XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 2007 Cơ cấu truyền lực hay trục khuỷu thanh truyền như (hình 1.1) là một cơ cấu phức tạp của động cơ đốt trong và được cấu tạo bởi 3 bộ phận chính gồm: Piston, thanh truyền và trục khuỷu. Cơ cấu này liên kết và ăn khớp với nhau để chuyển hoá qua lại giữa chuyển động tịnh tiến sang chuyển động quay và ngược lại để động cơ hoạt động bình thường. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền hoạt động theo nguyên lý: Khi động cơ hoạt động, hỗn hợp hoà khí bị đốt cháy tạo ra lực đẩy đẩy piston chuyển động tịnh tiến trong lòng của xilanh. Lúc này thanh truyền sẽ đóng vai trò là bộ phận truyền chuyển động tịnh tiến của piston sang chuyển động quay của trục khuỷu. Sau đó nhờ lực quay của bánh đà, thanh truyền lại đẩy piston về để bắt đầu các kỳ mới như hình 1.2 dưới đây. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trải qua 2 nhiệm vụ bao gồm: - Nhiệm vụ 1: Khi động cơ hoạt động, hỗn hợp hoà khí bên trong buồng đốt bốc cháy tạo ra áp suất lớn đẩy piston chuyển động tịnh tiến bên trong xilanh. Piston được kết nối với trục khuỷu thông qua thanh truyền, piston chuyển động tịnh tiến khiến thanh truyền chuyển động theo một phương, góc khác. Đầu còn lại của thanh truyền nối trực tiếp với trục khuỷu, vì vậy khi thanh truyền chuyển động sẽ kéo theo trục khuỷu chuyển động quay. - Nhiệm vụ 2: Trong quá trình chuyển động quay, năng lượng quay sẽ được tích tụ thành momen quán tính của bánh đà. Khi kết thúc một hành trình của piston, bánh đà sẽ tiếp tục quay từ đó khiến trục khuỷu quay và tác dụng ngược lại piston một lực, buộc piston chuyển động tịnh tiến theo chuyền ngược lại với chiều di chuyển trước đó.
CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ
TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU TRUYỀN LỰC
Cơ cấu truyền lực hay trục khuỷu thanh truyền như (hình 1.1) là một cơ cấu phức tạp của động cơ đốt trong và được cấu tạo bởi 3 bộ phận chính gồm: Piston, thanh truyền và trục khuỷu Cơ cấu này liên kết và ăn khớp với nhau để chuyển hoá qua lại giữa chuyển động tịnh tiến sang chuyển động quay và ngược lại để động cơ hoạt động bình thường
Hình 1.1 Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền hoạt động theo nguyên lý: Khi động cơ hoạt động, hỗn hợp hoà khí bị đốt cháy tạo ra lực đẩy đẩy piston chuyển động tịnh tiến trong lòng của xilanh Lúc này thanh truyền sẽ đóng vai trò là bộ phận truyền chuyển động tịnh tiến của piston sang chuyển động quay của trục khuỷu Sau đó nhờ lực quay của bánh đà, thanh truyền lại đẩy piston về để bắt đầu các kỳ mới như hình 1.2 dưới đây
Hình 1.2 Nguyên lý làm việc của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trải qua 2 nhiệm vụ bao gồm:
- Nhiệm vụ 1: Khi động cơ hoạt động, hỗn hợp hoà khí bên trong buồng đốt bốc cháy tạo ra áp suất lớn đẩy piston chuyển động tịnh tiến bên trong xilanh Piston được kết nối với trục khuỷu thông qua thanh truyền, piston chuyển động tịnh tiến khiến thanh truyền chuyển động theo một phương, góc khác Đầu còn lại của thanh truyền nối trực tiếp với trục khuỷu, vì vậy khi thanh truyền chuyển động sẽ kéo theo trục khuỷu chuyển động quay
- Nhiệm vụ 2: Trong quá trình chuyển động quay, năng lượng quay sẽ được tích tụ thành momen quán tính của bánh đà Khi kết thúc một hành trình của piston, bánh đà sẽ tiếp tục quay từ đó khiến trục khuỷu quay và tác dụng ngược lại piston một lực, buộc piston chuyển động tịnh tiến theo chuyền ngược lại với chiều di chuyển trước đó.
CẤU TẠO CỦA CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ
Cấu tạo của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền khá phức tạp trong cơ cấu này không chỉ có trục khuỷu, thanh truyền mà nó bao gồm cả piston như hình 1.3 dưới đây Như vậy cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm 3 nhóm bộ phận chính: Nhóm piston, nhóm thanh truyền và trục khuỷu Mỗi một nhóm lại gồm nhiều chi tiết, bộ phận nhỏ hơn [1]
Hình 1.3 Cấu tạo của cơ cấu truyền lực động cơ
Nhóm piston được cấu tạo từ các phần: Piston, chốt piston, xéc măng khí và xéc măng dầu như hình 1.4 dưới đây
Hình 1.4 Cấu tạo nhóm piston
Piston (hình 1.5) có 4 nhiệm vụ chính bao gồm: Hút không khí, nhiên liệu vào buồng đốt, nén hỗn hợp hoà khí, nhận lực từ quá trình đốt, và đẩy khí thải ra ngoài 4 nhiệm vụ này của piston tương ứng với 4 kỳ: Nạp – nén – nổ – xả của động cơ 4 nhiệm vụ này của Piston được thực hiện đầy đủ như sau:
- Hút nhiên liệu: Với một số loại động cơ, Piston có nhiệm vụ di chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) đến điểm chết dưới (ĐCD) ở kỳ nạp, từ đó hút nhiên liệu và không khí vào buồng đốt theo nguyên lý chênh lệch áp suất
- Nén hoà khí: Sau khi hỗn hợp hoà khí đã được nạp vào buồng đốt, Piston có nhiệm vụ di chuyển từ ĐCD đến ĐCT để nén hỗn hợp hoà khí với áp suất lớn Quá trình này được thực hiện do quán tính quay của trục khuỷu, bánh đà, tác động lên thanh truyền, từ đó đẩy Piston chuyển động
- Nhận lực từ quá trình đốt: Đây là nhiệm vụ được nhắc tới nhiều nhất trong các văn bản Lúc này, khi hỗn hợp hoà khí được đốt cháy, nó sẽ sinh ra một lực cực lớn (lực giãn nở), đẩy Piston chuyển động tịnh tiến từ ĐCT đến điểm ĐCD Chuyển động tịnh tiến này của Piston tác động đến thanh truyền và trục khuỷu, cuối cùng làm trục khuỷu quay
- Làm sạch buồng đốt: Sau khi kỳ nổ kết thúc, lúc này piston lại chuyển động ngược lại từ ĐCD đến ĐCT đẩy toàn bộ lượng khí thải ra khỏi buồng đốt, chuẩn bị cho 1 vòng lặp mới Nhiệm vụ này được thực hiện do lực quán tính của trục khuỷu tác động ngược lại lên piston Ngoài ra piston của động cơ hai kỳ đơn giản còn làm nhiệm vụ đóng mở các cửa phân phối b) Điều kiện làm việc Điều kiện làm việc của piston rất khắc nghiệt:
- Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ
+ Áp suất lớn có thể lên đến 120 kG/cm 2
+ Lực quán tính lớn, đặt biệt là ở động cơ cao tốc.
- Tải trọng nhiệt cao: Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhiệt độ cao 2200-2800 0 K Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt, làm giảm hệ số nạp, gây kích nổ,…
- Ma sát lớn và có ăn mòn hóa học: Do có lực ngang N nên giữa piston và xilanh có ma sát lớn Điều kiện bôi trơn tại đây rất khó khăn, thông thường chỉ bằng vung té nên khó đảm bảo bôi trơn hoàn hảo Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc với sản vật cháy có chất ăn mòn như các hơi axit nên piston còn chịu ăn mòn hóa học c) Vật liệu chế tạo
Vật liệu chế tạo phải bảo đảm cho piston làm việc ổn định và lâu dài trong những điều kiện khắc nhiệt đã nêu trên Một số vật liệu được dung để chế tạo piston là:
- Hợp kim gang: Thường dùng gang xám, gang cầu Do gang có sức bền nhiệt và bền cơ học khá cao, hệ số giãn nở vì nhiệt nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo, rẻ
- Hợp kim nhôm: Được sử dụng phổ biến do có những ưu điểm: Nhẹ, trọng lượng riêng nhỏ hơn gang nhiều, dẫn nhiệt tốt ,tính công nghệ tốt, dễ gia công, dễ đúc d) Cấu tạo
Piston có dạng hình trụ tròn, rỗng, kín một đầu, piston được chia làm ba phần: Đỉnh piston, đầu piston và thân piston như hình 1.6 dưới đây
- Đỉnh piston: là phần tiếp xúc trực tiếp với khí cháy Đỉnh có thể phẳng, lồi, lõm
+ Piston đỉnh bằng (hình 1.7): Đây là loại piston phổ biến nhất trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền Chúng co diện tích chịu nhiệt nhỏ và dễ chế tạo, loại piston này thường sử dụng cho động cơ dùng dầu diesel có dạng buồng cháy xoáy lốc
+ Piston dạng đỉnh lồi (hình 1.8): Đây là loại piston có diện tích tiếp xúc, diện tích chịu nhiệt lớn Loại piston này thường được sử dụng cho động cơ xăn 2 kỳ, bởi với thiết kế này Piston sẽ có khả năng hoạt động tốt hơn trong quá trình nạp và thải khí
Hình 1.8 Piston dạng đỉnh lồi
+ Piston dạng đỉnh lõm (hình 1.9): Đây là loại piston có đầu thiết kế dạng lõm vào trong, chúng thường được sử dụng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel Loại piston này có diện tích chịu nhiệt lớn hơn, nhưng độ bền kém hơn so với 2 loại piston kể trên Piston đỉnh lõm thường được chế tạo với những xoáy nhẹ trên đỉnh giúp trộn lẫn dầu và khí tốt hơn
Hình 1.9 Piston dạng đỉnh lõm
- Đầu piston: Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn thân piston vì thân là phần dẫn hướng của piston Kết cấu của đầu piston phải đặt các yêu cầu sau:
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 2007
QUY TRÌNH THÁO CƠ CẤU TRUYỀN LỰC
Trước khi thực hiện công việc chẩn bị dụng cụ để tháo rời và kiểm tra xe thì chúng ta phải quan sát các hệ thống trên xe để có cái nhìn tổng thể về các kết cấu, liên kết của động cơ để đưa ra các phương án chuẩn bị cho phù hợp đảm bảo thời gian quả hiệu và hiệu suất công việc tối ưu nhất.
Quy trình tháo rã động cơ được thực hiện theo các bước sau:
- Bước 1: Tháo các bộ phận liên quan.
+ Tháo các chi tiết của hệ thống nhiên liệu, hệ thống làm mát, hệ thống điện, hệ thống bôi trơn,
+ Tháo cụm đường ống dẫn xả, hút
+ Tháo bu lông giữ động cơ với khung xe.
- Bước 2: Dùng cẩu nâng để lấy động cơ ra ngoài và đặt trên giá đỡ.
- Bước 3: Tháo rời chi tiết
+ Tháo các chi tiết của bộ phận cố định (thân, nắp máy, cacte, xilanh, )
+ Tháo các chi tiết chuyển động (cơ cấu phân phối khí, bơm nước, ).
+ Tháo phanh hãm đai ốc đầu to thanh truyền.
+ Tháo dời lần lượt piston, thanh truyền của từng máy Lấy cụm piston, thanh truyền ra ngoài.
+ Tháo rời thanh truyền ra khỏi piston, xéc măng, chốt Piston + Tháo xéc măng
+ Tháo chốt piston và thanh truyền
- Bước 5: Tháo bánh đà ra khỏi đuôi trục khuỷu.
- Bước 6: Tháo trục khuỷu và nhấc trục ra, lấy bạc và ổ bạc ra ngoài.
+ Tháo bulông hàm sói và bánh dẫn động đai (xích).
+ Tháo hộp bánh răng truyền động của trục khuỷu
+ Tháo gối đỡ trục khuỷu.
- Bước 7: Làm sạch và nhận dạng các chi tiết.
+ Làm sạch chi tiết bằn dầu rửa, giẻ lau
+ Nhận dạng chi tiết theo vị trí lắp
+ Các chi tiết sau khi đã được sửa chữa, thay mới, phải được vệ sinh sạch sẽ trước khi lắp.
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT
2.2.1.1 Piston Điều kiện làm việc của piston rất khắc nghiệt tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ, tiếp xúc ở nhiệt cao, ma sát lớn và có ăn mòn hóa học.
Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt, làm giảm hệ số nạp, gây kích nổ,… Piston ô tô bị hư hỏng ảnh hưởng tới hoạt động của xi lanh và buồng cháy Bảng 2.1 dưới đây mô tả những hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của piston.
Bảng 2.1 Những hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của piston
Hiện tượng Nguyên nhân Hậu quả
Thân bị mòn côn, ô - Lực ngang Piston chuyển động van - Do ma sát với xy lanh
- Chất lượng dầu bôi trơn kém
- Làm việc lâu ngày. không vững vàng trong xy lanh gây va đập.
Thân bị cào xước - Dầu có cặn bẩn
- Xéc măng bị bó kẹt trong xylanh.
Mài mòn nhanh giữa xy lanh và piston.
Rạn nứt - Nhiệt độ cao
- Thay đổi nhiệt độ đột ngột
Không an toàn khi làm việc.
Mòn côn, ôvan lỗ bệ chốt
Do va đập với chốt piston.
Làm cho tốc độ mòn nhanh, gõ chốt khi động cơ làm việc. Rãnh lắp xéc măng bị mòn rộng, rãnh trên bị mòn nhiều nhất
Do va đập giữa xéc măng và rãnh piston.
- Làm cho sục dầu lên buồng đốt
- Lọt khí. Đỉnh piston bị cháy rỗ, ăn mòn hóa học
Do tiếp xúc với sản vật cháy.
Bám muội than, nhanh gây kích nỗ. Piston bị vỡ - Do chất lượng chế tạo kém.
- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật.
- Động cơ không làm việc được
- Phá hủy các chi tiết khác.
Piston bị bó kẹt trong xylanh
- Piston bị bó kẹt khi làm việc
- Do khe hở giữa xylanh và piston quá nhỏ. Động cơ không làm việc được.
Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa piston như sau:
- Bước 1: Vệ sinh piston, Làm sạch muội than trên đầu, trong rãnh lắp xéc măng, các lỗ dầu hồi.
- Bước 2: Kiểm tra vết nứt xước vở piston, quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết nứt, vỡ, xước, cháy rỗ trên bề mặt dẫn hướng như hình 2.1 dưới đây.
Hình 2.1 Kiểm tra vết nứt xước vở piston
- Bước 3: Kiểm tra độ côn, độ ô van của piston.
+ Kiểm tra độ côn như hình 2.2 dưới đây: dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đường kính piston trên phần dẫn hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần dẫn hướng.
Hệ số giữa hai lần đo là độ côn của piston Nếu độ côn lớn hơn mức cho phép phải thay piston.
Hình 2.2 Kiểm tra độ côn
+ Kiểm tra độ ô van như hình 2.3 dưới đây: dùng panme hoặc thước cặp đo ngoài đo đường kính piston hai vị trí vuông góc với nhau trên cùng một tiết diên ngang của phần dẫn hướng Hiệu số hai lần đo là độ ô van của piston Độ ô van lớn hơn mức quy định phải thay mới.
Hình 2.3 Kiểm tra độ ô van
- Bước 4: Dùng căn lá và xéc măng mới để kiểm tra khe hở rãnh lắp xéc măng (hình 2.4)
Hình 2.4 Kiểm tra khe hở rãnh lắp xéc măng
- Bước 5: Đưa piston không có xéc măng vào xi lanh, dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa xi lanh và piston.
- Bước 6: Kiểm tra độ khít giữa piston và chốt Giữ thanh truyền, thử lắc piston, lên, xuống, tới lui Nếu cảm thấy có độ rơ thì phải thay piston và chốt cùng bộ.
- Bước 7: Sửa chữa thay thế piston:
+ Thay từng piston: Khi thay từng piston tốt nhất là dùng loại có nhãn hiệu tương tự như nhãn hiệu của xưởng sản xuất của piston cũ.Khe hở giữa piston mới thay với thành xilanh phải như các xilanh khác Độ ôvan của piston mới thay so với các píttông của xe đó chênh lệch nhau không quá 0,075mm Nếu dùng píttông cũ thì phải kiểm tra chiều sâu và chiều cao của rãnh vòng găng xem có phù hợp với vòng găng không, lỗ chốt píttông có phù hợp không, chiều cao của tâm lỗ piston mới thay phải giống piston cũ ,trọng lượng piston không quá giới hạn cho phép Có thể sử dụng piston đã thay, mài theo kích thước thu nhỏ để dùng với xilanh có đường kính nhỏ hơn.
+ Thay cả bộ piston: Khi thay cả bộ piston, trọng lượng các piston phải như nhau, những piston có đường kính lớn hơn 85mm thì trọng lượng chênh lệch nhau không quá 15 gam, những piston có đường kính nhỏ hơn 85mm, thì trọng lượng chênh lệch không quá 9 gam Nếu vượt quá giới hạn đó không nhiều, thì có thể giũa bớt một ít ở mặt đầu trong piston để giảm bớt trọng lượng Độ ôvan của piston đo bằng panme, dùng panme đo ngoài để đo phía trước, phía sau, bên phải và bên trái của thân piston, hiệu số đường kính của chúng là độ ô van
Chốt pit tông làm việc trong điều kiện tải trong thay đổi, bôi trơn kém và nhiệt độ cao, do đó chốt pit tông chóng bị mòn thành hình côn và hình ô van tại vị trí ma sát với bạc đầu nhỏ thanh truyền, làm khe hở lắp ghép tăng lên và động cơ làm việc có tiếng kêu và va đập Bảng 2.2 mô tả các hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của chốt piston.
Bảng 2.2 Những hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của chốt piston
Hiện tượng Nguyên nhân Hư hỏng
Mòn ở vị trí lắp ghép với đầu nhỏ thanh truyền.
Do ma sát giữa hai bề mặt tiếp xúc.
- Tăng khe hở lắp ghép
- Khi làm việc gây va đập. Mòn ở vị trí lắp ghép với lỗ bệ chốt piston.
Do ma sát giữa hai bề mặt tiếp xúc.
Tăng khe hở lắp ghép và gây va đập trong quá trình làm việc.
Chốt piston bị cào xước bề mặt.
Dầu bôi trơn có cặn bẩn, tạp chất.
Mòn nhanh các chi tiết.Chốt piston bị nứt gẫy Do chất lượng chế tạo Động cơ không thể hoạt không đảm bảo, sự cố động cơ. động được.
Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa chốt piston như sau:
- Bước 1: Dùng mắt quan sát các vết cào xước, cháy rỗ, rạn nứt Chốt piston phải láng bóng không bị sét rỉ (hình 2.5), dùng tay kéo nhẹ theo đường sinh của nó, nếu thấy có khớp bậc thì thay chốt mới.
Hình 2.5 Chốt piston láng bóng không bị sét rỉ
- Bước 2: Dùng dụng cụ đo thước cặp đo đường kính lỗ bệ chốt để xác định đường kính trong của lỗ như hình 2.6 dưới đây
Hình 2.6 Dùng thước cặp đo đường kính lỗ
- Bước 3: Đo đường kính chốt piston bằng dụng cụ thước cặp hoặc panme như hình 2.7 Từ đó xác định được khe hở dầu giữa chốt piston và lỗ bệ chốt
Hình 2.7 Đo đường kính chốt piston bằng dụng cụ thước cặp
- Bước 4: Kiểm tra khe hở giữa trục pistonvà đầu nhỏ thanh truyền, dùng dưỡng so đo đường kính lỗ đầu nhỏ thanh truyền và dùng pan me đo ngoài đo đường kính ngoài của chốt piston Hiệu số hai kích thước trên chúng ta được trị số khe hở dầu, khe hở này vào khoảng 0,005- 0,011 mm, khe hở tối đa không quá 0,015 mm.
- Bước 5: Chốt piston làm việc trong điều kiện phụ tải xung kích tương đối lớn và bôi trơn kém, vì vậy làm cho phần giữa của nó và chỗ lắp bạc đồng thanh truyền bị mòn thành hình côn và hình ô van, khe hở lắp ghép tăng lên, khi động cơ làm việc thường có tiếng kêu khác thường vì bị va đập Thời gian chốt piston bị mòn đến giới hạn sử dụng cho phép thường sớm hơn thời gian mòn hỏng của piston và xy lanh, do đó trước khi doa xy lanh và thay piston, cần thay loại chốt piston, đã tăng kích thước sửa chữa một đến hai lần Khi sửa chữa lớn thường thay chốt piston mới, khi sửa chữa có thể dùng các phương pháp sau đây:
+ Lấy chốt piston cũ đã được tăng kích thước đem mài theo kích thước sửa chữa để dùng lại.
+ Mài bóng chốt piston đã bị mòn rồi đem mạ crôm, sau đó mài lại theo kích thước ban đầu hoặc kích thước được tăng lên.
Bảng 2.3 dưới đây mô tả các hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của séc măng Trong quá trình làm việc khắc nghiệt thì séc măng có thể hư hỏng dẫn đến các tình trạng như lọt dầu làm cho khí xả có màu xám hoặc màu xanh lam đậm, và thường đi kèm theo mùi dầu cháy dẫn đến xe tiêu thụ dầu nhiều hơn mức bình thường Trong trường hợp xấu nhất của bạc séc măng bị hỏng làm mất hoàn toàn công suất động cơ trên xe và không thể tăng tốc.
Bảng 2.3 Những hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng thường gặp của séc măng
Loại séc măng Hiện tượng Nguyên nhân Hư hỏng
Vòng găng dầu mòn cạnh.
- Do thiếu dầu bôi trơn
- Hành trình làm việc của piston có lực phức tạp
- Do va đập với rãnh piston.
Xéc măng bị bó kẹt, gẫy
- Do nhiệt độ cao, muội than
Cào xước với xy lanh.
Séc măng khí Vòng găng hơi mòn cạnh.
- Do thiếu dầu bôi trơn
- Hành trình làm việc của piston có lực phức tạp.
- Do va đập với rãnh piston.
Sục khí, lọt dầu, giảm công suất động cơ.
Xéc măng trên cùng mòn nhiều nhất.
- Làm việc trong điều kiện áp suất lớn, nhiệt độ cao.
Tăng khe hở miệng, giảm độ kín khít gây va đập giữa xéc măng và rãnh gây sục dầu, lọt khí, giảm công suất động cơ.
Xéc măng bị bó kẹt, gẫy
- Do nhiệt độ cao, muội than.
Cào xước với xy lanh.
Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa chốt piston như sau:
- Bước 1: Tháo xéc măng ra khỏi piston, vệ sinh sạch sẽ, cọ rửa bằng dầu Diesel, dùng giẻ sạch lau khô xéc măng, làm sạch lòng xy lanh.
- Bước 2: Kiểm tra khe hở miệng:
+ Đây là khe hở nhiệt của xéc măng, nó bảo đảm sao cho khi tác dụng của nhiệt độ cháy, thì hai miệng của nó không trùng vào nhau Khe hở nhiệt đúng của xéc măng khi chịu nhiệt độ bình thường nằm trong khoảng 0,06-0,1 mm.