Đến khi trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II thì vận tải bằng container mới thực sự ra đời và quá trình hình thành và phát triển của nó trải qua 4 giai đoạn: • Giai đoạn 1: Tính đế
GIỚI THIỆU CHUNG
Khái niệm vận tải hàng hóa bằng Container
Vận chuyển hàng hóa bằng Container là việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi là Container Container là dụng cụ vận tải đặc biệt được sử dụng cho nhu cầu chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn Container thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hoá bằng một hay nhiều hình thức khác nhau Đặc biệt, hàng hoá vận chuyển container chỉ xếp dỡ ở cảng, địa điểm nhận hàng chứ không xếp dỡ dọc đường
Hàng hoá vận chuyển bằng container thường là các mặt hàng có kích thước lớn hoặc hàng hóa bình thường được vận chuyển số lượng lớn Trong một số trường hợp, hàng hoá nhỏ lẻ cùng loại được ghép chung vào một container để vận chuyển
Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng Container Bao gồm: hàng bách hoá, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ,
=> Những mặt hàng này được chở bằng Container tổng hợp thông thường, Container thông gió hoặc Container bảo ôn, tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hoá
Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng Container Bao gồm than, quặng, cao lanh, tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn
=> Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng Container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng hoá)
Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hoá đặc biệt như: hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại,
=> Những mặt hàng này phải đóng bằng Container chuyên dụng như: Container bảo ôn, Container thông gió, Container phẳng, Container chở súc vật,
Khi đóng hàng, nhất là những hàng nguy hiểm độc hại, người đóng hàng phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu kỹ thuật và áp dụng các biện pháp phòng tránh thích hợp, đồng thời phải tuân thủ các quy tắc chuyên chở quốc tế cũng như trong nước đặt ra Nêu rõ những chỉ dẫn về khai báo, ghi tên khoa học, bao bì đóng gói, dán nhãn hiệu, dấu hiệu chuyên chở hàng nguy hiểm, để thuận tiện cho việc chuyên chở và bốc dỡ,
Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng Container, như: sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ô tô tải hạng nặng, các chất phóng xạ,
Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng hóa bằng Container
Vận tải, hay nói chính xác hơn là quá trình vận tải luôn được cải tiến và hoàn thiện Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là:
- Rút ngắn được thời gian chuyên chở
- Đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở
- Giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất
Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế, nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm vận tải Trong đó, thời gian khai thác của công cụ vận tải gồm 2 phần:
- Thời gian công cụ vận tải chạy trên đường
- Thời gian công cụ vận tải dừng lại tại các điểm vận tải
Tỷ lệ phần thời gian nói trên phụ thuộc vào từng phương thức vận tải và phương pháp khai thác công cụ vận tải Dưới đây là thời gian khai thác của các loại tàu buôn
Tỷ lệ thời gian (%) Thời gian tàu chạy trên biển Thời gian tàu đỗ ở cảng
(Nguồn: Vận tải ngoại thương, XB.ĐHNT, 1994)
Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải Một trong những yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp Việc tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận tải được gọi là “Đơn vị hóa” hàng hóa (Unitization)
Trong đó, "Đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải có 3 yêu cầu sau:
- Được tạo ra bằng cách gộp nhiều kiện hàng nhỏ, riêng rẽ với nhau Đơn vị hàng hoá này được giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ,
- Phải có khả năng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, vận chuyển và sử dụng hợp lý kho bãi và công cụ vận tải
- Phải thoả mãn các yêu cầu đặt ra cho sản xuất, lưu thông phân phối hàng hóa.
→ Quá trình "Đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải hàng hóa diễn ra từ hình thức thấp đến hình thức cao
Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, phuy dầu, bó sắt thép … Từ đó, phương pháp , tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn là dùng "Khay hàng” (Pallet)
- Pallet là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở Phương pháp này mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, chuyên chở, rút ngắn thời gian xếp dỡ, do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số sử dụng trọng tải, dung tích của công cụ vận tải,… Tất cả cái đó cho phép giảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với phương pháp chuyên chở thông thường Vì vậy, Pallet được áp dụng từ rất lâu và rộng rãi trên thế giới trong vận tải quốc tế Từ đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa pallet trong phạm vi quốc tế
- Năm 1984, Tổ chức tiêu chuẩn hóa Quốc tế ISO đã quy định kích thước tiêu chuẩn của Pallet: 800 x 1000mm; 800 x 1200 (mm) và 1000 x 1200 (mm) Trong đó loại 800 x 1200 (mm) được coi là “Khay hàng” (Pallet) có lợi nhất
Phương pháp khác tạo ra đơn vị hàng hóa lớn và hiện đại trong vận tải là dùng container Container cùng với hàng hóa chứa trong đó tạo thành một đơn vị hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở Đây là một phương pháp "Đơn vị hóa” hàng hoá hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất trong vận tải nội địa cũng như trong vận tải quốc tế hiện nay
Vận tải hàng hóa bằng container phát triển được như hiện nay thì đã phải trải qua quá trình lịch sử lâu dài Do đó, việc xác định một cách chính xác thời điểm xuất hiện chiếc Container đầu tiên chỉ là tương đối Đến khi trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II thì vận tải bằng container mới thực sự ra đời và quá trình hình thành và phát triển của nó trải qua 4 giai đoạn:
• Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955
Giai đoạn này có đặc trưng là ở một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng Container loại nhỏ vào chuyên chở hàng hoá trong vận tải đường sắt Trước chiến tranh thế giới lần I, một số công ty vận tải – đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hóa trong Container cỡ nhỏ
Trong thời gian giữa hai cuộc chiến thế giới, các nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên
Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá Sự phát triển nhanh chóng của phương pháp chuyên chở này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và cả giữa các cơ quan vận tải với nhau Đó cũng là nguyên nhân cho sự ra đời của tổ chức “Văn phòng container quốc tế” năm 1993 (Tổ chức này có nhiệm vụ nghiên cứu quá trình áp dụng Container trong chuyên chở hàng hoá và đóng vai trò phối hợp việc chuyên chở Container trong một số nước châu Âu Trong chiến tranh thế giới thứ 2, Mỹ đã ) sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Những kinh nghiệm của Mỹ đã có tác dụng nhất định thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh
Những năm 50 của thế kỷ XX (1948–1955), chuyên chở container được phát triển với tốc độ nhanh hơn Phạm vi sử dụng Container được mở rộng sang các phương thức vận tải khác Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở Container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng Container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1 - 3m³)
• Giai đoạn 2: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng Container trong chuyên chở quốc tế, bắt đầu sử dụng ngày càng nhiều Container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở Container rất cao Có thể nói giai đoạn 2 là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng Container trong chuyên chở hàng hoá Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hoá bằng các loại Container được áp dụng trong vận tải đường sắt, đường biển, đường ô tô Các hãng tàu biển của Mỹ như: Sealand Service, Maillson Navigation Company, bắt đầu sử dụng tàu container chuyên dụng vào việc chuyên chở hàng hoá giữa các cảng của Mỹ và một số nước Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Chuyên chở Container ở các nước châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh Năm 1955 các nước châu Âu khai thác trên 152.000 chiếc container các loại Đến năm 1960 số lượng này tăng lên 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu container trong giai đoạn này thuộc loại nhỏ và trung bình Đến những năm 60, các nước này mới phát triển sử dụng các loại Container lớn Vì vậy, trong chuyên chở quốc tế xuất hiện nhiều loại Container có kích thước, hình dáng khác nhau Từ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trình chuyên chở và giảm hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở Container
Lợi ích và hạn chế của vận tải hàng hóa bằng Container
- Giảm thời gian kiểm đếm hàng.
- Hoạt động vận chuyển diễn ra thuận lợi, hàng hoá được chuyển từ cửa đến cửa (door to door) dễ dàng
- Đơn giản hoá thủ tục trung gian trong quá trình vận chuyển nội địa, chi phí điều hành lúc lưu thông
- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyên chở hàng hóa bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bao gói
- Giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm cho lô hàng.
- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần
- Hàng hóa được chuyên chở an toàn hơn nhiều Chuyên chở hàng hóa bằng Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong suốt quá trình giao nhận so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận tải Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh
- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho…
3.1.2 Đối với người chuyên chở hàng hóa
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức.
- Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu.
- Rút ngắn thời gian xếp/dỡ Tăng nhanh vòng quay khai thác phương tiện vận tải, tạo thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức Một chiếc tàu Container có thể thay thế khoảng 4 – 8 chiếc tàu chở thông thường, tùy theo từng tuyến đường vận chuyển
- Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu để giảm giá thành vận tải Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng Container thấp hơn 30 40% so với giá - thành chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường
- Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container.
- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất Do đó, người chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải giải quyết khâu khiếu nại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
3.1.3 Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải:
+ Ngày nay, hơn 90% hàng hoá tổng hợp trên thế giới được vận chuyển bằng container (Ham & Rijsenburg, 2012) Như vậy, container có tác động rất lớn đến nền kinh tế Nhờ sử dụng những trang thiết bị tiên tiến và đồng bộ, kết hợp với việc tổ chức khoa học trong quá trình vận chuyển Container, năng suất lao động trong ngành hàng hải đã tăng lên nhanh chóng
→ Tăng năng suất lao động chung của toàn xã hội
- Tiết kiệm chi phí lưu thông của xã hội:
+ Sự ra đời của Container đã giảm bớt được thời gian chuyên chở, giảm chi phí cho bao bì vận tải, giảm chi phí xếp dỡ hàng, tiện lợi cho việc vận chuyển, xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai thác, đáp ứng được nhu cầu chuyên chở lớn, góp phần giảm chi phí vận tải, giảm chi phí lưu thông và hạ giá thành vận tải
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa, hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế giới:
+ Tàu chuyên dụng chở Container ra đời, cảng Container xuất hiện, bốc xếp hàng hóa được cơ giới hoá, tự động hoá tất cả điều này đã làm cho cuộc cách mạng công nghệ trong vận chuyển càng thêm sâu sắc Cách mạng công nghệ trong vận tải đã và đang góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước
- Tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết thêm việc làm cho lao động xã hội và đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội:
+ Vận chuyển Container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết đơn vị, tổ chức: Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, những người vận chuyển trên biển, trên bộ, trên không, các cơ quan hải quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoá Những dịch vụ mới, việc làm mới xuất hiện góp phần giải quyết thêm việc làm cho lực lượng lao động của xã hội Khi Container hoá phát triển, việc cơ giới hoá, tự động hoá trong xếp dỡ và vận chuyển đã làm giảm đáng kể công việc lao động nặng nhọc của người lao động Container hoá tạo ra môi trường thoáng, tiện, an toàn hơn nhiều so với lao động trước đó Trước đây, các công việc nặng nhọc trên tàu đòi hỏi thủy thủ phải có sức chịu đựng và năng lực thể chất cao
- Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội:
+ Khi Container hoá phát triển, việc cơ giới hoá, tự động hoá trong xếp dỡ và vận chuyển đã làm giảm đáng kể công việc lao động nặng nhọc của người lao động Container hoá tạo ra môi trường thoáng, tiện, an toàn hơn nhiều so với lao động trước đó
- Ngoài ra, còn một vài lợi ích khác như:
+ Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác buôn bán với các nước trên thế giới
+ Thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường trong kinh doanh xuất nhập khẩu + Góp phần cải thiện cán cân thanh toán trong hoạt động thương mại quốc tế. + Tạo điều kiện cho đất nước chủ động hội nhập kinh tế trong khu vực và thế giới
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER
Container
Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO ( International Organization for Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải:
- Có hình dáng cố định, bền chắc, để sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container
- Có dung tích không ít hơn 1 mét khối
Container tổng hợp hay thông dụng (General Purpose Container) có dạng hình chữ nhật, chịu được ảnh hưởng thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số hàng có bao bì được đóng thành kiện, gói hoặc loại hàng rời không có bao bì Nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa, chống mất mát hư hỏng Nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chở và được chuyển tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại
Container không phải là một loại bao bì thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì vận tải Container cũng không phải là công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vận tải, vì nó không gắn liền với công cụ vận tải Container là đối tượng thuê mướn trên thị trường vận tải
1.2 Tiêu chuẩn hóa Container Để phương pháp chuyên chở Container được phát triển và áp dụng rộng rãi, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa bản thân Container
Nội dung tiêu chuẩn hóa Container gồm có:
- Kích thước bên ngoài của Container
- Kết cấu góc, cửa, khóa của Container
Năm 1967, tại Mát-xcơ-va, đại diện tổ chức Tiêu chuẩn hóa của 16 quốc gia là hội viên
Tổ chức ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hóa Container của Ủy ban Kỹ thuật thuộc tổ chức ISO với quy ước: Container loại 1C có chiều dài 19.1 feet, trọng tải tối đa 20 tấn, dung tích chứa hàng 30.5 m 3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại Container khác Loại Container này có ký hiệu là TEU (Twenty feet Equivalent Unit)
Thông số kỹ thuật của container tiêu chuẩn
Ngoài ra, để vận chuyển được nhiều loại hàng hóa thì theo Tiêu chuẩn hóa ISO 668:1995 quy định:
- Chiều dài: phổ biến nhất là 20 feet và 40 feet, các độ dài khác bao gồm 24, 28, 44,
- Chiều rộng: phần lớn là 8feet.
- Chiều cao: gồm 2 loại: loại thường 8 feet 6 inch và loại cao 9feet 6 inch
Thông số kỹ thuật của 1 số loại container theo tiêu chuẩn ISO
Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng lượng tối đa
Dung tích foot mm foot mm foot mm tấn tấn m 3
Tiêu chuẩn tại Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng là TCVN 6273: 2003 – “Quy phạm chế tạo và chứng nhận côngtenơ vận chuyển bằng đường biển”, trong đó quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối đa là 20 32 tấn (nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế đã nêu ở trên) Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa thường quá tải khá nhiều Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 25 tấn đối với container 20′ và trên 28 tấn đối với container 40′
Ngoài các container phổ biến là 20 feet và 40 feet, trong thực tế vận chuyển còn có các loại container 48 feet, 53 feet và 60 feet để vận chuyển các loại hàng hóa siêu trường, siêu trọng Ngược lại, cũng cú những loại container chỉ cú kớch thước bằng ẵ, 1/3 hoặc ẳ container
Container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau :
* Phân loại theo kích thước:
- Container loại nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m 3
- Container loại trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m 3
- Container loại lớn: trọng tải lớn hơn 10 tấn và dung tích lớn hơn 10 m 3
* Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho Container
* Phân loại theo cấu trúc Container :
- Container kín: Container kín được thiết kế để hoàn toàn kín đáo và không để có khả năng rò rỉ hoặc tiếp xúc với môi trường bên ngoài Thường được sử dụng cho hàng hóa đòi hỏi điều kiện bảo quản đặc biệt như thực phẩm đông lạnh hoặc hóa chất nguy hiểm
- Container mở: Container mở có một hoặc nhiều bên mở, thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa lớn và nặng như máy móc hoặc thiết bị công nghiệp Chúng giúp dễ dàng nạp và xếp hàng hóa
- Container khung: Container khung thường không có bề mặt ngoài kín hoặc mở, mà chỉ có khung thép và có thể có một mặt đáy Chúng thường được sử dụng để chở hàng hóa lớn, không có nhu cầu bảo vệ chống lại các yếu tố môi trường
- Container gấp: container gấp có thể gấp gọn để tiết kiệm không gian khi không sử dụng Điều này giúp giảm chi phí vận chuyển và lưu trữ khi container trống
- Container phẳng: Container phẳng có một mặt đáy phẳng và không có bên hông Chúng thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa lớn như thép, gỗ, và các vật liệu xây dựng khác
- Container có bánh lăn: Container có bánh lăn thường được thiết kế với bánh xe hoặc hệ thống bánh lăn dưới đáy container Điều này giúp dễ dàng di chuyển container mà không cần sử dụng xe nâng
* Phân loại theo công dụng của Container : Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo công dụng dược chia làm 5 nhóm chủ yếu Đến ISO 6346 (1995), phân loại theo mục đích sử dụng, Container được chia thành 7 nhóm Gồm:
- Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa (General purpose container) hay còn gọi là container khô - dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC thường được sử dụng để chở hàng khô và sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển
Nhóm này bao gồm các loại Container kín có cửa ở một đầu, Container kín có cửa ở một đầu và các bên; có cửa ở trên nóc, mở cạnh;
Container chở hàng bách hóa
- Nhóm 2:Container chở hàng rời (Bulk Container)
Là loại container chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột,…) Đôi khi loại Container này có miệng trên mái để xếp hàng vào và có cửa bên cạnh để dỡ hàng ra Tiện lợi của kiểu Container này là tiết kiệm sức lao động nhưng cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa bên trong vì nếu nắp nhồi hàng vào quá nhỏ thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự
Loại Container này có sườn, sàn, mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài Container Nhiều Container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hoặc bên thành của Container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy được gắn phía trước Container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi Container Đây là loại Container được dùng để chứa hàng mau hỏng (như rau quả) và các loại hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Có 3 loại container bảo ôn: + Container lạnh (Refrigerated container): được sử dụng để vận chuyển các loại hàng đông lạnh, hàng tươi sống như hoa, rau, trái cây, thịt, sản phẩm từ sữa, thuốc y tế,…Container được trang bị máy làm lạnh tích hợp hoàn toàn có khả năng giữ nhiệt độ ổn định và được thiết kế theo đúng quy chuẩn ISO
Công cụ vận chuyển container
2.1 Công cụ vận chuyển container bằng đường biển
- Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship): Tàu này có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc Container và Container chủ yếu được xếp trên boong tàu Tàu có trọng tải trung bình từ 10.000 đến 20.000 TDW, có trang bị cần cẩu để tự bốc dỡ hàng Ngoài ra, tàu này có thể nhận chuyên chở khoảng 10 - 15 Container
Tàu chở hàng bách hóa
- Tàu bán Container (Semi Container Ship) : Loại tàu này được cải tạo từ các tàu chở hàng bách hóa truyền thống, một phần dùng để chở hàng bách hóa, phần còn lại được thiết kế lại để phù hợp với chuyên chở Container
- Tàu chuyên dụng chở Container (Full container Ship): Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để xếp dỡ Container thành nhiều hàng, nhiều tầng Tàu này thường có sức chở rất lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và việc xếp dỡ thường cần dùng cần cẩu chuyên dụng ở trên cầu cảng Tùy theo phương pháp xếp dỡ có thể chia thành các loại: + Tàu kiểu RO-RO (Roll On - Roll Off): Loại tàu này có cấu trúc nhiều boong, giữa các boong có đường dốc nghiêng, được bố trí ở mũi, đuôi hoặc thành tàu có cửa để xếp dỡ container
Phương pháp xếp dỡ: theo chiều nằm ngang (phương tiện lăn bánh trên tàu) Theo cách này, container được để trên xe romoóc, ôtô hoặc toa xe mặt bằng,… rồi được đầu máy kéo đưa thẳng vào trong hầm tàu Ở cảng đến, lại dùng máy kéo đưa thẳng container cùng rơmoóc, toa xe,… từ hầm tàu lên bờ
=> Phương pháp này năng suất 240T/giờ cho một lao động điều khiển xe Do đó rút ngắn được rất nhiều thời gian đậu tại cảng
Tàu RO - RO + Tàu kiểu LO-LO (Lift On - Lift Off): loại tàu này có cấu trúc 1 boong và được chia thành nhiều hầm, có nhiều vách ngăn Tàu còn có tên gọi "tàu nhiều buồng" (Cellular Ship) Trong mỗi hầm tàu có thể xếp được 6 tầng Containers Trên boong cũng có cấu tạo đặc biệt có thể xếp được khoảng 40% tổng số container trên tàu một cách an toàn.
Tàu không có công cụ xếp dỡ riêng mà thường dùng cẩu trên bờ của cảng Năng suất trung bình 3 phút/cont Phương pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng (Lift On – Lift Off)
Tàu LO - LO + Tàu có thể biến thành tàu chở Container ( Convertable Container Ship): Có một phần hay toàn bộ dung tích chứa hàng có thể chuyên chở Container hoặc hàng hóa thông thường Hầm hàng của loại tàu này có cấu tạo đặc biệ để có thể thay đổi tùy theo yêu cầu của hàng t hóa vận chuyển
+ Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship - LASH): Loại tàu này dùng để chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container Mỗi tàu LASH có thể chở từ 15 đến 17 xà l n Mỗi xà lan a có thể chở 350 đến 1000 tấn hàng Trên mỗi à lan có thể xếp hàng hóa thông thường hoặc x xếp containers có chứa hàng (gọi là xà lan container - Lighter Container Ship) Các xà lan được xếp lên tàu mẹ, theo các tuyến đường sông đi sâu vào nội địa Loại này mới xuất hiện nhưng đã được rất nhiều nước quan tâm áp dụng vì nó mang lại hiệu quả kinh tế cao
Tàu chở xà lan 2.2 Công cụ vận chuyển container bằng đường s ắt
Có hai phương pháp vận chuyển Container bằng đường sắt:
- Phương pháp thứ nhất: Xếp Container lên xe rơ - moóc, sau đó xếp cả Container và xe rơ - moóc lên toa xe mặt phẳng Phương pháp này gọi là TOFC (Trailer On Flatcar), hay còn được gọi là Piggyback
- Phương pháp thứ hai: Xếp Container lên các toa xe mặt phẳng Phương pháp này gọi là COFC (Container On Flatcar) Đây là phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế rất cao trong vận tải đường sắt
Các loại xe chuyên chở container bằng đường sắt:
- Flatcar: Đây là loại xe chuyên chở container phổ biến nhất trên đường sắt Flatcar là một loại xe tải đặc biệt có thùng xe được thiết kế phẳng, không có bánh xe hoặc bảo vệ bên hông Container được đặt trên mặt phẳng của xe tải và được cố định bằng các khóa container
- Wellcar: Loại xe này có một giếng (well) trên mặt phẳng xe tải, trong đó container được đặt vào Wellcar có khả năng chở được nhiều container hơn so với flatcar và ít bị đẩy lật hơn khi chuyển động trên đường sắt
- Boxcar: Đây là loại xe tải truyền thống có thùng xe có kích thước cố định Container được đặt trong thùng xe của boxcar Tuy nhiên, loại xe này ít được sử dụng hơn so với flatcar và wellcar vì không thể chở được nhiều container cùng lúc
- Autorack: Loại xe này được sử dụng để vận chuyển các xe ô tô và container Các container được đặt trong các khay trên mặt phẳng của xe tải Tuy nhiên, loại xe này ít được sử dụng hơn so với các loại xe tải khác vì chi phí vận chuyển sẽ cao hơn
2.3 Công cụ vận chuyển container bằng đường bộ
Khi vận chuyển Container bằng đường bộ, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các xe rơ - moóc mặt phẳng hoặc dùng các đầu máy kéo (Tractor) kết hợp với Chassis Cụ thể, có một số công cụ vận chuyển như sau:
Cảng, ga và bến bãi container
Cảng container là một khu vực nằm trong hải cảng lớn hơn, bao gồm các cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách, ) được thiết kế dành riêng cho tàu container neo đậu, bốc hạ container và thực hiện tiếp các công việc vận chuyển hàng container vào trong nội địa
Có thể chia cảng container làm 3 loại chính và mỗi loại có đi kèm những đặc thù riêng:
- Cảng đầu mối: Là cảng container nước sâu, dành cho các tàu chở hàng có trọng tải trung bình, chủ yếu phục vụ nội địa, tức hàng được đưa trực tiếp từ các tàu container tới cảng Container nằm tại cảng này lâu hơn nên diện tích và trang thiết bị ở càng này buộc phải lớn hơn nhằm mục đích dự phòng sự tăng đột biến về lưu lượng các container
- Cảng chuyển tải: Là cảng chuyên phục vụ các tàu container chở hàng quốc tế trên các tuyến chính để chuyển tải hàng hóa sang tàu container khác Tức có nghĩa là container được dỡ từ tàu này lên bờ rồi lại xếp lên tàu container khác để vận chuyển tới điểm đích
- Cảng phục vụ các tàu trên tuyến nhánh (Local Ports): Thường nằm sâu trong nội địa, chuyên phục vụ cho các tàu tuyến nhánh, tàu container nhỏ, có sức chở dưới 100 TEU Nơi này chủ yếu diễn ra các hoạt động chính như: nâng hạ, giao nhận container hoặc thực hiện nhanh chóng các thủ tục thông quan hàng hóa
Cấu trúc và hệ thống thiết bị của cảng container gồm có:
- Bến tàu Container (Wharf / Berth): Là nơi neo đậu tàu container có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu (Quay or Pier), chiều dài và độ sâu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ các con tàu ra vào Trung bình một con tàu Container chở từ 1.500 đến 2.000 TEUs đòi hỏi bến đậu phải có chiều dài từ 250 đến 300 m và độ sâu 8 đến 10 m
- Thềm bến (Apron): Là khu vực bề mặt Ke hoặc cầu tàu (Quay Surface) sát liền- với bến tàu, có chiều rộng 20 30m, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn- cẩu khung hoặc công cụ bốc dỡ khác thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc tráng xi măng Thông thường, hai giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến tàu và có năng lực bốc, dỡ đạt 40 đến 50 TEUs/giờ
- Bãi chứa Container (Container Yard): Là nơi tiếp nhận và lưu chứa Container (CY) Bãi Container có thể phân thành một số khu vực: khu vực bố trí Container chuẩn bị bốc xuống tàu, Khu vực dành tiếp nhận Container từ tàu dỡ lên bờ, khu vực chứa Container rỗng Tùy theo số lượng Container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ Thông thường, tương ứng với chiều dài 300m Ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 150000m 2
- Khu vực tiếp nhận, chất xếp container (Marshalling Yard): Là khu vực được bố trí kế bên thềm bến, để tiếp nhận Container đi hoặc đến ại đây gười ta có thể sử dụng cẩu T n bờ để di chuyển hoặc xếp chồng Container lên nhau thành một số tầng nhất định Tại địa điểm dành riêng cho Container chờ bốc xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa Container có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp
- Cổng cảng (Gate): Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà chính quyền địa phương đặt ra Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt cho người chuyên chở với một bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ
- Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station - CFS): Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng: o Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho phân loại, đóng hàng vào Container, hoàn thành thủ tục gửi và giao hàng xuống tàu o Tiếp nhận Container hàng lẻ từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi Container, phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẽ o Tiếp nhận các Container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào Container và gửi hàng tiếp đến đích
Trạm container làm hàng lẻ thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và có khô chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng: đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của Hải Quan
- Trung tâm kiểm soát (Control Center): có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình, )
Trung tâm điều hành và khai thác Container Cảng Đà Nẵng
- Xưởng sửa chữa container (Maintenance Shop): Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa, duy tu các container bị hư hỏng đột xuất hoặc đã đến định kỳ duy tu về kỹ thuật Tùy quy mô và yêu cầu nhiệm vụ của khu cảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to hay nhỏ đến duy tu, sửa xe tải, trắc tơ,
- Các trang thiết bị khác: khu cảng container còn có thể tùy theo yêu cầu nghiệp vụ mà có thêm một số trang thiết bị khác như trạm cung ứng điện năng, trạm cung ứng nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy chữa cháy, thiết bị thông tin,
3.2 Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container
Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt, cảng biển, trạm đường bộ … đòi hỏi phải có diện tích rộng, phải có các trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, , sắp đặt Container
Công cụ xếp dỡ container
Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hóa thông thường Container có kích thước, trọng lượng lớn đòi hỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng
Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành 4 nhóm:
- Công cụ xếp, dỡ Container từ tàu lên bờ và ngược lại
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ Container lên xuống các phương tiện vận tải tại các điểm tập kết hay nhận hàng như các loại cần cẩu Container loại lớn
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như: cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hóa vào Container và gửi đi hoặc dỡ hàng ra tại các trạm nhận trả hàng như: xe nâng hàng cỡ nhỏ
Căn cứ vào cơ cấu bộ phận di chuyển của công cụ xếp, dỡ Container, có thể chia làm 2 loại:
- Công cụ xếp dỡ di chuyển bằng bánh lốp như: cẩu trục tự hành, cần cẩu giàn bánh lốp, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp
- Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray: cần cẩu giàn, cần cẩu chân đế
Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng có nhiều loại, một số loại phổ biến thường gặp như sau:
- Cẩu giàn (Container gantry crane): Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng
Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”
- Cẩu chân đế (multi-function crane): Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container khi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (Sài Gòn) hiện vẫn dùng loại cẩu này
- Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane): Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm
- Xe nâng (forklift): Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh) Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bên trong.
- Giá cẩu (spreader): Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container
Có hai loại giá cẩu:
+ Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiều rộng của container 20' và 40'
+ Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container
- Các thiết bị xếp dỡ khác: Ngoài ra, trong các cảng Container, người ta còn sử dụng nhiều loại thiết bị xếp, dỡ khác như: xe xếp tầng (Stacker), xe nâng chụp trên (Top Lift Truck), dùng để xếp tầng Container và xếp dỡ Container lên xuống các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ,…
Một số ứng dụng công nghệ thông tin trong hệ thốngvận tải container
5.1 Phần mềm TOS (Terminal Operating System)
TOS - Terminal Operating System - Hệ thống quản lý toàn bộ các công việc điều hành khai thác cho cảng hỗn hợp khai thác đồng thời cả hàng Container và hàng tổng hợp (hàng rời/ xá, hàng bao kiện, hàng lỏng, hàng Ro-Ro, hàng thiết bị )
Phần mềm TOS được hỗ trợ bởi hệ thống định vị vi sai toàn cầu DGPS (Differential Global Positioning System), có các tính năng tự động lập kế hoạch cầu bến, xếp/dỡ tàu, nâng/hạ, dịch chuyển container tại bãi; quản lý vị trí container; kiểm soát hoạt động của cổng cảng; tính cước, trao đổi dữ liệu với khách hàng thông qua kết nối EDI (Electronic Data Interchange)
Toàn bộ hệ thống được vận hành thông qua một trung tâm điều hành, có sự kết nối tới tất cả các điểm hoạt động, đảm bảo việc giám sát và chỉ đạo sản xuất luôn kịp thời theo thời gian thực TOS cho phép theo dõi tình hình khai thác và điều chỉnh kế hoạch khai thác theo thực tế tại hiện trường Hệ thống phần mềm này giúp tiếp nhận đăng ký dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng, tính cước phí dịch vụ theo cơ chế một cửa Đây là giải pháp quản lý khai thác cảng thế hệ mới theo quy trình chuẩn quốc tế, có đủ chức năng quản lý điều hành, có kế hoạch các hoạt động cầu bến, bãi, tàu… theo sát thời gian thực tế Hệ thống rút ngắn tối đa thời gian chờ làm các thủ tục giao nhận, đồng thời, kiểm tra tự động chụp ghi nhận hình ảnh tình trạng container nhập tàu, sà lan trước khi container được xếp vào bãi cảng với độ chính xác cao
Hệ thống Máy chủ Thông tin tại Cảng Đà Nẵng
Hệ thống Camera giám sát hỗ trợ Hệ thống TOS tại Cảng Đà Nẵng
5.2 Ứng dụng VSL (Vietnam Smarthub Logistics)
VSL (Vietnam Smarthub Logistics) kết nối các thành phần hoạt động logistics như cảng biển, hãng tàu, doanh nghiệp thương mại sản xuất và cơ quan Nhà nước, nhằm tạo nên một trung tâm điều hành điện tử tập trung, xử lý dịch vụ, giám sát lưu thông hàng hóa, luồng dữ liệu luân chuyển giữa các Cảng theo quy trình nghiệp vụ đặc thù
Xuất phát từ việc giúp các cơ quan quản lý giám sát toàn bộ lượng hàng hóa đi vào Việt Nam, giám sát hàng hóa nội địa và những Container đang vận hành tại Việt Nam, ứng dụng VSL ra đời để các cảng biển và các depot có thể vận hành, chuyển đổi số cho cảng biển, container depot, cảng thủy nội địa của mình
VSL hoạt động trực tuyến, dựa trên nền tảng điện toán đám mây (Cloud Computing), xác thực định danh từng đối tượng tham gia trong hệ thống
Trong khi đó, các đơn vị vận tải tham gia vào hệ thống sẽ khai thác hiệu quả hơn phương tiện vận tải vì có thể tìm được các chuyến hàng chiều về khi giao hàng đến cảng Cụ thể, tính năng gọi xe Container theo mô hình Grab/Uber giúp chủ xe có thêm chuyến về, chủ hàng cũng giảm chi phí Việc này còn giúp hạn chế lưu lượng xe chạy không, giảm kẹt xe tại các tuyến đường huyết mạch khu vực cảng
Doanh nghiệp cũng có thể tác nghiệp với Container rỗng, tác nghiệp đóng rút hàng tại bãi, gia hạn lưu bãi, cho phép thanh toán bằng thẻ doanh nghiệp thay vì phải đến tận hiện trường Hệ thống sẽ tự động nhận diện Container để có thể giúp các doanh nghiệp tra cứu nhanh tình trạng container, tra cứu trực tuyến hình ảnh và báo giá container.
Cơ quan hải quan cũng có thể giám sát thông tin ra vào cảng của các Container ngoại, hay xem được những Container ngoại nào chưa thanh lý Với các container phế liệu có thể được đưa ra cảnh báo đỏ…
Hiện tại, ứng dụng đã triển khai được tại 15 cảng ( và trên cả nước đã tích hợp được
120 hãng tàu, 280 nhà xe với khoảng hơn 10 nghìn đầu kéo, loại bỏ toàn bộ các khâu thủ tục bằng giấy tờ để làm thủ tục trực tuyến, và thanh toán không dùng tiền mặt, tăng lượng sản xuất và tinh gọn nhân công, hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp
Giao diện Hệ thống quản lý trực tuyến của VSL
5.3 EPort Để hoàn thiện chất lượng dịch vụ và tạo điều kiện tốt nhất cho hãng tàu, đại lý hãng tàu biết được thông tin về tàu, container cũng như theo dõi quá trình làm hàng của tàu, chủ động cập nhật thông tin về list xuất, list nhập, manifest,… tại bất cứ nơi nào có internet, Eport được các cảng Container hoàn thiện với các chức năng như:
- Cung cấp lịch các tàu tại cảng.
- Cung cấp thông tin về list nhập tàu, list xuất tàu bằng một bảng thông tin tóm tắt
- Phát triển giao diện để hãng tàu, đại lý hãng tàu có thể chủ động cập nhật list nhập, và list xuất cũng như thông tin về manifest của mình
- Bảng tóm tắt thông tin về Container cung cấp thông tin về tình hình khai thác container của mình tại cảng, số container tồn lâu ngày…
- Các tiện ích khác: vòng luân chuyển của một Container, và các thông tin về truyền nhận dữ liệu giữa cảng và hãng tàu
- Tiện ích cung cấp thông tin cập nhật về lệnh giao hàng, lệnh cấp rỗng,… đơn giản hóa thủ tục, giấy tờ
- EPort còn hỗ trợ khách hàng thanh toán tiền dịch vụ qua các phương thức thanh toán trực tuyến như Ví điện tử VNPAY, thẻ ATM nội địa, từ đó giúp giảm thời gian khách hàng trực tiếp đến giao dịch tại cảng, giảm thời gian xe dừng đỗ tại các cổng cảng làm thủ tục và giảm ách tắc giao thông tại cổng cảng
EPORT Cảng Hải Phòng Để sử dụng dịch vụ, khách hàng phải có tài khoản giao dịch trên ePort do Cảng Hải Phòng cấp và có số điện thoại di động để xác thực
- Khách hàng phải đăng nhập bằng tài khoản để sử dụng dịch vụ trên ePort Theo từng lô hàng giao nhận, khách hàng (1) đăng ký lệnh giao nhận => (2) Tính tiền và thanh toán trực tuyến => (3) Phát hành hóa đơn cho khoản thanh toán => (4) In lệnh giao nhận điện tử (eEIO)
=> Sau khi in eEIO thành công, khách hàng đến cổng Cảng, xuất trình eEIO để thực hiện giao/nhận container theo quy trình hiện hành tại Cảng Tân Vũ
Nằm trong hệ sinh thái chuyển đổi số – Cảng điện tử ePort, giải pháp Cổng container tự động AutoGate là ứng dụng tự động hóa công tác quản lý – điều phối hoạt động xe ra vào Cổng tự động AutoGate bao gồm: Phần cứng ( Phân luồng, Barrie, camera giám sát…) và Hệ thống phần mềm được tích hợp nhiều công nghệ phải kể đến như: nhận dạng mã Container bằng thuật toán ACCR kết hợp với trí tuệ nhân tạo AI, đọc chỉ số đầu cân điện tử, dùng Robot (RPA) thực hiện lệnh, gửi thông tin qua APP điện thoại của tài xế lái xe Đi vào vận hành thực tế, Cổng container tự động AutoGate mang lại hiệu quả thực tế và là phân hệ hỗ trợ đắc lực cho các bộ phận, đối tượng liên quan:
- Đối với khách hàng, tài xế:
NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG
Kỹ thuật đóng hàng vào container
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ
Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chở không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải
Mặt khác, trong một quá trình chuyên chở, hàng hoá không được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phương pháp chuyên chở khác Cho nên người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp hàng vào Container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên cho, đồng thời tận dụng được toàn bộ trọng tải cũng như dung tích Container Đóng và chất xếp hàng vào Container đòi hỏi phải nắm vững:
* Chọn container phù hợp với đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, cho nên việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm:
- Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc container bảo ôn tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa
- Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container Bao gồm: Than, quặng, cao lanh tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng hóa)
- Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như: hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại… Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng như: container bảo ôn, container thông gió, container phẳng, container chở súc vật…
- Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với vận chuyên chở bằng Container, như: sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất phóng xạ…
* X ác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao Container Khi phát hiện Container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối không chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi Container khác Nếu kiểm tra thiếu chu đáo, tiếp nhận Container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm khuyết của Container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu quả phát sinh
Nội dung kiểm tra bao gồm:
- Kiểm tra bên ngoài container: Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến dạng méo mó do va đập,… Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại là cơ cấu trọng yếu của container liên quan tới an toàn chuyên chở
- Kiểm tra bên trong container: Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Kiểm tra các đinh tán, rive xem có bị hư hỏng hay nhô lên không Kiểm tra tấm bọc phủ hoặc các trang thiết bị khác như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh…
- Kiểm tra cửa container: Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa,… bảo đảm cửa đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào
- Kiểm tra tình trạng vệ sinh container: Container phải được dọn vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho hàng hóa đồng thời dễ bị từ chối khi cơ quan y tế nước gửi hàng kiểm tra phát hiện
- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container: Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn Thông số kỹ thuật của container bao gồm:
+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross Weight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Nó bao gồm trọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container
Phương pháp gửi hàng bằng container
Gửi hàng bằng Container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống ở nhiều phương diện Trong chuyên chở hàng hóa bằng container có ba cách gửi hàng lần lượt là: Gửi hàng nguyên Container (FCL), gửi hàng lẻ Container (LCL) và gửi hàng kết hợp
2.1 Gửi hàng nguyên Container (FCL - Full Container Load)
Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau: “FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một Container hoặc nhiều Container, người ta thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng” Quy trình xuất khẩu đường biển theo phương thức FCL/FCL :
Bước 1: Đàm phán ký kết hợp đồng ngoại thương:
Hai bên thương thảo để đi đến thống nhất nội dung hợp đồng ngoại thương, trong đó có những điều khoản quan trọng về hàng hóa, điều kiện giao hàng (Incoterms), trách nhiệm của mỗi bên
Bước 2: Xin giấy phép xuất khẩu
- TH 1: Không phải xin phép xuất khẩu đối với hàng hóa hoặc dịch vụ thông thường được sự cho phép của cơ quan ban ngành
- TH 2: Bắt buộc phải xin giấy phép xuất khẩu với những hàng hóa thuộc diện quản lý đặc biệt của chính phủ (VD: Thuốc tân dược, hạt giống, gỗ, cổ vật, vật liệu gây nổ, )
(Quy định chi tiết hơn trong Nghị định số 187/2013/NĐ - CP)
Bước 3: Xác nhận thanh toán
Nghiệp vụ xác nhận thanh toán là một trong những nghiệp vụ rất quan trọng khi tổ chức thực hiện hợp đồng ngoại thương theo những điều khoản trong hợp đồng.
Bước 4: Chuẩn bị hàng xuất
- TH1: Trực tiếp sản xuất hàng hóa
- TH2: Hình thức thu mua để xuất khẩu
+ Tổ chức mạng lưới thu mua
+ Tổ chức tuyển chọn và lưu trữ
+ Vận chuyển, bảo quản nhập kho và xuất khẩu
- TH3:Gia công chế biến xuất khẩu
+ Rà soát các khâu, bố trí trang thiết bị, nhân sự
+ Ký kết hợp đồng mua nguyên liệu hoặc nhận vật tư
+ Tổ chức sản xuất hoặc thuê gia công
+ Kiểm tra hàng nhập kho để chờ xuất khẩu
- TH4: Liên doanh, liên kết để xuất khẩu
+ Ký kết hợp đồng đặt hàng và liên doanh
+ Tổ chức theo dõi giám sát quá trình chuẩn bị và đóng gói hàng
Bước 5: Thu xếp chỗ với hãng vận tải
Tùy theo điều kiện thương mại ký kết trong hợp đồng ngoại thương, mà việc thu xếp chỗ với công ty vận tải và chi phí vận tải quốc tế sẽ thuộc trách nhiệm của người mua hay người bán
Bước 6: Đóng hàng và vận chuyển về cảng:
Kéo vỏ container rỗng về kho đóng hàng, niêm phong, kẹp chì kỹ càng và hạ về cảng
Bước 7: Làm thủ tục hải cảng hàng xuất khẩu đường biển
- Chuẩn bị bộ chứng từ để làm thủ tục xuất khẩu (Hợp đồng ngoại thương, hóa đơn thương mại, phiếu đóng gói (VGM), )
- Gửi SI (Shipping Instruction) cho hãng tàu, xác nhận nội dung B/L, nhận B/L gốc (Nếu có) (Áp dụng cho điều kiện Incoterms nhóm C)
Bước 8: Các bước công việc khác của quy trình làm hàng xuất
- Mua bảo hiểm, làm C/O và các chứng từ khác theo yêu cầu khách hàng
- Thông báo cho người mua về việc hàng đã xếp lên tàu
- Tiếp tục tiến hành làm thủ tục để nhận các chứng từ như Chứng thư bảo hiểm hàng hóa đường biển (Marine Insurance Policy), chứng từ xuất xứ - CO, Chứng thư kiểm dịch thực vật - Phytosanitary,
Bước 9: Gửi chứng từ cho người mua hàng
- Gửi người mua bộ chứng từ gốc, theo số lượng đã thỏa thuận trong hợp đồng mua bán
Trách nhiệm của các bên trong gửi hàng nguyên Container FCL/FCL
* Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container
- Đóng hàng vào Container, kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong Container.
- Đánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu
- Vận chuyển và giao Container trong người chuyên chở tại bãi Container (CY), đồng thời nhận vận đơn cho người chuyên chở cung cấp
- Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên
* Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng
- Quản lí, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích
- Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu
- Khi đến đích, dỡ container từ tàu lên bãi container tại cảng đích và giao Container cho người nhận có vận đơn hợp lệ
- Chịu mọi chi phí về các thao tác trên.
* Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)
- Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ để nhận hàng.
- Vận chuyển container về kho bãi và nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở
- Chịu mọi chi phí về các thao tác trên
2.2 Gửi hàng lẻ Container (LCL - Less than Container Load)
LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi
Container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một Container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ Container
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ Container gọi là người gom hàng (Consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đó để đóng vào Container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc Container từ bãi chứa ở cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ Container lên bãi chứa ở cảng đích và giao hàng lẻ cho người nhận
Trái với FCL chỉ có người chuyên chở chung Trong LCL sẽ phân ra 2 loại hình người vận chuyển, đó là người chuyên chở thực hoặc người tổ chức chuyên chở
• Người chuyên chở : là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình, một hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết với người gửi hàng
• Người chuyên chở thực : là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng là bất kỳ người nào được ; người tổ chức chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hóa hoặc một phần việc chuyên chở đó, và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện chuyên chở đó
• Người tổ chức chuyên chở : là tổ chức thường là các công ty logistics nhận đứng kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải người đại lý Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển đến cảng đích
Quy trình: Quy trình gửi hàng LCL sẽ gần tương tự với gửi hàng FCL, tuy nhiên sẽ có những lưu ý khác so với gửi hàng FCL như sau:
- Với hàng lẻ thì cần đóng gói kỹ và dán shipping mark trên bao bì.
- Chuẩn bị trước và nộp cho cảng phiếu xác nhận khối lượng (VGM)
- Hàng cần hạ trước giờ tàu cắt máng (Closing time) nếu không sẽ rất dễ bị rớt tàu (không được xếp lên tàu mặc dù đã xong thủ tục)
- Chứng từ: Đối với hàng lẻ thì người gửi hàng sẽ nhận được vận đơnlà House Bill of Lading
Trách nhiệm của các bên trong gửi hàng lẻ Container LCL/LCL
* Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
CHỨNG TỪ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 57 1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL
Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ ký phát cho người gửi hàng vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL)
Nếu người gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng và chuyên chở thì sẽ có hai loại vận đơn được ký phát:
• Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading):
Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin người cần thiết về người gửi hàng (người xuất khẩu), người nhận hàng (người nhập khẩu)
Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng
Vận đơn của người gom hàng vẫn có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao dịch Song để tránh trường hợp Ngân hàng không chấp nhận đơn của người gom hàng là chứng từ thanh toán, người xuất khẩu nên yêu cầu người nhập khẩu ghi trong thư tín dụng (L/C): “vận đơn người gom hàng được chấp nhận” (House Bill of Lading Acceptable)
Vận đơn House Bill of Lading
• Vận đơn của người chuyên chở (Master Bill of Lading):
Người chuyên chở thực sau khi nhận container hàng hóa của người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên container (FCL/FCL) Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của người gom hàng ở cảng đích
Loại đơn này chỉ được dùng vào vận chuyển giao nhận hàng và điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gom hàng mà không có chức năng là chứng từ thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ
Vận đơn Master Bill of Ladin g
* So sánh giữa House Bill of Lading (HBL) và Master Bill of Lading (MBL)
House Bill of Lading Master Bill of Lading
Do người gom hàng/công ty forwarder cấp cho người gửi hàng => In logo của công ty forwarder
Do hãng tàu cấp cho người gom hàng/công ty forwarder => In logo hãng tàu Điều chỉnh mối quan hệ của real shipper (chủ hàng) và công ty forwarder Điều chỉnh mối quan hệ giữa người vận chuyển thực tế (hãng tàu) và người đặt chỗ trên tàu (công ty forwarder)
Chứng từ HBL dễ chỉnh sửa hơn do forwarder thường là công ty nhỏ, làm dịch vụ, nên chăm sóc khách hàng tận tình hơn
MBL khó chỉnh sửa hơn và thường tốn kém do hãng tàu thường có quy trình chặt chẽ và cồng kềnh hơn
Chứng từ HBL sẽ có độ “đảm bảo” thấp hơn do forwarder thường là những công ty nhỏ lẻ
Chứng từ MBL mà hãng tàu phát hành sẽ có độ “đảm bảo” cao hơn do hãng tàu thường có quy mô và uy tín hơn forwarder.
CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
Vận tải container bằng đường biển
* Các quy tắc, công ước quốc tế:
- Quy tắc Hague 1924: là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và chủ hàng
- Quy tắc Hague-Visby 1968: sửa đổi bổ sung Quy tắc Hague 1924.
- Nghị định thư SDR 1979 bổ sung cho Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague: -Visby
- Quy tắc Hamburg 1978: là công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
- Quy tắc Rotterdam 2009: là công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển, được coi là nguồn luật điều chỉnh đầy đủ và toàn diện hơn so với các quy tắc trước đó là Hague - Visby và Hamburg.
* Cơ sở pháp lý trong nước:
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015
1.1 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở container
- Quy tắc Hague, Hague-Visby, Nghị định thư SDR: (điểm e Điều 1) "Chuyên chở hàng hoá" bao gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng xuống tàu đến lúc dỡ hàng ấy khỏi tàu
=> Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng xếp hàng cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng dỡ hàng
- Quy tắc Hamburg: (khoản 1 Điều 4) Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại cảng dỡ hàng
=> Người chuyên chở container có trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở tại bãi container tại cảng xếp hàng đến khi đã giao hàng tại bãi container tại cảng dỡ hàng
- Quy tắc Rotterdam: (Điều 12) Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao
=> Mở rộng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở, buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng được thu gom ở nơi nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: (Điều 170) Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng
1.2 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở container
- Quy tắc Hague, Hague-Visby, Nghị định thư SDR: (Điều 3)
+ Người chuyên chở phải cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển; biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu; làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá
+ Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở + Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở phải cấp một bộ vận đơn đường biển cho người gửi hàng
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó
- Quy tắc Rotterdam: (Điều 14) Khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để:
+ Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển
+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình
+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người chuyên chở cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa
=> Thừa nhận container như là một công cụ vận chuyển của người chuyên chở, quy định về nghĩa vụ duy trì trạng thái phù hợp và an toàn không chỉ áp dụng đối với hàng hóa mà còn mở rộng ra đối với container
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015:
Vận tải container bằng đường bộ
* Quy tắc, công ước quốc tế:
- Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ quốc tế (Công ước CMR)
* Cơ sở pháp lý trong nước:
- Luật giao thông đường bộ 2008
- Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
- Thông tư 12/2020/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ
- Thông tư 17/2022/TT-BGTVTsửa đổi bổ sung Thông tư 12/2020/TT-BGTVT
* Một số quy định về vận tải container bằng đường bộ ở Việt Nam:
- Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
+ Khoản 4 Điều 9: Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ là việc sử dụng xe đầu kéo kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc để vận chuyển công-ten-nơ
+ Khoản 6 Điều 9: Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ phải có phù hiệu “XE CÔNG-TEN-NƠ”, xe ô tô đầu kéo kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc kinh doanh vận tải hàng hóa phải có phù hiệu “XE ĐẦU KÉO” … và được dán cố định phía bên phải mặt , trong kính trước của xe; phải được niêm yết đầy đủ các thông tin trên xe theo hướng dẫn của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (Quy định cụ thể về kích thước, màu sắc của phù hiệu xem tại Phụ lục 15, 16, 17 Ban hành kèm theo Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT)
* Lưu ý: Xe ô tô có phù hiệu “XE CÔNG-TEN-NƠ” được vận chuyển công-ten-nơ và hàng hóa khác Xe có phù hiệu “XE TẢI” hoặc “XE ĐẦU KÉO” không được vận chuyển công-ten-nơ (theo điểm b khoản 1 Điều 22)
+ Khoản 2 Điều 14: Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hoá bằng công-ten-nơ, xe đầu kéo phải lắp camera đảm bảo ghi, lưu trữ hình ảnh của người lái xe trong quá trình xe tham gia giao thông Dữ liệu hình ảnh được cung cấp cho cơ quan Công an, Thanh tra giao thông và cơ quan cấp giấy phép, bảo đảm giám sát công khai, minh bạch Thời gian lưu trữ hình ảnh trên xe đảm bảo như sau: a) Tối thiểu 24 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly đến 500 km b) Tối thiểu 72 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly trên 500 km
Vận tải container bằng đường sắt
* Các quy tắc, công ước quốc tế:
- Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF)
- Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS)
* Cơ sở pháp lý trong nước:
- Thông tư số 22/2018/TT-BGTVT Quy định về vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia
- Quyết định số 720/QĐ-VT Quy định về việc vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia
Doanh nghiệp chỉ nhận vận chuyển công-te-nơ phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của toa xe; công-te-nơ vận chuyển trên toa xe phải bảo đảm tải trọng cầu đường, khổ giới hạn đường sắt và có chứng nhận an toàn còn giá trị
Người thuê vận tải chịu trách nhiệm về loại hàng hóa, biện pháp xếp và trọng lượng hàng hóa xếp trong công-te-nơ để bảo đảm an toàn trong quá trình vận chuyển trên đường sắt.Biện pháp kỹ thuật và tổ chức vận chuyển công- -tenơ do doanh nghiệp quy định.
CƯỚC PHÍ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 70 1 Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí chuyên chở hàng hóa bằng container
Đặc điểm của cước phí chuyên chở hàng hóa bằng container
- Thấp hơn so với giá cước chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường
- Thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho tới kho
- Các bảng giá cước thường được xây dựng theo xu hướng đơn giản hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng và tính toán tiền cước chuyên chở
Cơ cấu cước phí chuyên chở bằng container
Cước phí vận chuyển container thường bao gồm:
Cước phí chuyên chở Container = Cước phí chặng chính + Cước phí chặng phụ (nếu có) + Phụ phí
Cước phí chuyên chở các chặng trong vận chuyển hàng hoá bằng Container
Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế Cước phí các chặng bao gồm cước phí hàng hóa chuyên chở bằng container trên chặng đường vận chuyển chính và trên các chặng vận tải phụ Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi Để phù hợp với phương thức vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:
- Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR - Commodity Box Rate): Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán để ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi hường chủ hàng lớn thì có lợi còn chủ hàng nhỏ lại không có lợi T Đối với người chuyên chở, cách tính cước tròn Container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính
Ví dụ : Công ty Hoa Mai muốn vận chuyển chuyển 4 container, bao gồm 3 container 20’ và 1 container 40’ hàng khô (Giày thể thao) đi từ Thủ Dầu Một, Bình Dương đến cảng Hải Phòng Công ty thuê Thịnh Logistics làm nhà vận chuyển với giá cước CBR tính cho loại hàng này như sau:
- Cước đường bộ từ Thủ Dầu Một, Bình Dương đi Cảng Thành phố Hồ Chí Minh: 2.600.000đ/20’ và 2.800.000đ/40’
- Cước đường biển từ Cảng Thành phố Hồ Chí Minh đi Cảng Hải Phòng: 5.000.000đ/20’ và 7.000.000đ/40’ Tổng số cước mà công ty Dokky phải trả là:
- Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK - Freight All Kinds Rate): Theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều được tính theo một mức giá cước như nhau mà không phân biệt giá trị của hàng hóa trong container cao hay thấp Tiền cước tính theo khối lượng hàng, do vậy, những hàng giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung với hàng có giá trị cao So với cước phí CBR, cước phí FAK lại hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ, chiếm chỗ trên tàu đều là Container Chủ hàng có giá trị hàng cao hơn thì có lợi, ngược lại chủ hàng có giá trị hàng hóa thấp sẽ gặp bất lợi Còn đối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giản trong việc tính toán
Cước FAK/container = Tổng cước FAK : Số container
Ví dụ : Công ty Hoa Mai muốn vận chuyển 3 container bánh kẹo và Công ty A Nam muốn vận chuyển 5 container máy tính xách tay Người chuyên chở tính tổng cước FAK cả chuyến đi là 125 triệu Do đó một container có cước phí trong chuyến đi là:
- Cước phí hàng chở lẻ: Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó (tùy theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container load charges) Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác
+ Công thức tính cước: Đây chính là cách tính đã được đề cập đến trong phần Cước phí ở phần Vận tải bằng đường biển Đơn vị sẽ tính cước vận chuyển dựa trên hai đơn vị tính: o Trọng lượng thực của lô hàng (KGS) o Thể tích thực của lô hàng (CBM) = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x số lượng kiện Đối với các phương thức vận chuyển khác nhau sẽ có cách quy đổi CBM sang Kg khác nhau: o VT hàng không: 1 CBM = 167 kg hoặc = dài x rộng x cao (cm) / 6000 o VT đường bộ: 1 CBM = 333 kg o VT đường biển: 1 CBM = 1000 kg = 1 tấn
Sau khi quy đổi, người ta sẽ so sánh trọng lượng thực và trọng lượng thể tích của hàng hóa Giá trị nào lớn hơn sẽ được sử dụng để tính cước vận chuyển. o Nếu trọng lượng thực > trọng lượng thể tích thì tính theo trọng lượng thực o Nếu trọng lượng thực < trọng lượng thể tích thì tính theo trọng lượng thể tích Công thức tính cước:
Cước vận chuyển = Trọng lượng tính cước x Đơn giá vận chuyển
Phụ phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container
Phụ phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước Do người chuyên chở quy định thu thêm ngoài giá cước nhằm mục đích để tránh những biến động bất thường như đồng tiền thanh toán cước mất giá, giá nhiên liệu tăng,… Cách tính phụ phí là theo tỷ lệ phần trăm của giá cước hoặc bằng một số tiền nhất định
5.2.1 Các loại phụ phí thường đi kèm trong chuyên chở hàng hoá bằng container
- Phí B/L (Bill of Lading fee): là phí để hãng tàu làm vận đơn và các thủ tục về giấy tờ cho lô hàng xuất khẩu
- Amendment fee: là phí chỉnh sửa chứng từ được áp dụng cho cả hàng xuất và hàng nhập Phí chỉnh sửa trước khi tới điểm đích hoặc trước khi khai manifest thì sẽ dao động từ 40-50 USD/vận đơn Nếu chỉnh sửa sau khi tàu đến điểm đích hoặc sau khi đã truyền manifest thì phí chỉnh sửa sẽ trên 100 USD/vận đơn
- Phí D/O: là phí được các hãng tàu và forwarder thu để phát hành lệnh giao hàng Phí làm lệnh giao hàng dao động từ 30 USD/shipment
- AMS (Automatic Manifest System): AMS là phí khai báo hải quan tự động cho nước nhập khẩu (thường là Mỹ, Canada, Trung Quốc) Đây là phí khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa được xếp lên tàu để chở đến Mỹ
- AFR (Advance Filing Rules): AFR là phí khai Manifest bằng điện tử cho hàng hóa nhập khẩu vào Nhật
- ENS ( Entry Summary Declaration): ENS là phí khai Manifest tại cảng đến cho các lô hàng đi châu Âu (EU) Đây là phụ phí kê khai sơ lược hàng hóa nhập khẩu vào liên hiệp châu Âu nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực
- Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm được thu theo số lượng container và phí này được thu vào mùa cao điểm khi mà cầu vượt quá cung Phí này được hãng tàu áp dụng khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao để chuẩn bị cũng như là dự trữ hàng cho các dịp lễ quan trọng
- Chi phí bến bãi (Terminal handling charges THC) hoặc Equipment handling charges EHC (Úc): là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng Loại này được nhiều nước trên thế giới thu với mục đích để bù đắp cho những lao vụ tiến hành bến, bãi Container
- Chi phí CFS (Container Freight Station fee): Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất / nhập khẩu thì các công ty Consol / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS
- Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges)
- Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (Up and down, Removal )
- Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge”: CIC là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập Có thể hiểu là phụ phí chuyển vỏ container rỗng Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu Phụ phí này đối với hàng LCL là 4 USD/CBM Còn đối với hàng FCL là 30 - 100 USD/cont
- Phụ phí giá dầu tăng ( BAF - Bunker Adjustment Factor): là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu ( nhiên liệu ) trên thị trường tăng quá cao Khi có biến động giá dầu tăng/giảm >= 10% thì sẽ xem xét điều chỉnh giá cước vận chuyển theo tỷ lệ phù hợp Đơn giá cước vận chuyển thường sẽ được thực hiện theo công thức:
Mức giá mới = Mức giá cũ * (1+ Tỷ trọng giá nhiên liệu trong đơn giá*Tỷ trọng tăng/giảm giá nhiên liệu)
- Phụ phí do sự biến động của tiền tệ ( CAF - currency adjustment factor): là khoản tiền mà chủ tàu sẽ thu thêm khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho các chủ tàu bị thiệt khi tính cước phí vận chuyển theo hợp đồng
- Phí LSS (Low Sulphur Surcharge): là phụ phí giảm thải lưu huỳnh, được áp dụng trong vận tải đường biển, hàng không đối với hàng hóa xuất nhập khẩu Do lượng nhiên liệu hầm được sử dụng nhiều trong các tàu thương mại hiện nay có hàm lượng lưu huỳnh cao, rất có hại cho môi trường, vì vậy IMO đưa ra các biện pháp nhằm giảm tác động có hại của vận chuyển đến môi trường kể từ những năm 1960 Phí LSS được các hãng tàu thu theo hóa đơn hoặc công dồn vào cước vận chuyển Chi phí đối với hàng FCL khoảng 25-35 USD/cont 20ft, 50-70 USD/cont 40ft đối với cont lạnh chi phí sẽ cao hơn và tùy thuộc vào mức tiêu thụ nhiên liệu
- CCF (Cleaning Container Fee): còn được viết tắt là CCL là phí vệ sinh container, mà người nhập khẩu phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu sử dụng container để vận chuyển hàng và trả tại các depot Phí vệ sinh container dao động từ 10-20 USD
5.2.2 Phí lưu container tại bãi/ cảng (DEM - Demurrage)
Khái niệm: là phí lưu container tại bãi của cảng do hãng tàu thu Bản chất của DEM là cảng sẽ tiến hành thu phí của hãng tàu Sau đó, hãng tàu sẽ thu lại từ khách hàng và đóng lại cho cảng theo thỏa thuận riêng Phí DEM được tính trên mỗi đơn vị container Tại mỗi hãng tàu sẽ có những chính sách về thời gian (hoặc ngày) miễn phí khi lưu container tại bãi cho khách hàng Khi quá thời hạn miễn phí này thì hãng tàu mới bắt đầu tính phí cho khách hàng
Cách trình bày: DEMURRAGE = DEMURRAGE time = DEMURRAGE fee DEMURRAGE charge = DEM = Thời gian lưu bãi = Phí lưu bãi (được tính bằng ngày – bao gồm ngày lễ và thứ 7, CN)
+ Demurrage ở đầu cảng bốc: là thời gian tính từ lúc shipper đặt cont hàng vào bãi/cảng cho đến lúc cont hàng được bốc lên tàu (là ngày Closing time).
+ Demurrage ở đầu cảng dỡ: là thời gian tính từ lúc hàng đến (ghi trên Notice of
Arrival) cho đến khi consignee lấy cont hàng đó ra khỏi bãi/cảng
Tiền phạt DEM = số ngày bị phạt DEM x mức phí phạt x số lượng container
- Sau khi tàu đến, cảng sẽ phối hợp với hãng tàu dỡ container của bên nhập khẩu lưu tại bãi của cảng và hãng tàu gửi thông báo hàng đến D/O (Delivery order lệnh giao hàng) - cho bên nhập khẩu đi nhận hàng
NGHIỆP VỤ GOM HÀNG
Khái niệm gom hàng
1.1 Định nghĩa về gom hàng
- Trong chuyên chở hàng hóa bằng Container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu Gom hàng (Consolidation/Groupare) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho người nhận ở cùng một nơi đến
- Người kinh doanh dịch vụ gom hàng gọi là “người gom hàng” (Consolidator)
- Gom hàng được tiến hành theo quy trình:
+ Người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ người gửi hàng khác nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)
+ Người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên container, kiểm tra hải quan và đóng vào container tại CFS.
+ Người gom hàng gửi các container này bằng đường biển, đường sắt hoặc đường hàng không,… cho đại lý của mình tại nơi đến.
+ Đại lý của người gom hàng tại nơi đến nhận các container này, dỡ hàng ra và giao cho người nhận tại CFS ở nơi đến
1.2 Địa điểm thu gom hàng lẻ
- Địa điểm thu gom hàng lẻ gọi tắt là kho CFS (Container Freight Station), là khu vực kho, bãi dùng để thực hiện các hoạt động thu gom, chia tách, đóng gói, sắp xếp, đóng ghép và dịch vụ chuyển quyền sở hữu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của nhiều chủ hàng vận chuyển chung container (theo định nghĩa tại khoản 4 Điều 4 Luật Hải quan 2014)
- Hàng hóa được đưa vào địa điểm thu gom hàng lẻ gồm hàng hóa nhập khẩu chưa làm thủ tục hải quan, hàng hóa xuất khẩu đã hoàn thành thủ tục hải quan hoặc đã đăng ký tờ khai hải quan nhưng việc kiểm tra thực tế hàng hóa sẽ được thực hiện tại địa điểm thu gom hàng lẻ (Điều 61 Luật Hải quan 2014)
- Hàng hóa được lưu giữ tại địa điểm thu gom hàng lẻ trong thời gian không quá 90 ngày kể từ ngày được đưa vào địa điểm thu gom hàng lẻ; trường hợp có lý do chính đáng thì được Chi cục trưởng Chi cục Hải quan đang quản lý địa điểm thu gom hàng lẻ gia hạn một lần không quá 90 ngày (Điều 61 Luật Hải quan 2014)
- Các dịch vụ được phép thực hiện trong địa điểm thu gom hàng lẻ:
+ Đóng gói, đóng gói lại, sắp xếp, sắp xếp lại hàng hóa chờ xuất khẩu
+ Hàng quá cảnh, hàng trung chuyển được đưa vào các địa điểm thu gom hàng lẻ trong cảng để chia tách, đóng ghép chung container xuất khẩu hoặc đóng ghép chung với hàng xuất khẩu của Việt Nam
+ Chia tách các lô hàng nhập khẩu để chờ làm thủ tục nhập khẩu hoặc đóng ghép container với các lô hàng xuất khẩu khác để xuất sang nước thứ ba
+ Chuyển quyền sở hữu đối với hàng hóa trong thời gian lưu giữ
- Điều kiện để được công nhận địa điểm thu gom hàng lẻ (Điều 19 Nghị định
68/2016/NĐ-CP (được sửa đổi bởi Nghị định 67/2020/NĐ-CP))
(1) Địa điểm thu gom hàng lẻ phải nằm trong khu vực sau (theo khoản 1 Điều 62 Luật hải quan 2014):
+ Cảng biển, cảng hàng không dân dụng quốc tế, cảng xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa được thành lập trong nội địa, cửa khẩu đường bộ, ga đường sắt liên vận quốc tế;
+ Khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu phi thuế quan và các khu vực khác theo quy định của pháp luật
(2) Địa điểm thu gom hàng lẻ có diện tích kho tối thiểu 1.000 m2 không bao gồm bãi và các công trình phụ trợ, phải có hàng rào ngăn cách với khu vực xung quanh
(3) Có phần mềm đáp ứng yêu cầu quản lý lưu giữ, kết xuất dữ liệu trực tuyến cho cơ quan hải quan về tên hàng, số lượng, tình trạng của hàng hóa, thời điểm hàng hóa đưa vào, đưa ra, lưu giữ trong địa điểm thu gom hàng lẻ chi tiết theo vận đơn và/hoặc tờ khai hải quan để quản lý theo Hệ thống quản lý, giám sát hàng hóa tự động
(4) Có hệ thống camera đáp ứng kết nối trực tuyến với cơ quan hải quan quản lý Hình ảnh quan sát được mọi vị trí của địa điểm thu gom hàng lẻ vào tất cả thời điểm trong ngày (24/24 giờ), dữ liệu về hình ảnh lưu giữ tối thiểu 06 tháng
1.3 Lợi ích của gom hàng
Gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên liên quan: người xuất khẩu, người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận hàng và cả nền kinh tế quốc dân
* Đối với người xuất khẩu (người gửi hàng):
- Người gửi hàng được lợi do họ trả tiền cước cho consolidator theo giá thấp hơn so với giá cước mà họ thường trả cho người chuyên chở
- Người gửi hàng cảm thấy thuận lợi khi làm việc với một người giao nhận có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng đi tất cả các tuyến, hơn là liên hệ với nhiều hãng tàu mà mỗi hãng cũng chỉ kinh doanh trên một vài tuyến đường nhất định
- Người gom hàng thường cung cấp các dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa (door to door) và dịch vụ phân phối mà các hãng tàu thường không làm
* Đối với người chuyên chở:
- Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí và thời gian do không phải giải quyết các lô hàng lẻ.
- Tận dụng hết khồ năng chuyờn chở vỡ Consolidator đó đúng đầy cỏc Container.
- Không phải lo bį quỵt tiền cước vì người gom hàng đã chịu trách nhiệm thu ở người gửi hàng lẻ và trực tiếp trả cho người chuyên chở coi như họ là chủ hàng của toàn bộ các lô hàng lẻ
* Đối với người giao nhận:
- Người giao nhận (khi là Consolidator) được hưởng chênh lệch giữa tổng tiền cước thu được ở những người gửi hàng lẻ và tiền cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên Container (FCL Tariff Rate) thấp hơn Người gom hàng cũng thường được hưởng giá cước ưu đãi mà hãng tàu và những người chuyên chờ khác dành cho, vì họ luôn có khối lượng hàng hoá lớn và thường xuyên để gửi
Trách nhiệm của người gom hàng đối với hàng hóa
Khi đóng vai trò là người chuyên chở, người gom hàng không những phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của mình mà còn phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của những người làm công cho mình Họ phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng Nói cách khác, anh ta phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hư hỏng của hàng hóa xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của người chuyên chở thực tế Nhưng thực tế, nhiều người giao nhận cũng không chấp nhận trách nhiệm đó Họ vẫn tiếp tục coi mình là đại lý và ghi rõ điều này trong vận đơn gom hàng của mình như đã nói ở trên Vì vậy, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức (VTĐPT) của mình để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa Vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) đã được Phòng Thương mại quốc tế thừa nhận và được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương thức và dịch vụ gom hàng
2.1 Tiêu chuẩn để trở thành người gom hàng
Người giao nhận hoặc công ty vận tải muốn trở thành người gom hàng phải có các điều kiện sau đây:
- Phải có các phương tiện phục vụ cho vận chuyển hàng hóa bằng Container, kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp
- Phải có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng.