát hiện ra các tình trạng nguyhiểm phải loại bỏ một cách phù hợp để ngăn ngừa tai nạn xảy ra

3) Cách sử dụng vật liệu

Các vật liệu đường như ray, ghi, tà vẹt vv…cần được bảo dưỡng liên tục theo mức độ tiêu chuẩn đã nêu Những vật liệu này đôi khi tuổi thọ được kéo dài một phần phụ thuộccách sử dụng Bởi vậy, cần kéo dài tuổi thọ của vật liệu càng nhiều càng tốt bằng cách

Tổ chức bảo dưỡng (Đề xuất)

Công ty bảo dưỡng

Nhóm kiểm tra

Nhóm làm

　

(2) Tiêu chuẩn phạm vi phụ trách (Đề xuất)

1) Chi nhánh bảo dưỡng đường

Phạm vi phụ trách từ 50km-60km cho một chi nhánh

2) Chi nhánh máy móc bảo dưỡng đường

1 hoặc 2 chi nhánh cho 1 Công ty bảo dưỡng

3 ) Nhóm kiểm tra

2 ~ 3 nhóm cho 1 chi nhánh

4) Nhóm làm việc

2 ~ 4 nhóm cho 1 chi nhánh

(Ghi chú) Cần xem xét tình hình nhân lực, tình hình khu vực, thời gian đi lại một cách

hợp lý để quyết định các địa điểm của nhóm làm việc

(3) Tổ chức của công ty

1) Công ty bảo dưỡng đường

Phó giám đốc Công ty (hành chính quản trị)

Thư ký văn phòng

Phó giám đốc Công ty (kế hoạch)

Nhân viên kỹ thuật

Giám đốc

Công ty

Phó giám đốc Công ty (Kiểm tra)

Nhân viên kỹ thuật

Phó giám đốc Công ty (kinh doanh)

Nhân viên kỹ thuật

Phó giám đốc Công ty (cơ khí)

Nhân viên kỹ thuật

　　　　　　　

2) Chi nhánh máy móc phục vụ bảo dưỡng đường

　

3) Chi nhánh bảo dưỡng đường

Phó giám đốc (hành chính quản trị)

Thư ký văn phòng

Giám đốc Phó giám đốc (kế

Nhân viên kỹ thuật

Phó giám đốc (cơ khí)

Nhân viên cơ khí

Nhóm kiểm tra

Phó giám đốc (bảo dưỡng đường)

Nhóm làm việc

3 Quỏ trình duy tu bảo dỡng đờng sắt.

Công việc duy tu bảo dỡng đờng sắt nhằm sửa chữa những đoạn đờng bị h hỏng hàng ngày do hoạt động chạy tàu lặp đi lặp lại và để khôi phục nó ở điều kiện tốt hơn

Để thực hiện các công việc về đờng sắt thì cần phải chuẩn bị trớc một kế hoạch kỹlỡng và chu đáo nhằm đạt đợc những mục tiêu sau:

● Thực hiện công việc suôn sẻ và hiệu quả

● Điều kiện công trình sau khi hoàn thành tốt và phải duy trì điều kiện

đấy

● Không để xảy ra tai nạn khi thực hiện công việc duy tu bảo dỡng

（1） Quỏ trình thực hiện công tác duy tu bảo dỡng đờng sắt.

Kiểm tra

tuyến

đ-ờng sắt

Lập kếhoạchcôngviệc

Thủ tục, sắpxếp Thực hiệncông việc Quản lý, Xácnhận

Nếu chia theo thời gian thì quá trình này sẽ nh sau

Quỏ trình công tác duy tu bảo d ỡng và thời điểm lập kế hoạchPhân loại Thời điểm lập kế hoạch Công việc duy tu bảo dỡng

Thay vật liệu, công việc chèn ờng v.v

tu bảo dỡng của năm hiện tại.

Điều chỉnh các mối nối, đặt ray dài

Duy tu bảo dỡng đờng sắt theo kết quả kiểm tra của xe kiểm tra ray và v.v

（2） Phơng pháp chuẩn bị kế hoạch duy tu bảo dỡng

"Kế hoạch duy tu bảo dỡng hàng năm” đợc chuẩn bị dựa trên kết quả đánh giá

ở năm tài chính trớc và nó sẽ đợc điều chỉnh lại theo kết quả kiểm tra của năm hiện tại Những vấn đề chính đợc xem xét trong việc chuẩn bị kế hoạch của công việc này gồm có:

1) Thời gian thực hiện

Việc lập một kế hoạch có xem xét đến thứ tự thời gian và công việc phụ thuộc vào từng loại công việc Ví dụ, trớc khi chèn đờng bằng MTT thì cần hoàn thành việc thay tà vẹt và làm mới đá balát của đoạn đó Cũng nh vậy, công việc thay ray dài chỉ nên thực hiện sau hơn 3 tháng chạy tàu ở đoạn thay thế tà vẹt, làm mới đá balát và chèn đờng bằng máy chèn đa năng MTT

2) Nội dung công việc

Khi chuẩn bị một kế hoạch duy tu bảo dỡng đờng sắt thì nên lập một kếhoạch duy tu bảo dỡng kết hợp, không chỉ bao gồm những công việc cần thiếtchính mà còn gồm những công việc phụ khác nữa

Ví dụ, sau khi thay ray thì việc điều chỉnh tà vẹt, điều chỉnh khẩu độ

ray và tuyến cũng cần đợc lên kế hoạch và cũng nh vậy ở những nơi mà sựsai lệch cao độ dọc tuyến lớn thì cần phải lập kế hoạch chèn đờng Sự xemxét nh vậy sẽ làm cho đờng tốt hơn

3) Phơng pháp thực hiện công việc và cách thức thực hiện

Có nhiều phơng pháp để thực hiện công việc duy tu bảo dỡng thậm chí đối với cùng một loại công việc Ví dụ, trong trờng hợp thay ray, có thể thực hiện bằng bằng thủ công hoặc bằng máy móc Cũng nh vậy, dạng công việc phụ thuộc vào việc làm ban ngày hoặc ban đêm

Dạng công việc hoặc cách thức thực hiện công việc nên đợc lựa chọn phụ thuộc vào khoảng thời gian tàu chạy của tuyến có liên quan, quy mô của công việc, số lợng công nhân hiện có, máy móc hiện có … Sau khi xem xét kỹ lỡng,dạng và cách thức thực hiện tốt nhất công việc phải đợc chọn

　 4) Bảo đảm ngân sách

Đối với chi phí phụ kiện và vật liệu thì yêu cầu ngân sách cho năm tài

chính nên đợc tiến hành trong vòng năm tài chính trớc đó Chi phí sửa chữa

ớc tính trong năm tài chính cũng phải đợc yêu cầu Nói chung thời gian thực hiện yêu cầu cung cấp ngân sách ở Nhật Bản là từ tháng 7 đến tháng 12 trong năm tài chính trớc đó

5) Bảo đảm máy móc để hoạt động

Đối với những máy móc nh cần trục đợc sử dụng để thay ghi, những máy móc

để thay đá balát, máy chèn đa năng để nâng cấp đờng thì việc lập kế hoạch hoạt động của chúng là rất cần thiết trong những công ty duy tu bảo d-ỡng Kế hoạch hoạt động nên đợc lập trong cùng thời kỳ với kế hoạch đã đợc môtả trong mục 4 ở trên

6) Chuẩn bị các loại vật liệu

Trong trờng hợp ở nơi mà công việc duy tu bảo dỡng yêu cầu phải thay vật liệuthì cần thiết phải thực hiện yêu cầu về cung cấp vật liệu Đối với một số loại vật liệu, yêu cầu này nên đợc lập chung cho cả năm tài chính Phụ thuộc vào thời kỳ thực hiện việc duy tu bảo dỡng, yêu cầu này nên đợc thực hiện trong năm tài chính trớc đó Thời gian thực hiện yêu cầu này ở Nhật Bản thờng là

từ tháng 11 đến tháng 12 của năm tài chính trớc đó Còn những vật liệu nhỏ

nh phụ tùng, phụ kiện kẹp ray, thay tà vẹt thì cần thiết phải tiến hành kiểmtra xem có bất cứ h hỏng, lỗi thì phải đa vào yêu cầu và xác nhận từng loại và

số lợng của những vật liệu có liên quan

7) Bảo đảm vận chuyển vật liệu và khoảng thời gian chạy tàu cho công việc duy tu bảo dỡng

Trong trờng hợp nơi mà cần một khoảng thời gian giữa 2 chuyến tàu dài để

đảm bảo công viêc duy tu bảo dỡng đờng (ví dụ việc thay thế ray và thay thếghi) thì cần thiết phải áp dụng các biện pháp đợc yêu cầu bằng cách làm việc với các cơ quan khai thác vận tải và chạy tàu

8) Liên lạc và t vấn với các bên có liên quan

Có thể có các thiết bị điện, những thiết bị ở sân ga và một số thiết bị khác

ở các công trờng duy tu bảo dỡng đờng sắt Do đó, cần phải có sự bàn bạc kĩ lỡng với các bên có liên quan để ngăn ngừa những thiệt hại đối với những thiết

bị trên Phụ thuộc vào nhu cầu mà yêu cầu sự có mặt của cá nhân có liên quan đến những thiết bị trên tại công trờng Công việc này ở Nhật Bản thờng

đợc tổ chức từ tháng 1 đến tháng 2 của năm tài chính trớc đó

Kế hoạch bố trí các công việc

Lập kế hoạch năm tới Lập kế hoạch các loại máy móc sẽ đợc vận hành

Chuẩn bị vật t Bảo đảm việc vậnchuyển và thời gian chạy

tàu Liên hệ trớc với các tổ chức khác

(3) Kiểm tra đờng

1) Đặt vấn đề

Việc kiểm tra đờng là để phát hiện sự xuống cấp và h hỏng của đờng và cũng

nh sự phát triển của chúng trong giai đoạn sớm và để nắm đợc tình trạng hoạt

động của đờng một cách chính xác

Chỉ số đánh giá việc kiểm tra ray mà sẽ đợc thực hiện để bảo đảm sự hoạt độngcần thiết của ray nh sau

Các hạng mục thực hiện và chỉ số đánh giá

Dịch chuyển khẩu độ, dịch chuyển tại vị trí đờng cong dịch chuyển tuyến

Độ rung theo phơng đứng và ngang của tàuBảo đảm an toàn chống lại

bung ray

Lợng hở của cỏc khe hở tại các mối nối,Lực siết phụ kiện bulông lên lập lỏch

Nhiệt độ ray

Độ dãn nở của ray dài,

Lượng dịch chuyển của ray dài

Bảo đảm an toàn tàu chạyvào đờng ghi.

Kiểm tra cự ly, khoá ghi

Độ mũn ray cơ bản và mũi lưỡi ghi, độ chờnh lệch gút ghi

Hoạt động ổn

định của tàu

Bảo đảm an toàn tránh gãy ray

Các va đập, tiếng động do hỏng hóc

Số lợng mối nối, nhiệt độ ray, độ giãn của ray dài

Mạch điện đường ray Độ ộp sỏt của mũi lưỡi ghi

Cỏch điện giữa cỏc ray chạy tàu, điện trở cỏch điện ở phần mối nối cỏch điện

định kì

Kiểm tra vậtliệu đờng

Kiểm tra

đờng Kiểm tra ngẫu nhiên

Kiểm tra bấtthờng

3 Các chu kỳ kiểm tra　　

Cần phải chỉ rõ các chu kỳ kiểm tra đờng theo số tấn thông qua, cấu trúc đờng, tốc

độ tàu v.v

Nói chung cần kiểm tra 1 lần/ năm cho đờng chính, 1 lần /2 ~ 3 năm cho từng ờng nhánh

đ-Các mục kiểm tra chính, các chu kỳ và các dụng cụ, máy móc đo đạc

Các mục kiểm tra Giai đoạn kiểm Máy móc, công cụ đo Đánh giá

tra ( / năm) đạcKiểm tra độ

không đều

của đờng

(đờng)

Đờng chính

Một lần hoặc hơn 1 lần

Bằng xe kiểm tra đờng (Bốn lần hằng năm theo các tiêu chuẩn)

Kiểm tra tình trạng đ-ờng

Đờng nhánh 0.5-0.3 Bằng máyKiểm tra độ

không đều

của đờng

(ghi)

Đờng chính Một lần Thủ công hoặc bằng máy

Đờng nhánh 0.3 Thủ công hoặc bằng máyKiểm tra

khe co giãn

Đờng chính

Một lần Thủ công

Đờng nhánh quan trọng

Một lần Dùng máy hoặc thủ công

đo độ mòn của ray

Kiểm tra vậtliệu đờng

Kiểm tra đá

balát Đờng chính Một lần Thủ công (kiểm tra tỉ lệnhiễm bẩn đá balát với

đất)Kiểm tra độ

xóc lắc

Đờng chính

Máy đo độ xóc lắc của tàu

Kiểm tra tình trạng đ-ờng

（4） Tiêu chuẩn và mục tiêu duy tu bảo dỡng đờng sắt

Khi tiến hành công tác duy tu bảo dỡng đờng sắt vựơt quá giá trị mục tiêu duy tubảo dỡng và giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đờng thì nên sửa chữa lại đờng chokinh tế và hiệu quả

Sự không đồng đều của đờng đạt đến giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng và thậm chí ngay cả khi thay ray mà cũng không đạt đợc các giá trị tiêu chuẩn và nếu chúng có xu hớng tiến triển nhanh hoặc có thể gây ra ảnh hởng xấu đến

an toàn của tàu thì phải đợc điều chỉnh ngay lập tức

(Chú ý) Những giá trị mục tiêu và tiêu chuẩn của duy tu bảo dỡng thành lập ở

Nhật Bản có thể sử dụng cho Đờng sắt Việt Nam trong tơng lai khi các tàu chạy với tốc độ nhanh hơn

• Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đờng sắt

• Giá trị tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng đợc lập ra để bảo đảm an toàn cho việc chạy tàu

• Giá trị mục tiêu duy tu bảo dỡng đờng sắt

• Giá trị mục tiêu duy tu bảo dỡng đợc lập ra để làm cho tình trạng duy tu bảo dỡng chung luôn ở mức tốt với những mục đích sau:

• Bảo đảm chạy tàu ờm thuận

(Đơn vị : mm)Tốc độ

Đoạn có tốc

độ lớn hơn 95km/h

Đoạn có tốc

độ lớn hơn85km/h

Đoạn có tốc

độ lớn hơn 45km/h

Đoạn có tốc

độ nhỏ hơn45km/h

Cự ly • Đờng thẳng hoặc đờng cong R ≥ 600m 20(14)

• Bán kính đờng cong từ 200 m đến 600 m 25(19)

• Bán kính đờng cong nhỏ hơn 200m 20(14) Thuỷ bình Điều chỉnh theo tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng vặn vỏ đỗ

Vặn vỏ đỗ 23(18) (bao gồm cả giảm dần siêu cao)

1． Giá trị này là giá trị động đợc xác định bởi xe kiểm tra ray Còn giá trị trong ( )

là một giá trị tĩnh

2． Thể hiện tiờu chuẩn vặn vỏ đỗ trong phạm vi 5m.

3． Không bao gồm gia khoan, siêu cao trong đờng cong và lượng đường tờn (Bao gồm

đờng cong đứng)

4． Đường nhỏnh tơng đơng với đoạn nhỏ hơn 85 km

(Đơn vị ：mm) Tốc độ tối đa

Đoạn có tốc

độ lớn hơn95km/h

Đoạn có tốc

độ lớn hơn85km/h

Đoạn có tốc

độ nhỏ hơn85km/h

2 Thể hiện tiờu chuẩn vặn vỏ đỗ trong phạm vi 5m.

3 Không bao gồm gia khoan, siêu cao trong đờng cong (Bao gồm cả đờng cong đứng)

4 Đờng nhỏnh tơng đơng với đoạn nhỏ hơn 85 km

　　　　　　

Độ xóc lắc của tàu, đặc biệt là tàu chạy với tốc độ cao, xóc lắc mạnh ở những

đờng cong và tại vị trí đờng ngang, ghi và tại các khu vực gần cầu v.v…

Từ các nghiên cứu trớc đây, cho thấy rằng hơn 50% điểm trên đờng có xóc lắc theo phơng ngang lớn hơn 0.2g, có mức độ không đồng đều của cao độ không v-

ợt quá 20mm

Theo đó có thể thấy sự tơng quan giữa cao độ và độ xóc lắc theo phơng thẳng

đứng của tàu là cao Nếu chỉ nói về độ xóc lắc, có rất ít điểm trên đờng xảy

ra gia tốc xóc lắc lớn hơn 0.2g, mức độ không đều của cự ly hoặc thuỷ bình,

hoặc phơng hớng vợt quá 20mm

Nh vậy không thể đánh giá là sự không đồng đều về cự ly, thuỷ bình, phơng hớng gây ra xóc lắc ngang đối với đờng đơn

Có thể thấy trên 50% số điểm có độ xóc lắc ngang trên 0.2g Sự không đồng

đều cả về phơng hớng và thuỷ bình mỗi thứ không vợt quá 20mm

Nh vậy có thể đánh giá sự không đồng đều cả về phơng hớng và thuỷ bình có

sự tơng quan rất cao với độ lắc ngang của tàu

Sự không đồng đều về cao độ và thuỷ bình và thậm chí sự không đồng đều

đơn nên đợc điều chỉnh để đảm bảo tàu chạy êm thuận

Loại xe đo lờng

Phân loại độ xóc lắc Chuyển động theo

phơng đứng

Chuyển động theo phơng ngang

Xe kiểm tra đờng hoặc toa xe

2 Con số bên trong ( ) là một giá trị mục tiêu.

　　　　

（6） Giá trị duy tu bảo dỡng của ghi

1）Cự ly ở khu vực tâm ghi

2）Kiểm tra cự ly ray

Cự ly ray kiểm tra đợc đo từ ray tâm ghi đến ray hộ bánh (mép của bánh xe)

và công việc duy tu bảo dỡng đợc thực hiện nh trình bày dới đây

　　　　　　

Vị trí đo để kiểm tra cự ly ray

　　　　　　

Kiểm tra cự ly ray

ở Nhật Bản kiểm tra cự ly ray, gọi là khoảng cách giữa ray tâm ghi và ray hộ bánh (kiểm tra ray) đợc quản lý một cách chặt chẽ trong khoảng từ 1020 ~ 1032 Lý do nh sau:

1020mm

Giá trị này đã đợc xác định từ điều kiện phơng tiện không chạy vào nhầm đờng trong bất kỳ trờng hợp nào khi tàu chạy qua giữa ray tõm ghi và ray hộ bỏnh Cụ thể là trong trờng hợp tàu có khoảng cách lớn nhất giữa mép trong của bánh và giá trị lớn nhất của mép ray mà bánh xe chạy qua thì không bị chạy vào nhầm đờng

nhỏ nhất và chiều rộng mép ray nhỏ nhất đoạn từ ray tõm ghi đến ray cánh ghi với

điều kiện tàu không leo lên ray tõm ghi theo phơng ngang

2) So sánh cự ly tâm ghi ở Việt Nam và Nhật Bản

3.1 Thực hiện việc khôi phục

Để thực hiện công việc khôi phục đờng, phải xem xét kĩ lỡng các yếu tố nh điều kiện đờng, lịch trình hoạt động thờng ngày của tàu, các phơng pháp thi công thích hợp, nhân lực, các vật liệu và thiết bị xây dựng để công việc khôi phục có thể tiến hành hiệu quả và chính xác

3.2 Dung sai đờng

Đối với việc lắp đặt đờng, sau khi hoàn thành đờng phải

đáp ứng các quy định về dung sai ở dới đây:

Cự ly : +1mm đến -3mm

Thuỷ bình: ±4mm

Phơng hớng theo phơng thẳng đứng: ±4mm trên 10m dây cung

Phơng hớng theo phơng nằm ngang: ±4mm trên 10m dây cung

Độ xoắn : ±4mm trên 5m dây cung ( Trừ triết giảm siêu cao)

(Tham khảo: Duy tu bảo dỡng đờng bằng thủ công của Đờng sắt Việt Nam)

I- Tiêu chuẩn kiểm tra chất lợng duy tu bảo dỡng thờng xuyên cho đờng sắtA- Tiểu chuẩn kiểm tra chất lợng duy tu bảo dỡng cho đờng

Duy tu bảo dỡng

Đoạn có tốc độ lớn hơn 60km/h

Đoạn có tốc

độ từ 30 -60km/h

Đoạn có tốc

độ nhỏ hơn 30km/h

+6 -4 2.0

+8 -5 2.5

+10 3.0

2 Thuỷ bình 1- Thuỷ bình sai

(7) Việc thực hiện công việc duy tu bảo dỡng đờng

1）Loại công việc duy tu bảo dỡng đờng

Phân loại Công việc duy tu bảo dỡng

3) Nâng và chèn

Máy nâng chèn đờng

đa năng và máy cào đá

4) Chèn5) Điều chỉnh đờng cong6) Điều chỉnh các mối nối7) Lắp đặt ray dài

ba lát (MTT; BH) -:-

Sửa chữa vật liệu

1) Mài ray 2) Mài trũn cạnh ray

3) Thiết bị kẹp ray4) Sửa chữa tà vẹt PC 5) Bổ sung thêm đá ballát

Thay vật liệu

1) Thay mới ray2) Thay thiết bị kẹp ray3) Thay tà vẹt khác nhau4) Thay mới đá balát5) Thay toàn bộ ghi 6) Thay một phần ghi

áp lực ngang của bánh xe tác động lên ray

• Khi sự sai lệch này vợt quá tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng thì cần phải tiếnhành sửa chữa

• Đối với công việc này cần phải thay phụ kiện nối giữ ray tại vị trí gần

bộ phận ray xảy ra sự không đồng đều Tiếp theo là một ray sẽ đợc

điều chỉ dịch phơng ngang để đúng cự ly Chi tiết về công việc sẽphụ thuộc vào loại phụ kiện nối giữ ray

2 Đầm, nâng và chèn, chỉnh lại siêu cao, làm lại mặt đá

• Tải trọng lặp đi lặp lại của phơng tiện làm cho đá balát bị lún xuống

và gây ra sai lệch cao độ , sai lệch thuỷ bình.v.v

Cũng nh vậy việc lún sâu dọc cả tuyến đờng đã xảy ra trong nhiều năm

• Khi những sai lệch này vợt quá tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng hoặc gây

ảnh hởng đến đô xóc lắc của tàu thì phải tiến hành sửa chữa

Để tăng tốc độ tàu, việc nâng đờng và đặt lại siêu cao sẽ phải thực hiện

• Tất cả các công việc sẽ đợc thực hiện bằng cách nâng đờng để điềuchỉnh và bổ sung đá balast dới tà vẹt và đặt lại cao độ đỉnh ray cho

đúng vị trí

3 Cắm tuyến, điều chỉnh đờng cong

• Sự không đồng đều của tuyến là do dịch chuyển theo phơng ngangcủa ray, sự hao mòn ray; dịch chuyển của tấm đệm ray là do bởi lực tácdụng ngang lên ray của phơng tiện

• Khi sự sai lệch này vợt qua tiêu chuẩn duy tu bảo dỡng thì cần phải tiếnhành sửa chữa

Cũng nh vậy, khi sự sai lệch tuyến xảy ra một cách khác thờng ở đờng cong thì việc điều chỉnh đờng cong là cần thiết

• Tất cả công việc này đợc tiến hành bằng cách nâng cả cầu ray vàchỉnh phơng hớng vào đúng vị trí

4 Việc điều chỉnh các khe hở mối nối

• Các khe hở mối nối đợc đặt để ray có thể dãn ra hoặc co lại theo sựthay đổi của nhiệt độ, nhng trên thực tế nó bị ảnh hởng cả theo “sựchống lại ma sát giữa ray và lập lách” và “sự chống lại ma sát giữa ray vàphụ kiện nối giữ ray” v v

• Khi không có sự thay đổi trên, trong thời kì nhiệt độ cao có nguy cơ xảy

ra việc bung ray, còn trong thời kì nhiệt độ thấp có nguy cơ xảy raviệc gãy bu lông lập lách

• Việc điều chỉnh các khe hở mối nối là việc thay đổi khe hở giữa raytheo giá trị tiêu chuẩn hoặc giá trị quản lý cho phép

• Có 3 cách sau theo chiều dài của công việc

"Điều chỉnh lớn" : Sự dịch chuyển lớn của ray sẽ đợc thực hiện theo dọc

chiều dài đờng và về cơ bản khe hở sẽ đợc điềuchỉnh một cách cơ bản

"Điều chỉnh nhỏ " : Nhằm phân phối đều chiều rộng của ray ở mức mà

không yêu cầu sự dịch chuyển lớn của ray "Điều chỉnh đơn giản " : Khe hở nhỏ và khe hở lớn sẽ đợc điều chỉnh từng phần

(8) Quản lý sau khi thi công

Công việc về đờng sẽ cha thể hoàn thành thậm chí cả khi nó đợc thực hiện một cách hoàn hảo trên cơ sở một kế hoạch cẩn thận

Công việc này sẽ thực sự hoàn thành chỉ khi việc quản lý sau thi công đợc thực

hiện

Đối với công việc quản lý sau thi công việc duy tu bảo dỡng, những công việc chính

sẽ đợc mô tả dới đây

1）Quản lý sau khi thay ray

Sau khi thay ray, bulông lập lách thờng bị lỏng ra do tàu chạy lặp đi lặp lại.Tình trạng này thờng xảy ra khi vật liệu đến giới hạn phải thay Việc lỏng racủa liên kêt thờng do sự không khớp giữa bộ phận thay thế vào các bộ phận khác

Vì vậy phải luôn luôn lên kế hoạch và tiến hành công việc xiết bulông Cũng nh vậy, nói chung khi thay đổi một vị trí khe hở sau khi thay thế ray tiêu chuẩn thì sinh ra mối gục Khi để lại mối gục thì sợ rằng “bị biến dạng lâudài” trên bản thân đoạn ray đó

Việc sớm điều chỉnh các mối gục này là cần thiết để tăng tuổi thọ của raythay thế

2）Quản lý sau khi chèn đá balát

Trong công việc đầm chèn đá balát, có máy đầm chèn đá balast đa chức năng (MTT) và loại máy chèn sâu (HTT) và các công việc bổ sung khác nh “thay thế

đá ballast”, “làm sạch đá ballast”

Tuy nhiên, “lực cản ngang của đá ballast” lên tà vẹt phải đợc chú ý trong bất cứ ờng hợp nào

tr-3）Quản lý sau khi điều chỉnh khe hở mối nối

Sau khi điều chỉnh khe hở giữa các ray thì vị trí của ray phải đợc cố định nhng khe hở có thể thay đổi thích hợp theo sự thay đổi nhiệt độ của ray Việc chống co ray nên lắp đặt để ngăn ngừa thời kỳ co ray và điểm nối nên

4）Quản lý sau khi thay thế ray dài, lắp đặt lại ray dài

Sau khi thay thế hoặc lắp đặt ray dài, đá balast phải đợc cấp đầy đủ và

đầm đầy đủ bằng máy đầm

(2) So sánh các đặc tính kỹ thuật của mặt cắt ray (Nhóm Nhật bản và Nga)

Bảng 1Tên nớc Loại ray Trọng lợng

Mặt cắtngang

Độ caonúm

Kg/1m (c m2) (c m) c m4 c m4Nhật

(3) Độ dài ray (Theo tiêu chuẩn ngành đờng sắt Nhật Bản) Bảng 2

(4) Các tiêu chuẩn sử dụng của ray

(Theo tiêu chuẩn ngành đờng sắt Nhật bản)

Bảng 3Cấp đờng Đờng chính tuyến (Bao gồm cả đờng đón gửi)

Cấp 1 Ray trọng lợng 60kg

Ray hàn dài Ray dài hơn 200 m

Ray dài Ray ngắn hơn 200 nhng dài hơn 25m

Ray tiêu chuẩn Ray dài 25m (trọng lợng 30kg, dài 20m)

Ray ngắn Ray dài từ 5m đến 25 m

Cấp 2

Ray trọng lợng 60kgVới tuyến đờng có khối lợng thông qua hàng năm nhỏ hơn12triệu tấn có thể sử dụng loại ray nặng 50kg

Cấp 3

Ray trọng lợng hơn 50 kgVới tuyến đờng có khối lợng thông qua hàng năm nhỏ hơn8triệu tấn có thể sử dụng loại ray nặng 50kg cũ

(5) Ray chuyển tiếp

Khi nối các thanh ray khác loại phải sử dụng ray chuyển tiếp Khi sử dụng raychuyển tiếp cho đờng chính tuyến trong thời gian dài, ray chuyển tiếp phải lớnhơn 10m

(6) Sử dụng ray nhiệt luyện (Theo tiêu chuẩn của Nhật Bản JNR)

Bảng - 4

(7) Tiêu chuẩn thay ray

(a) Tiêu chuẩn thay ray theo độ hao mòn

(Tiêu chuẩn của Nhật Bản JNR) – tham khảo Bảng 5

Đầu ray đã nhiệt luyện Đầu cuối ray đã nhiệt luyệnCấp 1 Ray lng của đờng cong có

bán kính <800m

Sử dụng cho tất cả các khu

đoạn đối với ray đã nhiệtluyện

Ray quan trọng và đầu raychịu nhiệt sử dụng cho đoạnnày

Ray ngắn sử dụng trên khu

đoạn và tại khu vực ghi

Cấp 2

Cấp 3 Ray lng của đờng cong có

bán kính <500mCấp 4 Ray lng của đờng cong có

bán kính <300mCác cấp khác Ray lng của đờng cong

chịu lực cao nhất

-Lu ý: đờng nhánh quan trọng tơng đơng với đờng cấp 3

-Lu ý: - Đờng nhánh quan trọng tơng đơng với đờng ray loại 3

- Khi độ lợn sóng (mài mòn) của ray đạt ở mức 1,5 mm

- Ngoài ra trong trờng hợp đợc đánh giá đờng ray ảnhhởng đến sự an toàn chạy tàu

[2] Hà

n ray

(2) Hàn bằng sức nén khí đốt

Đây là cách thức đốt nóng những đầu mối thanh ray bằng lửa ga, tạo ra áp lực sứcnén để hàn ray Hai mặt đâu của thanh ray đợc đặt đối diện nhau, chịu áplực rất mạnh

Có thể hàn ngay trên công trờng và chất lợng hàn là ổn định, vì vậy hàn đợc sửdụng nhiều cho mối hàn đầu tiên của đờng ray hàn dài và hàn ray tại công trờngthi công đờng SHINKANSEN (loại đờng cao tốc Nhật bản)

(3) Hàn hồ quang điện

Hai tiết diện đầu của 2 ray đợc đặt đối diện và cách nhau 17mm Những đầucủa thanh ray đợc hàn kín với nhau bằng block đồng và lợng hyđrô thấp hàn hồquang điện đợc kim loại bảo vệ và việc hàn sẽ đợc thực hiện theo chiều thẳng

đứng từ đáy cho đến đỉnh của thanh ray

Phơng pháp này đợc sử dụng nhiều cho mối hàn lần thứ 2 của ray hàn liền

(4) Phơng pháp hàn nhiệt nhôm (Nhiệt nhôm vàng)

Hai thanh ray và bề mặt của chúng đợc đặt đối diện với nhau với khoảng cách25mm, bộ khuôn đặt xung quanh, với một nồi nấu kim loại, hỗn hợp tạo nhiệt độgồm oxit sắt và bột nhôm đợc đốt cháy và sắt nóng chảy do phản ứng hoá họcchảy vào các lỗ hổng và công việc hàn đã hoàn thành

Phơng pháp này có đặc điểm là hàn các thanh ray trong thời gian ngắn và dễdàng, chất lợng hàn tốt hơn so với hàn nhiệt nhôm thông thờng

-Lu ý: - Đờng nhánh quan trọng tơng đơng với đờng ray loại 3

- Khi độ lợn sóng (mài mòn) của ray đạt ở mức 1,5 mm

- Ngoài ra trong trờng hợp đợc đánh giá đờng ray ảnhhởng đến sự an toàn chạy tàu

(1) Dạng của lập lách

1 Lập lách thông thờng Khi nối một mối nối thông thờng

Hình - 7

2 Lập lách đặc biệt Khi nối liền các loại thanh ray khác nhau

Hình -8

3 Lập lách cách điện Khi nối liền các mối nối cách điện

Hình - 9

(2) Hệ thống đỡ mối nối

Phơng pháp chống đỡ một mối nối nhìn chung đợc chia làm 2 loại:

1) Mối nối treo

Hệ thống chống đỡ mối nối bằng giá đặt thanh ray

Vị trí nối

Đờngthông th-ờng

Cầukhông

đệm đá

ballast

Ghi Mối nốico giãn Mối nốicách

điệnLoại đờng

Chính

hoặc đỡ

Kể cả đờng nhánh)

(Khikhôngthểtreo )

Receiving rail Straight line Tongue rail

Mối nối đối xứng (Hình -12)

Mối nối đặt so le (Hình-13)

(4) Phụ kiện của lập lách: bu lông và tra dầu

Lắp đặt bu lông đai ốc: Chỉ dùng cho ray 30Kg, tất cả các bulông đai ốc

đợc đặt phía ngoài của đờng ray Đối với các loại ray khác, bu lông đai ốc

đợc bắt xen kẽ nhau ở phía trong và phía ngoài đờng ray

Bảng 8 – Mô men xoắn của bulông lập lách (Tiêu chuẩn ngành đờng sắt Nhật Bản)

Receiving rail Straight line Tongue rail

Received rail Tongue rail

(5) Mối nối co giãnMối nối co giãn thờng đợc sử dụng trong nhóm JR

Phơng pháp mối nối co giãn đợc chia làm 2 loại:

(a) Hệ thống loại A có một thanh ray cơ bản, phần của đờng thẳng, và làmcho đờng ray dễ dàng chuyển bánh Tuy nhiên khổ đờng ray sẽ bị thay đổihoặc sẽ tạo thành một khoảng cách giữa thanh ray cơ bản và ray ghi, theo sựgiãn nở của thanh ray

Hình -16 Ray mối nối co giãn (a)

(b) Hệ thống loại B có một ray cơ bản, phần của đờng cong, và khổ đờngray sẽ không bị thay đổi theo sự giãn nở của ray Khi một thanh ray cơ bản tácdụng lên thanh ray lỡi lực đàn hồi, sẽ không có vấn đề gì xảy ra trong sựtiếp xúc giữa hai thanh ray

Hình 17 Ray môí nối co giãn (b)

Đường cong

(1) Số hiệu ghi và góc giao cắt tơng ứng

Hình-18

(2) Lo¹i ghi

H×nh - 19 C¸c lo¹i ghi

[5] Tà vẹt và phụ kiện kẹp ray

(1) Chức năng của Tà vẹt

Chức năng của tà vẹt là để giữ cố định ray và đảm bảo cự ly ray, trọng lợng đoàn tàu tác động lên ray đợc truyền xuống nền đá ballast thông qua tà vẹt và đợc phân tán rộng thông qua nền đá ballast xuống nền đờng

(2) Loại tà vẹt hiện đang sử dụng ở Đờng sắt Việt Nam

1 Tà vẹt bê tông dự ứng lực

Hình -20

Loại đờng Khổ đờng

(a) Liên kết và giữ chặt tà vẹt

(b) Phân tán tải trọng của đoàn tàu xuống nền đờng (c) Chống lại áp lực theo chiều dọc và ngang của tà vẹt gây ra bởi đoàn

tàu truyền qua ray và phòng tránh sự cong vênh do gia tăng nhiệt độgây nên

(d) Đờng không bằng phẳng có thể điều chỉnh dễ dàng

(e) Tạo ra nền chống đỡ đàn hồi cho ray Đồng thời luôn đảm bảo cho

đờng trong điều kiện thoát nớc tốt

(2) Yêu cầu về đá ballast

(a) Chất lợng của nguyên vật liệu đá phải rắn chắc, đảm bảo tiêu chuẩn

chất lợng để chống lại sự ăn mòn và biến đổi thời tiết

(b) Việc đầm chèn phải dễ dàng và mức độ phù hợp

(c) Giá cả phải chăng

(3) Chủng loại và chất lợng

Ballast đờng chia làm 2 loại đá nghiền và đá sỏi sàng

Vật liệu làm ballast phải sạch, đảm bảo chất lợng, có độ bền cao, không bị pháhuỷ trong các điều kiện thời tiết và phải đáp ứng đợc những thông số cụ thể sau:

(a) Kích cỡ hạt cuội nhỏ trộn lẫn với cuội kích cỡ lớn (Tiêu chuẩn

(b) Đặc tính vật lý của ballast cần đáp ứng các tiêu chuẩn sau.

Bảng 11 (Tiêu chuẩn JR)

Đặc tính

Loại

Đơn vị trọng lợng(T/m3)

Tỉ lệ vỡsaunghiềnnén(%)

Đá nghiền >1.4 <3 <27 >17 >0.8 <24

Mỏy múc và việc ỏp dụng dựng để kiểm tra đường nhằm chuyển đổi từ phương phỏp ghichộp thủ cụng sang phương phỏp ghi, bỏo cỏo tự động

Ngoài ra, việc xỏc định hư hỏng động được xem trong từ việc xỏc định hư hỏng tĩnh Hơnnữa, việc quản lý chất lượng khi tầu chạy là rất quan trọng và một số cụng cụ đo lường để

sử dụng cho mục đớch này đó được chế tạo với nhiều loại hỡnh khỏc nhau Giới thiệu một

số phương tiện và thiết bị

18,0402,9504,08510,000

Cơ cấu

Số lượng trục giữa vàkhoảng cỏch giữa cỏctrục (mm)

Bộ bỏnh xe

Sử dụng lũ xo khụng khớ 202A của TR

2 trục 2300Bỏnh xe 12 t

Bộ giỏchuyểnhướnggiữa xe

Cơ cấu

Số lượng trục giữa vàkhoảng cỏch giữa cỏctrục (mm)

Bộ bỏnh xe

Sử dụng lũ xo xoắn

2 trục 2300Bỏnh xe in 12 t

Bỏnh răng hóm Hóm khụng khớ trực tiếpđiện từ

đấm cao su

RD11Động cơ chính Cơ cấu

Công suất

Số lượng

4VK-8.890PS(3000rpm) 1

Động cơ dự

phòng Cơ cấuCông suất

Số lượng

DM9170KVA,3Ф,50Hz,400V 1

■ Cơ cấu đo đạc

　

Cảm biến dịch chuyển Cao độ Vặn

Thiết bị con quay hồi chuyển Cao độ ngang

Đánh dấu mối nối rayCao độ bên tráiCao độ bên phải

Độ vặn vỏ đỗ

Cự lyHướng tuyến bên tráiHướng tuyến bên phảiThuỷ bình

Dầu trái kết hợpDấu trái kết hợp với cọcdấu

⑬14

⑮1617181920212223

Dấu phải kết hợpDấu phải kết hợp hưhỏng

Gia tốc lớn nhất và nhỏnhất

Gia tốc 2 phíaKiểm tra 1Kiểm tra 2Kiểm tra 3Khoảng cáchTính toán dấu dừngĐánh dấu lần thứ 2Đánh dấu công trình

○ : Số liệu đầu ra được lấy từ biểu đồ

■ Hình vẽ tổng quan xe Maya

　　　　　　

BIỂU ĐỒ XE MAYA

Mối nối ray Cao độ Độ vặn Cự ly Phương hướng Thuỷ bình Gia tốc Ghi

Thân xe đo đường (Maya) và kích thước xe

(2) Thiết bị đo độ xóc, lắc của đoàn tàu

Đối với đường sắt, ngoài vấn đề an toàn thì chất lượng hành trình trong điều kiện

an toàn cũng cần được duy trì đối với việc vận hành các đoàn tàu

Sự dao động của đoàn tàu phụ thuộc vào đầu máy toa xe cũng như tốc độ chạy tàu,tuy nhiên tình trạng, chất lượng của đường cũng có ảnh hưởng lớn

Do đó, người thực hiện công tác duy tu đường luôn luôn nắm rõ tình hình xóc lắccủa đoàn tàu, khi thống kê ghi nhận các khu vực có sự xóc lắc lớn, phân tíchnguyên nhân và phải thực hiện hành động phù hợp đối với từng khu vực một cáchnhanh chóng

Xin giới thiệu một thiết bị đo đạc mức độ xóc lắc của đoàn tàu

Thiết bị này thực hiện việc đo đạc, bao gồm các phân tích, biểu thị hiện tượnggia tốc 3 trục cho thời gian-di chuyển qua của phương tiện

Hệ GPS xác định vị trí (khoảng cách), tốc độ của thời gian-di chuyển tại cùngmột thời điểm, và cột tín hiệu trong ga và kết cấu đường trước khi được thuthập

Với việc lập nên cơ sở dữ liệu việc trình bày cũng như thực hiện các phân tíchkhác nhau là có thể thực hiện được