Để tính toán được bảng số liệu này, đầu tiên chúng ta cần tìm hiểu về ý nghĩa củacác giá trị cần tìm và công thức tính liên quan.. Do đó,công thức tính toán cho giá trị này sẽ được thể h
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
GIẢI THÍCH SỐ LIỆU
Giải thích số liệu bảng 4.1.1 (Calculation of required number of spots - loading apron)
H?nh 1 Minh họa cho bảng 4.1.1 tính toán số lượng sân đỗ yêu cầu trên khu vực sân đỗ dành cho mục đích chất/dở tải hàng hóa. Để tính toán được bảng số liệu này, đầu tiên chúng ta cần tìm hiểu về ý nghĩa của các giá trị cần tìm và công thức tính liên quan
Giải nghĩa các giá trị cần tìm:
C (Peak day aircraft take-offs/landings): Số lượng tàu bay cất/hạ cánh vào các ngày cao điểm
Giá trị này được lấy từ bảng “Dự báo nhu cầu về hàng không dân dụng - Prediction of civil aviation demand”, trang 6, tài liệu
“Excercise Challenge” (mục tổng giá trị)
Đây là số lượng thống kê tất cả các chuyến bay cất/hạ cánh vào các ngày cao điểm phân loại theo từng loại tàu bay khác nhau Trong đó, mỗi loại tàu bay sẽ được ký hiệu như sau:
JJ: Kí hiệu cho các tàu bay hạng nặng như B747,…
LJ: Kí hiệu cho các tàu bay hạng nặng như B777,…
MJ: Kí hiệu cho các tàu bay hạng trung như B767,…
SL: Kí hiệu cho các tàu bay hạng nhẹ như MD90,…
PR: Kí hiệu cho các tàu bay cách quạt như DHC8,…
d (Concentration ratio of flights in peak hour): Tỷ lệ tập trung tàu bay vào giờ cao điểm
Để xác định giá trị này, ta sử dụng công thức dưới đây (hình 2), trang
8, tài liệu Basic Plan of Airport Terminal Area Development.
H?nh 2 Công thức tính giá trị tỷ lệ tập trung tàu bay vào giờ cao điểm (d).
F (Aircraft landings per peak hour by type): Số tàu bay hạ cánh vào giờ cao điểm phân theo loại tàu bay
Giá trị này được tính dựa vào các thông số về số lượng tàu bay cất/hạ cánh vào các ngày cao điểm (C) và tỷ lệ tập trung tàu bay vào giờ cao điểm (d) theo công thức dưới đây Trong đó, giá trị C được lấy từ số liệu trước, còn d là kết quả của phép tính trước đó.
g (Spot occupation time): Thời gian chiếm dụng sân đỗ của tàu bay
Giá trị này được quy định cụ thể đối với từng loại tàu bay và tính chất của các chuyến bay (chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội) theo hình vẽ dưới đây
H?nh 3 Thời gian chiếm dụng sân đỗ của từng loại tàu bay.
h (Allowance ratio): Tỷ lệ gia tăng thời gian chiếm dụng sân đỗ tàu bay
Giá trị này được xác định chính xác bằng 1.2
Số lượng sân đỗ tính toán (The number of spots calculated)
Vì đây là giá trị số lượng vị trí đỗ lúc tính toán không tính đến giá trị sai số trong việc gia tăng thời gian chiếm dụng sân đỗ (h) Do đó, công thức tính toán cho giá trị này sẽ được thể hiện như sau:
I (Planned number of loading spots by type): Số lượng vị trí đỗ dự kiến theo loại tàu bay
Giá trị này sẽ được tính theo công thức từ tài liệu trang 9, tài liệu Basic Plan of Airport Terminal Area Development.
J (Required number of stand-by spots): Số lượng sân đỗ dự phòng cần thiết
Giá trị này chính là giá trị sân đỗ dự kiến (I) có xét thêm hệ số dự phòng K Trong đó, K có giá trị là 1/10
U (Required number of apron spots): Số lượng sân đỗ yêu cầu cần thiết
Giá trị này sẽ được tính theo công thức từ tài liệu trang 9, tài liệu Basic Plan of Airport Terminal Area Development Tuy nhiên, trong trường hợp này, tham số T = 0 và các giá trị I, J được lấy từ các phép tính trước đó
The number of spots calculated = F x g / 60
Áp dụng các công thức trên để tính toán các giá trị (năm 2007):
H?nh 4 bảng kết quả bảng 4.1.1 vào năm 2007
Tổng số lượng tàu bay cất/hạ cánh vào ngày cao điểm là:
C = JJ + LJ + MJ + SJ + PR = 2 + 4 + 20 + 38 = 64.
Vì đây là giá trị d tính toán cho các chuyến bay nội địa và vì tổng số chuyến bay là 64 (nhỏ hơn 100) do đó d sẽ được tính bằng công thức sau: d = 1.51/ take-off and landings number of times + 0.115
Số tàu bay hạ cánh vào giờ cao điểm phân theo loại tàu bay (F) được tính như sau (cách tính tương tự đối với các loại tàu bay khác):
Số lượng sân đỗ tính toán được tính như sau (tương tự đối với các loại tàu bay khác:
The number of spots calculated (JJ) = F (JJ) x G (JJ)/60
Vì giá trị sân đỗ phải là số nguyên do đó kết quả tính toán sẽ được làm tròn thành giá trị nguyên = 1
Số lượng sân đỗ dự kiến theo loại tàu bay:
Vì giá trị này chính là giá trị số lượng sân đỗ được tính toán ở phía trên tính thêm giá trị sai số của biến h Do đó, kết quả sẽ tính như sau (tương tự cho các loại tàu bay khác):
I (JJ + MJ) = [The number of spots calculated (JJ) + The number of spots calculated (LJ)] x 1.2 = 3
Vì giá trị sân đỗ phải là số nguyên do đó kết quả tính toán sẽ được làm tròn thành giá trị nguyên = 3
Cách tính tương tự đối với các loại tàu bay khác, do đó:
Số lượng sân đỗ dự phòng cần thiết là:
Vì giá trị sân đỗ phải là số nguyên do đó kết quả tính toán sẽ được làm tròn thành giá trị nguyên = 1
Cách tính tương tự đối với các loại tàu bay khác, do đó:
Số lượng sân đỗ yêu cầu cần thiết (U):
Cách tính tương tự đối với các loại tàu bay khác, d đó:
Giá trị U tổng (total) = U (JJ) + U (LJ) + U (MJ) + U (SJ) + U (PR) = 4 + 4 + 5 = 13
2.2 Giải thích số liệu bảng 4.1.2 (Caculation the area of the GSE yard - Passenger terminal area)
H?nh 5 Minh họa cho bảng 4.1.2 tính toán diện tích cho khu vực GSE trong khu vực nhà ga hành khách. Để tính toán được bảng số liệu này, đầu tiên chúng ta cần tìm hiểu về ý nghĩa của các giá trị cần tìm và công thức tính liên quan
Giải nghĩa các giá trị cần tìm:
A (number of peak hour aircraft landing by type): Số lượng máy bay hạ cánh vào các khung giờ cao điểm phân loại theo loại tàu bay
b (required GSE yard area per aircraft landing): Diện tích sân GSE cần thiết cho mỗi tàu bay hạ cánh
Giá trị này đã được quy định rõ đối với từng loại tàu bay như hình 2
H?nh 6 Diện tích sân GSE quy định cho mỗi loại tàu bay.
C (Airline increase rate): Tỉ lệ gia tăng hãng hàng không
Giá trị này là một hằng số được cung cấp trong tài liệu hướng dẫn ( 1,2).
D (Required area for the GSE area): Diện tích cần thiết cho khu vực
Như ta đã biết, vào mỗi giờ cao điểm sẽ có số lượng tàu bay khác nhau được tiếp nhận đối với mỗi loại (A) Mỗi loại tàu bay lại có diện tích GSE riêng (b), cụ thể là tàu bay hạng nặng cần diện tích lớn hơn các tàu bay hạng nhẹ và hạng trung
Do đó, để tính toán xây dựng giá trị GSE tổng cộng cho khu vực nhà ga hành khách, ngoài 2 giá trị vừa nêu trên, ta cũng cần xét đến giá trị gia tăng của các hãng hàng không (c) như một trường hợp có sự tham gia thêm của các hãng hàng không mới
Số lượng sân đỗ theo loại tàu bay (Numer of spots by type): Giá trị này được lấy từ bảng 4.1.1
e (Area available for GSE yard in shoulder per spot): Diện tích sân GSE sẵn có tính theo lề sân đỗ Diện tích này cũng được quy định cụ thể đối với từng loại tàu bay (hình 3)
H?nh 7 Diện tích GSE quy định đối với từng loại tàu bay tính từ lề sân đỗ.
F (Usable GSE yard area in the apron shoulder): Diện tích sân GSE có thể sử dụng tính từ lề sân đỗ)
Với mỗi loại tàu bay sẽ có số lượng sân đỗ cần thiết (number of spots type) và diện tích sân GSE riêng Do đó, diện tích sân GSE tính theo lề sân đỗ đối với mỗi loại tàu bay sẽ được tính bằng cách sau:
Để tính được giá trị toàn bộ GSE đối với từng sân đỗ (F), ta tính tổng các giá trị diện tích GSE sử dụng đối với mỗi loại tàu bay (như công thức trên) Từ đó, để tính được F ta có công thức sau:
F=∑(Number of spots by type x e¿)¿
G (Area of GSE yard in the passenger terminal area): Diện tích sân GSE trong khu vực nhà ga sân bay
Giá trị này được tính bằng cách lấy giá trị diện tích GSE cần sử dụng cho toàn bộ (bao gồm khu vực nhà ga sân bay và tại khu vực lề sân đỗ) trừ cho diện tích GSE sử dụng tại mỗi sân đỗ
G = D – F Number of spots by type x e
Để có một cái nhìn trực quan hơn về cách tính diện tích GSE cho các khu vực, ta có thể quan sát hình 4 dưới đây
H?nh 8 Minh họa cách tính GSE cho khu vực nhà ga sân bay
Áp dụng công thức tính toán:
Các giá trị A,b,c đã được tính toán từ trước:
Trong đó, giá trị A được tính toán trên bảng 4.1.1;
Giá b được quy định rõ ràng tài liệu hướng dẫn;
Giá trị c là một hằng số = 1.2.
Diện tích khu vực GSE yêu cầu (D) là:
Giải thích số liệu bảng 4.1.3 (Calculation of the area of the GSE yard - cargo
H?nh 9 Minh họa bảng 4.1.3 tính toán diện tích khu vực GSE
(khu vực ga hàng hóa).
Giải nghĩa các giá trị cần tìm:
A (Number of peak hour aircraft landing by types): Số lượng tàu bay hạ cánh vào giờ cao điểm theo từng loại
Giá trị này lấy từ số liệu Bảng 4.1.1 mục F (Aircraft landings per peak hour by type).
h (Required GSE yard area per airplane landing): Diện tích GSE yêu cầu trên từng tàu bay hạ cánh
Ta biết được diện tích yêu cầu trên từng loại tàu bay hạ cánh được quy định trong tài liệu hướng dẫn như sau:
Từ đó ta có được giá trị diện tích GSE yêu cầu trên từng tàu bay hạ cánh của JJ (B747) là 1600m2; LJ (B777) là 1600m2; MJ (B767) là 950 m2 và SJ (MD90) là 70m2.
c (Airline increase rate): Tỷ lệ tăng các hãng hàng không
Tỷ lệ tăng các hãng hàng không về diện tích khu vực lưu trữ trên mỗi thời gian cất cánh và hạ cánh là một hằng số (= 1,2) Giá trị này tương tự như bảng 4.1.1 và 4.1.2
I (Required GSE yard area in the cargo terminal area): Diện tích khu vực
GSE yêu cầu trong khu vực nhà ga hàng hóa)
Giá trị này được tính bằng công thức Σ = ( A x h x c ) hay nói cách khác là tổng của các tích giữa A (số lượng tàu bay hạ cánh vào giờ cao điểm theo từng loại) và h (diện tích GSE yêu cầu trên từng tàu bay hạ cánh) và c (tỷ lệ tăng các hãng hàng không về diện tích khu vực lưu trữ trên mỗi thời gian cất cánh và hạ cánh (= 1,2)) của từng loại tàu bay trong một năm với nhau.
Áp dụng công thức tính toán:
Diện tích khu vực GSE yêu cầu trong phạm vi nhà ga hàng hóa là:
I = (0,13859375 x 1600 x 1.2) + (0,2771875 x 1600 x 1.2) + (1,3859375 x 950 x 1.2) + (2,63328125 x 70 x 1.2) = 2.599,464 (làm tròn 3 chữ số thập phân);
Lưu ý: Tàu bay PR (Tàu bay Bombardier Dash 8) không được đề cập trong các công thức vì có A (số lượng tàu bay hạ cánh vào giờ cao điểm theo từng loại) bằng 0.
Giải thích số liệu bảng 4.2.1 (Calculation of the size of the domestic passenger
H?nh 10 Minh họa bảng 4.2.1 tính toán kích thước nhà ga hành khách quốc nội và diện tích đất yêu cầu. Để tính toán được bảng số liệu này, đầu tiên chúng ta cần tìm hiểu về ý nghĩa của các giá trị cần tìm và công thức tính liên quan
Giải thích nghĩa các giá trị cần tìm:
A (Annual number of passengers): Số lượng hành khách hàng năm
Giá trị này lấy số liệu từ Bảng “Prediction of civil aviation demand (Annual number of passengers, Annual cargo handling volume)” trang
6 tài liệu “Exercise of Terminal Planning”
H?nh 11 Bảng giá trị số lượng hành khách và hàng hóa trong năm 2007,
b (Peak day concentration ratio): Tỉ lệ hành khách tập trung vào ngày cao điểm (Số ngày trung bình trong tháng cao điểm thứ 1 và thứ 2: Số lượng hành khách/ hành khách hàng năm);
Theo lý thuyết trang 16 tài liệu “Basic Planning of Airport Terminal Area Development”, ở Nhật thường sử dụng tỉ lệ 1/300 cho tỷ lệ tập trung ngày cao điểm
C (Number of peak day passengers): Số lượng hành khách vào ngày cao điểm
Giá trị này được tính bằng cách lấy số lượng hành khách hàng năm (A) nhân với tỷ lệ tập trung hành khách vào ngày cao điểm (b)
d (Peak hour concentration ratio): Tỉ lệ hành khách tập trung vào giờ cao điểm
Từ số liệu trang 16 tài liệu “Basic Planning of Airport Terminal Area Development” ta có được:
Bảng 1 Tỷ lệ giờ tập trung cao điểm (d)
Tỷ lệ tập trung giờ cao điểm (d)
Số lần cất cánh và hạ cánh của 100 chuyến bay hoặc ít hơn d = 1,51 : số lần cất cánh và hạ cánh + 0,115
Số lần cất cánh và hạ cánh của 100 chuyến bay hoặc nhiều hơn d = 6,61 : số lần cất cánh và hạ cánh + 0,064
Quốc tế - d = 1,01 : số lần cất cánh và hạ cánh + 0,114
E (Number of peak hour passengers): Số lượng hành khách trong giờ cao điểm.
Giá trị này được tính bằng công thức dưới đây:
f (Floor area of passenger terminal building per peak hour passenger (m2/person)) : Diện tích sàn nhà ga hành khách trên một hành khách trong giờ cao điểm (m 2 /người);
Giá trị này được tính theo công thức sau:
G (Required floor area of passenger terminal building): Diện tích sàn nhà ga hành khách;
Ta có công thức tính giá trị G như sau:
h (Terminal building level factor) : Hệ số phân cấp nhà ga
Ta có, điều kiện trước khi quy hoạch của sân bay (precondition) đáp ứng cho hệ số tầng 1.5 Tuy nhiên diện tích sàn nhà ga hành khách đã vượt mức 15000 m do sự gia tăng hành khách bởi nhu cầu đi lại; du 2 lịch; vận chuyển hàng hóa; hành lý Vậy nên, hệ số tầng 1.5 không còn phù hợp nữa từ đó cần nâng cấp quy hoạch lên hệ số tầng 2 tương ứng với tỉ lệ tầng (layer rate) 2.0 vì vậy hệ số cấp nhà ga (h) ở những năm
I (Building area of terminal building): Diện tích xây dựng tòa nhà trong khu vực nhà ga sân bay (m 2 );
Giá trị này được tính toán dựa trên công thức sau:
m (Land area ratio for terminal building): Tỷ lệ diện tích đất xây dựng nhà ga;
Giá trị này ở Nhật Bản thường được quy định là 2 (m = 2)
N (Land area of terminal building): Diện tích đất khu vực nhà ga sân bay
Diện tích đất khu vực nhà ga sân bay được tính toán theo công thức sau:
Áp dụng các công thức, ta có:
Số lượng hành khách vào ngày cao điểm C vào năm 2007 là:
Tỉ lệ hành khách tập trung vào giờ cao điểm (d) vào năm 2007 là:
Số lượng tàu bay cất hạ cánh trong từng năm lấy từ số liệu bảng 6 tài liệu “Exercise of Terminal Planning” như sau:
H?nh 12 Số lượng tàu bay cất/hạ cánh trong các năm 2007, 2012, 2017.
Thông qua số liệu ở hình 12, ta tính toán được tổng só chuyển bay cất/hạ cánh vào năm 2007 là: 2 + 4 + 20 + 38 = 64
Số chuyến bay này ít hơn 100, do đó, giá trị d sẽ được tính theo công thức sau: d = 1,51 : số lần cất cánh và hạ cánh + 0,115
E (số lượng hành khách trong giờ cao điểm) là:
f (Diện tích sàn nhà ga hành khách trên một hành khách trong giờ cao điểm) là: f = 21.6 - 0.9 x In(E’) = 21.6 – 0.9 x In(1308,628058) ≈ 15;
G (Diện tích sàn nhà ga hành khách) là:
I (Diện tích xây dựng tòa nhà trong khu vực nhà ga sân bay) là:
N (Diện tích đất khu vực nhà ga sân bay) là:
Giải thích số liệu bảng 4.2.2 (Calculation of size of parking lot and required land area)
H?nh 13 Minh họa bảng 4.2.2 tính toán diện tích bãi đỗ xe và diện tích đất cần thiết cho khu vực đỗ xe
Giải thích ý nghĩa các giá trị cần tính:
A (Annual number of passengers): Số lượng hành khách hàng năm (đơn vị: người)
b (Peak day concentration ratio): Tỷ lệ tập trung ngày cao điểm
Căn cứ vào mục tiêu sẽ có tỷ lệ tập trung ngày cao điểm khác nhau.
Sân đỗ, khu vực chứa thiết bị hỗ trợ mặt đất và khu vực tiếp nhiên liệu;
Nhà ga hành khách và bãi đỗ xe trên đường.
Bảng 2 Tỷ lệ tập trung ngày cao điểm
Tỷ lệ tập trung ngày cao điểm
Sân đỗ, khu vực chứa thiết bị hỗ trợ mặt đất và khu vực tiếp nhiên liệu 1/330
Nhà ga hành khách và bãi đỗ xe trên đường 1/300
1/300 có xu hướng được sử dụng thường xuyên ở Nhật Bản.
C (Peak day passengers ): Số lượng hành khách ngày cao điểm (đơn vị: người)
Được tính bằng tích của số lượng hành khách hàng năm và tỷ lệ tập trung ngày cao điểm:
d (Peak hour concentration ratio): Tỷ lệ tập trung giờ cao điểm
Giá trị này căn cứ vào số lần cất/hạ cánh của chuyến bay nội địa tương tự như giá trị đã đề cập ở bảng 4.2.1
E (Peak hour passengers): là số lượng hành khách giờ cao điểm (đơn vị: người
Được tính bằng tích của số lượng hành khách ngày cao điểm và tỷ lệ tập trung giờ cao điểm.
f (Parking capacity (cars) per peak hour passenger (car)): Công suất đỗ xe (ô tô) trên mỗi hành khách giờ cao điểm.
Mặc dù công suất đỗ xe (ô tô) trên mỗi hành khách (ô tô) giờ cao điểm ở Nhật Bản là 0,8, nhưng nó được đặt thành 1,0.
G (Required capacity (cars) for parking area (car)): Sức chứa yêu cầu cho khu vực đỗ xe (ô tô)
Được tính bằng tích của số lượng hành khách giờ cao điểm và công suất đỗ xe (ô tô) trên mỗi hành khách (ô tô) giờ cao điểm.
h (Required area per car): Diện tích đất yêu cầu cho mỗi ô tô (đơn vị: m 2 /ô tô)
35 m / ô tô là giá trị tiêu chuẩn ở Nhật Bản 2
I (Land area for the parking lot) : Diện tích đất làm bãi đỗ xe (đơn vị: m ) 2
Được tính bằng tích của sức chứa yêu cầu cho khu vực đỗ xe (ô tô) và diện tích đất yêu cầu cho mỗi ô tô.
Áp dụng công thức ta có:
Vào năm 2007, số lượng hành khách hàng năm (A) là 2.832.656 người
Tỷ lệ tập trung ngày cao điểm ở Nhật Bản (b): 1/300
Số lượng hành khách ngày cao điểm:
Tỷ lệ tập trung giờ cao điểm (d):
Vì số lượng cất cánh và hạ cánh của chuyến bay là nội địa, ít hơn 100 chuyến bay nên áp dụng công thức: d = 1,51 : số lần cất cánh và hạ cánh + 0,115.
Số lượng hành khách giờ cao điểm:
Sức chứa yêu cầu cho khu vực đỗ xe (ô tô):
Diện tích đất làm bãi đỗ xe:
Tương tự cho các năm 2012 và 2017 cũng tính như cách trên.
Giải thích số liệu bảng 4.3.1 (Calculation of the floor area of the cargo terminal
H?nh 14 Minh họa cho bảng 4.3.1 tính toán diện tích của nhà ga hàng hóa và diện tích khu vực đất cần thiết để xây dựng nhà ga hàng hóa.
Trong bảng này sẽ gồm có 02 phần:
Nhà ga hàng hóa (phần công trình) - Cargo Terminal (Building plan); và
Nhà ga hàng hóa (Phần đất còn lại xung quanh công trình) - Cargo Terminal (Land plan)
Cargo Terminal: Nhà ga hàng hóa
Airline shed: Nhà kho hàng không
Agent’s building: Tòa nhà cơ quan quản lý (CQQL)
Nhà ga hàng hóa (phần công trình) - Cargo Terminal (Building plan) gồm các thông số:
A ( Annual cargo handling volume (ton)): Khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm (đơn vị: tấn)
Layout scheme for cargo facilities : Sơ đồ bố trí các cơ sở hàng hóa
Căn cứ vào khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm sẽ có các cách bố trí cho phù hợp Có 2 loại bố trí: tích hợp (Intergration) - phân tách (Segregation).
Bảng 2 Quy định cách bố trị CSVC nhà ga hàng hóa.
Sự bố trí các cơ sở vật chất nhà ga hàng hóa
Khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm
Sự bố trí Ít hơn 5.000 tấn
Từ 5.000 tấn đến dưới 10.000 tấn
Tích hợp Tích hợp hoặc phân tách Phân tách
b (Cargo handling volume per unit) (ton/m 2 ): khối lượng hàng hóa được chất trên mỗi m (đơn vị: tấn/m ) 2 2
Được tính bằng cách căn cứ vào khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm.
H?nh 15 Công thức tính khối lượng hàng hóa trên mỗi m 2
C (Area of airline shed (m 2 )): Diện tích nhà kho hàng không
Được tính bằng tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm và khối lượng hàng hóa chất trên mỗi m 2
d (Composition ratio of area of airline shad and agent’s building) : Tỷ lệ giữa diện tích nhà kho và diện tích tòa nhà CQQL
Được tính bằng tích diện tích nhà kho và tỷ lệ giữa diện tích nhà kho của và diện tích tòa nhà CQQL.
E (Area of agent’s building (m 2 )): Diện tích tòa nhà CQQL
The total floor area of cargo terminal building (m 2 ) : Tổng diện tích tòa nhà CQQL và diện tích nhà kho (đơn vị: m ) 2
Được tính bằng tổng diện tích nhà kho và diện tích tòa nhà CQQL.
Áp dụng công thức, ta có:
Vào năm 2007, khối lượng hàng hóa trong năm (A) là 18.830 tấn => nên cách bố trí sẽ là phân tách (separate)
Khối lượng hàng hóa được chất trên mỗi m : 2 b = 2,2 x lnA - 8,78 = 2,2 x ln18830 - 8,78 = 12,87505457 (tấn/m ) 2
Tỷ lệ giữa diện tích nhà kho hãng và diện tích tòa nhà CQQL: d = 0.5
Diện tích tòa nhà CQQL:
Tổng diện tích tòa nhà CQQL và nhà ga hàng hóa:
Tương tự cho các năm 2012 và 2017 cũng tính như cách trên.
Nhà ga hàng hóa (Phần đất còn lại xung quanh công trình) - Cargo Terminal (Land plan) gồm các thông số sau:
f 1 (Depth of Airline shed): Chiều sâu (chiều rộng) nhà kho (đơn vị: m)
G (Frontage of land area for cargo terminal): Chiều dài khu vực phía trước nhà kho (đơn vị: m)
Được tính bằng tỷ số giữa diện tích nhà kho và chiều sâu nhà kho và cộng thêm 2 đoạn nhỏ.
H?nh 16 Công thức tính chiều dài khu vực phía trước nhà kho.
f 2 (Depth of agent’s building): Chiều sâu (chiều rộng) của tòa nhà CQQL
h 1 (Landside area ①①①①① depth): Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực đất trống thứ (đơn vị: m)①
h 2 (Landside area ②②②②② depth): Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực đất trống thứ (đơn vị: m)②
J (Landdside area): Diện tích phần đất trống (Đơn vị: m ) 2
i (Airside depth): Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực tiếp giáp khu hoạt động bay của nhà kho (đơn vị: m)
K (Airside area): Diện tích của khu vực tiếp giáp khu hoạt động bay của nhà kho (đơn vị: m ) 2
Depth of land area for cargo terminal: Chiều sâu (chiều rộng) của tổng khu nhà ga hàng hóa (đơn vị: m)
Chiều sâu (chiều rộng) tổng = f + f + h + h + i1 2 1 2
L (Land area for cargo terminal): Diện tích của tổng phần đất nhà ga hàng hóa (đơn vị: m ) 2
Áp dụng công thức tính toán ta có:
Vào năm 2007, cho chiều sâu (chiều rộng) nhà kho là: f = 20 (m)1
Chiều sâu (chiều rộng) tòa nhà CQQL: f = 10 (m)2
Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực đất trống thứ : h = 40 (m)① 1
Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực đất trống thứ : h = 10 (m) (mặc dù ② 2 theo tiêu chuẩn thì khu vực này nên là 15m, nhưng trong bài này là 10 m).
Chiều sâu (chiều rộng) của khu vực tiếp giáp khu hoạt động bay của nhà kho: i = 10 (m)
Chiều sâu (chiều rộng) của tổng khu nhà ga hàng hóa: f 1 + f + h + h + i = 90 (m) 2 1 2
Chiều dài khu vực phía trước nhà kho:
Diện tích phần đất trống:
Diện tích của khu vực tiếp giáp khu hoạt động bay của nhà kho:
Diện tích của tổng phần đất nhà ga hàng hóa:
Tương tự cho các năm 2012 và 2017 cũng tính như cách trên.
Giải thích số liệu bảng 4.4.1 (Calculation of size of fueling facilities and
Giải nghĩa các giá trị cần tìm:
Route : Bao gồm Shire, Chitose, Tokyo, Chubu, Osaka, Kansai, Miyazaki,
Kagoshima, Naha, là tên của các điểm đến trên các tuyến đường bay khác nhau.
A (Peak day aircraft take-offs by airplane and route) : Số lượng tàu bay cất cánh trong ngày cao điểm theo từng loại tàu bay và tuyến đường bay
Đối với đường bay Shin-Chitose năm 2007:
Giá trị tổng các chuyến bay cất/hạ cánh = JJ + LJ + MJ + SJ = 6.
Tuy nhiên, A chỉ là giá trị đối với số lượng tàu bay cất cánh nên:
A = Giá trị tổng các chuyến bay cất/hạ cánh / 2 = 3
Tương tự áp dụng cho các tuyến đường bay còn lại theo năm 2012 và năm
2017 ứng với các loại tàu bay (JJ, LJ, MJ, SJ)
b (Fuel consumption ): Mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi loại tàu bay (JJ,
LJ, MJ, SJ) trên mỗi tuyến đường bay.
Giá trị này được tính toán dựa theo công thức trong hình dưới đây:
H?nh 17 Công thức tính lượng nhiên liệu tiêu thụ đối với mỗi loại tàu bay. Áp dụng vào bài tập: Xét đường bay Shin-Chitose vào năm 2007
MJ là tàu bay trung bình → b = 0,0076 x 1530 + 3,20 = 14,83
SJ là tàu bay nhỏ → b = 0,0041 x 1530 + 0,75 = 7,02
Tương tự áp dụng cho các tuyến đường bay còn lại theo năm 2012 và năm 2017 ứng với các loại tàu bay (JJ, LJ, MJ, SJ)
C (Peak day fuel supply): Lượng nhiên liệu cung cấp ngày cao điểm, là lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi tuyến đường bay vào ngày cao điểm
(b), tương ứng với từng loại tàu bay (A)
Lượng nhiên liệu cung cấp cho JJ = 0 x 24,69 = 0
Lượng nhiên liệu cung cấp cho LJ = 0 x 24,69 = 0
Lượng nhiên liệu cung cấp cho MJ = 0 x 14,83 = 0
Lượng nhiên liệu cung cấp cho SJ = 3 x 7,02 = 21,07
→ Tổng lương nhiên liệu cung cấp cần thiết cho tuyến đường bay Shin Chitose năm 2007 = 0 + 0 + 0 + 21,07 = 21,07
Tương tự áp dụng cho các tuyến đường bay còn lại theo năm 2012 và năm
2017 ứng với các loại tàu bay (JJ, LJ, MJ, SJ)
d (Number of days fuel is held): Số ngày dự trữ nhiên liệu, là số ngày tiêu chuẩn mà cơ sở tiếp nhiên liệu cần dự trữ nhiên liệu để bù đắp cho biến động nhu cầu
Ở Nhật Bản, giá trị này thường là 7 ngày.
E (Required fuel storage): Lượng nhiên liệu dự trữ cần thiết (kl)
Được tính toán dựa trên tổng lượng nhiên liệu cung cấp cho ngày cao điểm C ứng số ngày dự trữ nhiên liệu (d).
Lượng nhiên liệu lưu trữ cần thiết cho tuyến đường bay Shin Chitose năm 2007 = (21,07 + 110,67 + 23,41 + 8,58 + 8,40 + 4,30 + 9,13 + 32,47) x 7 = 1.526,27
Tương tự áp dụng cho các tuyến đường bay còn lại theo năm 2012 và năm2017