Từ những vấn đề trên em nhận thấy nội dung nghiên cứu về bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo là rất cần thiết, được sự đồng ý của Trường Đại học Lâm Nghiệp và các thầy, cô trong bộ môn Kỹ
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Tình hình phát triển ngành ô tô hiện nay
* Cách mạng về công nghệ trên xe ô tô
Trong vài năm trở lại đây, AI đang chuyển đổi lĩnh vực ô tô, tác động đến thiết kế phương tiện, điều hướng, bảo trì dự đoán, trợ lý giọng nói, sản xuất, chuỗi cung ứng và kiểm soát chất lượng AI nâng cao tính an toàn, hiệu quả và cá nhân hóa các tương tác trong xe
Các công ty ô tô lớn đang ngày càng áp dụng công nghệ này trong chiến lược phát triển của mình như Toyota và BMW sử dụng trong thiết kế xe, Tesla có hệ thống hỗ trợ người lái nâng cao (ADAS), Continental có buồng lái kỹ thuật số và Mercedes Benz có trợ lý giọng nói cá nhân Điều này đánh dấu sự thay đổi hướng tới các công nghệ ô tô thông minh và nhạy bén hơn
Công nghệ 5G được thiết lập để chuyển đổi ngành công nghiệp ô tô, với các hãng lớn như Audi, Mercedes-Benz, GM, Ford, và Geely áp dụng AI trong các nhà máy thông minh của họ để cải thiện tự động hóa, an toàn và hiệu quả Điều này sẽ nâng cao trải nghiệm trong xe với khả năng truyền dữ liệu nhanh hơn, giao tiếp có độ trễ thấp cũng như hệ thống định vị và thông tin giải trí được cải tiến Lĩnh vực ô tô dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng 30-35% hàng năm khi áp dụng 5G trong vài năm tới 5G cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho cái gọi là
“ô tô là giải pháp sống được kết nối” Theo đó, ô tô trong tương lai sẽ trở thành một phần của ngôi nhà được kết nối, nơi làm việc được kết nối, năng lượng được kết nối, thành phố được kết nối,… Mang đến trải nghiệm tích hợp và liền mạch cho phép các OEM tạo thêm doanh thu trong suốt vòng đời của xe
* Sự phát triển của thị trường xe ô tô điện
Theo số liệu từ công ty chuyên nghiên cứu, phân tích ngành công nghiệp ô tô JATO Dynamics, xe điện chiếm 6% tổng lượng xe bán ra trên toàn thế giới năm 2021 - tăng gần gấp đôi so với mức 3,1% của năm 2020 Cụ thể, năm 2021, khoảng 4,2 triệu chiếc xe điện được bán ra trên toàn cầu, tăng mạnh so với doanh số 2,01 triệu chiếc năm 2020
4 Theo dữ liệu của công ty nghiên cứu MarkLines Co tại Tokyo (Nhật Bản), doanh số bán xe điện toàn cầu năm 2022 thậm chí còn tăng 66,6% so với năm
2021, lên mức 7,26 triệu xe Đáng chú ý, thị phần xe điện đã chiếm 9,5% tổng doanh số bán xe toàn cầu trong năm 2022
Tại Trung Quốc, doanh số bán xe điện tăng khoảng 80%, lên 4,53 triệu chiếc vào năm 2022 Trong khi các nước châu Âu bao gồm Đức và Anh, lượng xe điện bán ra tăng khoảng 30%, đạt 1,53 triệu xe Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, trong năm 2023, quốc gia này đã xuất khẩu 5,22 triệu ô tô, đạt mức tăng trưởng ấn tượng 57%, kim ngạch xuất khẩu 101,6 tỷ USD, tăng trưởng 69% và chính thức vượt Nhật Bản để trở thành khu vực xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới Các thương hiệu xe Trung Quốc đã xuất hiện tại
200 quốc gia trên toàn cầu, tập trung vào các thị trường như châu Âu, Ấn Độ, Úc và Đông Nam Á Ở châu Âu, Jaguar lên kế hoạch chỉ bán xe điện từ 2025, Volvo là từ 2030 và hãng xe Anh Lotus đặt mục tiêu chỉ sản xuất xe điện từ 2028 Theo Volkswagen, 70% doanh số của hãng sẽ là xe điện kể từ năm 2030 Nhiều chính phủ trên thế giới cũng đặt mục tiêu cấm bán ôtô động cơ đốt trong Sự chấm dứt của ôtô xăng dầu được cho là không tránh khỏi, và liên quan tới nhiều yếu tố, trong đó yếu tố quyết định là công nghệ, và mọi thứ đều đang diễn ra rất nhanh
Thị trường xe ô tô điện trong năm 2023-2024 vẫn tiếp tục tăng trưởng và mở rộng Nhu cầu sử dụng xe điện sẽ tiếp tục tăng bởi nhận thức của người dân ngày càng cao về tác động của phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch đối với môi trường, sự phát triển của công nghệ pin mới và các chính sách hỗ trợ của các chính phủ trên thế giới Sự tăng trưởng của thị trường xe điện cũng sẽ tạo ra những cơ hội mới cho công nghiệp ô tô, bao gồm cả việc phát triển các linh kiện, dịch vụ và công nghệ mới
Tại khu vực Đông Nam Á, Thái Lan đang hướng đến trở thành trung tâm sản xuất, lắp ráp ô tô quy mô lớn, trong đó có sự xuất hiện của nhiều hãng xe Trung Quốc Trung Quốc nổi lên như một gã khổng lồ trên thị trường ô tô và là quốc gia có ảnh hưởng toàn cầu, đóng góp 60% vào doanh số bán xe điện trên
5 toàn thế giới Chuỗi cung ứng được kiểm soát, sự đổi mới không ngừng và sự hiện diện toàn cầu ngày càng tăng đã củng cố vị thế dẫn đầu của quốc gia này Đến năm 2025, Trung Quốc dự kiến sẽ chiếm 12% thị trường xe điện châu Âu, được thúc đẩy bởi giá cả cạnh tranh, công nghệ pin tiên tiến và sự phổ biến ngày càng tăng của các thương hiệu ô tô điện Trung Quốc tại Anh cũng như các thị trường châu Âu và châu Á khác Vào năm 2024, Trung Quốc sẽ khẳng định vững chắc mình là một cường quốc trong cuộc cách mạng xe điện cả ở thị trường trong nước và toàn cầu
Theo số liệu của Cục Công Nghiệp - Bộ Công Thương, cả nước hiện có
377 doanh nghiệp ô tô, trong đó có 169 doanh nghiệp FDI, chiếm tỷ lệ 46,43%
Số lượng nhà sản xuất, cung ứng trong nước cho ngành công nghiệp ô tô còn khá khiêm tốn Tổng số sản phẩm trong ngành này là 1.221, trong đó đa số là sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, hàm lượng công nghệ trung bình và thấp, có giá trị nhỏ trong cơ cấu giá trị của một chiếc ô tô
Thực tế cho thấy, các doanh nghiệp nước ta cũng mới sản xuất, gia công chưa được 300 chi tiết trong khi cả chiếc xe có khoảng 30.000 chi tiết linh kiện Không chỉ vậy, hàm lượng công nghệ và giá trị các chi tiết linh kiện, phụ tùng này cũng chưa cao khi mới chỉ là những linh kiện cồng kềnh, cần nhiều nhân công như ghế, bộ dây điện, vành bánh xe, ốp cửa, lốp không săm, và một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe Doanh nghiệp nội địa chưa sản xuất được những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn, hệ thống điện tử,…nhất là chip bán dẫn nên vẫn phải phụ thuộc rất nhiều vào nhập khẩu Đặc biệt, trung bình một chiếc xe có hàng trăm bộ phận bán dẫn cùng khoảng 1.400 loại chip trên xe Tuy nhiên, hiện nay chưa có doanh nghiệp trong nước nào sản xuất được đầy đủ một con chip mà đều phải nhập khẩu từ nước ngoài
Cũng theo Bộ Công Thương, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp Mục tiêu đề ra là 30 - 40% vào năm 2020, 40 - 45% vào năm
2025 và 50 - 55% vào năm 2030 song con số thực tế hiện nay mới đạt bình quân khoảng 7 - 10%
Ngoài tỷ lệ nội địa hóa thấp, ô tô trong nước còn chịu chi phí sản xuất lắp ráp cao hơn các nước trong khu vực Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, nguyên nhân do linh kiện sản xuất trong nước còn ít khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe tại Việt Nam cao hơn từ 10 - 20%, đẩy giá bán xe lắp ráp trong nước cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực
Cục Công nghiệp cho biết, hiện tỷ lệ sở hữu ô tô của Việt Nam ở mức 23 chiếc/1.000 người dân, chỉ bằng 1/10 của Thái Lan và 1/20 của Malaysia Tuy nhiên, thị trường ô tô Việt Nam lại có tốc độ tăng trưởng xếp thứ hai Đông Nam Á Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô nước ta được nhận định vẫn còn nhiều dư địa, tiềm năng để phát triển
Trong những năm gần đây, tình hình phát triển kinh tế xã hội trong nước tương đối ổn định và có nhiều dấu hiệu khởi sắc khiến Việt Nam trở thành một thị trường tiềm năng để phát triển ô tô nói chung và xe động cơ điện nói riêng Hiệp hội Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) dự báo Việt Nam sẽ đạt mốc 1 triệu xe điện vào khoảng năm 2028 và khoảng 3,5 triệu xe điện vào năm 2040
Tổng quan về hệ thống treo trên ô tô
1.2.1 Công dụng của hệ thống treo
Hệ thống treo thực hiện các chức năng sau đây:
Hệ thống treo là một hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe, liên kết ở đây là liên kết đàn hồi Hệ thống treo có những chức năng chính sau:
- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế những chuyển động không mong muốn khác của bánh xe như: lắc ngang, lắc dọc
- Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực
9 kéo với khung, vỏ), lực bên (lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên ), mô men chủ động, mô men phanh
- Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt những dao động, rung động, va đập từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm dịu trong chuyển động của bánh xe
Hình 1.2: Kết cấu của hệ thống treo
* Hệ thống bao gồm các bộ phận chủ yếu sau đây:
- Các lò xo: làm trung hoà chấn động từ mặt đường
- Bộ giảm chấn: làm cho xe chạy êm hơn bằng cách hạn chế các dao động tự do của lò xo
- Thanh ổn định (nhằm chống lắc): ngăn cản sự lắc ngang của xe
- Thanh liên kết: định vị các bộ phận nói trên và khống chế các chuyển động theo chiều dọc và ngang của bánh xe
1.2.2 Phân loại hệ thống treo
Phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau:
- Theo bộ phận đàn hồi chia ra:
+ Loại bằng kim loại có các dạng: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn
+ Loại thuỷ lực: kết hợp giữa khí nén và giảm chấn thuỷ lực
+ Loại khí buồng khí nén dạng gấp, dạng sóng, có buồn khí nén phụ
+ Loại cao su: cá gối cao su, ống cao su đàn hồi
- Theo bộ phận dẫn hướng:
+ Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng)
+ Loại độc lập (một đòn, hai đòn, đa liên kết)
- Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra
+ Loại giảm trấn thuỷ lực: tác dụng 1 chiều, 2 chiều
+ Loại ma sát cơ: trong bộ phận đàn hồi, dẫn hướng
Hệ thống treo phổ biến hiện nay:
Hệ thống treo phụ thuộc
Hệ thống treo phụ thuộc có thiết kế các bánh xe được kết nối với nhau bằng một dầm cầu liền, dầm cầu này sẽ nối với thân xe Do đó dao động của các bánh xe sẽ ảnh hưởng và phụ thuộc lẫn nhau Đây là loại hệ thống treo có kết cấu đơn giản nhất
Hình 1.3: Hệ thống treo phụ thuộc Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc là độ bền cao, chịu tải tốt, chi phí thấp, vào cua ít bị nghiêng,… Nhược điểm là khá cứng, độ êm ái kém, rung nhiều, bánh xe dễ trượt nếu chạy tốc độ cao trên đường trơn trượt,…
Do đó hệ thống treo này đa phần chỉ sử dụng cho các dòng xe tải trọng lớn, xe SUV có kết cấu khung thân rời, xe bán tải… Ngoài ra, hệ thống treo phụ thuộc còn được sử dụng nhiều ở treo sau của các xe ô tô con nhằm tiết kiệm chi phí, giảm trọng lượng, tiết kiệm không gian để nhường chỗ cho cabin,…
Hệ thống treo độc lập
Những chiếc bánh xe sẽ không cùng được kết nối với nhau mà sẽ được gắn vào thân xe một cách độc lập
Do đó khi di chuyển chúng không phụ thuộc vào những chiếc bánh xe còn lại mà hoàn toàn có thể chuyển động độc lập
Ngược lại với hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo độc lập có cấu phức tạp hơn hẳn Xe được trang bị hệ thống này có khả năng bám đường cao tốt, di chuyển êm ái Vì không cần dầm cầu nên gầm xe có thể thiết kế thấp xuống
Hệ thống treo độc lập được chia thành các loại sau:
Hệ thống treo độc lập Macpherson
Hình 1.4: Hệ thống treo Macpherson (một càng A)
Bao gồm 3 bộ phận cơ bản là: giảm chấn thủy lực, lò xo và cánh tay điều hướng, giảm số điểm gắn với khung xe từ 4 xuống còn 2, bộ phận ống nhún là phần dẫn hướng của hệ thống chỉ còn một thanh đòn ngang dưới gắn với trục bánh xe a) Ưu điểm:
Có thiết kế đơn giản nhất trong các loại hệ thống treo độc lập, gọn nhẹ, ít chi tiết giúp xe chuyển động êm ái, giảm tải trọng, tạo thêm không gian cho khoang động cơ vốn rất chật hẹp
Giá thành thấp, sửa chữa, bảo dưỡng đơn giản và tiết kiệm b) Nhược điểm:
Khả năng chịu tải kém hơn so với phiên bản tay đòn kép, thường được trang bị trên hệ thống treo trước có thiết kế gọn nhẹ
Hệ thống treo độc lập tay đòn kép
Hình 1.5: hệ thống treo tay đòn kép (hai càng A)
Bao gồm 3 bộ phận là lò xo, giảm chấn và bộ phận điều hướng Tuy nhiên, khác biệt so với hệ thống treo MacPherson là bộ phận điều hướng bao gồm 2 thanh dẫn hướng với thanh ở trên có chiều dài ngắn hơn a) Ưu điểm:
Khả năng chịu tải tốt hơn
Góc đặt bánh cố định, giảm thiểu đáng kể lắc ngang
Giúp người vận hành có cảm giác thoải mái và dễ chịu hơn khi lái b) Nhược điểm:
Có nhiều chi tiết nên khó bố trí hệ thống lái
Cấu trúc khá phức tạp, chi phí sửa chữa sẽ nhiều hơn so với hệ thống Macpherson
Hệ thống treo độc lập đa liên kết (Multi-Link)
Hình 1.6: Hệ thống treo đa liên kết (Multi-Link) Được cải tiến từ “đàn anh” tay đòn kép, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và 1 cần dọc Những cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo các hướng khác nhau so với ban đầu Mỗi cần đều có 1 khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và
13 không bị bẻ cong Bố cục đa liên kết được sử dụng cho cả hệ thống treo trước và sau Tuy nhiên, đối với treo trước, cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối khung hoặc hộp cơ cấu nối với moay-ơ a) Ưu điểm:
Độ êm dịu và không rung lắc được cải thiện đáng kể giúp người ngồi trong xe thoải mái
Đây là phiên bản cao cấp của hệ thống treo, nó giải quyết được nhiều nhược điểm mà các hệ thống cũ chưa làm được
Giúp người ngồi ổn định hơn ở những đoạn vào đường cua b) Nhược điểm:
Hệ thống nhiều thanh điều hướng phức tạp vì vậy mà việc bảo dưỡng và sửa chữa trỏe nên khó khăn
Chi phí sửa chữa, chi phí mua tốn kém hơn nhiều
1.2.3 Yêu cầu của hệ thống treo
- Phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau
- Bánh xe phải đảm bảo khả năng linh hoạt trong một phạm vi giới hạn
- Quan hệ động học của bánh xe phải thoả mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe,
- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung và vỏ xe
- Hệ thống treo phải có độ bền cao, độ tin cậy sử dụng lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không gây ra những hư hỏng bất thường
- Đảm bảo giá thành thấp, mức độ phức tạp liên kết không quá lớn
- Có khả năng chống rung, chống ồn từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt, nâng cao tiện nghi cho xe
- Đảm bảo tính điều khiển và tính chuyển động của xe tốt ngay cả khi ở tốc độ cao
1.2.4 Cấu tạo chung của hệ thống treo
Trên xe bộ phận đàn hồi thường gặp là loại:
Hình 1.7: Cấu tạo của khối nhíp a) Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo
Chịu được tải trọng lớn
Bảo dưỡng và sửa chữa dễ dàng
Đóng vai trò quan trọng trong việc dập tắt dao động b) Nhược điểm:
Dập tắt dao động không được nhanh và êm dịu
Chiếm diện tích không gian lớn, do đó khoảng không gian phải lớn làm tăng chiều cao của xe dẫn đến tính ổn định không cao
Lò xo trụ xoắn: a) Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn không phải chăm sóc
Không bị hỏng do ma sát b) Nhược điểm:
Không có khả năng dẫn hướng
Có ít khả năng tự dập tắt dao động
Mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu
- Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của cơ cấu hệ thống treo trên ô tô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết
- Hiểu Lịch sử hình thành và phát triển của xe Toyota Vios
- Phân tích được các hư hỏng, nguyên nhân, tác hại và sửa chữa hệ thống treo đúng yêu cầu kỹ thuật
- Thực hiện tháo, lắp đúng quy trình và kiểm tra, điều chỉnh, bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết của hệ thống treo trên xe Toyota Vios
Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Chương 2: Đặc điểm xe tham khảo và một số hư hỏng thường gặp của hệ thống treo trên xe ô tô
Chương 3: Xây dựng quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe Toyota Vios
1.3.3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống treo trên xe Toyota Vios
- Phạm vi nghiên cứu: Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe Toyota Vios
- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa học cần thiết
Bước 1: Thu tập, tìm tòi các tài liệu về hệ thống treo
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống treo, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học
Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa các kiến thức liên quan (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc
ĐẶC ĐIỂM XE THAM KHẢO VÀ MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ
Lịch sử hình thành và phát triển của xe toyota vios
Năm 2002, hãng xe Nhật Toyota giới thiệu ra thị trường châu Á, cụ thể là khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, một mẫu sedan bốn cửa cỡ nhỏ được thiết kế dành riêng cho thị trường này Ở thời điểm đó, ít ai ngờ mẫu xe hạng B này có thể đạt được những thành công nằm ngoài mong đợi trong suốt gần hai thập kỷ về sau Quay trở lại thời điểm 17 năm trước, mẫu xe sedan hạng B được Toyota chính thức giới thiệu lần đầu vào năm 2002 nhằm thay thế Toyota Tercel (còn mang tên gọi khác là Soluna tại các thị trường Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia và cả Singapore) Toyota từng cho biết, hãng quyết định chọn cái tên Vios bởi cái tên này được bắt nguồn từ chữ “Vio” trong tiếng Latin, mang ý nghĩa tiến lên phía trước Bản thân Vios cũng là cái tên đơn giản, dễ đọc, dễ nhớ, mang trong mình biểu tượng của một mẫu xe sedan bền bỉ sẽ không ngừng cải tiến, ở thời điểm ấy, đó là những gì hãng xe Nhật gửi gắm cho “tân binh” của mình
Trên thực tế, “gà đẻ trứng vàng” của Toyota vốn không được “sinh ra” ở quê nhà Nhật Bản mà chào đời ở một quốc gia Đông Nam Á trong một dự án hợp tác của Toyota Chiếc Vios đầu tiên chính thức xuất xưởng tại nhà máy Toyota Geteway Plant Thái Lan vào năm 2002 Do được sản xuất tại Thái Lan nên đây cũng chính là đất nước được Toyota chọn làm điểm ra mắt Vios đầu tiên trên thế giới Sau đó, Vios được giới thiệu tại 1 quốc gia Đông Nam Á khác là Indonesia trước khi về Việt Nam
Ban đầu, định hướng của Toyota là thuần túy tập trung phát triển Vios thành mẫu xe dành cho thị trường Châu Á – Thái Bình Dương, đặc biệt là Đông Nam Á nhưng khá bất ngờ, mẫu xe hạng B nhanh chóng chinh phục người dùng toàn cầu nhờ độ thực dụng, khả năng vận hành bền bỉ, tiết kiệm nhiên liệu và giá trị sử dụng cao
Thế hệ đầu tiên mở đầu cho những thành công của Vios cho đến tận ngày nay mang mã hiệu NCP42, chủ yếu dựa trên Toyota Plazt – tên gọi khác của Toyota Yaris tại Thái Lan Tồn tại trong 4 năm (từ 2002 cho đến năm 2007), nhưng tiềm năng của thế hệ đầu tiên đã đủ cơ sở để Toyota kỳ vọng về sự thành công của mẫu xe này trong những năm tiếp theo Ở thời kỳ này, vẻ bề ngoài mang hơi hướng của Camry, hãng xe Nhật hy vọng Vios có thể tạo dựng được thành công như Camry hay Altis lúc bấy giờ nhưng mọi thứ còn vượt xa mong đợi của hãng xe Nhật Xe sở hữu cụm đèn pha trước và lưới tản nhiệt trông khá bắt mắt Đuôi xe không được thiết kế bằng phẳng mà tạo thành một đường lượn mềm mại chạy từ cụm đèn hậu xuống thanh cản sau Điểm độc đáo của nội thất xe là bảng đồng hồ thay vì đặt thẳng với vô- lăng thì được chuyển ra chính giữa, ngay phía trên bảng điều khiển trung tâm Xe Vios thế hệ đầu trang bị động cơ cam kép với hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i 1.5L sản sinh ra công suất 107 mã lực ở mức 6.000 vòng/phút
Tháng 8/2003, Toyota Vios có mặt ở thị trường Việt Nam và nhanh chóng chiếm giữ thứ hạng cao ở phân khúc sedan hạng nhỏ và ngay lập tức thu được những thành công đầu tiên khi trở thành cái tên quen thuộc với người Việt Thực tế, Toyota nhận ra được “sức mạnh” của Vios với sự thành công ở các thị trường khác trong khu vực Đến mùa hè năm 2007, Vios thế hệ thứ 2 chính thức được Toyota trình làng mùa hè năm nay trong một diện mạo và đẳng cấp hoàn toàn mới Sự kiện này đã được báo chí khu vực Đông Nam Á hết sức quan tâm, cũng từ thế hệ này
22 Vios chính thức bước sang phiên bản toàn cầu model Toyota Vios cũ chủ yếu nhắm đến thị trường Đông Nam Á Vios thế hệ thứ hai được lắp ráp tại Nhà máy Toyota Gateway của Thái Lan và Nhà máy Santa Rosa, Laguna của Philippines Tại Mỹ, Canada, Trung Đông và Úc, Vios được bán trên thị trường với tên gọi Yaris sedan, thay thế cho chiếc Echo sedan Tại Nhật Bản, Vios thế hệ thứ 2 từng có tên gọi khác là “Toyota Belta” So với Vios thế hệ cũ, Vios 2007 được xem là một cuộc lột xác: kiểu dáng thiết kế hoàn toàn mới cả ngoại lẫn nội thất, tiện nghi lẫn các trang thiết bị an toàn đều được nâng cấp
Một trong những điểm mới được người tiêu dùng rất quan tâm ở Vios
2007 là việc đưa thêm phiên bản hộp số tự động bốn cấp (model G) bên cạnh hộp số tay năm cấp (model E) Động cơ của Vios mới vẫn là VVT-i 1.5L với ưu điểm là khả năng tiết kiệm nhiên liệu và độ bền bỉ nổi tiếng của Toyota
Vios 2007 thể hiện rõ ràng sự vượt trội so với các mẫu xe sedan hạng nhỏ đang có mặt trên thị trường (kể cả các model lắp ráp lẫn nhập khẩu) Đối tượng của dòng xe này thường là những người lần đầu mua xe hơi nhưng muốn sở hữu ngay một mẫu xe thời trang của một thương hiệu uy tín và giá trị cao
Dẫu không thay đổi lớn, nhưng sau khi nâng cấp, Vios lại tạo ra một “cơn sốt” mới Kết quả là sau đó, Vios liên tiếp dẫn đầu doanh số tại 1 số thị trường,
23 trong đó có Việt Nam trước khi trở thành mẫu xe bán chạy nhất ở Đông Nam Á năm 2009 Đến năm 2010, Vios lại có phiên bản nâng cấp nhẹ giữa dòng đời tại Việt Nam Về cơ bản, Toyota chỉ biến đổi đôi chút ngoại thất, thêm bản mới 1.5C để tạo thêm lựa chọn cho người tiêu dùng, giữ nguyên hệ truyền động Chiếc 1.5C nằm giữa Vios 1.5E và Vios Limo vốn dành cho taxi Mục tiêu của Toyota Việt Nam là hướng 1.5C tới khách hàng mua xe lần đầu Dẫu không thay đổi lớn, nhưng sau khi nâng cấp, Vios lại tạo ra sức hút mãnh liệt hơn Kết quả là sau đó, Vios liên tiếp dẫn đầu doanh số tại 1 số thị trường, trong đó có Việt Nam
Hình 2.3: Toyota Vios 1.5 E (MT) 2010 Facelift
Thế hệ thứ 3 của Toyota Vios chính thức trình làng toàn cầu tại Thái Lan vào tháng 3/2013 tại Triển lãm Ô tô Bangkok nhưng đến năm 2014 mới chính thức ra mắt thị trường Việt Mẫu xe hạng nhỏ tiếp tục được Toyota dần nhào nặn theo phong cách trẻ trung, sắc nét và tích cực hơn với những ảnh hưởng lớn từ dòng Yaris 2012 Tuy nhiên hốc gió của Vios mới theo kiểu hình thang xuôi và rộng hơn hẳn Yaris nên hầm hố hơn Cụm đèn đuôi hình bình hành, ôm dọc theo thân giống như Camry thế hệ cũ Bên cạnh kiểu dáng mới có thiết kế trẻ trung và năng động hơn, Vios cũng đã được gia tăng kích thước đáng kể về chiều dài và chiều cao mang đến không gian thoải mái cho người dùng Thế hệ mới tại nước ngoài được “cách tân” từ trong ra ngoài khi sử dụng hệ thống động cơ 2NR-FE hoàn toàn mới
Nhưng phải đến năm 2014, Vios thế hệ thứ 3 hoàn toàn mới mới chính thức về Việt Nam với các phiên bản Vios 1.5G số tự động và hai phiên bản số sàn Vios 1.5E và Vios Limo Ngoài ra, để tăng thêm lựa chọn cho nhóm khách hàng cá nhân, TMV còn cung cấp thêm phiên bản Vios 1.3J số sàn Tuy nhiên khi ra mắt thế hệ mới, Vios tại Việt Nam vẫn tiếp tục sử dụng thế hệ động cơ cũ dù ở các thị trường khác đều được đồng loạt nâng cấp động cơ Cụ thể, Vios G và Vios E được trang bị động cơ 1.5L DOHC, trong khi đó Vios J sử dụng động cơ VVT-i 1,3 lít, DOHC
Về nội thất, bảng đồng hồ thiết kế dạng 3D nay đã quay về xuất hiện phía sau vô lăng thay vì đặt giữa bảng táp lô Một điều đáng chú ý ở Vios 2014 là không gian bên trong đã rộng rãi hơn, khoảng cách giữa hai hàng ghế rộng và khoảng để chân thoải mái là một yếu tố ghi điểm khác
Hai năm sau, phiên bản facelift 2016 của Toyota Vios chính thức ra mắt Đây là phiên bản nâng cấp nhẹ của mẫu sedan hạng B, sau lần nâng cấp lớn năm 2014.Thiết kế ngoại thất của mẫu xe vẫn giữ nguyên.Thay đổi lớn nhất nằm ở hệ thống động cơ Vios 2016 sử dụng động cơ 2NR-FE mới, vẫn giữ nguyên dung tích 1.5L đối với các phiên bản G CVT, E CVT và E MT, 4 xi-lanh thẳng hàng, , công suất 107 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 140 Nm tại 4.200 vòng/phút
Toyota quả thực chính là đại diện của câu nói “cái gì không hỏng thì không cần phải sửa” Sau hơn 10 năm trung thành với thế hệ động cơ cũ thì Vios
Hệ thống treo trên xe Toyota Vios
2.2.1 Hệ thống treo Macpherson (Cầu trước)
2 Đệm cao su 7 Tai bắt thanh ổn định
4 Cao su bảo vệ 9 Thanh ổn định
5 Đĩa tỳ lò xo 10 Giá đỡ trục bánh xe Hình 2.7: Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo Macpherson
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ thống treo 2 đòn ngang nếu như ta coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0 Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý Sơ đồ cấu tạo của hệ thống treo (Hình 2.7) bao gồm: Một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu, đầu còn lại được bắt vào khung xe Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn Lò xo có thể được đặt lồng giữa vỏ giảm chấn
28 và trục giảm chấn Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Macpherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Macpherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn
2.2.2 Hệ thống treo dầm xoắn (Cầu sau)
2 Càng kéo 5 Bộ giảm chấn
3 Ổ trục dẫn 6 Bệ gắn lò xo
Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo dầm xoắn
Kiểu hệ thống treo này là hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe được kết nối với nhau bằng một dầm cầu, dầm cầu này sẽ nối với thân xe Do đó dao động của các bánh xe sẽ ảnh hưởng và phụ thuộc lẫn nhau Kiểu hệ thống treo này xuất hiện phổ biến trên các dòng xe con cỡ nhỏ, cầu trước chủ động
Hệ thống treo này có kết cấu đơn giản, dễ dàng kiểm tra, tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa Giá thành rẻ, giảm trọng lượng, tiết kiệm không gian do đó mà nhà sản xuất có thể thiết kế cho cabin được rộng rãi hơn.
Phân tích nguyên nhân hư hỏng của hệ thống treo trên xe ô tô
2.3.1 Các hư hỏng trên hệ thống treo phụ thuộc
Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Bảng 2.1: Một số nguyên nhân hư hỏng bộ phận đàn hồi trên hệ thống treo phụ thuộc
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Các lá nhíp mất tính đàn hồi
Làm việc lâu ngày Lốp bị mài mòn vào thân xe, nếu chạy ẩu nhíp có thể gãy dẫn đến cầu xe bị lệch
2 Nhíp bị gãy hoặc hỏng
Do xe quá tải khi đi vào đường xấu hoặc tuổi thọ của nhíp quá lâu
Xe bị nghiêng về một phía, di chuyển không an toàn, có thể làm gãy các lá nhíp tiếp theo
3 Lò xo gãy hoặc hỏng
Làm việc lâu ngày Thân xe bị lắc khi xe đi ngang qua chỗ xóc và xe bị lắc khi đi vào đường cua
4 Độ võng tĩnh của các lá nhíp giảm
Làm việc lâu ngày Làm giảm ma sát giữa các lá nhíp sẽ giảm đặc tính dập tắt dao động của nhíp
5 Các bulông, đai ốc, các ren bị trờn, gãy
Tháo lắp không đúng kĩ thuật, quai nhíp bị lỏng
Các lá nhíp bị xê dịch theo chiều dọc
6 Chốt và bạc nhíp bị mòn
Khi xe hoạt động các chốt nhíp bị bẩn nhiều gây mòn nhanh
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
7 Mòn cao su, hạn chế hành trình của cầu
Xe chạy quá tải hoặc quá nhanh trên đường xấu
Gây tiếng gõ nếu không sửa chữa sẽ làm hỏng hệ thống treo
8 Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu, có thể làm gãy bulông trung tâm và nhíp bị lệch theo chiều dọc
9 Quai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu, có thể làm gãy bulông trung tâm và nhíp bị lệch theo chiều dọc
10 Đệm cao su gối đầu nhíp bị mòn
Dùng lâu ngày Gây tiếng gõ khi xe chạy
11 Bó kẹp nhíp Do hết mỡ bôi trơn
Làm tăng độ cứng, làm cho xe di chuyển trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu của chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính
12 Các bộ phận bị hỏng hoặc mòn, lỏng các ổ, gối đỡ cao su mòn, thanh giằng bị biến dạng, thanh ổn định bị cong
Làm việc lâu ngày do sự cố đột ngột, lỏng các ổ, gối đỡ, tháo lắp không đúng kĩ thuật
Khi làm việc có tiếng kêu, xe nhao về phía trước
Hư hỏng bộ phận giảm chấn
Bảng 2.2: Một số nguyên nhân hư hỏng của bộ phận giảm chấn
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Vòng chắn dầu bị hỏng
Do làm việc lâu ngày
Bộ giảm chấn làm việc kém đi, hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài Ngoài ra hở phớt kéo theo bụi
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả bẩn bên ngoài vào trong và tăng thêm tốc độ mài mòn
Phớt chắn dầu bị hỏng
Hệ thống treo làm việc có tiếng kêu, thiếu dầu còn dẫn tới lọt không khí vào buồng khí giảm tính chất ổn định (đối với giảm chấn hai lớp vỏ)
Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn mở
Do thiếu dầu hay dầu bẩn do phớt dầu bị hở
Dẫn tới lực giảm chấn giảm
Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn đóng
Do thiếu dầu hay dầu bẩn do phớt dầu bị hở
Làm tăng lực cản giảm chấn, làm giảm chấn không được hoạt động một cách bình thường
5 Mòn bộ đôi xi- lanh, pít-tông
Do làm việc lâu ngày, ma sát mài mòn
Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và giãn
Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng
Do có nước hay các tạp chất lẫn vào dầu
Dầu bị biến chất làm bó kẹt giảm chấn
7 Trục giảm chấn bị cong Do quá tải
Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn
Nát cao su ở chỗ liên kết
Do va đập khi xe chạy vào đường xấu
Làm tăng tiếng ồn gây nên va đập mạnh
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Máng che bụi bị rách
Do sử dụng lâu ngày, các chất hóa học và vật cứng bắn vào
Làm bụi vào trong bộ phận giảm chấn
2.3.2 Các hư hỏng trên hệ thống treo độc lập
Hư hỏng bộ phận dẫn hướng
Bảng 2.3: Một số nguyên nhân hư hỏng của bộ phận dẫn hướng
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Mòn các khớp dầu Do làm việc lâu ngày, điều kiện bôi trơn kém hoặc chất bôi trơn lẫn tạp chất cơ học
Làm mất tính dẫn hướng
2 Sai lệch các thông số có cấu trúc ở các chỗ điều chỉnh các vấu tăng cứng
Do điều chỉnh sai kĩ thuật, tháo lắp không đúng kĩ thuật
Làm cho các bánh xe mất quan hệ động học, gây mòn nhanh lốp xe, làm mất tính dẫn hướng của xe
Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Bảng 2.4: Một số nguyên nhân hư hỏng bộ phận đàn hồi trên hệ thống treo độc lập
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Lò xo xoắn trụ bị giảm cứng
Do làm việc lâu ngày nên vật liệu bị mỏi
Làm giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng tốc, gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển động, tăng gia tốc dao động của thân xe
2 Thanh xoắn, thanh gioằng bị cong
Do thường xuyên chịu quá tải khi làm việc
Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi gây rung lắc khi xe chuyển động
3 Nứt vỡ các vấu cao su tăng cứng, các vấu hạn chế hành trình
Do làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kĩ thuật
Làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi, gây ra tiếng ồn lớn khi làm việc của hệ thống treo, kéo dài hành trình dập tắt dao động
CHƯƠNG III: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ
SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA VIOS
Các bước cơ bản trong dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
Bảng 3.1: Sơ đồ các bước cơ bản trong dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
- Bước 1: Quy trình tiếp nhận xe ô tô
+ Quá trình tiếp nhận xe của khách hàng, ghi nhận những ý kiến và yêu cầu sửa chữa ban đầu của khách hàng, ghi thông tin xe (biển số, tên xe, màu xe, số km đã chạy, số khung, giờ nhận xe,…)
+ Sau khi đã hoàn thành quy trình nhận xe, tiến hành đưa xe vào khu vực kiểm tra để kiểm tra lỗi bằng các phương pháp thử và bằng máy chẩn đoán những lỗi mà khách hàng yêu cầu
+ Tiếp tục kiểm tra toàn bộ xe để xác định những lỗi khác nếu có trên ô tô mà bạn đang tiếp nhận
+ Ghi chép rõ ràng tất cả các lỗi cần phải sửa chữa vào phiếu yêu cầu sửa chữa cho khách hàng và chuẩn bị báo lỗi, báo giá, giải thích cho khách hàng
- Bước 2: Báo lỗi hư hỏng và Báo giá sửa chữa ô tô
+ Lập phiếu báo giá các hạng mục cần sửa chữa
+ Thông báo các lỗi hư hỏng trên ô tô cho khách hàng cần sửa chữa và tư vấn, giải thích kỹ càng cho khách hàng về các hạng mục sửa chữa có trên phiếu báo giá
+ Đợi khách hàng duyệt giá sửa chữa trên phiếu báo giá
- Bước 3: Tiếp nhận xe sửa chữa
+ Nhân viên kỹ thuật tại gara xác nhận yêu cầu sửa chữa ô tô của khách hàng, nhận lệnh sửa chữa và tiến hành sửa chữa
- Bước 4: Quá trình sửa chữa ô tô
+ Bộ phận sửa chữa tiến hành sửa chữa ô tô theo phiếu báo giá cho khách hàng
+ Nếu có phát sinh hư hỏng cần phải thông báo và giải thích ngay cho khách hàng
+ Cập nhật tiến độ về việc sửa chữa ô tô cho khách hàng (nếu có yêu cầu) + Vệ sinh, kiểm tra các chi tiết sau khi đã sửa chữa xong
- Bước 5: Thẩm định chất lượng sửa chữa ô tô
+ Khách hàng và đại diện của garage sẽ cùng tiến hành kiểm tra chất lượng của xe sau khi sửa chữa Khi khách hàng đồng ý thì chuẩn bị bàn giao xe
- Bước 6: Quá trình bàn giao xe sau sửa chữa
+ Khách hàng cần thanh toán các khoản chí phí sửa chữa trên báo giá như thương lượng ban đầu
+ Ký biên bản bàn giao xe cho khách hàng
- Bước 7: Chăm sóc sau sửa chữa ô tô
+ Sau sửa chữa ô tô, gara cần lên kế hoạch chăm sóc và giải quyết các khiếu nại của khách hàng, nhằm bảo vệ xe ô tô của khách hàng tốt nhất, cũng như thu hút khách hàng về với gara ở những lần tiếp theo.
Quy trình kiểm tra hệ thống treo
- Kiểm tra kỹ lưỡng tất cả các chi tiết khác nhau của hệ thống treo như: giảm chấn, rô-tuyn trụ, rotuyn thanh cân bằng,… Đây là việc nên thực hiện thường xuyên sau mỗi lần thay nhớt định kỳ cho xe
- Kiểm tra các cao sư giảm chấn như: Cao su càng A, cao su thanh cân bằng, cao su giảm chấn giảm chấn, bát bèo phuộc,…
- Kiểm tra sự nứt gãy chụp bụi giảm chấn, bong tróc cao su, rò rỉ dầu giảm chấn hay bất cứ sự mất mát chi tiết nào trên hệ thống treo
- Kiểm tra các rô-tuyn, các vị trí liên kết với thanh cân bằng hay cả với rotuyn lái ngoài
- Kiểm tra sự rò rỉ dầu của các giảm chấn, các rotuyn Nếu có bất kỳ chi tiết nào của hệ thống treo có dầu bám, nên được thay thế nhanh chóng
- Kiểm tra độ nảy của giảm chấn và lò xo Một hệ thống treo tốt, ổn định thường nảy hai lần Nếu chúng nảy nhiều hơn hai lần nên thực hiện thay thế các chi tiết cần thiết như cao su hay giảm chấn,… vì dấu hiệu này cho thấy chúng đã bị mòn nhiều
Bảng 3.2: Cách phát hiện lỗi trên hệ thống treo STT Hạng mục kiểm tra
1 Bộ phận đàn hồi Quan sát, kết hợp • Không đúng kiểu loại, số
STT Hạng mục kiểm tra
(Lò xo, thanh xoắn) dùng búa kiểm tra và dùng tay lắc khi xe đỗ trên hầm hoặc thiết bị nâng lượng hoặc lắp đặt sai, không chắc chắn
• Độ võng tính quá lớn do hiện tượng mỏi của bộ phận đàn hồi
• Các chi tiết bị nứt, gãy, biến dạng
• Không đầy đủ hoặc hư hỏng chi tiết lắp ghép
2 Giảm chấn Quan sát, kết hợp dùng búa kiểm tra và dùng tay lắc khi xe đỗ trên hầm hoặc trên thiết bị nâng Sử dụng thiết bị chuyên dụng, nếu có
• Không đầy đủ, không đúng kiểu loại hoặc lắp đặt không chắc chắn
• Các chi tiết bị nứt, gãy, biến dạng hoặc chi tiết cao su bị vỡ nát
3 Thanh dẫn hướng, thanh ổn định, hạn chế hành trình
Quan sát, kết hợp dùng búa kiểm tra và dùng tay lắc khi xe đỗ trên hầm hoặc trên thiết bị nâng
• Không đầy đủ, không đúng kiểu loại, lắp đặt sai hoặc không chắc chắn
• Các chi tiết bị nứt, gãy, biến dạng, quá gỉ hoặc cao su bị vỡ nát
4 Khớp nối Quan sát, kết hợp • Không đầy đủ, không đúng
STT Hạng mục kiểm tra
Nguyên nhân không đạt dùng búa kiểm tra
Sử dụng thiết bị hoặc tay lắc khi xe đỗ trên hầm hoặc trên thiết bị nâng kiểu loại, lắp đặt sai hoặc không chắc chắn
• Không đầy đủ hoặc vỏ bọc chắn bụi
• Các chi tiết bị nứt, gãy hoặc biến dạng
• Bị rơ hoặc quá mòn.
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo
Bảng 3.3: Sơ đồ quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo
3.3.1 Quy trình tháo hệ thống treo
3.3.1.1 Quy trình tháo hệ thống treo độc lập
Bảng 3.4: Quy trình tháo hệ thống treo độc lập
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo đai ốc moay ơ cầu trước
Dùng SST và búa, nhả phần hãm của đai ốc moay-ơ cầu xe
Cắm SST vào rãnh với mặt phẳng hướng lên trên Không được làm hỏng đầu của SST bằng cách dùng máy mài
Mở hãm hoàn toàn trước khi tháo đai ốc moay-ơ cầu xe Không được làm hỏng các ren của bán trục
Dùng đầu khẩu 30 mm, tháo đai ốc moay-ơ cầu xe
- Tháo cụm càng phanh đĩa phía trước
Tháo 2 bu-lông và ngắt cụm càng phanh đĩa ra khỏi cam lái
Treo càng phanh lên bằng sợi dây
- Tháo đĩa phanh trước Đánh các dấu ghi nhớ lên đĩa và moay-ơ cầu xe và tháo đĩa
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo cảm biến tốc độ phía trước
Tháo bu-lông và tháo cảm biến tốc độ và ống mềm phanh
Tháo bu-lông và tách cảm biến tốc độ ra khỏi cam lái
Giữ cho đầu cảm biến tốc độ và phần lắp ráp khỏi bị bẩn bám vào
Tháo cảm biến tốc độ mà không xoay nó ra khỏi góc lắp ban đầu của nó
Tháo bu-lông và tách thanh nối thanh ổn định ra khỏi bộ giảm chấn
Nếu khớp cầu quay cùng với đai ốc, hãy dùng đầu lục giác (6 mm) để giữ
- Tách đòn treo dưới phía trước
Tháo kẹp và đai ốc xẻ rãnh
Lắp SST (miếng cách B) vào phần ren của khớp cầu dưới
Chắc chắn rằng đầu trên của
TT Nội dung Hình vẽ phần ren của khớp cầu dưới và SST (đệm B) nằm ngang hàng
Dùng SST, tách đòn treo dưới phía trước ra khỏi cụm cầu trước
Chắc chắn phải buộc dây của SST vào xe để tránh
Lắp SST sao cho bề mặt A và B là song song
Chắn chắn phải đặt cờ-lê lên lên phần được chỉ ra bởi hình vẽ
Không được làm hỏng nắp chắn bụi của khớp cầu dưới
Không được làm hỏng cao su khớp nối ngoài của bán trục
Không được làm hỏng nắp chắn bụi của phanh đĩa phía trước
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo cụm cầu trước (cụm moay-ơ trước)
Dùng búa nhựa, đóng lên đầu của bán trục và nhả khớp vùng lắp giữa bán trục và cầu trước
Nếu khó nhả khớp chi tiết lắp chặt, ta đóng lên đầu của bán trục bằng búa và thanh đồng
Đẩy cầu trước ra khỏi xe để tháo bán trục ra khỏi cầu trước
Không được đẩy cầu trước ra khỏi xe nhiều quá mức cần thiết
Treo bán trục bằng sợi dây hay vật tương đương
Tháo 2 đai ốc, 2 bu lông và cụm cầu trước
Ta giữ các bulông khỏi bị quay khi xiết chặt đai ốc
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo phanh hãm lỗ moay-ơ cầu trước
Dùng kìm tháo phanh, tháo phanh hãm lỗ
Khi tháo phanh hãm lỗ, không được làm hỏng bề mặt rôto từ
Kẹp cam lái lên ê-tô có dùng các tấm nhôm
Không được xiết ê-tô quá chặt
Dùng SST, tháo moay-ơ cầu xe
Dùng SST, tháo vòng lăn trong của vòng bi moay-ơ ra khỏi moay-ơ cầu xe
- Tháo nắp chắn bụi phanh đĩa phía trước
Tháo nắp chắn bụi bằng cách đóng vào mặt sau bằng thanh đồng và búa
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo vòng bi moay-ơ cầu trước
Lắp vành trong vòng bi moay-ơ đã tháo ra vào phía ngoài của vòng bi moay-ơ
Dùng SST và máy ép, tháo vòng bi moay-ơ ra khỏi cam lái
13 - Tháo giảm chấn trước Xem mục 3.3.3.2 Bộ phận giảm chấn ( Quy trình tháo )
14 - Tháo đòn treo dưới phía trước
Thực hiện tương tụ như tháo đòn treo dưới phía trước (trái), TT (7)
- Tách rời cụm thanh nối thanh ổn định trước (trái)
Tháo bu lông và tách thanh nối thanh ổn định ra khỏi bộ giảm chấn
Nếu khớp cầu quay cùng với đai ốc, hãy dùng đầu lục giác (6 mm) để giữ
16 - Tách cụm thanh nối thanh ổn định trước (phải)
TT Nội dung Hình vẽ
Tháo bu-lông và tụ điện chống nhiễu ra-đi-ô
Tháo bu-lông và tháo giá bắt dây điện cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu
Lắp móc treo động cơ bằng bu
-lông như được chỉ ra trên hình vẽ
Dùng thiết bị treo động cơ và xích, treo cụm động cơ cùng với hộp số và dầm ngang hệ thống treo trước
- Tháo dầm hệ thống treo trước
Tháo bu-lông và tách thanh điều khiển dịch chuyển động cơ
Đỡ dầm treo phía trước bằng kích đỡ hộp số
Tháo 6 bu-lông và tháo dầm ngang hệ thống treo
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo đòn treo dưới trước (trái)
Tháo bu-lông và đòn treo dưới
20 - Tháo đòn treo dưới trước
Tháo 2 bu-lông, 2 đai ốc và tháo cơ cấu lái ra khỏi dầm ngang hệ thống treo
Giữ đai ốc không bị quay khi xoay bulông
- Tháo giá bắt thanh ổn định trước (trái)
Tháo 2 bu-lông và giá bắt thanh ổn định
- Tháo giá bắt thanh ổn định trước (phải)
- Tháo 2 bu-lông và giá bắt thanh ổn định
24 - Tháo thanh ổn định phía trước
25 - Tháo bạc của thanh ổn định phía trước
3.3.1.2 Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc
Bảng 3.5: Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo trống phanh sau (cho Phanh trống phía sau)
Nhả phanh đỗ và tháo trống phanh sau
Nếu trống phanh sau không tháo được dễ, thì tiến hành theo quy trình sau:
Tháo nút lỗ và cắm một tô-vít qua lỗ vào tấm bắt lưng phanh, và tách cần điều chỉnh tự động ra khỏi bộ điều chỉnh
Dùng một tô-vít khác, thắt guốc phanh vào bằng cách vặn bu-lông điều chỉnh
- Tháo cáp phanh đỗ (cho Phanh đĩa phía sau)
Tháo đầu cáp ra khỏi cần hoạt động xi lanh phanh đĩa phía sau
Lồng tròng 14 hết vào kẹp nắp bị để bẻ cong vấu kẹp và ngắt cáp phanh đỗ
- Tháo cụm xi-lanh phanh đĩa phía sau (cho phanh đĩa phía sau)
Ta cố định chốt trượt bằng cờ-lê, tháo 2 bu-lông và tháo xi-lanh phanh đĩa
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo bộ má phanh đĩa sau (cho
Tháo 2 má phanh ra khỏi giá bắt xi-lanh phanh đĩa phía trước
- Tháo giá bắt xi-lanh phanh đĩa phía sau (cho Phanh đĩa phía sau)
Tháo 2 bu-lông và tháo giá bắt xi-lanh phanh đĩa ra khỏi dầm cầu
- Tháo đĩa phanh sau (cho Phanh đĩa phía sau) Đánh các dấu ghi nhớ lên đĩa và moay- ơ cầu xe và tháo đĩa
- Tháo cụm moay-ơ và vòng bi cầu sau
Tháo 4 bu-lông và tháo moay-ơ cầu xe và vòng bi ra khỏi dầm cầu (cho Phanh trống phía sau)
Treo tấm bắt phía sau bằng sợi dây
Tháo 4 bu-lông và tháo moay-ơ cầu xe và vòng bi và nắp chắn bụi ra khỏi dầm cầu (cho Phanh đĩa phía sau)
TT Nội dung Hình vẽ
9 - Tháo cụm lưng ghế sau
- Tách ống mềm sau (trái, phải)
Dùng cờ-lê vặn đai ốc nối (10 mm), tách ống dầu phanh ra khỏi ống cao su
Tháo kẹp và tháo ống mềm ra khỏi dầm cầu xe
- Nới lỏng dầm cầu sau
Không được tháo bu-lông
- Tháo bộ giảm chấn phía sau (trái, phải)
Đỡ dầm cầu bằng kích Đặt một miếng gỗ giữa kích và đế lò xo cầu sau để tránh bị hỏng
Tháo 2 đai ốc trong khi giữ cần pít-tông không quay
Tháo miếng hãm đệm và gối đỡ hệ thống treo
Tháo bu-lông trong khi giữ đai ốc không quay và tháo giảm chấn
Tháo đai ốc ra khỏi cả hai bên do đai ốc ở phía thấp hơn là đai ốc kẹt
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo lò xo trụ sau trái, phải
Tháo lò xo trụ, đệm lo xo trụ trên và đệm lo xo trụ dưới
3.3.2 Bảo dưỡng và cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo
Hệ thống treo phụ thuộc
Bảng 3.6: Nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục hệ thống treo phụ thuộc trên xe Toyota Vios
TT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
• Lò xo bị hỏng hoặc gẫy
• Áp suất lốp không đúng
• Gối đỡ cao su bị mòn
Hệ thống treo độc lập
Bảng 3.7: Nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục hệ thống treo độc lập trên xe Toyota Vios
STT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Tay lái nặng • Áp suất lốp thấp
• Góc đặt bánh xe không đúng
• Ổ bi của cầu bị kẹt
• Bơm lốp đủ tiêu chuẩn
• Kiểm tra và chỉnh lại
• Kiểm tra và chỉnh lại
• Thay thế hoặc bôi trơn
2 Xe nhao về một phía
• Thanh giằng bị biến dạng
• Chiều dài cơ sở 2 bên trái, phải không bằng nhau
• Siết lại hoặc thay thế
STT Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
3 Tay lái rung • Khớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ
• Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng
• Trục đòn dưới hoặc thanh giằng bị lỏng
• Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị hỏng hoặc quá rơ
• Điều chỉnh hoặc thay thế
4 Tay lái không ổn định
• Lò xo trước bị gãy hoặc hỏng
• Giảm xóc có khuyết tật
• Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng
• Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng
• Thân thanh giằng bị lỏng
• Đòn dưới thanh giằng bị hỏng
• Điều chỉnh hoặc thay thế
• Điều chỉnh hoặc thay thế
3.3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa một số bộ phận của hệ thống treo 3.3.3.1 Cụm moay-ơ bánh trước
Hình 3.1: Kết cấu của cụm moay-ơ bánh xe trước
- Bước 2: Tháo cụm cơ cấu phanh, sau đó tháo lắp ở moay-ơ, chốt chẽ, lắp khoá đai ốc hãm
+ Cơ cấu phanh và ống dẫn đầu phanh không được tháo dời trừ khi cần thiết,
+ Giá đỡ cơ cấu phanh (nối với ống dẫn dầu phanh) trên đòn dưới
+ Cẩn thận không để rơi ổ bi côn ngoài moay-ơ và kéo dời đĩa phanh và moay-ơ vì chúng lắp thành cụm với cam quay
Không tháo rời đĩa phanh và ống dẫn dầu trừ khi yêu cầu Giá đỡ phanh cùng với ống dẫn dầu trên đòn dưới
- Bước 4: Sau khi lau sạch mỡ trong moay-ơ bánh xe, kéo ổ bi ra bằng dụng cụ tháo ổ bi (ST- 1404 A/B) và đòn kéo (ST- 1402)
Chú ý: Tháo ổ bi cùng với đệm làm kín
Tiến hành kiểm tra theo trình tự sau, bảo dưỡng hoặc thay thế nếu có khuyết điểm
- Lau sạch dầu ở cam quay và kiểm tra có bị rạn nứt hoặc cong không kiểm tra độ kín khít và độ mòn
- Kiểm tra giảm xóc lắp vào khớp cầu có rạn nứt không
- Kiểm tra ổ bị có bị kêu rít, kẹt đồng thời xem xét những hư hỏng của bi đũa và ca bi
Khi lắp moay-ơ trục trước, chú ý những mục sau:
- Bước 1: Khi lắp ổ bi phía ngoài vào moay-ơ, phải bởi trơn đều lên bề mặt ngoài của ca bi, sau đó ép và đưa ca bi vào đúng vị trí bằng dụng cụ để lắp bạc lót (1403 A) và đòn (ST-1402)
Bôi trơn mỡ trong ổ bi và moay-ơ theo trình tự sau:
+ Các chi tiết được bôi trơn:
Ổ bi: bôi mỡ đầy đủ cho mỗi bề mặt lăn và cả 2 đầu, quệt mạnh mỡ bằng tay thành trong của moay-ơ Bôi đều mỡ vào thành trong của moay-ơ phía trong
Đệm lắm kín: Bôi từng lớp mỡ và chặn bụi sao cho mỡ không chảy ra ngoài, bôi mỡ vào phía trong của nắp đậy
- Bước 2: Sau khi bôi mỡ, lắp ổ bi trong vào moay-ơ, cẩn thận để không làm biến dạng đệm làm kín, ép ổ bi vào trong moay-ơ sao cho đầu ngoài của nó ngang bằng với đầu của moay-ơ và phía được làm kín quay ra ngoài
- Bước 3: Lắp cụm moay-ơ vào cam quay cẩn thận sao cho không làm hỏng đệm làm kín Lắp ổ bi phía ngoài, vòng đệm và đai ốc
- Bước 4: Xiết chặt đai ốc trục quay bằng mô men đến 3.6kg.m, sau đó vặn ra đến mômen xoắn 0kg.m
+ Siết chặt đai ốc lần nữa đến mô men 2kg.m
+ Vặn đai ốc ngược chiều kim đồng hồ
- Bước 5: Lắp nắp đạy vào đai ốc vặn lại mũ cho đến khi chốt chẽ vừa khít sau đó cắm chốt trẻ và mở chốt Đai ốc chỉ văn lại khoảng 15 o
+ Độ rơ dọc trục của moay-ơ là 0,01-0,07mm (0,0004–0,0027)
+ Lắp cơ cấu phanh đĩa và xiết chặt đến mô men xoắn tiêu chuẩn
Hình 3.4: Lắp moay-ơ ở bánh xe trước 3.3.3.2 Bộ phận giảm chấn
Hình 3.5: Bộ phận giảm chấn trước
Bảng 3.8: Quy trình tháo bộ phận giảm chấn
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo bộ giảm chấn trước và lò xo trụ
Tháo 2 bu-lông, 2 đai ốc và tháo giảm chấn với lò xo trụ ra khỏi dầm cam lái
Trong khi xiết chặt và tháo các đai ốc, hãy giữ các bu- lông khỏi bị quay
Dùng đầu lục giác 6, cố định cần giảm chấn và tháo đai ốc
Tháo gối đỡ hệ thống treo
Tháo bộ giảm chấn trước với lò xo trụ trước ra khỏi xe
2 - Tháo thanh đỡ hệ thống treo trước
- Tháo đai ốc giá đỡ phía trước và giảm chấn trước
Dùng đầu lục giác 6, cố định cần giảm chấn và nới lỏng đai ốc
Dùng SST, nén lò xo trụ
Không được dùng súng hơi
Nó sẽ làm hỏng SST
TT Nội dung Hình vẽ
- Tháo đế lò xo trụ trên phía trước
Tháo đế lò xo trụ trên với vòng bi lắp thanh giằng và cao su hạn chế lò xo ra khỏi giảm chấn
- Tháo cao su hạn chế lò xo trước
Tháo cao su hạn chế ra khỏi đế lò xo trụ trên
6 - Tháo đệm lò xo trụ trên phía trước
7 - Tháo lò xo trụ trước
- Tháo vòng bi đỡ thanh giằng
Dùng thanh đồng và máy ép, tháo vòng bi lắp thanh giằng ra khỏi phần trên của đế lò xo trụ
Có một ổ bi được đặt trong cụm giảm xóc Thay thế cả cụm ổ bi, bất cứ hỏng chỗ nào
Những chi tiết sau là có sẵn để thay thế và nếu có bất kỳ chi tiết nào ngoài ra chúng có hỏng hóc thì phải thay toàn bộ giảm xóc:
Tháo các đai kẹp nhíp, các chốt bu-lông trung tâm sau đó nhấc từng lá nhíp ra
Bảng 3.9: Kiểm tra, bảo dưỡng bộ giảm chấn
TT Kiểm tra Dụng cụ Bảo dưỡng
1 Kiểm tra chảy dầu Quan sát
Nếu thấy chảy dầu theo thanh đẩy thì thay phớt chắn dầu
2 Kiểm tra hệ số cản
Có thể kiểm tra bằng tay hoặc trên bệ thử Nếu trục của giảm chấn di chuyển đến cuối hành trình mà hệ số không đổi thì giảm chấn vẫn còn tốt
Thay dầu hoặc thay piston
Kiểm tra độ cong của cần piston Độ cong cho phép là
0,2mm Đồng hồ so Cong quá thì phải thay mới
Kiểm tra piston, xi lanh có bị cào xước không
Nếu bị cào xước nhiều thì thay mới
5 Kiểm tra dầu trong xi lanh Quan sát Nếu có cặn bẩn thì thay dầu mới
- Lắp lại giảm chấn theo trình tự sau đây:
+ Bước 1: Bôi dầu lên thành xi-lanh giảm xóc và bề mặt pít-tông Phải rất cẩn thận để tránh những bụi bẩn dính vào phần này
+ Bước 2: Cẩn thận đưa pít-tông vào trong xi-lanh Dùng ngón tay ép cúp-pen để nó và trong xi lanh Cẩn thận tránh làm hỏng cúp-pen
+ Bước 3: Lắp cụm pít-tông, xi-lanh với vỏ giảm xóc
+ Bước 4: Nạp dầu sạch vào trong giảm xóc 300cc
Chú ý: Phải loại bỏ hết không khí trong xi lanh trong khi nạp dầu, điều này có kéo dài chút ít thời gian nạp Từ từ ấn nhẹ pít-tông cho đến khi toàn bộ dầu quy định được nạp, vì vậy lượng dầu nạp phải điều chỉnh cho phù hợp với lượng dầu phủ lên xi-lanh ở thời điểm nắp ráp
+ Bước 5: Với mép vòng dẫn hướng ở trên đỉnh lồng vào cần pít-tông cho đến khi nào vòng dẫn hướng chạm vào đầu xi lanh giảm chấn
+ Bước 6: Đặt vòng hãm “O” thường xuyên phải thay khi giảm xóc đã bị tháo rời
+ Bước 7: Bọc lên đầu cần pít-tông bằng dụng cụ bịt nắp dầu giảm chấn đặc biệt (ST1409), ấn nhanh phớt sau khi đã nạp đủ lượng dầu quy định để bịt kín đúng cờ-lê đặc biệt (ST-1408) siết chặt nắp cho đến khi cạnh bu lông chạm tới đầu ngoài xi-lanh giảm xóc
Chú ý: Phải thay phớtt dầu mỗi khi tháo giảm xóc
Đặt lò xo trụ lên giảm chấn:
+ Bước 1: Đặt dụng cụ ép lò xo đặc biệt (ST-1406) lên lò xo bằng chốt hãm của nó loên vòng thứ nhất một cái trên và một cái dưới nên hết cỡ và đặt lò xo lên phía trên giảm xóc
+ Bước 2: Kéo thẳng cần piston giảm xóc ra hết cỡ, sau đó lồng ụ cao su vào + Bước 3: Với tấm đế lò xo ăn sâu vào rãnh phía trong của cần pít-tông cũng như vậy trong lỗ hình chữ D của tấm để lò xo đó, đặt nắp trên giảm chấn sau đó đặt lên đai ốc tự hãm Trong trường hợp này, phải làm sao cho phần chắn bụi được khít với hình dạng của cần để lò xo
Để định vị hai đầu phía trên và dưới của lò xo phù hợp với đường rãnh của tấm để lò xo nới lỏng dụng cụ ép lò xo (ST-1406)
Dùng dụng cụ đặc biệt (ST-1407), giữ chắc tấm để lò xo sau đó siết chặt bu-lông, theo mô men tiêu chuẩn
Phần siết chặt: Bu-lông tấm để lò xo với cần piston
Hình 3.6: Siết chặt bu lông hãm tấm đế lò xo với nắp trên
3.3.3.3 Đòn dưới và cam quay
Hình 3.7: Kết cấu đòn dưới và cam quay
- Bước 1: Sử dụng cụ chuyên dùng để tháo (ST-2401) khớp cầu nối cam quay và đòn dưới
- Bước 2: Dùng tuốc-lơ-vít cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo nắp chắn bại của khớp cầu
Không được kéo mạnh nắp chắn bụi và phanh hãm xoay phanh hãm và nắp chân bụi tới một vị trí khác
- Bước 3: Sử dụng kìm mở phanh để tháo phanh hãm
- Bước 4: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo nắp khớp cầu (ST-
1405A/B), ấn mạnh khớp cầu tụt khỏi đòn dưới
- Kiểm tra bọc cao su bị vỡ, mòn, hỏng, thay bạc cao su nếu hỏng
- Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của cam quay, thay nếu cam quay hỏng
- Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới, thay nếu hỏng
- Kiểm tra sự biến dạng và rạn nứt của mối trục đòn dưới thay nếu hỏng
- Kiểm tra ren của khớp cầu, thay nếu hỏng
- Đo mômen bắt đầu làm khớp dịch chuyển Nếu mômen nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn thì phải thay khớp cầu
+ Giá trị tiêu chuẩn: 0,6 ÷ 0,9 kg.m
+ Khi dùng lại khớp cầu phải tra lại mỡ
Khớp cầu không có vú mỡ do đó cần phải thay chốt có vú mỡ khi tra mỡ cho khớp cầu
- Bước 1: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng lắp khớp cầu (ST-1405A/B) ấn thẳng, không được nghiêng để khớp cầu nằm trong lỗ của đòn dưới
- Bước 2: Khi lắp khớp cầu dấu ở trên khớp cầu và đòn dưới phải thẳng hàng
+ Khi ép với một lực theo tiêu chuẩn mà không nắp được khớp cầu thì phải thay đòn dưới hoặc khớp cầu
+ Lực ép khớp cầu: Ban đầu 700kg trở lên đạt độ sâu 3-6mm, cuối cùng 5000kg
- Bước 3: Một tay cầm phanh hãm dùng kìm mở phanh lắp phanh hãm vào trên giá khớp cầu
Chú ý: Trong trường hợp này không mở phanh hãm quá rộng
- Bước 4: Sau đó nắp phanh hãm vào rãnh trên khớp cầu, gõ nhẹ lên phanh bản thông qua dụng cụ chuyên dùng để nắp khớp cầu
- Bước 5: Sau khi tháo phanh hãm kiểm tra độ chặt của phanh hãm nếu lỏng
- Bước 6: Đổ keo bịt kín vào trong nắp chắn bụi bằng kim loại sau đó ấn nắp chán bụi đó vào bề mặt của phanh hãm dùng búa nhựa thông qua dụng cụ chuyên dùng để lắp khớp cầu phải thay phanh hãm
+ Tháo nắp chắn bụi là phải thay mới:
Nội dung Loại mở Ghi chú
Mỡ dùng để bôi vào miệng tấm chắn bụi
Mỡ bôi phía trong nắp chắn bụi Khoảng 12cc
+ Cho khoảng 12cc mỡ vào nắp chắn bụi, dùng keo THREE-BOND 4A hoặc loại tương đương để gắn vòng sắt của chắn bụi
3.3.3.4 Thanh giằng và thanh ổn định
- Bước 1: Tháo thanh ổn định và thanh giằng khỏi đòn dưới
- Bước 2: Tháo giá bắt thanh giằng khỏi khung xe
- Bước 3: Tháo thanh ổn định khỏi giá bắt thanh giằng
- Kiểm tra độ cong của thanh giằng giá trị chuẩn 3mm Nếu cong có thể nắm lại nếu cong nhiều thì thay mới
- Để thanh cân bằng lên sàn và kiểm tra độ biến dạng nếu biến dạng nhiều thì thay thế
- Kiểm tra khoảng cách giữa 2 thanh giằng nếu không đúng thì điều chỉnh lại
- Kiểm tra mối ren thanh rằng mối nối thanh giằng đòn ngang bị nứt, cong thay thế nếu hỏng
- Kiểm tra sự nứt hông và biên dạng gối đỡ thanh giằng nếu hỏng thì thay thế
Nội dung Gía trị chuẩn Độ cong của thanh giằng 3mm (0,12in) hoặc nhỏ hơn
Lắp theo trình tự ngược với trình tự tháo:
- Bước 1: Khi lắp thanh giằng với giá đỡ thanh giằng, điều chỉnh khoảng cách "A" khoảng cách từ đầu phía trước của thanh giằng tới đầu cuối của ê-cu hãm với một giá trị sau:
- Bước 2: Gối đỡ cao su phía trước và sau của thanh giằng khác nhau về hình dạng
- Bước 3: Khi bắt bu lông ở cuối thanh ổn định siết chặt ê-cu sao cho kích thước chuẩn có thể được điều chỉnh giữa ê-cu và đầu cuối của bu-lông
- Bước 4: Siết chặt các ê-cu và bu-lông theo tiêu chuẩn Ốc được siết Mô-men
Bu-lông bắt giá đỡ thanh giằng 4 ÷ 4,5 kg.m
Bu-lông bắt giá đỡ thanh ổn định 1 ÷ 1,5 kg.m Ê-cu bắt thanh giằng 9 ÷ 10 kg.m Ê-cu hãm thanh giằng 9 ÷ 10 kg.m
Bu-lông bắt thanh giằng với đòn dưới 5 ÷ 6 kg.m
Bu-lông bắt thanh giằng ổn định với đòn dưới 2,5 ÷ 3,5 kg.m
+ Khi lắp thanh ổn định vào khung xe, lưu ý tạo khoảng sáng giữa các thanh và khung xe là không thay đổi
+ Lắp thanh ổn định ở chính giữa tâm của giá đỡ
- Kích xe lên và kê chắc lại
- Tháo đai ốc lắp thanh ngang với thân xe
- Đặt các khối gỗ hoặc tương tự vào dưới các-te dầu động cơ
- Tháo các bu-lông giữ giá với động cơ
- Tháo các bu-lông giữ thanh ngang với dầm xe, sau đó đưa thanh ngang ra ngoài
Kiểm tra xem thang ngang có bị rạn nứt, cong gãy và sai kích thước lắp ghép không Nếu các thanh ngang bị cong hoặc bị các biến dạng khác, điều chỉnh nó phù hợp với các kích thước cho phép như được minh họa trong hình hoặc thay thế thanh ngang trong trường hợp cụ thể
